西藏鐵路運輸網絡規劃建設研究

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［摘要］國家新一輪對外開放背景下，西藏迎來了難得的經濟外向發展機遇。以鐵路運輸為主的交通運輸網絡的建設無疑將給西藏經濟的外向發展提供最強有力的硬件支撐。基于此，文章探討了基于經濟外向發展需求發展西藏鐵路運輸網絡規劃建設的必要性，提出西藏鐵路運輸網絡規劃的主要路線及其建設意義，為西藏鐵路運輸網絡規劃建設的發展提供了一定的參考價值。

［關鍵詞］經濟外向發展;西藏;鐵路運輸網絡規劃

西藏的“十三五”規劃提出要主動融入絲綢之路經濟帶和“孟中印緬經濟走廊”，推進“環喜馬拉雅經濟合作帶”建設，促進基礎設施互聯互通，拓展南亞市場，構建國家面向南亞開放重要通道，提升西藏在國家對外開放格局中的戰略地位。如果說絲綢之路經濟帶和“孟中印緬經濟走廊”建設給給西藏經濟外向發展帶來千載難逢的新機遇，那么以鐵路運輸為主的交通運輸網絡的建設無疑給西藏經濟的外向發展提供最強有力的硬件支撐。基于此，文章探討了基于經濟外向發展需求發展西藏鐵路運輸網絡規劃建設的必要性，提出西藏鐵路運輸網絡規劃的主要路線及其建設意義，為西藏鐵路運輸網絡規劃建設的發展提供了一定的參考價值。

