港口經濟發展范文

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從惠州港發展歷程來看，目前惠州港口在功能上已經歷了由第一代港口向第二代港口的代際演進，港口經濟的內容也實現了從簡單向復雜、從單元向多元的轉型升級。1990年5月25日，惠州在大亞灣荃灣半島實施移山填海定向大爆破，正式拉開了惠州以港建市的序幕。作為天然良港的惠州港，吸引著眾多投資者的目光。但由于上世紀90年代惠州生產力發展水平相對落后，區域和國際貿易還未形成規模，沿海港口尚處典型的第一代港口發展階段。功能較為單一，僅具水水(河海)、水陸換裝功能，只能提供簡單的貨物裝卸、倉儲等港口共生行業服務，且貨物分散、規模較小，港口經濟基本就是港口運輸功能所產生的經濟貢獻。進入新世紀特別是“十一五”時期以來，以大港口帶動大工業促進大發展的以港興市戰略取得顯著成效。在追求低成本運費的驅動下，大批依賴海運的原材料和產成品項目紛紛在惠州大亞灣周邊建成投產。隨大型專業化貨主碼頭加快發展，惠州港除了水水、水陸換裝功能之外，大幅增加了大宗原材料及產成品無縫進出海的直接通道功能，有力支撐了惠州石化、電力等港口依存工業的跨越發展，以服務臨港工業為本質特征的第二代港口的功能得到極大提升。根據國際經驗，在第一代港口和第二代港口之后，港口功能還將向第三代港口和第四代港口延升拓展［2］，這也是惠州發展港口經濟、實現由以港建市到以港興市再到以港強市戰略轉型的方向所在。所謂第三代港口，是指港口作為國內外客貨流、信息流、資金流多重網絡匯集的重要樞紐，順應社會需求，增加了使貨物增值的加工、包裝、配送、信息處理等現代物流功能，并吸引商業貿易、航運服務、金融保險、港口旅游等現代服務業加速向港口集聚，與港口共生行業和港口依存工業密切相關的服務性行業蓬勃發展，實現港口功能從地區性產業港向區域性物流港的轉型升級。第四代港口則是指，隨集裝箱運輸占據越來越重要的地位，海上軸幅式運輸體系迅速形成，班輪化運輸使得具有上下游業務關系的港口和港航聯盟贏得新的競爭優勢，從而推動非屬地和連鎖型碼頭發展。香港和記黃埔加盟惠州港集裝箱碼頭，以及惠州與深圳鹽田港集團合作開發荃灣煤碼頭等舉措，均是惠州打造港口和港航聯盟，加快港口經濟向第四代港口轉型升級的新動向。

