航空旅客運輸市場規劃研究

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摘要:區域航空市場的建設與發展既能給各地區人們的出行提供便利，并且可以推動當地經濟的發展。在發展過程中必須將供需均衡作為基本目標，進而在此基礎上探究運力規劃問題，并根據供需均衡理論研究供需不均衡的原因，并在此基礎上采取利用區域優勢、發揮政府主導作用等措施，促使我國區域航空市場的規模不斷擴大，并實現各區域的均衡發展，本文就對此問題進行了詳細探討。

關鍵詞:區域航空；客運運力；供需均衡

當前我國區域航空市場發展速度較快，但相比發達國家較為落后，主要是由于資源有限及配置不合理所導致的，并且不同區域的運力投放差異較大，導致大量旅客滯留機場，航班延誤問題較常發生，在供給過剩的狀況下又會降低客座率，影響航空公司的效益。解決此問題的關鍵在于合理分配運力資源，化解供需矛盾，實現不同區域的協調發展，本文就對此問題進行了具體分析。

一、概述

從國內外航空運輸業的發展歷程來看，與其他交通方式的發展經歷相同，航空運輸服務的供需均衡問題的研究，即航空運力投放問題的解決經歷了航空運輸基礎設施建設和航線網絡成熟發展兩個階段。航空運輸基礎設施建設階段：在航空運輸業蓬勃發展的早期，航空運輸運力供需均衡研究的重點是加強機場與航線網絡設施建設，以提高整個航線網絡的運力容量來滿足航空運輸服務的需求，這在當時既是解決航空運力供需問題的主要手段，也是制定航空運輸服務政策的基本方針。航線網絡成熟發展階段：從1978年美國對航空運輸業放松管制開始，以市場為導向的自由競爭成為美國航空運輸業發展繁榮的重要因素。之后，航空運力供需均衡研究轉向提高現有航線網絡的利用效率，充分利用現有航線網絡的通行能力，以提高航空運輸運力供給能力。

二、客運運力均衡分析

(一)運力供給計算。區域航空市場是一個與民航運輸市場相應的較小的民航運輸發展的空間概念，是一個于從整體上組織、計劃、協調和管理民航運輸動的空間范圍，在內涵上重在考慮民航運輸發的特殊性和差異性、行政區域的調控能力以及區位的影響。也就是說區域航空是一個相對的概念，是相對于整體性的航空運輸而言的。此外，客運運力供給的計算公式為：供給(座位數)=客運量/平均客座率(1)客運量為機場旅客吞吐量，包括進港、出港及中轉三種類型的旅客，但進港和中轉同時包括區域內外部的旅客，如果計算機場旅客吞吐量，必然會出現重復計算的問題，因此需要統計出港旅客量，這樣就可得到特定年份的區域航空客運量。平均客座率同樣是按照出港旅客來計算，取客座率的平均值，代入公式(1)中即可得到客運運力供給。(二)運力需求分析表。1為2015年不同運輸方式的占比情況，由表可知，民航運輸量所占比例較小，僅為0.84%，周轉量也只有15.02%。未能發揮其在運輸體系中的作用，但其增長速度較快。(三)供需均衡性分析。從供給角度分析，問題在于運力供給不足，旅客的出行需求無法得到滿足。結合當前的實際情況來看，供給區域差異性較為明顯，區域不平衡問題突出，這是由各地區經濟發展水平不一致所導致的。從需求角度分析，我國民航發展較為滯后，與靠前的經濟體地位不一致，但這同時也反映了我國此方面的需求潛力較大?？傊?，目前的問題在于供需不均衡，體現在區域內和區域之間兩個方面；不同類型的運輸方式發展不均衡，民航市場潛力較大，運力供給與市場需求不符，無法滿足市場需求。