一、鐵路運輸網絡規劃建設對西藏經濟外向發展的需求影響分析

（一）有利于構建空間開發格局，優化西藏區域經濟布局。隨著西藏區域經濟布局的優化，區域空間的開發格局在深度廣度不斷擴張、空間利用效率也在不斷提高。西藏的“十一五”規劃提出構建東、中、西三大經濟區，其中藏中經濟區以拉薩、日喀則、山南、林芝、那曲五地市為主，東部經濟區以昌都為主，西部經濟區以阿里為主?！笆濉币巹澣詧猿秩齻€經濟區的劃分，同時，提出構建“一江三河”區域產業集群區，拉薩至日喀則、山南、那曲、林芝4小時經濟圈?！笆濉币巹潉t堅持點、軸、面相結合的開發方式，以區域資源稟賦、環境承載能力為基礎，引導人口、資源等要素向重點開發區域適度集中，構建“一圈兩翼三點兩線”的城鎮化空間格局，形成以“拉薩—澤當城鎮圈”為核心圈，雅魯藏布江中上游城鎮和尼洋河中下游城鎮為東西兩翼，藏東昌都鎮、藏北那曲鎮和藏西獅泉河鎮為三個節點，邊境沿線和交通沿線重要小城鎮為兩線的空間布局。西藏區域空間開發格局的構建主要由交通運輸網絡的空間分布范圍和走向為依托，逐漸以公路為主轉化為以鐵路為主。以作為國家層面的重點開發區域臧中南地區為例，其覆蓋范圍包括拉薩—澤當城鎮圈、雅魯藏布江中上游城鎮、尼洋河中下游城鎮和青藏鐵路沿線城鎮。其中拉薩區域城鎮，作為全區最大的綜合交通樞紐，構建是以城關區為核心、沿拉薩河沿線為軸線的兩小時經濟圈。山南區域城鎮，構建是以乃東縣為中心，以貢嘎縣、扎囊縣為主要支撐，以貢嘎機場為樞紐、沿國道349、貢嘎機場至澤當為軸線的空間開發格局。雅魯藏布江中上游城鎮，構建是以日喀則市桑珠孜區為中心，以白朗縣、江孜縣為主要支撐，沿拉日鐵路、國道318線和國道562為軸線的空間開發格局。尼洋河中下游城鎮，構建是以八一鎮為中心，以林芝縣為主要支撐，以國道318沿線和至米林機場沿線為主軸的空間開發格局。青藏鐵路沿線，構建是以那曲鎮為中心，以當曲卡鎮為主要支撐，以青藏鐵路沿線為主軸的空間開發格局?！耙粠б宦贰北尘跋拢?、航空運輸因其自身的局限性已經不能滿足西藏外向型經濟發展的需要。而鐵路運輸基礎設施網絡對于降低經濟活動的交通運輸成本，強化鐵路沿線的空間優勢，提升人口和經濟的集聚都具有無可比擬的優越性，因此，新形勢下，西藏鐵路運輸網絡建設對于促進沿線經濟中心形成、平衡區域經濟的空間開發格局，優化區域經濟布局都將發揮積極重要的影響作用。（二）有利于加快產業提升集聚，拓展西藏發展經濟的市場空間。鐵路運輸網絡的建設有利于加快產業提升聚集。鐵路運輸網絡的發展可以降低交通運輸成本。而交通運輸成本的下降為區域經濟空間服務范圍的擴大和產業的集聚和擴散提供了可能性。運輸成本在西藏經濟發展中具有非常重要的地位。多年來，受公路運輸成本高、運能低的限制，西藏的生產資料和絕大部分生活資料價格都普遍高出內地近一倍左右。國家每年撥給西藏的建設費用，有近一半要用在支付高昂的運輸費用上。2006年，青藏鐵路的通車大大縮短了與國內經濟中心城市的時間和距離。比如西寧到拉薩間每噸貨物節約運輸成本528元。根據相關統計數據，鐵路的運輸能力是西藏全區汽車貨運能力的40多倍。鐵路運輸執行運價每噸公里0.12元，比公路運輸每噸公里低0.27元。運輸成本的降低提高了當地商品的競爭力，促進了特色優勢產業的發展。鐵路運輸網絡的建設有利于拓展西藏發展經濟的市場空間。西藏只有300余萬人口，其市場容量相當有限。而西藏的資源總量及人均資源擁有量都相當富裕，如果其資源開發或利用達到一定規模，則貨物和服務產出量就會遠遠超出區內市場需求量，現在有不少種類的貨物已呈現這種狀況。過剩的產能需要依靠區外市場的消化方能轉化成財富。我國的西南、西北地區和南亞諸國恰恰是西藏富余產品輸出及輸入所需產品的理想市場?！敖z綢之路經濟帶”、孟中印緬、中巴經濟走廊無疑為西藏提供了足夠大的市場和發展舞臺。然而這一切的實現，以鐵路運輸網絡為主的交通運輸無疑能提供最有力的保障。以青藏鐵路為例，截至2015年7月，青藏鐵路累計運送旅客近1億人次，運送貨物4.11億噸?？汀⒇涍\送量分別由2006年的648萬人次、2491萬噸增長到2014年的1275萬人次、5472萬噸。由此可見，青藏鐵路的開通，把西藏納入了全國四通八達的鐵路網，加強了西北乃至華北地區的經濟聯系，把西藏帶進了全國統一的大市場。（三）有利于建設面向南亞開放的重要通道，主動融入絲綢之路經濟帶。2015年西藏政府工作報告中明確指出，要擴大對內對外開放，加快建設南亞大通道，對接“一帶一路”和孟中印緬經濟走廊，積極推動環喜馬拉雅經濟合作帶建設，將西藏打造成為我國對南亞國家開放合作的橋頭堡。西藏地處祖國西南邊陲，對南亞區位優勢明顯，其輻射范圍包括緬甸、印度、尼泊爾等多個國家。中國從陸路通往南亞，最直接簡單的線路是從西藏經過。要想連通中國與印度、尼泊爾，經過比較幾種交通方式會發現，通過西藏的鐵路線將是最便利可靠的選擇。在航空、鐵路、公路、海運等四種運輸方式中，長距離、大容量、高可靠、經濟實惠的方式是鐵路和海運。與鐵路相比，航空運輸價格昂貴，公路運輸受制于運量等的影響。目前，中國與印度等南亞國家之間的商品貿易大部分通過海運實現，運輸距離遙遠、費用高昂、風險較大。因為沿途經過眾多國家，特別是馬六甲海峽的制約。即便中國與印度的陸路連通，也可以通過云南走緬甸、孟加拉國到印度，但這條線路最大的問題是，它通過了第三方、第四方國家，中間充滿了很多變數，不像通過西藏連通印度、尼泊爾是最直接的，可以直接由兩國做主。因此，在地域遼闊、環境惡劣的西藏，選擇鐵路這種運輸方式，其實是最佳選擇?？梢哉f，有了鐵路，西藏通往南亞“門戶”的作用將更加突顯，中國內地與市場廣闊的南亞通過西藏連通，就有了更為便捷的通道。

