港口貿易論文范文
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篇1
可以這么說，中國在前幾年的鋼鐵產能的飛速增長其實是有合理的一面，主要原因是由于中國的經濟環境處于相對較良好的狀態中，并且中國各級政府把GDP的增長作為政府的硬性指標來完成，這樣的經濟環境真正刺激了下游產業對于鋼鐵的需求，也是由于這巨大的需求，才能拉動鋼鐵產業的飛速發展。
二、中國鋼鐵出口貿易目前面臨的風險
（一）出口退稅的風險
由于近期的出口退稅預期調整的幅度比較大，因此給目前的鋼材出口帶來了較大的影響，許多鋼鐵企業和貿易商紛紛大幅度的提高價格，國內許多大型鋼鐵鋼鐵公司目前已經開始按照鋼材出口退稅率為零來報價，來規避可能出現的風險，目前螺紋鋼的FOB價格已經由兩個月前的USD450/MTFOB上漲到USD500從TFOB,己經大幅度提高了50美金，同樣板材類的出口價格也有明顯的上升，由于價格的大幅提高,致使一些國外買盤怯步，不少中東買家即暫時停購我國貨物"與此同時,型鋼及棒材產品也受到波及，韓國在與我國簽訂新的采購合約時，加注取消退稅各半付擔條款。
（二）貿易摩擦的風險
在經濟全球化這種背景下，在國際范圍內，全球資源進行了合理優化配置，不斷深化調整國際產業結構，許多傳統的勞動力密集型產業從勞動力成本高的發達國家轉移到發展中國家。但是發達國家還有一部分勞動力密集型產業尚未實現轉移，從而必然會面臨來自勞動力成本較低的發展中國家產品的沖擊，因此在競爭處于劣勢的情況下，他們就會很容易訴諸于反傾銷這種貿易救濟方式，而鋼鐵產業就是這樣的一種典型的傳統產業。
三、中國鋼鐵出口貿易發展形勢的展望
中國的鋼鐵工業已經具備了良好的競爭優勢,這是中國鋼鐵出口貿易良好發展的基礎。在現實經濟中，一國產業的國際競爭力受許多因素的影響,而從經濟學理論看，所有這些因素可以歸結為兩類，即比較優勢和競爭優勢，比較優勢最終歸結為一國的資源優勢或產業發展的有利條件，而競爭優勢則強調產業內企業的策略行為，比較優勢是由土地!勞動力、資本、能源、自然資源等基本生產要素決定的，是一種低層次的、先天的競爭力，它的有效發揮還依賴于其他因素的配合，如一定的規模、資本運營和技術開發等。中國鋼鐵產業在土地、勞動力、能源等方面有著較大的比較優勢。在自然資源方面，中國鋼鐵產業相對于歐美、日韓等國家和地區只有一定的比較優勢。因此，中國鋼鐵產業要想培育持久的競爭優勢，既要從硬要素方面，通過裝備和技術的更新換代、品種質量的調整來不斷提高產品競爭力，也要從軟要素方面，在知識、技術、管理制度上進行不斷創新。軟硬要素共同作用的結果就是中國鋼鐵產業或企業的產品在國際市場競爭中，在市場份額!利潤或增長率等方面超越競爭對手，處于相對有利的地位。
四、總結語
篇2
>> 海峽兩岸“自貿區”與“自經區”物流競合研究 基于兩岸特色經濟合作模式來簡論福建自貿區對港口經濟的影響 上海自貿區為兩岸經貿合作創造新機遇 海峽兩岸自貿區可行性分析 兩岸競合水漲船高 閩臺印刷產業對接的經濟效應分析及兩岸出版交流先行先試探索 基于動態規劃的海峽兩岸農產品物流最優路徑研究 中美競合結構中的兩岸關系 自貿區物流管理研究 基于兩岸社會融合的兩岸文化交流研究 基于區域極化理論的廈門港與閩臺兩岸經貿發展關系分析 寧波對接上海自貿區對策研究 福州保稅區：立足兩岸拓展物流 兩岸服貿協議的真假議題 兩岸服貿協議的利弊與得失 閩臺兩岸太極流平臺構架系統的可行性分析與對策研究 基于區塊鏈的自貿區跨境支付研究 淺析蘇州對接上海自貿區的對策 致力自貿改革試驗打造兩岸共同家園 基于競爭性視角的我國與自貿區伙伴貨物貿易發展研究 常見問題解答 當前所在位置：l.
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篇3
關鍵詞:港口群物流系統;研究內容;研究方法
中圖分類號:U691文獻標識碼:A
Abstract: Based on lots of literatures， this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system， and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.
Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods
1港口群物流系統的研究內容
1.1港口群物流系統的概念
孔憲雷、許長新(2004)[1]認為港口地域組合形成港口群。在同一港口地域組合中的所有港口稱港口群體，港口組合區內所擁有的港口數量、各自的規模、類型、功能和地位及它們之問的相互關系等特點，便構成了港口組合結構。
徐葭(2007)[2]認為港口群現象是一種客觀存在。在航運發展過程中，位于一定的經濟地理區域內的港口，因共同腹地、共同利益而聯系，從而結合為一個港口群。有三種情況可以形成港口群:(1)一個港口內的不同港區;(2)同一省區內的不同港口;(3)同一地區內的不同港口。
國內外也有關于“組合港”的研究。上海組合港管理委員會于1997年于上海浦東成立，對組合港研究較多的有席燕(2007)[3]、王諾(2007)[4]等。
1.2港口聯盟理論
1.2.1港口聯盟必要性證明
陳劍(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理論，從港口物流的三個維度資產專用性、交易的不確定性和交易高頻率性出發，說明了在港口物流的三種交易模式，即市場模式、企業模式和聯盟模式中，聯盟模式是最合理的選擇。韓臻聰(2003)[6]闡述了發展物流聯盟的意義:(1)有利于降低企業成本，實現效益最大化。(2)有利于提高物流服務水平，擴大市場份額。(3)有利于實現規模經濟，提升企業競爭力。封學軍(2003)[7]伯特蘭德(Bertrand)寡占模型，計算出，兩個港口所得到的收益，u*>u1*>u2*，p*>p1*>p2*(u*為聯盟時的收益，u1*，u2*為自由競爭時的收益，p為物流價格)。
1.2.2聯盟類別
封學軍，王臻聰(2007)[6-7]等指出港口物流聯盟有橫向聯盟、縱向聯盟兩種類型。
縱向聯盟:縱向聯盟即物流服務供應商應與客戶企業建立長期的一體化合作關系。港口縱向聯盟包括:港貨聯盟、港航聯盟、港港聯盟、園區聯盟。橫向聯盟主要表現為港口之間的聯盟。顧亞竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究與開發物流模式。
1.3港口群物流系統的戰略協調發展
單小麟(2005)[9]在《L港口現代物流戰略規劃研究》一文中指出世界港口物流發展趨勢為“大物流”、“一體化”、“職能港”、“虛擬鏈”趨勢。
解忠濤(2006)[10]闡述了港口物流規劃的內容、特點及原理等內容。劉述茗(2005)[11]對遼寧省沿海港口布局與功能整合的必要性和緊迫性進行了闡述。
1.4港口群與腹地研究
巴頓(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成與發展過程中的決定性作用。麥爾(Mayer)(1957)[14]率先探討了港口之間的陸向腹地競爭。而后，威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年對港口之間的海向腹地競爭以及水-港-陸綜合費用優勢進行了分析探討[15]。
麥爾起初只是局限于港口的陸向腹地競爭的探討，稍后逐漸深入到海向腹地競爭，以及對水—港—陸綜合費用優勢的綜合分析[16]。A.J. 薩金特(Sargent)探討了海港與腹地的相互關系[17]。E.J.尤爾曼(Ullman)在其博士論文《機動性:工業海港與貿易中心》中討論了海港與工業貿易中心形成之間的關系[18]。海烏斯(Hayuth)(1988)[19]，斯萊克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制，加強與鐵路的協作從而強化了原有的區位優勢，腹地得到擴展;另一些港口卻失去了原有的腹地。
徐葭(2007)[21]通過定性、定量兩種分析方法，研究了長三角地區港口一腹地經濟的發展現狀，挖掘了其在發展過程中所存在的問題;更為重要的是通過模型的使用以及數據的采集、分析，進一步深入探討了長三角地區港口群整合與腹地經濟之間的關系。
2港口群物流系統的研究技術、方法和手段
港口群物流系統建模的方法有形式化建模技術、非形式化建模技、Petri Net物流系統模型、系統動力學建模技術及Agent與Multi-Agent模型應用等5種方法，這里總結了幾種常用方法。
2.1運用系統動力學(SD)對港口群物流系統的研究
2.1.1用系統動力學研究港口群物流系統協調發展
方然(2000)[22]建立的港口群協調發展系統動力學模型分析了港口群系統內各港口功能互動機理，對港口吞吐量規模進行了預測。真虹等[23]描述了航運可持續發展的因果邏輯關系，在確定以航運供給量、航運短缺量和資源環境承載力為決策作用點的基礎上，構造了航運可持續發展的動力學模型。張悅(2007)[24]利用系統動力學來研究港口群可持續發展問題，并建立系統動力學可持續發展模型，將其應用于浙江省的港口群中。
2.1.2用系統動力學研究港城關系
封學軍(2007)以系統動力學模型為主體，結合投入產出表與計量經濟學方法建立港口與區域經濟系統互動模型，并應用此模型對港口與區域經濟和諧發展的機理進行了分析。
楊勇(2006)[25]研究并確立港口與區域經濟發展的基本因果關系，在此基礎上設計出“港口—區域經濟”系統動力學模型，并應用于分析江蘇省港口對江蘇省經濟的影響。
劉洪義[26]的基于系統動力學的動態港口經濟影響模型的基礎研究，文中集中分析了港口經濟在城市經濟系統的社會影響及所占比例。
2.2用聚類分析理論研究港口群規劃與分工
吳芳(2008)[27]:采集實證分析數據，運用系統聚類分析法，利用SPSS軟件處理聚類分析，來研究長江三角洲港口群物流業如何分工與協作。
顧曉麗(2007)[28]用綜合層次分析法和聚類分析法，應用港口與區域經濟理論，對江蘇沿江沿海港口功能進行合理分工和定位，最終得出合理的促使港口與區域經濟合理發展的港口體系布局。