惠州發展港口經濟的優勢與瓶頸

當前，惠州發展港口經濟既面臨自然條件優越、開發潛力巨大，區位優勢明顯、集疏運通道順暢以及專業化規?；瘍瀯萃怀觥⒏劭谏a與產業發展實現共贏的優勢［3］，也面臨港口功能滯后于城市經濟發展需要、公用設施整合滯后于港口資源利用效率最大化要求的瓶頸?；葜莅l展港口經濟的優勢一是自然條件優越，開發潛力巨大?；葜輷碛凶匀缓０毒€總長223.6公里，其中大亞灣(含惠東縣和大亞灣區)具有優越的建港自然條件，回淤少、水域寬、風浪小、航道短、深水岸線長、避風條件好、發展空間大，是華南地區難得的天然良港?，F規劃有港口岸線54.9公里、城市生活旅游岸線81公里和漁港岸線9.1公里，可用于港口開發的海島岸線18.21公里。東江內河規劃11個作業區的港口岸線26公里。據規劃測算，惠州沿海宜港岸線若得到充分開發，可建設80個以上泊位(其中萬噸級以上泊位37個)，設計吞吐能力可達2億噸以上，完全具備建設成為全國沿海樞紐港的條件和潛力。東江內河可建設150個碼頭泊位，設計吞吐能力達6000萬噸。二是區位優勢明顯，集疏運通道順暢。惠州沿海港口位于我國華南沿海經濟中心的珠三角東部，背靠珠三角、泛珠三角廣闊的市場腹地，地處以香港為核心的遠東航運中心地帶，依傍國際環球和環太平洋航線，是華南沿海便捷的海上門戶。以荃灣港區為代表，惠州港陸路距惠州市區48公里、距深圳74公里，水路距香港47海里，區位優勢明顯。同時，較為發達的公路網絡為惠州港提供了通往全國各地的公路運輸體系，京九鐵路和廣梅汕鐵路貫通惠州，專設惠大鐵路連接惠州港，形成鐵路連接港口的大陸橋格局?；葜葜苯舆B接港口的惠大高速公路、廣惠高速東延線等正在加緊建設，港口物流所需的外部集疏運通道初步形成，并正在加緊完善之中。三是專業化規模化優勢突出，港口生產與產業發展實現共贏。港口是臨港工業布局建設的基礎條件，沒有港口碼頭就難有臨港大工業?！吨榻侵薜貐^改革發展規劃綱要(2008—2020年)》提出，“積極培育惠州臨港基礎產業，建設石化產業基地”。沿海生態環保型重化產業的發展，使得惠州需要配套專業化碼頭的項目眾多，包括中海殼牌、中海煉油、平海發電、國華熱電等。另一方面，臨港產業發展也為惠州港口生產培育了最穩定的非競爭性貨源和港口企業新的利潤增長點。隨著石化、能源等大型臨港基礎產業的布局發展，惠州港吞吐量迅速增長，東馬港區已發展成為全國規模最大的原油接卸基地。2003年惠州港實際吞吐量突破1000萬噸，2007年突破2000萬噸，2009年突破3000萬噸，2010年突破4000萬噸，2011年突破5000萬噸?；葜莅l展港口經濟的瓶頸一是港口功能滯后于城市經濟發展的需要。港口是惠州經濟社會發展、對外開放的重要門戶，是惠州臨港工業發展的重要支撐，同時也為腹地內企業提供能源、原材料及產成品等大宗物資輸運服務，是珠三角集裝箱運輸體系的重要組成部分，承擔著京九鐵路沿線內陸物資的交流服務。但從發展現狀來看，目前惠州港最明顯的特征還是產業港［4］，為臨港產業配套的業主專用碼頭占主導地位，貨類單一，輻射范圍僅限大亞灣沿海一帶的濱海產業。從碼頭生產類型來看，2011年業主專用碼頭完成吞吐量4056萬噸，占總吞吐量的78.5%;公用碼頭完成1114萬噸，占總吞吐量的21.5%。從貨種來看，石油及其制品吞吐量3682萬噸，占總吞吐量的71.23%;集裝箱吞吐量39.5萬標箱，僅占惠州外貿企業每年集裝箱生成量的不足20%。軟硬件環境不配套、固定航線少、班輪班次少，港口倉儲物流業、臨港商貿旅游業功能嚴重滯后，對全市及周邊腹地經濟帶動作用尚不明顯。二是公用設施整合滯后于港口資源利用效率最大化的要求?；葜莠F有荃灣、馬鞭洲、東聯和碧甲4條海港主航道，目前均由港口企業投資建設并維護。應該說，在港口發展初期，由于惠州財力有限、港口吞吐量不大、航道使用主體不多、船舶通行密度小，以企業為主體投資自建自管航道等公用設施是一種可取、也是現實的選擇。但經過二十多年的發展，目前惠州港已達到中等規模水平，吞吐量位居全國沿海港口第26位、全省第6位，海港主航道通行的船舶數量大幅增加，海港公用設施私擁性帶來的弊端也逐漸浮出水面。比如，海港主航道缺乏統一管理、統一調度，存在嚴重的安全隱患，錨地內船舶任意無序停泊引發安全隱患，海港主航道的私擁性和排他性帶來航道使用的不合理、不公平，缺乏統一規劃導致大泊位小航道問題，制約了惠州港的可持續發展等等。而且，在惠州海港主航道通行和錨地停泊的船舶大多裝載石化能源危險品，對航行和停泊的安全要求非常高，亟需政府主導、企業聯動，整合公用航道、錨地和防波堤等港口公用設施，實現港口資源利用效率最大化。

