中美通用航空發展對比及啟示

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1中、美通用航空發展對比

1.1通用航空發展現狀。自從1903年萊特兄弟首次成功實現了人類歷史上的動力飛行，美國通用航空經過100多年的發展，形成了以通用航空制造業和運營業為核心產業，以設備與零件制造、機場、飛機維護與維修、油料與航材服務、飛行員培訓、航空會展等服務保障業為配套產業的完善的通用航空產業集群，現已成為世界最大的通用飛機制造國和通用航空消費國。在通用飛機制造領域，美國無論從產能還是技術都領先全球，在市場上占據絕對優勢，如：塞斯納、豪客比奇、西銳、貝爾等主機制造企業是全球知名的通用飛機制造商，2017年美國制造商通航飛機交付金額為105.73億美元，占全球的52.35%。普惠、霍尼韋爾、通用電氣、萊康明等四、五家發動機制造企業生產量占據了全球約74%的市場份額[2]。目前，美國共有約2500家通航運營商，通用機場約為1.9萬個，飛機保有量大約22.4萬架，占世界通用飛機保有量的68%，年通航飛行總量達2480萬小時，運送旅客超過1.6億人次，通航產業產值約1500億美元，約占美國國內生產總值的1.3%，其中直接經濟貢獻達398億美元，為美國經濟社會的發展做出了巨大貢獻。同時還創造了約127萬個工作崗位。新中國成立以來，我國通用航空經歷了1949-1960年高速發展階段、1961-1980年停滯階段、1981-2000年的恢復增長階段，進入新千年之后，我國的通用航空進入了加快發展階段。截至2012年底，有通用機場70個，通用航空企業146家，在冊通用航空器總數達到1320架，通航飛行總量為51.7萬小時。截至2015年底，通用機場超過114個，通用航空企業達281家，在冊通用航空器1874架，飛行量達73.2萬小時。截止2017年，有通用機場311，通用航空運營企業已達382家，飛機保有量2272架，通航飛行總時間達80萬小時。雖然近幾年我國通用航空相較過去有了較快的發展，但相比于美國還是差距巨大，通用機場數量為美國的1.6%，通用航空運營企業數量為美國的15.3%，飛機保有量為美國的1.0%，通航飛行總時間為美國的3.2%。1.2空域管理。空域是根據航空活動的需要而劃定的一定范圍的空間。在美國，美國聯邦航空管理局（FAA）將空域劃分為A、B、C、D、E、G六個等級，A-E級為管制空域、G級為非管制空域和臨時性限制空域，FAA下屬的空中交通組織（AirTrafficOrganization）按照不同空域的交通繁忙程度和飛機類型對空域進行分類管理。美國85%的空域為民用空域，僅部分限制區和禁飛區屬軍管。通用航空器可飛行的空域主要在中低空空域的E類空域（垂直范圍為1200-18000ft，西部山區為14500-18000ft）和低空空域的G類空域（垂直范圍為1200ft以下），占空域的80%。在目視飛行規則下，E類和G類空域為非管制空域，飛行員不需要向管制部門辦理飛行申請，只需在起飛前用無線電告知飛行計劃和航線即可。在空中也不需要管制員指揮，飛行員采用“看見----避讓”方式保證間隔，這樣充分發揮了通用航空的機動靈活性和快速高效的優勢。同時，也緩解了空管的工作壓力。我國空域分為A類（高空管制區）、B類（中低空管制區）、C類（終端（進近）管制區）和D類（機場塔臺管制區。）四類空域。在管理上，我國實行空管、空防合一的空域管理體系，空域管理體制以軍隊為主，軍航和民航按照職責分工分別管理航路外和航路內空域，空軍控制著80%的空域。2014年，《低空空域使用管理規定（試行）》將低空空域（真高1000米（含）以下區域）分為管制、監視、報告空域和目視飛行航線，進行1000米以下空域管理試點改革。2016年5月，國務院《關于促進通用航空業發展的指導意見》，提出穩步擴大低空空域，未來將低空空域真高擴大到3000米。