2.3用協同論研究港口群物流系統的協調發展
楊承新(2008)[29]依據港口物流系統的協同學特征，從質態、量態、空間、時間及總體方面探討了港口物流系統協同機制，認為港口物流系統協同的核心，并不只局限于某一環節、某一子系統的協同，而是港口物流全過程的協同，并結合我國沿海港口物流發展狀況進行實證分析。
3研究展望
對于港口群物流系統的研究主要體現在港口群物流系統協調發展、港口群與腹地的關系、港口群發展規劃等的研究，主要用到的方法是系統科學中的系統動力學、聚類分析理論、協同論等。
研究的不足:一些文獻較牽強地將一些建模的方法用于對港口群物流系統的建模，但模型的結果對于港口群的建設起到的實際作用偏少。
研究的前景:進一步改進相關研究方法，使其對港口群物流系統的研究能起到更貼切直接的作用。
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篇4
論準確貿易術語在商務英語中的重要性是流星通過網絡搜集，并由本站工作人員整理而的，論準確貿易術語在商務英語中的重要性是篇高質量的論文，本文來源于網絡，版權歸原作者所有，希望此文章能對您論文寫作，提供一定的幫助。論準確貿易術語在商務英語中的重要性為免費畢業論文提供，不可用于其他商業用途。
[摘要]本文從國際貿易術語著手，以商務實踐中的案例為切入點，對國際貿易中出現的貿易術語進行深入貼切的分析，闡明正確使用貿易術語對商務英語學習的重要意義。旨在使學生認識到準確術語的重要性，提高商務英語的運用能力。
[關鍵詞]術語商務英語準確重要性
一、引言
隨著我國加入WTO及改革開放的不斷深入，國際間交往日益頻繁，商務活動日新月異，商務英語專業人才成為人才市場眾多商家的搶手貨。商務英語成為商務活動中的日益重要的工具。商務英語教學的任務是不僅使學生了解一定的專業術語及國際慣例，更重要的是怎樣準確應用這些術語。因此，在商務英語教學中，培養學生準確應用英語進行交流，達到商務溝通的目的具有重要意義。僅僅掌握大量的專業詞匯是遠遠不夠的，專業術語往往是商務英語學習的障礙，但卻在商務交往中有著舉足輕重的作用。
二、貿易術語
術語是應用語言的一個分支，它是某種學科的專門用語。貿易術語又稱貿易條件，價格術語，是在長期國際貿易實踐中產生的，用來表明商品價格構成，明確雙方有關費用，風險、責任的劃分，并確定賣方交貨和買方接貨的權利和義務的專門術語。
說到貿易術語，不能不提到信用證。信用證（LetterofCredit）指由銀行（開證行）依據客戶（開證申請人）的要求和指示或自己主動在符合信用證條款的前提下，憑規定的單據向第三者（受益人）或其指定方進行付款或承兌和支款，或承兌和支付匯票；或授權另一家銀行議付。作為一種支付方式，信用證之所以能夠被世界各國所接受成為國際最廣泛的支付工具，最重要的一點就是它的銀行信用，不僅能使買方及時收到貨物也使賣方按時收回貨款。但要保證雙方都達到目的，必須正確理解信用證內容。否則會給雙方帶來嚴重的損失。小小一張信用證，專業術語占據大部分的篇幅。準確理解這些術語的具體含義，是旅行合同達到商務目的的關鍵。
三、正確使用貿易術語對商務英語學習的重要意義
在當今商務活動中，有關交易雙方責任權力義務的劃分是一個十分重要和敏感的問題。準確運用貿易術語對交易成功起著至關重要的作用。貿易術語有一個統一的解釋與規定，被世界各國所認可。對于交易雙方來說選擇適當的貿易術語能夠很好地履行合同，降低成本并有效解決爭端，由此，在商務英語學習中，準確理解和使用專業術語具有以下方面的作用:提高信息清晰度減少含糊不清的信息；簡化內容的創建及本土化過程；增強語言產品質量；行業間的溝通更為簡練與準確；降低翻譯成本；良好的溝通可提高客戶滿意度及忠誠度。
四、案例分析
在商務英語學習過程中，專業術語成為學生學習的一大障礙，很多學生能說一口流利的英語并具備一定的商務英語詞匯，但論到專業術語卻是一知半解甚至一無所知。大多數學生僅僅能記住術語的名稱，對于術語含義卻是混淆不清。在使用中出現詞義混亂、自相矛盾、術語過度分散及術語的時效性不清等問題。這些問題的產生無疑增加了學生正確應用各種貿易術語的難度，影響商務溝通的效果。在國際商務中，必須正確理解貿易術語，否則勢必帶來不必要的損失。請看下
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面的案例。
A廠于2000年年四月取得進口經營權，同年六月與印尼B商以CIF價簽定一筆出口空調合同，支付方式為即期L/C。簽約時B商提出CIF價為到貨合同就由買方在到貨后檢驗，在其認為合格后付款。聽了這番話后，A廠認為有道理，沒有提出異議。并且他們認為其產品質量一直比較穩定。所以雙方在合同上簽署了買方收貨并檢驗合格后付款的條款。A廠收到L/C后按時按質按量發運貨物并向中行交單議付，一周后不見開證行付款，開證行復電說：L/C規定由買方驗貨后付款，因買方未來檢驗，所以不能付款。
A廠立即與B商聯系，對方答復稱經權威機構檢驗發現部分貨物不合格要求退貨。雙方經多次洽商，又拖了一個多月，以A廠對所為不合格的部分商品做五折處理告終。A廠最終遭受了遲收貨款三個月利息及部分貨物打折的損失共記12萬美元。
綜觀該案可知損失完全由于A廠對于CIF術語性質沒有準確的理解所致。（CIF術語買賣雙方責任權利不再贅述）由于缺乏對專業術語的準確理解而造成不必要的損失的案例不勝枚舉。在很多情況下，交易雙方都沒有違約，但對術語的理解有誤而造成嚴重后果。我們除了對因術語應用不當而遭受的損失表示惋惜外，對術語準確性在商務英語中的重要性有了一個新的認識。
根據《2000年國際貿易術語解釋通則》,全球通用的貿易術語劃分為4組共13項。但在實際外貿工作中接觸和使用最多的僅是其中的3項:FOB條款,CFR條款和CIF條款。這里面,CFR和CIF的主要區別只是在報價中是否含有為買方購買的海運保險。在實際教學過程中發現,學生最容易混淆的是FOB條款和CFR條款,雖然FOB術語和CFR都是裝運港交貨,但FOB術語后面應標明裝運港,而CFR術語后面則應標明目的港。由于學生未注意區分,往往在出口報價的實際操作訓練中,會出現FOBLAGOS(拉各斯:尼日利亞港口)這樣的錯誤,而正確的應是CFRLAGOS。
篇5
關鍵詞：工程建設地方標準，工業用地用水量指標，二次平均法
0 概述
福建省工程建設地方標準《福建省城市用水量標準》已于2010年11月01日實施，是我國首個城市用水量地方標準，適用于縣級以上城市（含縣城）給水排水工程規劃及市政工程設計階段進行用水量預測。該標準將為提高我省城市給水排水工程規劃及設計的科學性、合理性和經濟性提供指導。根據多年規劃設計經驗行政管理畢業論文，我們發現現行國家標準《城市給水工程規劃規范》GB 50282-98中所列工業用地用水量指標與我省實際工業用水量指標差異很大，一直以來是難以準確取用的指標，而城市用水量中工業用水量又是城市給水工程統一供給的水量中很重要的一部分，很容易造成給排水工程規模確定的不合理，直接影響到城市給水排水工程建設規模，影響到城市供排水安全、工程量及工程效益等。因此標準根據我省近年工業用水量的基本情況行政管理畢業論文，提出一個切合我省實際的工業用地用水量指標。
1 數據調查結果
在數據采集過程中，由福建省住房和城鄉建設廳會同福建省對外貿易經濟合作廳對94個開發區（工業園區）寄發用水量情況調查函，共回收36份。本次調查的工業區分屬于9個設區市具有較強的代表性，基本涵蓋了我省主要工業類別和今后工業發展的方向，因此此次數據采集的調查結果具有很好的使用價值。調查的2006、2007、2008年的用水量呈現穩定趨勢但又略有波動，基本能夠反映各類不同工業、各種不同工藝、各種不同情形用水的綜合狀況。調查數據剔除了還處于基礎設施建設階段主要為施工用水的福清出口加工區和閩北經濟開發區。另外行政管理畢業論文，漳州古雷港經濟開發區因為產業為重化工（PX、PTA）用水量不具代表性，漳浦綏安工業區最高日用水量僅為1 m3/hm2～2m3/hm2，明顯不合理，也予以剔除。調查數據經過整理后匯總情況見表1。
表1工業用水數據采集調查情況匯總表
序
號
開發區（工業園區）名稱
所屬
市縣
項目
年份
規劃總用地（hm2）
已發建設用地（hm2）
主要工業類別
主要產業名稱
年實際用水量
（萬m3）
最大月實際用水量
（萬m3）
最高日實際用水量
（萬m3）
最高日單位用地用水量（m3/hm2）
1
福州福興經濟開發區
福州
2006
2007
2008
550
550
550
200
200
200
一、二類
一、二類
一、二類
機械制造、光機電、紡織、鞋業
機械制造、光機電、紡織、鞋業
機械制造、光機電、紡織、鞋業
900
960
1010
88.00
93.00
98.00
3.80
3.90
4.20
190
195
210
2
福州元洪
投資區
福州
2006
2007
2008
80
67
67
67
53
53
一、二類
一、二類
一、二類
電子、糧油、機械、輕工
電子、糧油、機械、輕工
電子、糧油、機械、輕工
160
170
180
15.00
16.00
17.00
0.50
0.50
0.60
75
94
113
3
青口投資區
閩侯
2006
2007
2008
5500
5500
5500
700
800
950
一類
一類
一類
汽車
汽車
汽車
490
520
585
50.00
56.00
60.00
1.60
1.80
2.00
23
23
21
4
連江經濟
開發區
連江
2006
2007
2008
1395
1395
1395
736
870
1053
一、二、三類
一、二、三類
一、二、三類
機電、造船、鞋業、食品、機械
機電、造船、鞋業、食品、機械
機電、造船、鞋業、食品、機械
163
134
101
24.00
16.00
12.00
0.80
0.50
0.40
11
6
4
5
福清融僑經濟
技術開發區
福清
2006
2007
2008
1000
1000
1000
950
960
980
一、二類
一、二類
一、二類
電子、塑膠、食品、服裝、包裝、家具
電子、塑膠、食品、服裝、包裝、家具
電子、塑膠、食品、服裝、包裝、家具
1179