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由于我國市場經濟的高速提升，貿易往來的增加不可或缺。不僅限于物資的傳播，信息技術等一系列都是可以通過貿易進而相互交換。因此港口經濟承載了各地區、各民族和各國家之間的聯系，能夠作為整個經濟發展交流的一部分，并且推動市場經濟的和諧發展。經過長期的轉變各地區的港口物流金融模式都大不相同，但這些參差不齊的發展也促進了港口經濟的提升。例如：商貿物流金融的發展，主要就是由于大宗貨物集散的原因；船舶物流融資發展的原因，是通過船舶中轉而形成；制造業發達的地區可能會形成制造物流金融。這些金融模式的發展把融資困難這一問題有效的解決，并且為港口企業提供更加便利的金融業務，給港口的發展帶來積極作用。為此本文積極討論港口物流金融在港口經濟中的意義，并且深入調查影響其發展的消極因素，從而總結各個地區的港口物流發展，為港口經濟提供適合的金融模式。保證各產業和諧發展，互惠互利，實現國家港口物流的新跨越。

二、港口物流金融支持港口經濟發展的主要作用

（一）港口物流金融為其經濟發展提供金融創新平臺

港口一直以來主要的工作內容就是運輸和制造，但在我國的經濟發展下，傳統的模式已經不能滿足現在的生產需要，因此港口的物流模式也進行了轉變。如今已經不在是一個單一的“海上快遞”，而是集多種方式為一體的運營機制。從內容上來看，已經由傳統的運輸轉變為信息、技術和商品等。在運營模式上也已經由單一化轉變為綜合經營物流匯集的方式。逐漸加強嚴密的監管形式，并且與各個企業掛鉤，讓港口的進出口過程中提高信息核對的效率，保證商品的信息來源準確，降低丟失和分配等各種由于沒有精準的信息而造成的問題。

（二）港口物流金融為其經濟發展提供風險保障平臺

出口貿易等多種運輸方式的經營管理，不可或缺的就是運輸保險。港口物流的金融支持最主要的就對航運中的保險，也是能過為港口的繁榮建設提供基本保障的主要手段。在調查中表明，但凡是和出口貿易關聯的企業，都必須有運輸保險為其保駕續航。對于現今社會而言，港口的物流運輸服務已經和傳統的運輸模式有很大差異，面臨的各種風險也隨之增加，一些外在因素和各種風險的不可預知性也有極大增長，因此如果沒有風險的保障，港口的物流運輸很難進一步的發展。對于這種問題，港口物流金融就可以為物流企業提供支持，在不可以測或者一些突發性事件發生的時候，能夠積極的維護港口物流企業，并且提供理賠損失的平臺，為港口物流的發展建設做出積極影響，提高整個運營體制發展。

三、港口物流金融支持港口經濟發展的制約條件

（一）港口物流金融的服務結構較為單一，缺乏創新理念

對于港口物流的服務項目而言，大多數都是帶有公益色彩的基礎性設施建設。并且比較突出的問題就是，港口物流企業的資本基本是來源于專業設備設施，變現能力較弱，規模較大都是其突出的特點。因此對金融機構的放貸和各個港口企業的通資能力都有著極大的制約作用。根據如今的市場表現而言，大多數的金融機構都只對港口的倉庫質押和物流企業貸款開展服務項目，也沒有把握新動態隨時增加金融項目，導致各個企業之前相互競爭沒有活力。進而出現各種不良因素的爆發，不能對接到港口物流實際出現的問題中，逐漸失去社會的利用率導致淘汰。

（二）港口物流金融的服務的市場體制不夠健全，風險性比較大

就目前情況來說，金融要必須制度嚴謹，并且快速適應社會發展，才能保證人民和各種大中型企業的資金安全。而對于物流而言出現的時間長但近幾年才興起，并且廣泛運用到各個領域乃至每家每戶。因此我國有關于金融機構和物流企業之間的相關法律沒有和實際接軌，在出現一些新興問題的時候不能夠及時解決，而且市場體制缺少關于物流企業的專門規定，使得在操作實施中有很大障礙。這樣國家機關就會對整個港口的發展建設缺少正確引導，導致物流金融領域隱患發生的幾率極大提高。主要體現為以下一點：第一，港口物流產業的抵押評估由于沒有專業的技術支持進而出現價值評估的分歧。這一點就對原本變現能力薄弱的港口物流造成重要影響，對其發展產生極大的制約；第二，由于港口物流企業發展歷史較短，各個機構的市體制尚未完備，體系建設處于探索階段。因此港口物流在市場的發展受到極大限制；第三，港口物流企業的各項權利也沒有完備的規定，導致各種問題沒有辦法維護權益，使得港口物流企業的發展出現矛盾。