二、西藏鐵路運輸網絡建設的短板制約

（一）西藏鐵路運輸網絡建設的成本高、投入產出不高。制約西藏鐵路運輸網絡建設的主要原因是主要受自然環境的制約。首先，西藏平均海拔4300米以上，面積遼闊，局部地段相對高差可達海拔1500米以上，地質條件極為復雜和不穩定，工程量大，造價高昂。其次，綿延600公里的高原永久凍土帶，給交通建設帶來了特殊的困難。還有在藏北海拔4300米以上的高寒地區，空氣稀薄，冬季漫長，溫度變化強烈，機械效率降低，生活補給線長，造成施工困難。以青藏鐵路為例，整個過程因環境和技術等問題，修建難度極大。全長1956公里總投資330多億元。其中海拔4000米以上的路段960公里，多年凍土地段550公里。該路分段完成，歷時48年，且開通運營以后，每年虧損12億元。（二）西藏鐵路運輸效率較低。目前，作為西藏主要的交通運輸和生命線的公路、鐵路仍然遠遠不能適應經濟發展的需求。鐵路方面主要體現在：一是交通運輸網絡密度較低。運輸能力不足。主要運輸通道能力十分緊張，在西藏經濟社會持續快速增長的情況下，青藏鐵路運輸能力與運輸需求量的矛盾十分突出，瓶頸制約日趨嚴重。二是鐵路線路單一，各種運輸方式之間銜接不夠緊密。交通財會2019.02（總第379期）這造成運輸效率低下和資源浪費以及社會成本的提高。各種運輸方式均強調自身在某一方面的作用，都在構建自己的運輸樞紐，而未統籌考慮合理分工和協調發展，未考慮各種運輸方式有機銜接，沒有形成具有綜合功能的運輸樞紐。（三）西藏鐵路配套設施和技術水平較低。目前西藏仍是中國唯一沒有規劃高鐵的省份，且鐵路復線和電氣化率不高，運營管理自動化等尚處于起步階段，集裝箱和冷藏等現代化運輸裝備不足，運輸效率和效益較低。此外，交通運輸軟件建設處于較低水平，尚不能為用戶提供更為安全、快捷、方便、舒適的服務，突出表現在服務人員素質不高、運輸中轉銜接不協調、運輸信息不及時、客貨機制不健全、旅客及貨物托運人權益不能得到有效保障等。在貨物運輸方面，目前只提供單純的運輸服務，很少涉及物流的其他過程。與區外其他省份相比，鐵路運輸服務和質量存在較大差距。