1366
1401
117.10
125.50
130.70
4.80
5.70
6.40
51
59
65
6
江陰工業
集中區
福清
2006
2007
2008
15860
15860
15860
667
933
1115
一、三類
一、三類
一、三類
能源、醫藥化工、再生能源、港口物流
能源、醫藥化工、再生能源、港口物流
能源、醫藥化工、再生能源、港口物流
327
698
825
35.00
67.00
78.00
1.00
2.00
2.50
15
21
22
7
羅源灣開發區
羅源
2006
2007
2008
3107
3107
3107
1500
2620
2686
二類
二、三類
二、三類
食品
食品、冶金
食品、冶金
405
448
556
47.10
46.50
69.90
1.57
1.55
2.33
10
篇6
關鍵詞：港口；可持續績效；層次分析法；靈敏度分析
中圖分類號：F5文獻標志碼：A文章編號：1001-862X（2017）03-0068-006
一、引 言
在全球貿易運輸中，國際海洋貨物運輸起著很重要的作用，也是國際貿易貨物運輸的最主要方式。海上運輸業承載了90%左右的全球貿易量和70%的世界貿易總價值，是世界上最普遍、規模最大的行業之一。[1]
海上運輸僅僅聚焦在海上兩港口之間運輸產品的流動，而海上物流集成了許多活動，主要控制從供應商原點到最終客戶的所有產品流動。[2]在海事供應鏈中，主要由班輪運輸和港口兩部分組成。據統計，港口系統在2011年處理了16786百萬噸的貨物量，港口系統處理了世界范圍內的貨物流動的巨大需求。[3]因此，任何在基礎設施和服務質量上實現的明顯改善，都會對海事供應鏈效率有一個重要的影響。供應鏈的可持續性是供應鏈管理在經濟、環境和社會維度方面的結合。[4]一個可持續的供應鏈也可以定義為通過對信息、運作、資金和資源的管理，實現經濟效益和社會福利最大化，以及對環境破壞的最小化。[5]近年來，越來越多的學者開始關注可持續性發展。關于經濟和社會層面，它的目的是優化操作來提高成本效益。關于環境層面，是指減少相關的負面環境影響。[5]
近年來，航運業開始向可持續供應鏈努力，以提高物流服務質量，確保更廣泛的利益。在供應鏈可持續性的考慮方面，港口是一個重要組成部分。因此，必須進行港口的可持續性評估，從而制定最優決策，選擇可持續發展戰略。
環渤海、黃海地區海岸線漫長，港口眾多。有青島港、天津港、秦皇島港、黃驊港、大連港、撫順港、龍口港、煙臺港、威海港、濰坊港、日照港、連云港港等大大小小各類港口十余個。這些港口極大地推動了國際國內貿易的發展。本文選取了有代表性的主樞紐港口青島港、地區性重要港口日照港、煙臺港以及中小港口威海港、濰坊港5個港口，從環境和經濟的兩個層面來分析各個港口的現階段可持續性發展情況，希望能為我國港口（不僅是海港，也包括內陸河港）的更好發展提供一些有益建議。
就我們收集到的以往研究文獻來看，對于港口可持續發展中各方面的影響因素的研究還不夠深入、全面，尚缺乏同時考慮經濟和環境影響的研究。文章接下來的部分安排如下：第二部分描述問題，確定環境目標和經濟目標，根據環境管理方面的相關體系，確定可持續性方面的評價標準。第三部分為方法論和實現過程。首先介紹了多準則決策法和層次分析法，然后詳述了根據數據進行的實現過程。 第四部分文章的結果呈現和運用靈敏度分析的驗證過程。第五部分為結語部分。對本課題的研究做收尾性的總結，說明這一課題研究存在的局限性以及后續性研究的發展方向。
二、問題描述
（一） 問題介紹
眾所周知，港口所在的城市都是得益于港口的不斷發展，從而帶動起了城市的發展。環渤海、黃海半島擁有眾多港口資源，越來越多的學者開始研究港口系統。近年來，可持續性已經成為判斷港口績效的重要標準。研究中試圖分析環渤海、黃海所有港口的發展績效會非常復雜，而且不會對一項問題有太多的側重點。因此本文選取環渤海、黃海具有代表性的5個港口作為研究對象，探討港口可持續性績效。
（二）目標
本研究的范圍是評估海運供應鏈的5個環渤海、黃海港口的可持m性。評估包括經濟和環境方面的內容。經濟目標是優化運營成本，實現成本效益。經濟方面盡量減少運營成本，如交通、運輸和庫存。另外，考察服務的質量，以此可以來吸引更多的客戶，比如縮短服務和等待時間，減少港口擁堵。
環境目標是盡可能地減少港口和航運業務的環境破壞。一系列環境方面的指標設立，是用來衡量污染程度，環境立法，可再生能源和未來的發展策略。因而，根據（環境管理體系）ISO 14001和以前學者的研究，設計了評斷標準。每一個標準制定了指標用來評估港口可持續性績效。
（三）可持續性標準和指標
首先，我們要考慮經濟和環境的標準。目前國際上有三種認證用來提高港口中的可持續性績效：ISO14001、綠色港口和生態港口。其次，考慮確定經濟和環境方面的一系列指標。評價港口可持續性設立的一系列標準的主要目的是：降低港動對空氣、噪音和海洋環境的負面影響；檢驗港口政策以減少對環境的影響。
（四）研究方案
考慮到可持續發展的領域，由于它們的目標是相互矛盾的，很難把經濟方面和環境方面結合起來考慮。這主要是因為所有的經濟策略都是通過優化港口運營帶來更多的成本效益，而大多數的環境策略通常需要大量的投資。由于可持續發展指向未來，很難平衡可持續性的環境和經濟方面。因此，我們建立了一套指標，用來評價每個港口的績效和競爭力。根據層次分析法，第一步是制定決策的層次結構。我們建立環境方面的層次，是基于國際標準組織14001這一環境管理體系標準。研究方案如圖1所示。
三、研究的實施過程
（一）數據
問卷調查基于選定的港口和指標體系。
1.參與者
邀請了三種類型的參與者進行問卷填寫：港口管理者、港口物流研究專家以及熟悉環渤海、黃海港口的外貿人員。港口管理者是可持續發展戰略和政策的制定者。它們直接控制港口系統以滿足所需的目標。港口物流方面的專家是港口方面進行教學、工作和研究的人，他們有寶貴的經驗和知識以評估指標體系和備選方案。他們知道港口之間的差異。長期與各個港口有著密切業務往來的外貿相關人員，他們了解港口的經營狀況，可以準確地判斷港口在各項標準下的表現。我們的調查問卷是以電子郵件的方式發送給相關人員。共有10位港口管理人員、兩位港口物流研究專家以及30位外貿人員參與了問卷調查。
2.調查問卷
問卷的設計旨在反映特定的目標。對于每個標準，根據前面我們描述過的1到9級的重要程度對我們選取的港口進行評估。這部分的目的是總體了解每個港口的可持續發展情況。接下來，最重要部分是在一組評價可持續性績效的標準下，對港口的績效進行個人經驗和意見的征詢。這個評估采用了1―9標度法。最后，排序問題根據給定的一系列標準評價各個港口的績效。
（二）決策層次制定
表1描述了層次結構發展的主要目標以及評估各個港口可持續發展性能的一系列標準。在第二個層次，說明了本研究的兩個方面：經濟方面和環境方面。
（三）成對比較模型
當建立了四個層級的決策層次結構后，就要將同一層級的構成要素進行成對比較，構造出成對比較的專家判斷矩陣。如表2―表4所示。
在第三層次中有兩種類型的比較。集群的比較：這是兩個集群分別比較。一個標準的集群被定義為一組從它的上一層級開發的一組標準或者子標準。這種比較的目的是評估在每個集群中的標準的優先級。水平比較：這個比較的目的是在同級別中評價所有標準。這個研究集中于這種類型的比較，因為它提供了關于可持續發展兩個維度組合的總體評估。
表5描述了環境方面的比較矩陣，表6顯示了經濟方面的比較矩陣。表7和表8分別描述了第四層級中環境子標準的兩個成對比較矩陣。
（四） 結果
對在同一集群中的標準或者屬性，進行基于歸一化權重排名。計算的過程按照層級。因此，如果在同一層級中有兩個標準的集群，t對他們分別排名。兩組比較方法的主要目的如下：在每個集群，集群的排名是為了確定一個集群中的一組標準的優先順序。目的是評價在某一方面下的每個標準的重要性的相對程度。第二種類型的比較是層級之間的比較。目的是確定每個級別中所有標準的整體優先級和排名。這種評估的結果顯示的是，在一個評估中兩個方面的結合程度。這就是為什么這種方法可以應用于評估相互矛盾的方面之間結合的程度。
此外，一致性測試是用原有的公式計算處理。在評估的時候，對每個參與者進行一致性（不一致）比率檢驗?？山邮艿囊恢滦员嚷市∮诨虻扔?.1。一致性檢驗過程：當CR=
表9是在環境和經濟方面的比較結果。所有的標準都使用數字規模來進行排名，1是最可取的。關于評估，在排名上環境方面的優先級高于經濟方面，平均權重53.68%。表10展示的是在決策層第三個層次中一系列經濟方面和環境方面的各個標準之間的權重列表。對各個標準的權重進行排名，確定各個標準的優先性和重要程度。描述出了成本效率標準與本層次的其他標準相比是最重要的一個，平均權重23.53%。在這個層次中的標準中，高質量的服務和培訓以及成員意識這兩個標準被列為第二個和第三個最重要的，分別為22.79%和9.38%。接下來的表11展示了決策層相對于第四層子標準的對比情況，闡釋了基于權重的兩種類型排名。
第一種排名情況：在同一標準下子標準之間的比較。廢棄物管理和環境的風險管理這兩個子標準相對于其他標準來說，它們的排名是靠前的。
第二種排名情況：在兩個相同層次下，這五個子標準之間的相對比較。進行這五個子標準的之間的排名，計算的所有子標準的平均權重的總權重等于100%。由此次排名可以看出的是，環境方面的風險管理這一標準是最高優先級排名的。
（五）分數計算
有了上面幾個表格中的數據后，接下來進行的是，計算所提供的備選方案中各個港口的得分。論文中各個標準的權重的計算、各港口績效的百分比等都是由所有參與者評估得到的數據經過整理得到的，然后參與者的評估獲得分數的平均數就是最后我們論文中所使用的分數。各個港口由各個標準和子標準綜合進行評估。每個港口最后的總分是由下列公式計算得出：
在接下來的表格中，我們展示出各個港口的最終綜合得分，如表12所示，青島港與其他港口相比具有最高的可持續性績效，為49.11%。煙臺港排在青島港的后面，可持續性績效為44.37%。
四、靈敏度分析與結論