四、港口物流金融支持港口經濟發展的建議

（一）完善服務體系，健全港口金融的服務鏈

為提高港口物流企業的發展，必須要建設完備的金融體系，為維護港口的金融發展提供正當途徑。為此提出以下幾點建議：第一，在評估抵押質押時的標準要完善，構建銀行機構的雙向渠道，并且提供各方面的技術支持，能夠為金融建設和物流企業的發展得到提高。第二港口的物流金融服務要多元化，要對整個物流企業的所有環節都能提供完善的服務流程，不僅能夠為物流企業保駕護航還能提高金融服務流程全面促進各個方面的綜合發展。

（二）對港口金融市場的環境建設加強，營造良好的發展氛圍

每一個產業的興起和發展都離不開社會環境的影響，想要為港口金融建設提供良好環境，必須要全面建設配套的體系制度、規范制度、提高管理標準，給予市場機構能積極發展，這樣才能夠真正的在市場環境中給港口物流一個充分的發展空間。提高信息技術，運用到金融機構信息平臺中能夠合理有效的挑戰各個企業之間的交流，防止各種隱患的發生。政府部門也必須對市場的新變化及時的更新改進，提高實際應用能力。最重要的一點就是創新，金融機構對新出現的問題要敢于創新，才能給企業的發展提供平臺。

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一、金融支持港口發展方面的薄弱環節

(一)支持港口發展的金融服務結構相對單一,金融創新較為緩慢

以日照港為例,為港口發展服務的金融機構主要是銀行類金融機構和各類保險機構,基金、信托及中介等機構則相對缺乏。同時,銀行類金融機構業務結構仍然以傳統的存、貸、匯為主,保險業務也局限于傳統的人身保險和財產保險,港口發展中所亟需的進出口保險等很少涉及。

(二)支持港口發展的金融服務同質化現象突出,金融資源整合程度低

在港口發展壯大過程中,蘊含著千差萬別的金融服務需求。除港口基礎設施建設(如道路、航道、防波堤等公益性設施和碼頭泊位、機械設備等經營性設施)以及公共信息平臺、貨運中心、物流園區等配套設施建設外,還有進駐臨港產業園區的企業融資需求。在這種背景下,港口的快速發展必然衍生諸多的配套金融服務需求。但目前,各金融機構(主要指銀行類金融機構)對港口發展服務的重點主要放在項目“搭橋貸款”和企業流動資金貸款方面。這一方面形成金融機構間的同質化競爭,另一方面,對于諸多的貿易金融和物流業務等個性化特色服務卻無人問津,形成金融服務真空帶。

(三)金融輔助產業發展尚未得到重視,金融信息平臺建設亟待加強

由于港口發展具有顯著的開放性特征,因此其配套的金融服務具有相對高的風險。所以在國際上成熟的港口,金融服務一般都伴隨著會計、審計、評估、投資咨詢、經紀公司、保險精算、數據處理、金融信息等多種服務平臺,為港口經濟發展提供優質高效的輔助金融服務。而目前在國內多數港口城市,金融輔助產業發展尚未得到重視,金融信息平臺建設亟待加強。

二、金融支持港口城市發展的相關建議

(一)完善金融服務體系,增強港口發展的金融支撐功能

逐步構建和完善與港口發展相適應的銀行類金融機構體系。在積極爭取國有商業性銀行機構加強和完善對港口發展支持的同時,鼓勵和促進地方金融機構到港區設立服務機構,擴大融資服務總量,優化融資服務結構。