三、供需均衡的規劃與實現

從供給角度來看，客運供給穩定性較強，受到供給區域、航線及航班頻率等因素的影響。需求方面可產出與滿足兩個角度分析，前者的特點在于地域不均衡性問題突出，后者的特點在于需求主體較為復雜且類型較多。當前需要探討如何實現供需均衡。具體來說，可從以下幾個方面進行調整。(一)政府高度重視。民航的特點在于增長速度快但比重低，與發達國家差異較大，當前國家在政策和經費方面給予了一定支持，改善了政策環境。政府的作用主要包括兩個方面，第一是可直接參與各項活動。民航公共屬性較為明顯，經濟投資額度大，社會個別主體的參與難以起到作用，因此需要政府在其中發揮推動作用，修建機場、研發航空器、完善法律法規等。第二是間接影響。在市場機制難以發揮作用時，政府的特殊身份決定了其能夠協調市場關系，實現不同區域的協同發展。因此政府可從宏觀和微觀兩個角度調整，主要是通過合理應用政策工具、建設政策機制及協調區域市場關系來實現的。(二)區域差異性。我國不同地區的資源及技術水平差異較大，因此在航空方面的需求也各不相同，結合實際情況來看，華東和中南地區民航業相對來說較為發達，而西南、西北、東北等地區則相對落后，并且存在著航線不發達、投入不足等多項問題。另外，西部地區的地形地貌決定了當地地面運輸建設難度較高，必須通過航空運輸與外界交流，而落后地區在建設時成本較高，處于劣勢地位。但根據區域經濟學理論進行分析，發現區域差異性也可成為一個優勢，原因在于欠發達地區自然及勞動力資源相對充裕，發展愿望迫切，因此市場潛力較大。只要開發利用，后發優勢將會逐步體現，其能夠借鑒發達地區的經驗，不斷進行改進，并且可結合本土特點構建出極具特色的民航業格局，逐步追趕發達區域。另外，落后地區可吸納發達地區的資源，并優化整合各類資源，完善本區域內的航線，并且在發達地區供需飽和的狀況下必然會為落后地區帶來新的發展機遇。同時，各國與各地區之間的頻繁交流也將會為落后地區帶來大量的承接機會。(三)建設區域航空樞紐。區域航空樞紐指航空港，用于集散、中轉旅客，在建設時必須依據國家在此方面的布局規劃，目前國家在此方面提出了一些重點建設樞紐中心，增加了支線機場布點，結構較為合理。另外，機場是航空業的重要基礎設施，能夠實現機場集群，促進對外開放，并且可推動當地的經濟發展。以西部地區為例，該地區自然和旅游資源極其豐富，在大力發展航空業的過程中能夠解決地面交通堵塞的問題。另外，建設區域樞紐后能夠使航線布局更加合理，將樞紐機場與支線連接起來，開辟更多航線。不同區域通過樞紐連接的過程中可時刻實現資源共享，彼此間的聯系也會越發緊密，同時也便于航空公司高效定位并投放運力，對基地航空的建設能夠起到一定的作用。對于旅客來說，建設區樞紐后能夠使其出行更加便利，進而增大市場需求，這樣就能夠使供應和需求同時增加，并且始終處于動態變化的過程中，對于實現供需均衡具有重要作用。(四)航空公司積極參與航空公司要想實現長遠發展，最重要的是自身必須加大運力投入，如果僅依靠政策支持或完善基礎設施很難充分體現出區域航空資源的優勢，因此航空公司的參與度是供需均衡能否實現的重點。具體來說，可從以下幾個方面進行調整。第一，航空公司應根據市場運力的收益評估及預測結果開辟航線，適度適當擴大市場規模，根據需求總量決定是否增加航線及運力供給投入量，進而在供需總量上實現均衡。第二，航空公司需要同時考慮落后及發達地區，了解各區域的需求差異，進而以此為依據調整運力規模，在地域層面實現供需均衡。第三，節假日及淡旺季是供需不均衡的主要影響因素，增大了運營管理的難度，并且會影響航空公司的積極性。針對此問題，航空公司可提供飛機，由地方政府負責飛行及維修過程中產生的費用，這樣既能夠使航空公司從中獲利，同時也能使區域客運運力的投入量有所增加，進而在時間層面達到供需均衡。第四，部分旅客對機票價格過分在意，對此必須完善票價體系，適當給予旅客優惠。另外，部分旅客關注的是航班正點問題，因此要求航空公司提高服務質量，在內容方面實現供給均衡。

四、結語

總而言之，區域航空運力規劃受到航線網絡、國家政策及法律法規等多項因素的影響，因此需要在這些方面不斷進行調整，為區域航空的發展提供有力支持。此外，供需均衡具有決定性作用，因此政府必須發揮其主導作用，航空公司也應積極參與，實現區域航空市場的良性發展。

參考文獻:

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[4]張宗清.我國支線航空運輸市場需求預測與發展規劃研究[D].中國民航大學,2014.

作者:陳飛龍 單位:三亞航空旅游職業學院