最終給出的評估取決于對各個標準和子標準所設置的權重。因此，靈敏度分析的目的是檢驗不同場景下對應的標準權重的變化。這樣做，我們可以通過選擇改變環境方面和經濟方面的一系列標準的權重來驗證得到的結果。舉例說明，青島港口在目前的情況下已經達到了很多的環保標準，我們可以通過改變青島港的環境方面的權重，來看一下改變環境方面的權重后，各個港口的總得分變化情況。
敏感性分析的主要目的如下：反映各標準在港口績效方面的重要性，能夠預測未來可能影響港口績效排名的變化方面，確定最可能影響結果的標準，驗證所獲得的最終結果。
（一）靈敏度分析
靈敏度分析通過改變標準和子標準的權重來實現。一是改變環境方面的權重，二是改變高質量的服務這一標準的權重，下面詳細陳述這兩個過程：
1.如果環境方面的權重從53.68%提高到67%。當然，在經濟方面的權重就會隨之減少。經濟方面的權重就從46.32%下降到了33%，這一環境標準方面的權重的增加，使得港口的綜合得分均有提高，但各個港口的提高幅度不一樣。五個港口的得分分別從49.11%、44.37%、44.36%、42.6%、34.05%升高到：49.30%、45.18%、45.38%、43.45%和34.77%。另外的話，港口的排名也發生了少許的變化，煙臺港和日照港的排名進行了對調。表13描繪了這一結果。
2.當高質量的服務這一標準的權重從22.79%上升到35%時，再次進行敏感性分析，以此確定各港口的可持續性績效水平。增加高質量服務的權重，使得青島港的綜合得分更高。而且各個港口的排名也略有變化，煙臺港排名略有下降，日照港排名提升，升到了第二位，其他港口沒有變化。其靈敏度分析的結果展示在表14中。
（二） 討論
通過靈敏度分析對結果進行了驗證?？偨Y如下。
環境方面：不同權重的各個標準，其經過研究的結果顯示，即使由于增加了一些標準的影響，青島港港口的分數增長幅度最小，但是仍然保持排名最高?？梢钥闯觯哼@個港口有關這些方面的性能已經達到了穩定性。不過研究發現，青島港雖然排名一直居于首位，但是增加了環境方面的影響后，綜合得分的提高程度是最低的，日照港的綜合得分提升最快，說明了青島港在可持續性方面雖然固有的實力較高，但是其在環境方面的重視程度并沒有日照港高，著眼于可持續性發展的話，還是需要加強環境方面策略的重視和改進。
經濟方面：當增加了環境方面中高質量的服務這一經濟標準的權重后，只有青島港和濰坊港的綜合得分有所提高，說明這兩個港口在目前的港口發展戰略中，比較注重這一點。建議五個港口在各個標準下，結合自己的優勢，分析自己的不足，更好地發展。
環境方面和經濟方面的結合：可以得出的結論是，與最初的解決方案相比較，港口的可持續性排名是變化不大的。在對兩個方面的標準進行靈敏度分析后，青島港的位置仍然保持在最高優先級。
五、結 論
本文選取環渤海、黃海港口體系中的5個有代表性的港口，對它們在環境和經濟方面的可持續性績效進行了研究。通過問卷調查收集了數據，應用多準則決策方法中的多屬性決策對各個港口的績效進行了評估。應用層次分析法對5個港口進行了可持續性績效的排名。不同港口可以根據自己單項和綜合分數進行改進提高。本文中使用的研究方法，提供了一個研究此類問題的通用框架，可以擴展到我國其他海港、河港的可持續發展研究。
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篇7
關鍵詞：都市圈;港口經濟圈;新港城聯動
“建港興城、以港興城、港為城用、港以城興、港城相長、衰榮共濟”，這一世界范圍內港口和港口城市發展以及演變的普遍規律，不僅揭示了港城關系的變遷歷程，也反映了港城相互作用的機理。港口的發展帶動城市的興盛，城市的興旺也將促進港口的繁榮，雙方相輔相成、相互依存、不可偏廢。以往階段的港城互動只是局限于一個城市，空間范圍比較有限，隨著港口內涵的不斷提升和交通通訊手段的改善，港口與城市在互動范圍、互動形式和互動途徑上都應尋求更加廣泛和多樣化的模式，以適應新常態下城市發展的要求。
寧波地處海上絲綢之路和長江經濟帶的“T”字型交匯處，又與“一帶一路”沿線國家和長江經濟帶沿江省市建立了緊密而廣泛的通商合作關系，在當前國家相繼提出“一帶一路”、“長江經濟帶”和浙江海洋經濟發展示范區建設等重大戰略舉措的契機下，寧波進入了一個新的歷史發展時期。如何借力港口優勢和其輻射作用形成的圈層經濟鏈，在國家戰略中凸顯寧波的地位，并以此為契機，打造現代化國際港口城市的升級版，成為寧波這座城市發展所面臨的新機遇和新挑戰。本文將深入探討寧波新港城聯動的發展模式以及具體的路徑和對策。
一、寧波新港城聯動發展的必要性和良好機遇
寧波位于長江經濟帶與南北沿海運輸大通道的“T”型結構的交匯點處，緊鄰亞太國際主航道要沖，是長三角地區與海峽西岸經濟區的聯結紐帶。寧波港口地理位置適中，是我國著名的遠洋干線港和深水樞紐港之一。寧波港現有生產性泊位300多座，其中建有萬噸級以上港口泊位90多個，目前已經與世界200多個國家和地區的600多個港口建立了通航業務關系，2014年的貨物吞吐量達到5.26億噸，集裝箱吞吐量1870萬標準箱，分別位居世界港口的第四位和第五位，具有強大的內外輻射力。
自寧波市委提出“以港興市，以市促港”的發展戰略以來，寧波的經濟社會發展取得長足進步。2015年上半年，寧波市地區生產總值達到3645.2億元，同比增長8.5%，增速比全國、浙江省分別高出1.5和0.2個百分點。臨港工業優勢不斷顯現，已形成綿延20多公里的沿海臨港產業帶，臨港工業占全市工業總比重的三分之二左右，寧波一躍成為華東地區主要的臨港工業基地和我國東部沿海地區重要港口物流中心，產業帶動能力和城市綜合實力明顯提高。據估算，2014年寧波港貨物吞吐量達5.26億噸，占寧波市全年GDP的37%;集裝箱業務拉動寧波市經濟1090億元，約占經濟總量的14.3%;完成海鐵聯運集裝箱約13.5萬標準箱，同比增長31%。
但是，在傲人成績的背后，目前的港城關系和發展模式也遇到了新的問題和挑戰。在浙江省和寧波市2015年的《政府工作報告》中都把推進寧波港口經濟圈建設作為今后的一項重點工作，并希望能夠借此契機積極融入國家“一帶一路”和長江經濟帶戰略。任何的發展模式都需要與時俱進，那么面對新形式下寧波港城關系展現出的新特點，更加需要積極探索和研究新的港城聯動發展模式。
二、寧波新港城聯動發展的基本思路
明確發展思路是推進寧波新港城聯動發展的前提。都市圈和港口經濟圈的聯動發展要立足寧波發展的現實條件，結合當前國家的“一帶一路”戰略，主動輻射和帶動長三角一體化和周邊城市的發展，更要與寧波的“十三五”規劃有機結合。
1、明確指導思想
全面貫徹黨的十和十八屆三中、四中全會精神，深入學重要講話精神，深刻認識新常態、主動適應新常態、積極引領新常態，抓住“一帶一路”和長江經濟帶建設的重大歷史機遇，使港口經濟圈成為寧波融入國家戰略的重要支點。以改革創新為發展理念，堅持合作共贏、互惠互利的態度;以提升港口輻射力、建設江海陸聯運服務中心、推進產業合作共榮、拓展開放合作層次領域、創新體制機制為重點;力爭把寧波基本建成長三角港口經濟中心、國際貿易物流中心、江海陸聯運服務中心，成為亞太地區重要國際開放門戶和“一帶一路”的戰略支點城市。
2、突出發展重心
一是圍繞寧波―舟山港這個中心，以寧波市和腹地城市群為載體，以港口產業鏈為主要支撐，促進都市圈和港口經濟圈的深度融合，塑造經濟、社會、人文、信息等緊密聯系、相互協調、有機結合、共同發展的經濟共同體。二是打造互聯互通的江海陸聯運服務中心，強化港口基礎設施支撐力，推進海港、空港、內陸無水港“三位一體”建設。三是提升產業結構和層次，積極尋求中高端合作，釋放港口產業帶動力。產業合作是港口經濟圈的重要內涵，要立足寧波產業優勢，瞄準圈域城市的市場需求，把寧波產業轉型升級、臨港工業轉出去、優勢產業走出去有機融合，拓展產業發展新空間。
3、建立聯動發展新渠道
一是構建港區聯動新平臺，提升港城聯動發展成效。港區聯動的內涵是指促進保稅區政策優勢和港口區位優勢相融合，將保稅區的特殊政策覆蓋到港區，形成保稅區與港口良性互動發展的局面，這也是發展自由貿易區的國際通行模式。二是從多個層面適當調整城市規劃，優化城市空間結構。著力構筑以中心城六區為核心、以余慈地區和寧波杭州灣新區組團為北翼、以奉化寧海象山組團為南翼、以衛星城和中心鎮為節點的開放型網絡型都市新框架。三是注動發展新動力。加快各類開發區、保稅區和保稅物流園區建設，使之變成寧波吸收外資、促進經濟發展的新動力;借產業升級之東風，大力發展都市商貿、金融、文化、休閑、臨空產業、海洋產業，使之成為新一輪經濟增長點。四是完善基礎設施建設，加快構筑立體化的現代交通網絡。提高港口集疏運能力，推進公路、鐵路和空港建設。推進城市軌道交通建設，并且在現有基礎上，將軌道交通線延伸至港口區，縮短港口與城市的距離，促進港城新一輪聯動發展。
三、寧波新港城聯動發展的具體對策
港口對城市的經濟帶動作用體現在推動貿易、物流、臨港工業等港口產業的發展，形成城市的重要產業集聚區;城市則為港口的繁榮提供良好的要素支撐和市場需求。城市的發展離不開港口，而港口所在城市又是港口發展的重要依托。在新形式下，城市功能不斷提升，港口與城市的空間得到充實與拓展，新港城聯動對策的提出有利于進一步完善港口城市的服務功能，拉近中心城市與港口的距離。
1、利用好港口優勢，加大港口與中心城市的互動
港口與中心城市的互動是港城聯動的核心層，具體可以從以下幾個方面著手：一是寧波的中心城區要更加注重固本強基，培育更大更強的市場主體;二是提升北侖、梅山、鎮海等臨港城區的功能，形成現代舒適的商務環境和生活氛圍。三是統籌建設三江口休閑碼頭、游艇碼頭，及梅山國際郵輪港，北侖、鎮海、象山、奉化、寧海等游艇（漁人）碼頭，使港口為城市添香增色。此外，港灣旅游經濟圈是潛力成長圈。濱海旅游潛力巨大，寧波不僅需要加強港口工業景區，如三江口風情建筑群、招寶山海防遺跡、梅山大型泊位群等開發，還需建設一批國際一流港灣景區，如象山港浙版“維多利亞港”，石浦港海上花園群、梅山港“歡樂梅山灣”，以提升寧波國際美譽度，成為港口經濟新增長點。
2、強調與上海、杭州、舟山等周邊城市的合作，重點推動寧波舟山港一體化發展