(二)深化金融服務,助推港口發展

建議緊密結合港口經濟發展要求,從金融機制、金融市場、金融產品和金融服務等方面全方位開展金融創新。一是建議創新對港口建設和臨港產業發展的信貸服務,探索項目臨時周轉貸款、銀團貸款、海域使用權抵押等新的貸款方式。針對港口物流企業資金需求特點,開辦“倉單質押”、“存貨滾動質押”、“運輸倉儲公司第三方監管”等信貸新品種。二是建議深化金融市場創新,為港口發展服務。大力發展以票據貼現中心為主要形式的貨幣市場,積極申請試點發行港口基礎建設債券,推動公司債券業務和債券市場發展。深入發展保險市場,建立保險基礎投資通道,開發針對進出口貿易的個性化保險新業務。

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關鍵詞:港口經濟;意義;面臨問題;發展

一、港口經濟對推動當地經濟發展具有不可替代的作用

港口經濟促進產業結構升級和調整。港口經濟關聯性強,對區域經濟發展帶動作用大。首先,港口經濟的發展將直接推動本區域的基礎設施建設。港口經濟的發展直接導致對港口、碼頭等公共設施需求的增加,可以吸引國外投資者,推動有關基礎設施及相關配套設施建設,這將進一步促進城市建設與經濟發展的良性互動。其次,港口經濟可以帶動關聯行業的發展。港口的發展既需要倉儲、運輸、加工、貿易、金融、保險、、信息、口岸相關服務的支持,也會極大帶動這些產業的發展。

港口經濟對我國國民經濟具有全局性的效應。沿海港口經濟的發展,港口基礎設施的改善,貨物運輸能力的提高有力地推動了我國外向型經濟的發展,港口經濟的發展與我國城市的發展正在結合為一個整體,不僅加強城市的交通樞紐功能,而且日益成為城市最為開放和創新功能最強的元素,成為沿海地區經濟發展的核心動力。尤其重要的是,我國港口功能的增強和港口經濟的壯大,有效地帶動了腹地的經濟發展,決定著我國經濟發展的地帶性格局。

港口經濟成為配置資源、調整本地產業結構的主導力量。港口經濟已經成為區域經濟發展的新的增長點。按照經濟學規律,在區域經濟發展的過程中,不同的時期、不同的行業、不同的地區發展是不平衡的。在一個時期,經濟的增長往往集中在一個或幾個主導產業或地區,這些產業或地區就是經濟增長點。近幾年,我國沿海地區港口經濟發展迅速,成為區域經濟發展的重要帶動力量。由于資源不均衡性,經濟的發展所需要的資源就需要靠運輸來進行調節。港口城市作為海上貨物運輸和陸上貨物運輸的集結點,擁有更為廣闊的經濟腹地,具有利用外部資源發展本地區經濟的優勢地位。同時,現代化港口也為本地區參與全球競爭提供了高效便捷的通道,發揮著市場配置資源的基礎性作用,使各種資源運輸成本降低,同時還可降低區域經濟發展中的交易成本,形成良好的發展環境,增強本區域的競爭優勢。因而,港口使各種資源向港口及港口周邊地區集中。這就促使更多的相關公司、供應商和關聯產業相應集中,形成相關產業鏈條,促進區域經濟產業升級。

產業集群的形成帶來了規模經濟效益。產業集群實際上是指產業成群、圍成一圈集聚發展的意思,也就是說在一定的地區內或地區間形成的某種產業鏈或某些產業鏈。產業集群的核心是在一定空間范圍內產業的高集中度,這有利于降低企業的制度成本(包括生產成本、交換成本),提高規模經濟效益和范圍經濟效益,提高產業和企業的市場競爭力。

從現代港口的臨港產業看,大都呈現產業集聚態勢。在國外,比利時的安特為普港,在進口原油的基礎上,形成了煉油、石化、鋼鐵、金屬加工汽車裝配、船舶修理的工業體系,其產量占到全國的1/4;日本的阪神工業帶,在港口沿海附近1公里-3公里的狹長區域內,分布著7000多家工廠,神戶制鋼、川崎重工、三菱電子等都在這里設有大廠。而在我國國內,凡是臨港工業發展較快較好的地方,都呈現或采取產業集聚態勢。上海市已以電子信息商品制造業、汽車制造業、石油化工業及精細制造業、精品剛才制造業、成套設備制造業、生物醫藥制造業為重點的六大臨港工業群;在大連港、深圳港、天津港等港區,一批以培育石化、機械、國際貿易倉儲物流加工、新材料、高新技術產業為特征的港口產業集群也正在形成。

