客運樞紐安全建設與問題

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本文作者：吳?？≮w慧胡松工作單位：北京交通大學

新建管機制下的快速發展階段（2007年～）在進一步優先發展公共交通意見的指導下，北京市加速了軌道交通的建設，多條線路陸續開始建設，并延伸至新城范圍。軌道交通的建設極大的拓展了城市的發展空間，使得人們的出行距離顯著增加。為了凸顯“以人為本，換乘便利”的理念，政府進一步加快綜合交通樞紐的建設。2007年北京市政府借鑒了高速公路、城市干道、軌道交通的建設管理模式，成立了北京市公聯交通樞紐建設管理公司，建立了“政府主導、建管合一、管用分離”的新型建管機制，統籌考慮交通樞紐及其周邊配套道路的規劃、建設、運行、管理，打破了傳統的由政府完全包辦一切的體制，政府負責投資和決策，具體的運作和建設交給企業去管理，體現了政府在市場經濟環境下的主導作用，這一時期樞紐的整體建設進度得到了較快發展。從北京市樞紐的發展歷程來看，樞紐的建設與軌道交通網的建設密不可分。從1990年至2011年的21年間，軌道交通線路由原有的2條增至14條，車站191座，具有換乘功能的車站18座；而同期交通樞紐由于前期研究儲備不足，開工建呈現滯后的局面。因此，在未來的“十二五”期間，結合北京市軌道交通線網587km的建設目標及城市重點功能區的發展，加快樞紐的前期研究儲備和建設時序，優先發展和建設一批綜合客運交通樞紐，促進各種交通方式之間的銜接換乘，實現城市對外交通與城市交通的有效整合，提高公共交通運行效率及服務水平，緩解城市交通擁堵。同時通過客運樞紐的建設引導城市空間結構發展，解決居民“出行換乘難”的問題。

1.概況綜合上述分析，北京市綜合樞紐建設分為兩個階段。2007年以前受建管機制以及項目建設資金投融資的限制，樞紐的建設與發展相對緩慢，建成的樞紐相對較少，以動物園、六里橋、西客站北廣場、西直門交通樞紐等為主；2007年后由于成立了專門的樞紐建設公司，統籌考慮了規劃、設計、建設和運營管理，樞紐整體建設進程加快，這一時期，建成項目主要包括西客站南廣場、一畝園、東直門以及北京南站、四惠和宋家莊樞紐，圖2～5為部分已建樞紐。此外，樞紐功能的發揮與周邊配套路網設施的建設情況也有一定的關系，外部路網作為承載樞紐正常運行的硬件設施，是樞紐交通組織順暢的必要條件，尤其是外部路網與不同功能定位樞紐之間的級配關系、出入口位置設置等對樞紐的運行產生重要影響。表1～4是現狀已建成樞紐設施及客流情況。目前，已經建成的6座綜合客運樞紐對于改善北京市居民出行、優化城市交通結構、倡導公交優先起到了重要作用，但是由于樞紐周邊用地開發強度較高，原有路網無法承載高強度開發所誘增的客流，致使樞紐周邊的路網運行效率不高，對樞紐的運行也造成了一定的影響，這對后續待建樞紐總體規劃設計方面也提出了要求，即通過樞紐設施的建設來適度控制并調節用地的開發，達到合理均衡的狀態；此外，目前已經建成的換乘樞紐大多存在換乘距離較遠的問題，降低了樞紐對居民出行的吸引力，進而影響了樞紐的換乘效率。造成這一現象的主要原因是樞紐建設的相關標準尚未出臺，這給規劃、設計和建設人員都帶來了難題，也為今后樞紐的發展提出了新的研究方向。2.特點分析通過對已建樞紐及規劃樞紐的主要指標進行對比分析，可以得到如下結論：（1）從整個樞紐的功能定位上來看，目前已建和部分規劃的樞紐主要包括服務于城市內部交通和對外交通兩種，其中服務城市內部的客運樞紐主要以軌道+常規公交模式為主；對外主要以長途客運+軌道+公交和鐵路+軌道+公交模式為主。（2）從客運樞紐所服務的客流規模上看，不同功能定位的客運樞紐之間差異較明顯，分級界線較為清晰。在以對外功能為主的樞紐中，與鐵路接駁的樞紐日均客流規模在40萬人次以上；與長途客運接駁的樞紐日均客流規模在20萬～40萬人次左右；以服務城市內部為主的樞紐日均客流規模在10萬～20萬人次左右。（3）從客運樞紐所配備的基本設施情況看，客流量越高的樞紐需要配備的設施等級越高。如公交線路條數的配置與樞紐的客流規模基本成正相關，客流越大，需要公交線路條數較多，并且都具有到發功能。一般以對外功能為主的樞紐所配備的公交線路充足，基本在12～20條之間；聯系新城及遠郊區縣的市內換乘樞紐也都配備了較為充足的公交線路，基本在10～15條左右；位于城市中心區的樞紐受用地限制，在設施配置上主要考慮出租車車位和自行車車位，較少考慮P+R停車場，位于城市邊緣區一般優先考慮P+R停車場的設置。（4）從客運樞紐所銜接的軌道交通線路上看，3條線以上的客運樞紐較少，目前主要以1～3條軌道線路為主，只有部分客流量及集散客流量較高的區域配備3條軌道線路；城市中心區大都以1～2條為主。（5）樞紐用地規模差異較大。受用地條件限制以及多種因素制約，位于中心城區的樞紐占地面積小于外圍區域。（6）此外，已建樞紐周邊路網基本都是由城市快速路和主干路圍合而成，這些高等級道路承擔樞紐對外集散交通的功能，但是由于樞紐內部圍合區域總體支路密度較低，系統疏散能力較弱，造成大部分進出樞紐的車輛主要依靠現有的幾條高等級道路，加重了樞紐周邊高等級道路的負荷度，形成擁堵，不利于樞紐換乘。

北京目前雖然已經規劃、建設了若干客運交通樞紐，其中部分樞紐建成后的換乘客流量也很大，但樞紐的規劃設計和實施仍處于不成熟階段，樞紐規劃設計和實施過程中仍存在諸多問題。1.綜合客運樞紐的發展滯后于城市總體發展要求首先，從國家層面上看，北京作為全國最大的交通樞紐，承擔著國家鐵路、公路、航空運輸的客貨運集散和周轉，樞紐的建設在國家《綜合交通網中長期發展規劃》中具有重要的戰略地位和意義；其次，從區域層面上看，北京作為京津冀城市圈的核心，構建以北京