港口與周邊城市互動是港城聯動的緊密層，城市群或者城市經濟區作為一種較為常見的組織形式，是城市發展到成熟階段的最高空間組織形式，是在地域上集中分布的若干城市和特大城市集聚而成的龐大的、多核心、多層次城市集團，是大都市區的聯合體。寧波市應通過加強與周邊城市的合作，發揮現有基礎設施的作用，充分對接上海自貿區、舟山群島國家級海洋經濟發展示范特區，提升長三角南翼經濟中心的地位。此外，可與舟山、臺州、紹興組建浙東經濟區，與上海、杭州、舟山等周邊城市的合作，共同開展區域生態建設與環境保護等措施，都有利于拓展港口的腹地，增強爭奪港口貨源的實力。
3、積極融入國家“一帶一路”戰略，加強港口與國際國內其他城市的經濟聯系
港口與其他城市互動可以作為港城聯動的松散層，通過建立江海聯運、海鐵聯運等合作形式，以港口為紐帶，加強與國際國內其他城市的經濟聯系。具體來說，可以把長三角區域作為核心區域，把國內內陸腹地城市及國際上與寧波有經貿合作的相關區域作為拓展區。通過“圈層帶動、線性輻射、鏈式集合”的模式，結合寧波發展實際及比較優勢，著力謀劃構建供應鏈、產業鏈、價值鏈、創新鏈、服務鏈等五條“鏈”，使國際國內大企業“走進來”，寧波本土企業“走出去”，做強國際一流大港口，發展臨港經濟大產業，構建區域互聯大通道，建設開放合作大平臺，推進社會人文大交流，優化政策制度大環境，進而形成現代化國際港口大城市。
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篇8
論文摘要:我國沿海港口群已經初步形成協調發展、層次分明、重心突出的格局，但港口發展與它們承擔的任務相比還有很大差距，港口資源有待進一步整合開發。提出借鑒國外港口資源整合經驗，以期提高我國沿海港口群的整體效益，充分發揮港口資源整合在區域經濟發展中的提速作用。
2003年，交通部提出“沿海港口要加快資源整合，突破行政區劃界限，充分發揮港口的群體優勢”，其目的在于加快我國從港口大國發展為港口強國的步伐。2004年，根據我國沿海主樞紐港的地域分布特點，交通部進一步提出重點整合長江三角洲、珠江三角洲和環渤海灣地區的港口資源，打造具有不同特色的港口體系。雖然我國沿海港口群已經初步形成協調發展、層次分明、重心突出的格局，但港口發展與它們承擔的任務相比還有很大差距 ，還存在著一些結構性矛盾，表現在適應大型船舶靠泊的集裝箱碼頭明顯不足，而一般雜貨碼頭卻存在低水平重復建設現象，港口資源有待進一步整合開發。因此，借鑒國外港 口資源整合經驗， 對于促進我國港口發展具有指導意義。
1、我國港口群發展現狀及其存在問題
1、1 港口群發展現狀
經過多年發展，我國已初步形成三大港口群：一是圍繞建設以上海為中心、以江浙為兩翼的國際航運中心而發展起來的長江三角洲與東南沿海港口群；二是以香港國際航運中心為核心 ，以香港、深圳和廣州三港為主體的珠江三角洲港口群；三是以建設東北亞重要國際航運中心為目標 ，以大連、天津和青島三港各自形成特色發展為主體的環渤海灣港口群。
長江三角洲與東南沿海港口群主要包括上海港寧波北侖港、溫州港、舟山港、南京港、鎮江港、南通港連云港港、張家港港以及正在建設中的洋山港。隨著以上海浦東開發開放為龍頭，帶動長江三角洲和整個長江流域地區經濟發展戰略的實施、長江口深水航道的整治以及上海國際航運中心的建設，長江三角洲與東南沿海港口群正憑借其天然水深、江海聯運、充足貨源和市場化經營機制等優勢快速地發展起來。
珠江三角洲港口群由深圳鹽田港、廣州港、廈門港、福州港、泉州港、北海港、湛江港、汕頭港、三亞港珠海港、湄州灣港和防城港組成。它的最大優勢在于有世界第一集裝箱大港香港的龍頭效應。香港在港口服務業和口岸服務業上 ，從裝卸、物料供應、修船乃至法律、金融、口岸和人才服務等各個方面，都有著無法替代的優勢。
環渤海灣港口群主要包括天津港、青島港、大連港、秦皇島港、營口港、黃驊港、唐山港煙臺港、錦州港、日照港、威海港。其中天津港腹地開闊，后方貨源量最大。而青島港的優勢在于山東省正在打造山東半島制造業基地 ，以承接 日本、韓國的產業轉移，將山東半島變成我國北方重要的制造業基地。
1．2 港口資源整合利用中存在的問題的
1．2．1 港口資源整合缺乏符合 “科學發展觀” 理論指導
在港口資源整合利用中缺乏‘科學發展觀”的理論指導，缺少以綜合交通、水利和城市發展為一體的岸線規劃及相應的港 口群整體規劃。各港 口為了自身經濟利益，往往爭相采取競爭措施 ，長期各 自為政，對于不可再生的岸線資源只重開發利用不注重保護，未能體現科學、合理、高效原則，對重大岸線開發與整治工程往往缺乏足夠的科學論證 ，帶有很大的盲目性和隨意性。
I．2．2 港口資源使用效率低下
交通部門在港口岸線利用中，往往成片連續開發碼頭，岸線利用率較高。但物資和工業部門則存在著布點分散、廠區或碼頭建設占用岸線過長等問題，明顯存在多占少用、深水淺用、公地私用、惡性開發等現象 ，使得港口之間不論是在硬件設施還是軟件環境上，都沒能形成優勢互補、合理分工的局面，嚴重影響了港口群總體發展。
1．2-3 樞紐港貨物分流嚴重
港口資源整合的一個重要標志是同一港口群內支線港和樞紐港之間的關系由競爭走向 “競合”，由 “零和”博弈走向“正和”博弈。支線港通過對樞紐港的支持，提高樞紐港的競爭力，從而進一步提高支線港 自身的貨物吞吐量。但是，目前 ，我國同一港口群內物流量分流嚴重，縮小了樞紐港的生產規模，削弱了中心港的綜合競爭力，難以形成樞紐港和支線港“共贏”局面。 同時，由于我國港航企業經營效率不高，港口周圍的港航產業簇群難以形成，從而影響了港航經濟與區域經濟的相互促進與良性發展。
1．2．4 港口企業惡性競爭仍然存在
隨著我國港航市場不斷開放，外資港航企業憑借其優質高效的作業服務以及先進的經營管理理念和模式，占據了我國市場相當份額。而我國一些港航企業由于機制尚未成熟 ，缺乏風險意識，為了爭奪貨源不惜采取惡性競爭方式，導致兩敗俱傷。這種惡性競爭不僅在不同港口群中存在，即使是同一港口群內的不同港 口也經常把惡性價格戰作為爭奪物流量的惟一手段。因此 ，如果再不進行港 口資源整合，必將導致港 口經濟效益進一步下滑，使港口經濟發展陷入困境。
2、 國外港口資源整合實踐
2．1 地宴海地帶
港 口運輸體系是港口地域組合的高級形態，是指為不同經濟腹地和影響地區提供運輸服務，在港口規模、等級、性質、功能上相互制約和相互補充，在地域上相鄰近并且由于受海陸地形影響形成的封閉、半封閉或趨于封閉狀態的一組港口空間組合。地中海地區的港口建設和經營堪稱港口運輸體系的典范。其運輸體系內部港 口等級劃分清楚，支線港和樞紐港職能清晰通過合理規劃和有效整合，逐步形成了一個對外協作能力和整體性都強的有機體系。
位于地中海之濱的馬賽，是法國最大的港口。通過對港口資源的合理開發，馬賽老港區碼頭被用來處理雜貨以及客貨運輸和修船業務，專用轉運碼頭則被用來處理與城市經濟有關的貨運，同時又開發了一些專門用途的港區與碼頭泊位。老港區和新港區相互配合，不僅為法國，而且也為歐洲經濟發展服務。此外同為地中海地區港口的熱那亞港，通過有效的港口資源整合把與港口相關的工業區變為綜合物流平臺，從而獲得了迅速發展。地中海地區港 口發展實踐表明港口運輸發展是經濟發展的重要條件之一，而地區經濟的迅速發展也將帶動港口運輸發展。
2．2 美東和美西地區
美國東、西海岸港口眾多，自然條件相近，且服務腹地互有重疊，因此相互間競爭十分激烈。為了提高港口資源利用效益，許多港口開始注重與相鄰港口尋求合作。分屬于紐約州和新澤西州的港區通過港口資源整合組合成紐約／新澤西港(N．Y．／N．J．)，組合港由紐約／新澤西港務局統一管理，主要任務是促進和保護紐約及新澤西港口地區內的商業業務，負責監管兩州的陸、海、空運輸網絡系統。
類似于N．Y．／N．J．組合港的港 口資源整合，美西地區的洛杉磯與長灘港合并為 L．A．／L．B．組合港。洛杉磯／長灘港港務局作為市政府下屬的公益性管理部門，其主要職責是參與港口規劃和航道疏浚、碼頭前沿等基礎設施建設。碼頭則租給各大船公司經營，港務局與各家船公司簽訂 25至 30年的租約，港務局只收取碼頭租賃管理費用。這充分發揮了船公司、碼頭公司等企業在市場競爭中的經營活力，促進了港口在基礎設施、經營設施、投資營運和管理方面的互動良性發展。
2．3 密西西比河流域
密西西比河流域被稱為美國的經濟走廊，沿河港口發展迅速，大、中、小港口合理搭配。新奧爾良港口位于密西西比河口，地理位置非常優越 ，它是美國通往全球市場的門戶。以新奧爾 良港 口為中心的周圍地區路易斯安那州密西西比河下游，已形成世界上最繁忙的港口群。該地區在管理上，強調從分散到集中；在水資源利用上，強調從單一以航運或防洪為目的到水資源綜合利用；在航道標準上，強調從不統一到統一。政府還在河流兩岸選擇了一大批城鎮作為對外開放的窗口或基地——對外貿易區和自由貿易港等。通過這些整合措施，新奧爾良港已發展成為可?？?l2萬噸級以上雜貨海船和25萬噸級以上油船的現代化港口，并進一步朝著世界著名保稅加工區和自由貿易港 目標發展。
2．4 萊茵河流域
萊茵河沿河地區是世界最密集的城市群和產業帶之一，它包括以世界第一大港鹿特丹、法蘭克福等4大城市為中心，90多個中小城市共同組成的 “城市圈”并成為歐共體“香蕉形”經濟軸線主體。萊茵河流域港口強調錯位發展，避免由于產業同構產生的過度競爭。萊茵河 口的鹿特丹港有世界第一大港美譽，可停靠 30萬噸級海船或 50萬噸級油船 ，港 口吞吐量達 3億 t以上。附近的安特衛普港明白鹿特丹港集裝箱實力強大，于是避開鋒芒 ，首先發展盧森堡地區生成的、不適合用集裝箱的組裝件。航線走熟后，一些集裝箱產品也愿意走安特衛普航線了。兩港相處融洽，各得其所。同樣，德國不萊梅港與漢堡港之間較早就建立了協調機制，實現了優勢互補。
此外，在萊茵河流域港口資源整合過程中，強調經濟自由與國家干預相協調的競爭機制；從地區和企業整體利益出發，實現聯合與協作的一體化機制；促進空間合理配置，實施“萊茵河行動計劃”，統籌治理洪水災害和污染問題。
3、國外港口資源整合的經驗借鑒
國外港口實踐證明，整合港口資源能大大提升港口群經濟集聚和產業派生能力，使港口所在城市從被動型生產力布局轉變為主動型生產力布局，從過去過分依賴內陸腹地資源轉變為綜合利用海內外資源，創造新的經濟增長點和產業鏈。因此，國外港口資源整合經驗可為我國港口群發展借鑒。
3-1 強化岸線管理 ，實現集約開發