二、當前經濟形勢下港口經濟發展所面臨的問題

當前,世界經濟因國際金融危機向全球蔓延受到嚴重沖擊,從金融領域擴散到實體經濟,從發達國家傳導到新興市場國家、發展中國家。這場危機對我國經濟的負面影響日益明顯,決不可低估。港口是國家或地區對外開放的門戶,對世界經濟的冷熱變化具有標志性。今年以來我國港口主要經濟指標來看,雖總體保持了穩步增長,但多數港口的吞吐量增速下降,規模以上港口的貨物吞吐量(包括集裝箱吞吐量)的增速從兩位數降至一位數,壓力明顯加大。國際航運市場運價大幅下滑,班輪公司普遍虧損,國際航運企業壓力倍增。

三、堅定信心努力促進港口經濟的平穩健康發展

從我國港口發展來看,在未來一個時期仍將處于大建設大發展階段。我國港口將進一步完善港口布局,重點建設集裝箱、煤炭、進口油氣和鐵礦石中轉運輸系統,提升港口綜合運輸樞紐和物流中心的能力和水平。我國對外貿易發展的基本態勢良好,國際貿易的格局、結構和流向隨市場動蕩調整,變化加速,但2010年進出口總額年增幅仍將保持在兩位數,與此相應,港口國際物流總量的年增幅也將保持在10%以上。更應充分看到,我國內需市場巨大。國內物流市場需求旺盛,有著巨大的市場開拓空間。在我國擴大內需政策措施的實施和今后的發展中,港口物流發展面臨巨大的新機遇。港口經濟是一種開放型經濟,為使港口經濟得到持續、健康的發展,要求我們在了解和掌握國際準則和有關規則的基礎上,根據經濟一體化的要求和我國經濟發展的實際情況,盡快建立和完善既符合國際準則又適合我國港口經濟發展的涉外法規體系。

在國際金融危機復雜多變的新形勢下,中央對經濟政策作出重大調整,并采取一系列果斷、連續和強有力的政策措施,傳遞出中央穩定經濟,保持增長的堅定決心和信心。2009年國務院出臺了進一步擴大內需,促進經濟平穩較快增長十項措施。這不僅將極有效地應對國際金融危機,促進我國經濟平穩較快增長,保增長、保民生,造福我國人民,同時也是對維護國際金融穩定,促進世界經濟發展作出的重要貢獻。此外,應該建立和完善港口建設融資體制,實施積極的財稅政策和鼓勵投資政策,吸納包括外資和民間資本在內的社會資本來建設港口設施及參與港口運營,使港口建設投資與港口經營的主體進一步向多元化方向發展,市場機制的作用得到充分發揮。

在危機面前,我們要全面把握形勢,充分認識到我國經濟發展的基本態勢沒有變化,改革開放30多年來我國經濟打下了良好的基礎。有充分的理由相信,全球經濟一體化的趨勢不會改變,新興經濟體的發展仍充滿希望。世界貿易離不開海洋運輸,離不開港口。從國際航運市場來看,周期性的波動是國際航運市場固有的特征,當前國際航運市場面臨一定的困難,正在步入一個重大調整期,重大機遇與嚴峻挑戰并存。從我國的物流市場來看,總體增長仍在持續,我國進口的需求仍相對旺盛,但受各種沖擊,波動加激。在國際金融危機寒流中,應有堅定必勝信心,堅信科學發展是硬道理,樹立攻堅克難的勇氣,抓住危機中的機遇,通力合作,加快轉型升級,保增長,上水平,增活力,重民生,努力保持港口經濟科學發展的良好勢頭。