三、西藏鐵路運輸網絡建設規劃展望

從上述分析可知，雖然目前西藏鐵路運輸網絡建設困難重重，但是西藏鐵路擴張不能簡單的用市場利益來衡量。一旦形成以青藏鐵路為紐帶的多元化交通網,那么由這個網絡所連接起來的地區將達到印度、尼泊爾直通南亞，從而形成中國西部的一條重要國家通道，其影響力不亞于溝通太平洋與大西洋的巴拿馬運河。（一）拉日鐵路的延伸規劃路線。隨著2014年8月拉薩至日喀則鐵路開通運營，拉日鐵路計劃延伸至西藏邊境口岸地區（吉隆、聶拉木、亞東）。此外，日喀則至普蘭的鐵路也被提議規劃。此條線路利益重大，路況較好，最重要是可以加強內地與阿里的經濟聯系。中國計劃在2020年以前將西藏的鐵路延伸至印度、不丹和尼泊爾邊境，修建中尼、中印鐵路。以日喀則市為起點，增加兩條線路—一條通往尼泊爾邊境附近的吉隆。2014年底，中尼兩國就青藏鐵路由日喀則延伸至尼泊爾邊境已達成協議，即：拉薩—日喀則—吉隆—加德滿都（尼泊爾）。另一條通往印度和不丹邊境附近的亞東，即鐵路從日喀則修至亞東帕里鎮，該鐵路將從帕里南下，與印度鐵路網連接，形成通向南亞、出印度洋走向世界的戰略通道。目前提議中的中印鐵路，其中一條是從中國西藏亞東縣出境，經乃堆拉山口至印度大吉嶺的鐵路。即：拉薩—日喀則—亞東—大吉嶺（印度）—西里古里（印度東北和東部地區的運輸樞紐）—加爾各答（印度經濟重鎮）。此外，還可以建立連接太平洋與印度洋之間的陸路鐵路橋梁，東起連云港，經西安、蘭州、西寧、拉薩、日喀則，通過中尼口岸樟木或塔托巴尼至加德滿都或比爾根杰（尼印口岸），最后抵達印度的巴特那、新德里、孟買或巴基斯坦的鐵路聯運。如果中尼鐵路到達尼泊爾平原地區，中尼鐵路如能開通，將很容易與印度鐵路網相連，也可使印度和孟加拉國的鐵路系統通過尼泊爾與中國連通，各國都將從中受益。（二）川藏鐵路規劃路線。2014年川藏鐵路（拉林鐵路、成康鐵路）動工修建，從拉薩、貢嘎、林芝、波密、八宿、左貢、芒康、巴塘、理塘、雅江、康定、瀘定、雅安、浦江直至成都。拉林鐵路是川藏、滇藏鐵路的重要組成部分，向北向西分別連接青藏鐵路、拉日鐵路及規劃中的日喀則至亞東、日喀則至聶拉木等鐵路，可通往西藏與尼泊爾、印度等主要口岸，是溝通國內外交通運輸通道的重要組成部分。修通川藏鐵路，從交通聯系角度看，拉薩與成都的聯系時間將大為縮短，目前公路運營的3天時間縮短到13～15小時，并承擔起超過48%的進出藏客運量和41%貨運量。由此將帶動旅游等服務區域合作的加強，并有可能帶動部分產業向西藏延伸。與上海和廣州的聯系也將進一步加強。作為西藏及沿線地區的重要東出通道，川藏鐵路經成都鐵路樞紐，可連接蓉、漢、滬鐵路快速通道，進而通往華中、華東地區，又可連接成渝、渝黔、貴廣等鐵路通往沿海地區，將成為西藏連接長三角、珠三角兩大經濟圈的便捷鐵路通道，可進一步加強西藏與中、東部發達地區的聯系。對我國中西部區域發展的空間重構作用非常顯著。首先，川藏鐵路將加強西藏、川西地區與長江經濟帶、華南沿海的聯系，交通條件的改善將成為促進西藏、川西地區旅游發展的強大動力；其次，將加強成渝經濟區的吸引力和輻射力。川藏鐵路的修建，將進一步加強西藏與成渝經濟區的聯系，徹底改變川西甘孜藏族自治州、西藏昌都、林芝、山南地區落后的交通運輸條件。最后，川藏鐵路的修建將進一步加強成都的區域中心地位，使其國際窗口的作用輻射到西藏地區。此外，計劃修建的還有滇藏鐵路，從大理、麗江、香格里拉、德欽延伸，經過鹽井，直至芒康。以及新藏鐵路：從日喀則西行，在原有公路的基礎上，經過拉孜，再往西抵達噶爾雅沙。從噶爾雅沙往北，經過阿克賽欽湖西面，最后抵達終點新疆和田市。從未來經濟版圖看，川藏鐵路一旦修通，而且日喀則通往亞東、吉隆至尼、印的鐵路也貫通的話，那么長江經濟帶將直接通過鐵路連通南亞。從川藏鐵路到新藏鐵路、滇藏鐵路，都將進一步強化西藏連通東亞和南亞的“樞紐”作用。

參考文獻

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作者:劉妤 單位:西藏民族大學