在高密度的口岸聚集區，往往存在貨源布局上交叉的眾多小型港口。因此，針對 目前可直接使用岸線資源有限這一實際情況，要盡早科學地進行規劃，按照‘探水深用、淺水淺用、統一規劃、統一管理、綜合開發、服務市場”原則，以深水泊位開發建設為重點，整合、整治、開發三路并進，進一步優化配置港口資源，打造港口集群優勢，集約開發港口、工業、倉儲等生產性岸線。政府部門應出臺專門的調控措施，防止發生惡性競爭，盡量避免重復建設。各港要形成 自己的特色，實現差別競爭、錯位發展。
3-2 加強行業合作，實現范圍經濟
國外港 口的發展體現出港口獨特的產業特征，要求天然的規模效益和社會效益，這導致了港口經營活動特有的追求壟斷性。由于存在行業壁壘，冶金、電力、交通、農業和軍隊等往往修建各自的專用港口，導致了對岸線資源的嚴重破壞。因此 ，國外港口的發展十分強調各行業間的協調與合作 ，使港口資源開發利用能夠綜合交通、水利、農業等各行業利益，同時兼顧區域產業特點，從而實現范圍經濟，提升港 口群的核心競爭力。
3．3 淡化行政區劃 ，實現分工協作
港口群的發展并不僅僅是為了各港盈利需要，也是適應國際航運市場競爭、發揮各港特定作用的需要。在國外港口資源整合中，區位優勢和產業集群優勢發揮效果明顯，我國要將港 口做大做強，就勢必要打破行政區劃限制，用港口群的自然屬性和經濟規律來協調發展，在市場競爭中對港 口進行資源整合，鞏固樞紐港的主導地位，充分發揮支線港和喂給港的輔助作用。通過制定和完善岸線利用規劃和港口群發展規劃，進一步加強港口群內部的分工協作，促進港 口整體協調發展，在共有腹地中相互依存 ，在互補中形成規模效應。
3．4 推進綜合建設，實現現代物流
世界上的大河開發有以下幾種模式：一是觀光模式；二是以防洪為主模式；三是水電開發模式；四是航運綜合模式。要順利實現港 口綜合開發的奮斗 目標就應該有效整合港 口資源，以航運綜合模式推進港口建設。同時，要形成以區位優勢和產業集群優勢為依托的產業鏈，按照綜合開發原則，發展現代物流，提升港口功能。各港口需借鑒國外發展港口物流的先進經驗，大力實施 “區港一體”戰略，以現代化電子信息平臺、公共服務平臺健全現代物流企業網絡 ，充分利用港口和沿江物流量大的優勢，重點發展保稅區現代物流中心。
3 5 采取 “點一軸一面”開發，實現港城互動
港口的形成和發展，促進了城市(區域 )的興起，而城市經濟的振興又帶動了港 口規模的擴大，港口與城市區域之間體現出一種共生共長關系?，F代港口的競爭能力不僅依賴其內部功能，而且也日益依賴于相關城市的經濟效益。以大城市為核心，沿河地帶為軸線，擴及腹地的 “點一軸一面”模式，是流域開發實踐中被廣泛采用的產業及城市發展模式。港 口經濟的發展要以動態的眼光看產業布局，強化各城市間的經濟聯系，提升區域產業整體實力和綜合競爭力，增強對其他地區經濟發展的輻射和帶動能力。
參考文獻
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篇9
【關鍵詞】宋代;雷州港;對外貿易;海上絲綢之路
雷州港,古時又稱海康港,位于雷州半島中部雷州灣南渡河港口一帶,即今雷州市內。宋代雷州港是隨著雷州半島開發重點由南向北逐漸轉移而興起和繁榮的。學術界僅對歷史上雷州半島主要港口的興衰和出土文物有所研究，卻少有研究宋代雷州港的對外貿易的。本文將對宋代雷州港對外貿易進行分析和闡述，以期發掘其在海上絲綢之路上的作用和貢獻。
一、宋代雷州港對外貿易繁榮的原因
雷州半島三面臨海,有不少地方都具有非常良好的形成港口的自然條件。唐宋時期，雷州半島開發的重點在半島中部?？狄粠А＠字莞墼谒未鷮ν赓Q易如此繁榮與港口所在地當時的經濟開發程度、其在對外交通格局中所處的地位以及國家政治、軍事和對外貿易政策有關。（一）優越的地理位置雷州港，古時又稱?？蹈?，位于雷州半島中部雷州灣南渡河港頭一帶，即今雷州市。雷州灣外有東海島、硇洲島等海島為天然屏障，避風條件好；港內水域相通，港池開闊，航道水深，且有南渡河、通明河、武樂水三條內河通往港口，海運與內河航運相連，形成港口的條件甚至還要優于徐聞港。（二）政策影響雷州港是隨著中原王朝對海南島及周圍地區統治的逐步鞏固和雷州半島的不斷開發而逐步發展起來的。隋唐時期，中原王朝對于海南島及周邊地區的統治較秦漢時期明顯加強,特別是海南島地區，與中原地區的政治經濟和文化聯系日益密切，已成為中原王朝領土不可分割的一部分。隋在海南島設置珠崖、儋耳、臨振三郡，唐代海南島屬嶺南道，設置崖州、儋州、振州和萬安州。入宋以后，海南島屬廣南西路，宋設置瓊州、昌化軍、萬安軍和崖軍（南宋改稱吉陽軍）；元屬湖廣行省,元王朝于其上置乾寧宣撫司、南寧軍、萬安軍和吉陽軍；明清皆屬廣東省，置瓊州府。對海南島及周圍地區統治的鞏固，使得徐聞地區突出的軍事和政治地位隨之消失。（三）人口增加與此同時，隨著北方移民的不斷遷入，雷州半島的人口也逐漸增加,雷州半島開發的深度和廣度都在不斷增強。宋元明三朝雷州地區開展了大規模的圍海造田和水利建設活動。區域政治中心地位的確立既是雷州港在海上交通中具有重要地位的一種表現，同時也進一步促進了港口貿易的發展。（四）歷史悠久的航海文化位于雷州半島最南端的徐聞港，早在漢代就是我國“海上絲綢之路”的始發港，唐宋時期，雷州半島中部的雷州港興起，成為雷州半島水陸交通樞紐。
二、宋代雷州港對外貿易路線
海上絲綢之路鼎盛于唐宋時期，此時廣州早已取代徐聞為始發主港口。據《新唐書•地理志》記載，船舶從廣州啟航，經海南島東北部七洲洋南下，往來于印度支那半島、南洋、東印度洋、波斯灣沿岸諸國和地區。雷州半島東海岸，仍是這條海上通道的必經之地。唐貞觀八年（634年），改東合州為雷州，雷州半島主港口向北遷移到雷州治所?？悼h（今雷州市）南渡河口南浦津，靠近雷州城，水道北向20里到郡城皆可停船?！白蚤}、廣、高、瓊到此泊舟”，然后出雷州灣，通南洋。自唐代至元代750年間，雷州港成為海上絲綢之路前沿地段雷州半島的第二個出口主港，促進了當地社會經濟的發展。[1](P15)宋元時期雷州窯的規模和產量都相當大，而且雷州港“自閩、廣、高、瓊至此泊舟”，應有一部分福建窯和廣州窯陶瓷轉運至此，相對于雷州當時人口來說，實在是供過于求;而其代表性產品青釉褐色彩繪瓷，連雷州半島也發現不多。因而可以認為，宋元雷州陶瓷產品，主要是通過雷州港從海上絲綢之路外銷的。在雷州半島周圍海域、海南島保亭、瓊山海域和西沙群島，及越南、泰國、印度、埃及的一些地方，都有雷州窯生產的青釉褐彩瓷器出土、出水或傳世。唐、宋、元時期，雷州港是海上絲綢之路前沿地段雷州半島的第二個主港口。由上述兩段材料可看出，宋代雷州港的對外貿易路線非常的廣泛，不僅包括福建、廣州、高州、海南等中國沿海各地，而且還與印度支那半島、南洋、印度、埃及、東印度洋、波斯灣沿岸諸國和地區有著廣泛的交流。宋元時期雷州地區瓷業的大發展，極大地提高了雷州港作為對外貿易地位。雷州窯（或稱?？蹈G）與潮州窯、廣州西村窯并稱宋代廣東三大窯系，出口量很大，通過“南海陶瓷之路”，主要銷往東南亞及西亞地區，產品很受歡迎。唐宋時期頻繁的航海貿易，也促進了雷州港造船工業的發展。據嘉慶《?？悼h志》記載，海康縣城附近的南亭溪西側的僵波軒，為唐宋時期督造船舶之所。[2](P21)兩宋時期，更加重視海外貿易的發展。當時雷州港（海康港）市舶事務歸廣州市舶司下的廣南西路管轄。據《?？悼h志》載“:南浦津埠，縣南二十里，自閩廣高瓊至此泊舟，仍通郡城”。南浦津在雷州城南二十里，接近南渡河口，從福建、廣州、高州、海南來的商船，一般先到此?？?，然后溯江而上達雷州城。據《宋史•食貨志》記載，這一時期雷州港的主要進出口貨物是米、谷、牛、酒、黃牛等。除此，隨著漢人南遷，粵西沿海港埠如梅錄港、水東港、赤坎港等也開始形成和發展。素習航海經商的閩人，紛紛乘船來雷州經商和定居，使雷州經廣州至閩南的航線更加發展。詩人秦觀也有詩云“:裔土桑柘希，蠶月不紡績。吳綃與魯縞，取具舡船客。一朝南風發，家室相怵迫。半賈鬻我藏，倍稱還君息”。這表明“吳綃魯縞”皆由從事海上貿易的商船販運到雷州，而且商人還將貨物賒賣給當地人，到下次來時收取貨價和利息。這也說明這種貿易的穩定性和經常性。海康城附近南亭溪西側的偃波軒，據載為唐宋時造船之所。[3](P42)唐宋時期，湛江古代主港移到?？悼h，稱雷州港。港口位于南渡河口的南浦津，上溯而到雷州城，有腹地依托，水域可深入內地，是良好的避風港，“三十里皆可泊舟”，海道交通便利，可通閩、浙、廣、潮，或下瓊崖而下南洋……唐宋雷州港緊靠雷州郡城，數百年間，它對雷州半島的社會經濟促進是十分明顯的。首先是推動了雷州城的建設和發展。據《雷祖志》記載，刺史陳文玉于唐貞觀八年（公元634年）開始建郡城，至貞觀十二年（公元638年）竣工，清嘉慶《雷州府志》和《?？悼h志》記載，郡城建成之后，又經歷了修葺和擴展，衙署驛鋪大備，橋梁津渡皆通，“或上游發檄，或鄰域行關，或商旅不時往返，均于此作過所”，城西南有第一橋，“舟楫運貨，從橋下乘潮而過”。南渡河口為港口所在“，山程水驛從無阻絕之區，攘往熙來，并鼓康衢之腹猗歟盛哉！”其次是推動手工陶瓷制作業的發展。自唐代開始，雷州南渡兩岸和遂溪東、西海岸，開始建造窯場窯群，燒制陶瓷器。至宋、元，陶瓷生產繼續興盛，窯場眾多，現仍可見古窯場數百座：產品大備，并且燒制出獨具特色的品種———彩瓷器。大量的陶瓷產品，除本地內銷者外，還憑借港口、海道之便，部分遠銷邊遠島嶼和出口外銷。目前，在西沙群島和南沙群島，都發現有當時雷州半島窯廠燒制的瓷器。
三、宋代雷州港對外貿易物品種類