在嚴峻的復雜多變的挑戰面前,應該清醒地看到困難的嚴重性,看到發展中的種種隱患,不斷加強憂患意識。務必在果斷決策中保持高度的理性,在運籌帷幄中保持科學的謹慎。我們應對挑戰,就要有堅定必勝信心,直面危機,轉危為機,切實提高自身核心競爭力,在科學發展港口同時,更好地承擔社會責任。當前,港口企業在應對挑戰中要特別注意突出重點、落實責任,優勢互補、資源整合,加強全方位多層次通力合作,促進港航物流企業的強強聯合,促進區域合作共贏,穩定核心市場,拓展新興市場;繼續優化結構、優化布局、優化服務和創新經營模式;堅持自主創新、誠信經營和安全質量第一。應對挑戰中還要特別注意解近憂、謀長遠,在差異化中抓增長點,發揮綜合優勢,優化投資結構,抓住經得起歷史檢驗的大項目、好項目加快投資建設,科學發展港口。機遇永遠寵愛有堅定必勝信心科學發展的有準備者,我們堅信港口經濟在新的一年里一定會取得令世界矚目的新成就。

參考文獻:

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關鍵詞：港口經濟 區域發展 效應

縱觀世界各國的經濟發展，港口經濟在很大程度上可以帶動區域經濟的發展，港口經濟在國民生產總值中占有很大份額。比如，美國地東海岸經濟圈依仗紐約為中心而繁榮發展，西海岸的洛杉磯，也受益于大西洋的港口貿易，日本一個區區島國，卻因為多面臨海，形成了一片繁榮昌盛的景象。我國同樣也是如此，臨近太平洋的城市，比如：大連、秦皇島、天津、煙臺、青島、連云港等城市，因為靠近海岸，城市發展欣欣向榮。具體分析來說，港口經濟對區域經濟的發展起了舉足輕重的作用，主要體現在以下幾個方面：

一、港口經濟可以帶動相關產業的發展

港口經濟主要是指港口運輸業的發展，其次是指因為與港口運輸業相關的一些列經濟發展。比如，港口倉庫的存儲、物流貿易的發展、服務加工業的發展、還有運輸貿易的發展。這些產業因為港口經濟的發展而一榮俱榮。港口經濟的發展會極大地帶動其他周邊產業的發展，而且周邊產業的效益比港口經濟帶來的效益有過之而無不及。它們的發展不僅可以為國民生產總值做貢獻，而且可以為人們提供就業崗位。

二、經濟由粗放型向集約型發展，形成產業集群，取得大規模的經濟效益

產業集群就是企業群落，這些企業部落并不是互無關聯，而是因為中間有著一定的聯系和支撐而形成的具有競爭力的群體。產業集群的優勢在于提高了競爭力、可以實現各個企業之間的優勢互補，讓企業之間資源共享、取長補短，企業不再是孤零零的個體，而是抱成一團的企業群體。企業在競爭中又有合作，能讓企業實現大規模的經濟效應，無形之中提高了企業的競爭力。

港口建設能夠促進一系列的產業發展，形成沿港效應的發展。首先，港口經濟運輸方便直達，減少了不少的中間環節，節約了很多成本。其次，港口建設中有許多的基礎設施建設，比如，碼頭建設、方便直達的公路、鐵路等，這些資源可以讓臨近港口的產業盡享其用。一系列的港口基礎設施可以讓與此有關的企業盡得其用，并在港口周圍聚集發展，形成有競爭優勢的企業部落，取得了集約型發展，取得大規模的經濟效益。

三、減少了資源浪費，實現資源的循環利用，實現可持續發展

雖然說中國地大物博，但是具體到每個人的身上，資源就非常少。對于這些有限的資源，我們應該實現可持續利用。資源的可持續發展利用即讓資源得到高效、合理地利用，有些資源是可以循環利用的。當今的經濟發展模式應該是“低能源、高效率”。港口經濟占據最優勢的地理位置，最豐富的資源，因此港口經濟中應該發展循環經濟，早日實現經濟的可持續發展。作為世界看中國的窗口和發展貿易的主要集聚地，臨港地區應該積極探索資源的循環利用，對各個地區之間形成示范效應。