從對比可以看出，我國空域分類體系不完善，缺乏供通航使用的非管制空域；民用空域資源有限；低空空域開放范圍十分有限，僅局限于幾個試點區域；通航飛行計劃的審批效率低；通用機場間的航線極少，通航飛機只能在本場空域飛行。以上因素都嚴重制約了我國通用航空的發展。雖然我國近幾年進行了一系列的空域改革，但空管和空防合一的管理體制，使改革過程中各方利益沖突，阻礙了低空空域改革進程。1.3基礎設施與服務保障截至。2017年9月，美國有通用機場約1.9萬個，其中14000個為私人機場。美國政府采取了一系列措施來支持通航機場建設：如：通過國家綜合機場系統規劃（NPIAS）對機場進行資助；通過征收燃油稅對國有通航機場運營提供財政補貼，免除通用航空飛行起降費用；對通航機場采取較為寬松的技術標準，無須FAA認證，對機場跑道不設統一標準[3]。美國的每個通航機場至少有一家FBO，為通航飛行提供后勤保障，保障內容包括飛行計劃、燃油、維修保養、餐飲服務等。美國有著完善可靠的衛星導航系統，通航飛行使用衛星導航（GPS）即可，通航機場一般不需建設陸基導航臺。美國約有180個飛行服務站（FSS）和58個自動FSS，通航飛行員不是通過空管而是通過飛行服務站獲取飛行服務，包括飛行前服務、飛行中服務和飛行數據，且不收取任何費用。目前，我國有311個通用機場（含未頒證機場），有12家FBO，4家FSS。從以上對比可以看出，我國通航機場數量嚴重不足，服務保障能力嚴重缺乏。通航機場是通用航空最為重要的基礎設施，服務保障體系既是保障飛行安全的重要技術手段，也是飛行員獲取信息的重要途徑。通航機場的不足，使得很多地區無法享受到通航服務。服務保障體系建設嚴重滯后，無法保障通航飛行安全、順暢的進行。1.4通航文化美國發達的通用航空業源于厚重的航空文化土壤。美國有很多大型的航空節，除了著名的EAA大會，還有內華達州的飛行比賽、加州圣地亞哥的世界最大規模軍事航空展覽、田納西州的航空表演、佛羅里達州的國際航空展，以及每年一度的HAI直升機博覽會等等。在航空節上，不僅有各式各類的航空、航天器的展示，令人眼花繚亂的飛行特技表演，還有航空歷史紀念活動、航空論壇、各種飛行體驗活動，豐富多彩的航空活動吸引著來自世界各地的人們。如2017年EAA飛來者大會，就有1.5萬架飛機和60萬人參加。在美國比較重要的節日，如國慶節、地方建市日、地方文化節等，飛行表演、跳傘表演等是節日慶?；顒又斜夭豢缮俚捻椖俊Ｃ绹暮芏喑鞘卸冀ㄓ泻娇詹┪镳^，如位于華盛頓的世界最大飛行博物館----美國國家航空航天博物館、位于紐約的勇猛號?？仗觳┪镳^、位于俄亥俄州代頓市的美國空軍博物館、位于特拉華州多佛市空中機動司令部博物館等等。這些博物館除了向人們展示航空歷史外，還設置了很多適合人們參與的項目，讓人們在活動參與中了解航空、愛上航空。FAA還有專門的“國家航空活動計劃”，負責策劃各類航空會展活動，每年策劃的航空表演活動達300多場，觀眾超過1000萬人[4]。美國濃厚的航空文化氛圍，吸引著眾多航空愛好者，深厚的航空文化底蘊，鼓舞和激勵著美國年輕一代熱愛航空和投身航空。通用航空文化建設需要軟、硬件的相互協調、相互支撐。硬件主要是指航空博物館、航空文化館、飛行體驗中心、主題公園、主題廣場等相關的實體性設施，軟件主要是指航空人才培養、通用航空知識普及、通用航空活動的開展等[5]。我國僅在北京有幾家航空博物館，如軍事博物館、中國航空博物館、北京航空航天博物館。2013年8月，我國首家航空主題園——飛行家主題園落戶上海世博園區。成都航空大世界項目正在建設。在航空展或航空節方面，我國有中國國際通用航空大會、中國國際航空航天博覽會、愛飛客飛行大會、萊蕪市雪野中國國際航空體育節、沈陽法庫國際飛行大會、安陽航空運動文化旅游節、北京延慶通用航空旅游文化節等等。同美國相比，我國通用航空文化的硬件設施建設不足，群眾可直接感受和參與其中的通用航空產品及其活動數量不足，使通用航空文化的培育和普及受到一定的影響。