宋代雷州港隨著徐聞港的衰落，成為廣東地區主要的貿易港口之一，宋代海外貿易十分繁榮，最先設市舶司的廣、杭、名三洲市舶司是宋代海上貿易最重要的中轉站，宋代廣東地區較繁茂在整個國家財政貢獻上很大，而作為廣東地區重要港口之一的雷州港無疑也有舉足輕重的地位。宋朝結束了五代十國的分裂割據，宋朝實行了較寬松的經濟政策與民休息，國家社會比較安定，人口增加在農村也出現了許多手工業與商業的集鎮。在這個時期，雷州港的對外貿易物品種類繁多，式樣精美。當時出口商品主要是糧食、海產品和陶瓷等，還有藥物、銅錢和其他物品。（一）陶瓷宋代農村雖仍是封建經濟占統治地位，但是陶瓷制品與燒制工藝的不斷提高，這使陶瓷產品在農村市場十分廣闊，尤其是海外市場的開拓，陶瓷是大宗的外銷產品，這也進一步刺激了陶瓷業的發展。雷州港出口陶瓷有兩個方面的保證，1.雷州地區宋窯數量眾多，在貨品數量上保證了出口量。2.宋代雷州窯陶瓷質量高，陶瓷種類繁多做工精致，使陶瓷出口在質量上得到充分保證。據考證宋代時期東海岸宋窯區有湛江北洋嶺宋窯（5座）、海濱賓館宋窯（3座）；遂溪縣黃略鎮石門嶺宋元窯、飛蛾宋嶺窯、北山宋窯；吳川市塘尾鎮東隅舊村宋窯、長崎鎮番桃嶺宋窯、下廟嶺宋窯等8處15座，這首先保證了陶瓷的供應量，使大宗陶瓷出口成為可能。兩宋時期在陶瓷的燒制技術上，雷州制陶技術改進，制造出青黃釉冰裂碗、缽、豆等陶瓷產品，使陶瓷種類增多。雷州宋瓷除主要供本地使用外，也開始輸往外國。雷州人民還在兩宋時創辦了本地較早的化鐵爐，遺址在今?？悼h，他們用生鐵制出精巧的茶碾、湯甌、湯郾等民用食具[4](P15)。宋時期雷州窯大部分是陶瓷兼燒的窯口，以青釉為主要釉色，褐釉次之，各窯可視情況而定，這兩種釉色比例不同燒制出的陶瓷效果不同。雷州窯還在技術上做了改進，在褐釉的配制利用不同的配方，可以燒制出褐、墨綠、黑褐等不同的色彩，這就豐富了陶瓷的色彩。宋時期雷州窯的燒制還保留了唐代風格，產品外觀有大部分素面無紋，加入印花，彩繪在樣式上也是層出不窮，這使陶瓷種類繁多外觀精致。宋時期雷州窯種類繁多，計有碗、盤、碟、盞、杯、罐、缽、壺、瓶、枕、硯、網墜、爐、魂罐，滿足了人們日常生活中對器皿的各種需求。在政府對外貿易政策上，宋代，尤其是南宋，朝廷既要滿足對香料等奢侈品的大量需求，又要節制金銀銅錢貨幣外流，在對外貿易中實施過“止以絹、帛、綿綺、瓷漆之屬博易的政策，這也在政策上鼓勵了陶瓷的業的發展，使陶瓷成為大宗出口。以上宋代雷州陶瓷的優勢有力的推動雷州陶瓷出口，也推動了松代雷州港的海外貿易。在兩宋時期雷州地區手工業生產也有明顯進步。雷州半島地區地處熱帶地區，有適宜種植甘蔗的自然條件，隨著農產品加工技術的不斷提高，經濟利益的推動使甘蔗種植擴大。兩宋時期雷州半島內榨糖業規模擴大，榨糖技術不斷改進。雷州人民用牛拉石轆，榨蔗取汁，并改變過去用瓦鍋瓦罐蒸煮的方法，改用鐵鍋蒸煮、分蜜、制造土糖塊，既提高了生產效率，又提高了土糖質量，產量增長很快。除供應本地外，還曾遠銷羅馬和波斯[4](P14)。甘蔗帶來的經濟效益同時也增加了雷州港的對外貿易種類。兩宋時期，朝廷更加重視海外貿易的發展，當時雷州港（?？蹈郏┦胁笆聞諝w廣州市舶司下的廣南西路管轄。據《?？悼h志》載“:南浦津埠，縣南二十里，自閩廣高瓊至此泊舟，仍通郡城”。南浦津在雷州城南二十里，接近南渡河口，從福建、廣州、高州、海南來的商船，一般先到此?？咳缓笏萁线_雷州城。據《宋史•食貨志》記載，這一時期雷州港的主要進出口貨物是米、谷、牛、酒、黃牛等。（二）銅錢宋代銅錢的外流主要有三條途徑：一是回賜、二是博買、三是走私?！盵5](P44)“宋朝規定凡禁榷貨物，全部由政府收買，謂之‘和買’，‘博買’或‘合買’，也稱‘官市’。”[6](P56)其中銅錢外流最主要的途徑是走私。雖然自宋初朝廷對于銅錢外流制定了相當嚴厲的法律。開寶六年（973年）三月癸未下令禁銅錢不得入蕃界及越江海至化外。（太祖時）銅錢闌出江南、塞外及南蕃諸國，差定其法，至二貫者徒一年，五貫以上棄市，募告者賞之。據《資治通鑒長編》卷九載：開寶元年九月壬午，詔曰：“舊禁銅錢無出化外，及聞沿邊縱馳，不復檢察。自今五貫以下者，抵罪有差；五貫以上，其罪死?！蓖瑫硪痪乓脚d國三年二月詔令中言及定罪的下限，即銅錢百文。簡而言之，出境時攜帶百文以上的銅錢將會被定罪；若帶五貫以上的銅錢出境，就要被處以死刑，但是并不能杜絕銅錢外流的現象。而且官員也參與到銅錢走私這一活動之中。據《宋會要輯稿•職官》記載：宋寧宗嘉定五年，雷州知府鄭公明、趙伯柬曾使用銅錢博易番貨而遭放罷。乾道二年（1166年）五月二十五日敕“：廣南、福建、兩浙路，通海去處，當職官任滿，批書委無透漏見錢出外界，方許注授差遣?！盵7](P6509)在官期任滿后，必須經過在任時是否有走私銅錢到外國的調查方可離職。這樣就限制了官員走私銅錢活動并積極地參與打擊銅錢走私活動?！皬V南、福建、兩浙、山東恣其所往，所在官司公為隱庇，諸系禁物，私行買賣，莫不載錢而去?！盵8]雷州港位于廣南西路“，據廣州千里”，相去不便，管理較為松散。在市舶司管理薄弱的地區，常常有蕃商“深入遐瞰”，交易銅錢。而雷州港扼南大陸海，遠眺東南亞，是走私貿易錢幣的最好平臺。官員因此利用這一便利進行協助銅錢走私，導致大量錢幣外流。（三）藥物《諸蕃志》記載，“番商興販，以腦、麝香、檀香、草席、涼傘、絹扇、漆器、瓷器、鉛、錫、酒、糖等博易”。馬來半島上的三佛齊“扼諸番舟車往來之咽喉”，故“東自阇婆諸國，西自大食、故臨諸國，無不由其境而入中國”。該地向“宋輸出了龍涎、蓽澄茄、膃肭臍、沒藥、蘆薈等幾十種藥物。”[9](P42)當然，對外貿易是一個雙向互動模式。有賣出就有買入。三佛齊也擔當了東西貨物中轉站的角色。中國的黃連、良姜等中藥輸入該地。除此之外，“大食”也是宋朝重要的對外貿易伙伴之一。“大食者，諸國之總名也。有國千余，所知名者特數國耳”。宋代大食來使有三十余次，每使至，必攜帶大量藥物。（四）其它物品雷州港“三十里皆可泊舟”，可通閩、浙、廣、潮或下瓊崖而出南洋。《宋史•食貨志》載，雷州港集散雷州半島的谷、米、牛、酒、黃魚等貨物。坡被貶客居雷州時，發現雷州、高、化等地“牛多且賤”，宋代雷州地區所出產的牛只，除了滿足本地需要外，還銷往鄰近地區。江西贛州、吉州農民每到農閑季節，“即相約入南販牛，謂之‘作冬’”。[10](P875)據《湛江文史資料•第十四輯》記載：“南宋年間，雷州的瓷器和土糖等向羅馬和波斯輸出?！盵11](P137)雷州鑄鐵在南宋初年也十分有名，周去非在《嶺南代答》卷六中提及：“雷州鐵工甚巧，制茶碾、湯甌、湯匱之屬，皆用鑄就。”隨著茶葉大量流入西方，雷州茶具也相應地傳入西方。除此之外，兩廣地區也是盛產稻米的地方，“稻米再熟，富者寡求，貧者富足。”[12]因而，兩廣地區的稻米除了供給福建外，也有一定的出口，“常歲商賈轉販，舶交海中”。蔗糖也是當時出口的農產品，閩廣兩路都有蔗糖出口，占城、三佛齊、單馬令、真臘、佛羅安等國都從中國進口蔗糖。[13]
四、宋代雷州港對外貿易繁榮的影響
宋代雷州港對外貿易繁榮對當地經濟文化具有重大影響。雷州港依托海上絲綢之路，選擇和建設主港口，從而帶動了港埠、都市以及當地社會的發展，而且呈現出鮮明的海洋性開放型特色，并為當代湛江港的選址、建設和發展打下了基礎。
（一）對農業文化的影響
1.海洋捕撈雷州半島海域盛產龍蝦、鮑魚、魷魚、墨魚、膏蟹和海蜚等名貴海產，有時還有珍貴的白紀鰲，捕撈所獲多作商品出售。2.海洋采珠據萬歷《雷州府志•地理志二•珠海》記載“:對樂珠池,在遂溪縣西南一百五十里第八都樂民千戶所城西海內。漢唐無考。自劉張置媚川都，宋開寶以還，遂置場司，或采或罷?！?.海水制鹽北宋時期，雷州半島已有沿海鹽場自給本州，南宋初，雷州已發展兩個鹽場，在技術上先后產生了“煎煮熟鹽”、“灘曬生鹽”等制鹽方法，[14]而且民間還長期流行“曬沙生鹽”的原始生產，雖然歷代封建王朝厲行食鹽專賣政策，但制鹽業從宋代起就已成為雷州半島經濟的重要部門。
（二）對商業文化的影響
宋元時期雷州地區瓷業的大發展，極大地提高了雷州港作為對外貿易地位。雷州窯(或稱海康窯)與潮州窯、廣州西村窯并稱宋代廣東三大窯系，出口量很大，通過“南海陶瓷之路”[2](P21)，主要銷往東南亞及西亞地區，產品很受歡迎。唐宋時期頻繁的航海貿易，也促進了雷州港造船工業的發展。據嘉慶《海康縣志》記載，海康縣城附近的南亭溪西側的僵波軒，為唐宋時期督造船舶之所。
（三）對城市建設和陶瓷業的影響
首先是推動了雷州城的建設和發展。郡城的興建是適應雷州行政建署的需要，也是適應港口發展的需要，港口的發展也推動了郡城的興旺。其次是主港北移，郡城建成，人口繁衍，商貿需要，推動了雷州水利工程和農業的發展。雷州濱海，臺風時作，咸潮漲溢，禾田屢被浸沒，產量低下，有時顆粒無收。為改變這種情況，雷州自南宋紹興年間開始大規模修筑捍潮防咸海堤，并制定一整套管理堤渠和用水灌溉制度，歷屆州府縣官以此為施政造福當地的頭等大事。再次是推動了陶瓷業的發展。雷州窯瓷器，始于唐代，盛于宋元，明清趨于衰落。宋元時期雷州窯燒制的瓷器，已發展成為海上絲綢之路的重要博易物品。
五、結語
綜上所述，宋代雷州港對外貿易繁榮，對外貿易路線眾多，瓷器、藥物、銅錢等物品遠銷國外，促進了對外貿易交流。宋代雷州港對外貿易繁榮也促進了當地經濟文化的發展。
作者:申友良 單位:嶺南師范學院法政學院
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篇10
關鍵詞：保稅物流園區；港航物流金融；舟山群島新區
中圖分類號：F275.6 文獻標識碼：A
Abstract： Following the operation of Zhoushan port free trade zone and the port-shipping logistics system， shipping logistics has become the highlight in the construction of new Zhoushan district. And the financial support plays an important role during its development. At present， China port-shipping logistics financial development is in initial stage， there are still many imperfections in Zhoushan port-shipping logistics financial system. Based on the analysis of problems in Zhoushan port-shipping logistics financial development， this paper points out some affordable financing support suggestions in the development of Zhoushan port-shipping logistics finance.
Key words： bonded logistics park； port-shipping logistics finance； Zhoushan port free trade zone
1 港航物流金融相關綜述
物流金融由于可以有效解決供應鏈中各企業的融資困難問題，并且能夠通過物流企業對貨物的監控有效降低銀行的貸款風險，從而迅速發展，成為了廣受關注的一個新的學科。Poe[1]（1998）指出存貨和應收賬款都應是融資業務所主要考慮的擔保物，批發商、零售商等都是融資應考慮的對象。Fenmore[2]（2004）對物流金融中新興訂單業務進行了研究，認為物流金融可以有效地幫助一些信譽處于中等水平的公司在出現不規律的資金需求時獲得相應的資金支持。Gonzalo[3]（2006）通過對短期供應鏈管理的研究，明確提出了短期供應鏈通過其合理完善的管理模式提高了企業的運作和融資水平，最終使企業收益得到提升。在國內，羅齊和朱道立[4]（2002）提出了一個綜合性的第三方物流服務平臺――融通倉模式，它不僅使銀行與企業間建立有效合作，解決中小企業融資難問題，而且能有效融入中小企業供應鏈體系中，為其提供高效的第三方物流服務。隨后，陳祥鋒、石代倫等發表一系列研究文章，對融通倉的概念、機構、運行模式等進行了闡述。2007年，楊宇[5]提出了物流金融在制造企業和物流業共生關系中的介質作用。指出物流金融可以對物流、資金流以及信息流進行整合，為兩者相互交流提供了不可或缺的紐帶作用。同時，浦徐進和唐建榮[6]（2007）提出在VIM系統中運用物流金融服務，認為VIM系統中不少中上游供應企業會面對資金壓力，而物流金融可以有效地緩解這一難題，系統運行也會更加高效。
對于港口航運業與金融支持方面的問題，早在1997年，K. C. Fraser[7]就研究發現，港口航運業是一個技術與資本都高度密集的產業，其發展離不開一國的金融資本支持。一旦缺少本國金融政策和資金的長期穩定支撐，港航業高度周期性波動的特點會使得港航企業很難獲得長期持續性的發展。2000年，學者Khan[8]（2000）進一步指出，國際港航金融在加強硬件設施建設的同時，要為港航物流業提供相應的貿易、金融服務、信息等。而在國內，港航金融融資渠道多元化理論逐漸被認可。戴勇[9]（2010）指出目前我國港航融資渠道匱乏、程序較為復雜，且銀行承擔了大部分的港航物流融資功能，認為應努力提升政府在港航物流金融服務中的職能，加大政策性投資，從而增強港航物流金融領域的吸引力。陳馨[10]（2013）提出，形成一個多元化有效的港航物流融資系統，對港航物流業的發展具有重要的作用。在港航建設中應積極打造金融服務平臺，引入有實力的金融服務公司以及保險公司、信托公司、經紀公司等非銀行金融機構，彌補企業融資過程中的困難，不斷豐富和完善港航物流金融服務體系。國內部分學者還對港航物流金融服務中融資主體的問題進行了研究。喬華峰[11]（2013）撰文指出，單一的融資渠道會增大融資難度，增加融資成本，港航物流金融的發展不能僅簡單的依靠銀行獲取融資，應推進港航金融多元化發展，形成多種融資方式并存的科學合理的港航物流金融結構模式。
對于港航物流金融中銀行與物流企業所面臨的風險控制問題，國內外學者也進行了細致的研究。部分專家認為提供內部擔保物，如應收賬款、企業存貨等可以在一定程度上規避風險。Buzacott[12]（2004）認為內部擔保物能夠使企業價值增加，而且相對于非擔保貸款更能夠解決投資不足的現象。同時他還注意到利率和貸款額度等重要指標會對物流金融業務風險產生一定的影響，并分析研究了如何確定這些重要指標以及這些指標如何影響業務風險。Dan[13]（2004）通過實例分析，證明了實現金融供應鏈的風險管理需要建立電子支付手段來獲得物流和資金流的支持，同時必須以全面掌握供應鏈過程和特征為前提。于洋和馮耕中[14]（2003）分別以權利質押和流動貨物質押這兩種模式為基礎，介紹分析了物流金融業務的運作風險以及如何有效的控制此風險。李漢江[15]（2005）研究了存貨質押融資中質押品種選擇問題，認為可以按照法律屬性、價值屬性、流通屬性以及物流屬性對質押品種進行歸類，指出合適的質押品有助于控制物流金融業務的風險。巫鋼和姚伊娜[16]（2007）首次把期權理論運用到物流金融中，提出如果在物流金融中引進期權，可以有效地降低物流金融運作中遇到的風險，同時促進期貨市場的發展。
2 舟山港保稅物流園區
舟山港港域地處長江三角洲經濟發展帶，背靠上海、杭州、寧波等大中城市，與釜山、新加坡、香港等亞洲主要航運中心都相距500海里，是國際貿易重要的中轉站，具有重要的戰略地位。目前舟山港域吞吐量達到2.61億噸，萬噸級以上深水泊位40個，25萬噸級以上的大型深水泊位5個，已經確立了我國東部沿海原油、礦砂、煤炭和糧油等大宗戰略物資儲運、中轉的龍頭地位。舟山港物流產業以大項目、大平臺導向的物流業態為主，資金密集、投資回報周期較長，這為開展港航物流金融提供了可能性。
2012年，國務院批準設立舟山港綜合保稅區。舟山港綜合保稅區內，將涉及保稅加工業、保稅物流業、大宗商品倉儲物流貿易產業、航運服務業和保險金融業等主要產業，重點培育船舶和海洋工程交易租賃、國際進口商品展示交易和大宗商品保稅交易三大市場。綜合保稅區是目前開放層次最高、優惠政策最多、功能最齊全、手續最簡化的特殊開放區域，將口岸、商檢、稅務、外匯結算等功能結合起來，除了擁有所有保稅區的優惠政策外，還增加了三條優惠政策：一是給予園區內所有企業在稅費政策和市場準入機制上的國民待遇。二是對進入保稅物流園區的國內貨物實行進區退稅。這個政策顛覆了貨物只有出口離港后才能享受出口退稅的這一傳統觀念。三是適度放寬外匯管理。取消了貨物在保稅物流園區與境外之間流動的進出口核銷手續。有了這些特殊政策，物流金融業可以借助保稅貿易這樣的平臺，發展保稅物流金融。
3 舟山港綜合保稅區港航物流金融發展中存在的問題
截至2015年末，舟山群島新區金融機構對港口物流業發放的貸款總額達183億人民幣，其中海運業貸款98.86億，港口碼頭開發建設貸款17.18億，倉儲及其它物流貸款66.97億。表外融資42.61億，其中海運業表外融資21.77億，倉儲及其它物流也表外融資20.84億。全市港口物流業貸款余額占全市貸款余額比重達15.55%。雖然金融機構對港航物流業發展的支持力度持續增強，但有限的金融機構數量和種類，仍然制約了舟山群島新區港航物流業的發展。舟山群島新區目前共有金融服務機構61家，其中各類商業銀行25家（包括5家農村信用合作社和村鎮銀行），保險業機構22家，證券業機構5家，小額貸款公司9家，外資銀行處于空白。相較于國內外知名港區（如上海有各類商業銀行100余家，其中外資銀行就有60多家），金融服務機構欠缺。金融服務機構的欠缺導致了港航物流金融服務的質量與效率較低。而且為港航物流發展提供服務的金融機構以商業銀行為主，目前尚無專業的港航金融機構。2012年成立的定海海洋農商銀行，雖冠名海洋農商銀行，但其是在原舟山農村合作信用社基礎上改建而成，主要是為增強“三農”服務能力，與通常所說的專業海洋銀行存在較大差距。而傳統商業銀行沒有獨立的專業性具有海洋特色的分支機構或部門，處理和經營海洋特色業務能力十分薄弱。并且港航物流金融結構單一，主要還是以抵押模式（庫存抵押或廠房抵押等）向商業銀行取得貸款，物流金融等個性化特色金融產品較少。這使得大部分貸款資金都流向國有或大型港航物流企業，而中小企業由于缺乏融資，發展受到極大限制，從而造成港航物流企業發展不平衡。
目前絕大多數港口物流企業都沒有實現物流經營網絡化，銀行和相關企業對接合作平臺建設滯后，距離實現物流金融所要求的物流與金融高效配合相差甚遠。信息管理手段的落后，銀行和企業間的信息不對稱，使得舟山群島新區信用評級機制不健全，導致舟山港航物流企業可供選擇的融資方式狹窄，放緩了企業擴大生產規模和創新的步伐。
港航物流業的順利發展， 以及發展過程中所必需的融資行為等同樣離不開保險機構的支持。舟山群島新區有22家保險機構，但由于港航物流業的相關保險業務完全不同于傳統保險業務，因而目前為港航物流金融提供服務的保險公司數量少，產品匱乏，港航保險業發展滯后，保險業機構承接的各類相關海上保險業務所占全球市場比重不足1%，不能充分發揮保險業為國際物流島建設提供的風險保障作用。
舟山群島新區是集合了鐵礦砂中轉貿易、國際糧油產業園區等六大基地的大型國際化物流基地，隨著舟山港綜合保稅區的運行和“三位一體”港航物流體系的建立，會涉及大量的國際貿易和外匯結算業務。同時港航物流業務遍布世界各地，運費結算次數頻繁，因而對相關企業而言，運費是否可以集中結算，大量的資金匯兌、支付、結算是否可以順利安全的完成就顯得尤為重要。目前舟山群島新區港航物流金融業務中國際航運結算水平較低，各商業銀行在技術層面上還無法完全適應企業資金集中結算和管理的需要。而且新型電子支付工具的應用、創新，以及人民幣跨境貿易結算業務都有待進一步改進。
4 舟山港綜合保稅區發展港航物流金融建議
4.1 建立港航金融外包體系
由于港航保險業務實力不足，相關航運結算業務發展滯后，同時港航業融資規模小，市場份額低，使得發展金融外包服務業有了可能性與必要性。港航金融外包是指，銀行、保險和證券公司等金融機構將自己所從事的航運金融服務的部分內容委托給本機構以外的第三方進行處理的經營方式。它可以有效解決由于人才，技術等原因帶來的港航金融發展中存在的問題。也有利于壓縮企業成本，簡化企業管理，降低企業風險，從而保證企業集中力量發展優勢產業，提高核心競爭力?？梢源罅σM境內外在港航發展方面具備較強專業能力的商業銀行、保險公司、租賃公司、信托公司、資金結算公司等各類金融機構，尤其是在國際港航物流金融方面理念先進、優勢明顯的外資銀行，為海洋經濟引入新的金融服務模式，促進多元化金融機構集聚，為港航金融提供專業外包服務，為港口物流業發展提供多層次的金融服務。
4.2 利用保稅物流園區優勢創新金融服務
舟山港綜合保稅區的運行，勢必會吸引大批高水準的國際或國內的物流公司進入其物流園區，這些公司可以利用自身高水平的內部管理和安全可靠的信息系統，以及企業自身良好的信譽，和銀行等金融機構攜手，進行各類具有海洋經濟特色的金融業務的創新，推動涉海金融市場專業化、特色化發展。各金融機構可以創新涉海金融業務，探索大宗商品、航運等領域的金融產品，開辦船舶融資業務和港口物流金融業務，在港口物流金融業務方面，可以開辦授信融資、訂單融資、應收賬款融資、買方信貸、倉單質押、保兌倉等業務，對港航物流金融重點領域、項目、企業提供必要的融資支持。例如對于中小企業可以采用倉單質押的物流金融模式，中小企業只要提交倉單就可以先從相關金融機構獲得貨款，從而大大提高了資金的周轉速度，減輕了企業的壓力。而對于從事加工貿易的企業則可以采用買方信貸的物流金融模式，結合保稅貿易，解決手冊核銷，收付外匯等一系列加工貿易的問題，幫助企業及采購方解決在生產流通過程中資金積壓的問題。
同時，結合保稅物流園區特有的政策優勢，由金融機構審核第三方物流公司的資質以及根據交納保證金的情況，給予一定比例的融資授信額度給第三方物流企業，它縮短了企業獲得融資的時間，提高了資金的運作效率，有利于企業的長遠發展。舟山港還可以建立和傳統的授信標準完全不同的自償性融資服務。通過分析企業自身的經營規律、交易情況，如行業、商品以及交易對手等，在提交有效的質押產品的基礎上，各金融機構可以作出富有針對性的信貸決策，從而實現對企業的風險控制。
4.3 建立良好信用體系
由于目前舟山沒有建立完善的信用體系，適應港航金融發展的專業信用擔保和評估機構發展緩慢，使得銀行惜貸，中小企業融資難矛盾較為突出。在港航物流發展過程中，為了有效地轉移和降低商業銀行的融資風險，有利于中小企業解決融資方面的困難，可以引進資質良好的擔保企業和信用評估公司，鼓勵專業化評級機構的發展，并加強對此類評估機構的監管，保證其評定結果的公正合理。這樣，企業可以不直接通過銀行，而先由擔保公司和信用評估機構對相關企業進行評估，并由擔保公司作保在銀行獲得貸款，由此有效地降低銀行的貸款風險。同時，物流企業可以根據自身的特點，提供相應的物流全程監控服務。這不僅提升了貸款方所提供的質押商品的信用水平，滿足了物流產業鏈企業的融資需求，提升了企業自身的盈利能力。而且從某種程度上解決了銀行質押物的存放處理問題，降低了銀行自身的監管成本。與此同時由政府牽頭，進一步擴大企業和個人征信系統使用范圍，健全違約信息通報和失信懲罰制度，完善政府監管機制，優化社會信用環境。
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