2美國通航發展對我國的啟示

2.1改革空域管理。2.1.1建立空域管理新體制。建立國家統一管理、軍民深度融合的空域管理體制，正確處理軍航與民航、空防與空管的關系，把保證空防安全與促進通航發展有機結合起來。2.1.2實施空域統一規劃、分類管理借鑒美國空域管理先進經驗和做法，參照國際民航組織推薦的空域分類標準，根據軍航和民航對空域的不同需求，可以將空域劃分為管制空域、特殊使用空域和非管制空域，并根據空域分類實施分類管理。2.1.3根據空域的性質確定安全主體責任。在民航提供空中交通管制服務區域內的通航飛行活動，安全由民航全權負責，在非管制空域或報告空域的安全由飛行員自己負責。2.1.4擴大空域開放范圍。特別是3000米以下空域，充分開發和利用低空空域。2.1.5簡化通航飛行審批手續。提供一站式審批服務，充分發揮通用航空的機動性、靈活性和便捷性。2.2加快基礎設施建設。2.2.1構建通航機場網絡。積極開展通航機場網絡規劃，加大對通航機場建設、維護和運營的政策支持和資金補貼，鼓勵和引導社會資本進入通航機場建設中，加快構建我國通用航空網絡解決通航“落地難”的問題。機場建設過程中，要根據服務面向建設不同層次的通航機場，滿足不同的需求。對于大型樞紐機場周邊可以考慮建設國家級的公務機場，既可滿足全國或全球范圍內的公務飛行的需求，又可緩解樞紐機場的交通壓力。還可以考慮建設一批只有單一短跑道的簡易機場，主要為本地區的短途交通、醫療救護、搶險救災、森林防火等航空業務服務。2.2.2構建FSS服務網絡。目前我國FSS共有4家，分別是沈陽法庫、深圳南頭、珠海航空產業園、海南東方，尚無法形成FSS服務網絡。目前我國通航運行服務主要依靠空管人員來提供，由于空管人員優先保障定期航班運行，無法做到為所有的通航飛行提供服務。因此，建議構建FSS服務網絡，這樣通航飛行可以通過FSS服務網絡獲得服務，這樣既緩解了空管的指揮壓力又保證了通航飛行的安全。2.3加強航空文化普及與宣傳。2.3.1發揮航空協會的橋梁作用。航空協會是連接政府、企業、大眾和學術界之間的橋梁。航空學術交流、航空文化傳播和航空科技普及是航空學會的重要工作。在美國，很多航空活動是由協會主辦的。我們可以充分發揮航空協會的文化傳播與推廣的職能，通過舉辦大型航空活動、編寫航空科普讀物、舉辦講座、開展飛行體驗活動、推進學校特色課程建設等方式向社會大眾傳播和普及航空文化，使航空文化成為大眾文化生活的一部分，提升廣大群眾的航空科技素質，提高社會對通用航空領域的關注度，吸引更多的人們為通用航空事業服務，以此來振興我國通用航空事業。2.3.2發揮媒體的宣傳作用。媒體是大眾獲取通用航空文化的有效介質，也是通用航空產業聯系社會的橋梁和紐帶。通過媒體傳播通用航空相關知識，增強人們對通用航空的了解；通過媒體宣傳我國航空事業和通用航空發展的新成就、新規劃、新舉措，堅定人們發展通航的信心；通過媒體大力宣傳通用航空活動，激發人們熱愛和參與通用航空的熱情。2.3.3充分發揮航空文化硬件設施的支撐作用。除了發揮現有航空博物館、文化館、主題公園的作用外，還可以在考慮在全國進行總體布局，建設一定數量的航空文化館、飛行主題公園。另外，還可以對現有經營不善的主題公園等進行改造升級，注入航空元素，使其煥發青春活力。

3結語

從美國通用航空的發展來看，通用航空具有產業鏈長、產業帶動作用明顯的特點。通用航空為美國的經濟發展提供了強大的動力。我國作為發展中大國，通用航空市場未來發展前景廣闊，在借鑒美國通用航空發展的經驗基礎上，找到適合我國通航自身的發展模式，我國通用航空產業必將走向騰飛，助推我國從民航大國向民航強國邁進，成為我國經濟發展新的動力源。

【參考文獻】

[1]華景會.通用航空現狀及對未來發展前景展望[J].江蘇航空，2018(2).

[2]黃俊,譚子濃,項松,等.我國通用航空發展影響因素[J].沈陽航空航天大學學報,2015,32(5)：86-90.

[3]中航工業經濟院.欲攻美玉，必精選奇石[N].中國航空報,2016-08-16.

[4]商承灝.從美國通航看我國通航未來發展[N].中國民航報,2017-07-19.

[5]韓建昌，秦燕.美國通用航空發展中“文化助推”對我國的啟示[J].生產力研究，2015(4)：102-108.

作者:韓春艷 單位:濱州學院機場學院