四、促進產業結構升級，優化產業格局

經濟發展依賴于自然資源這個豐厚的基礎，由于資源分配在各個地區分配不平衡，就決定了交通在調解區域經濟發展中所起到的重要作用。港口作為海運的一個重要中轉口，成為配置調解資源、調解地區產業結構的重要中轉口。港口經濟如果想要得到產品結構的優化升級，可以依靠科技的迅猛發展，改變傳統產業的模式，還可以開發新產品，吸引新客戶，還可以加強管理，抓好產品的質量、增加產品的產量。同時，港口經濟還可以加強對第三產業的支持和發展，提高服務業在三大產業中所占的比重。如此一來，盡可以優化區域產業結構的優化發展。而且，現代化的港口建設可以提高本地區在全球競爭中的競爭能力，并且為運輸業的發展提供了便捷的通道，集約式的港口建設可以降低了資源運輸的成本，為本地區的競爭發展提供了強有力的競爭能力。港口的周圍聚集著許多競爭力強大的公司和企業，它們圍繞著港口經濟，形成了相關的產業鏈條，給許多的供應商提供了很大的發展平臺，能夠極大地優化產業結構的布局和分配。

五、加強區域之間的經濟聯系，促進區域經濟發展

區域經濟一體化是指各個區域之間的產業實現優勢互補，可以互通有無，降低經濟成本，提高核心競爭力。港口經濟作為重要的交通樞紐，可以形成密密的交通網絡，實現經濟、信息、資源之間的交流。區域經濟一體化，可以讓企業形成集約性發展，企業之間可以一個產業鏈條，讓區域經濟得到豐富、集中的發展。區域之間的經濟聯系和經濟發展讓整個區域之間的經濟得以欣欣向榮。

六、港口經濟可以改善周圍的環境，帶動腹地經濟的發展

港口經濟作為區域經濟發展的增長原因，可以極大地帶動周圍經濟的發展，改善周邊的發展環境。一方面，在每個地區的經濟發展中，港口經濟是經濟中的一個重頭戲，港口經濟不但可以直接創造國民生產總值，提高國民升入、增加人民的就業機會，為國家提供稅務收入，為國家的經濟做出貢獻。另外，港口經濟的發展可以帶動周圍基礎設施的建設，為區域的形象創設一個優渥的形象，讓國內外的資金源源不斷地涌向此處，有梧桐樹自然可以引來金鳳凰，有了優秀的環境，優秀的技術和人才自然也會紛至沓來，從而帶動了周圍腹地經濟的發展。有了資金、技術、人才和優秀的環境，必然會形成良好的競爭環境，為地區的經濟發展注入新的生機和活力。

總而言之，港口經濟本身具有豐富的經濟效益，帶動周圍形成產業集群，并且引領經濟從粗放型向集約型轉化，同時促進產業結構升級，優化了產業布局結構，同時帶動了周邊經濟的發展，成為國民經濟發展中的重要部分。

參考文獻：

篇6

[摘要]“區域”是一個普遍的概念。但對于“區域{region}”,不同學科有不同的理解：地理學把“區域”作為地球表面的一個地理單元：經濟學把“區域”理解為一個在經濟上相對完整的經濟單元；政治學一般把“區域”看作國家實施行政管理的行政單元：社會學把“區域”作為具有人類某種相同社會特征{語言、宗教、民族、文化}的聚居社區。區域經濟學家埃德加胡佛認為“區域就是對描寫、分析、管理、規劃或制定政策來說，被認為有用的一個地區統一體”。因此區域是一個空間的概念，是地球表面上占有一定空間的、以不同的物質客體為對象的地域結構形式。其基本屬性是：1.地球表面的一部分，并占有一定的空間{三維}。2.具有一定的范圍和界限。3.具有一定的體系結構形式。4.區域是客觀存在的。

關鍵詞：寧波舟山港上海港結構重組產業

寧波、舟山兩港一體化體現了寧波城市規劃過程中龍頭產業的重組改革。不僅帶動舟山經濟的快速發展，而且拉動浙江省內陸地區的產業突進，同時有利于浙江、長三角、國家經濟發展需要。因此寧波—舟山一體化，是浙江經濟高速發展，尤其是出口快速增長的必然選擇。

{一}結構重組的背景：

寧波地處東海之濱，具有良好的深水港灣，依著其得天獨厚的自然條件，港口物流轉運集散進出口業已成為寧波經濟發展的支柱產業。目前港口的通過能力和貨物吞吐量均已超過億噸?，F有集裝箱班輪航線110條，月航班480班。全球排名前20位的航運公司均已登陸寧波港。寧波口岸查驗單位齊全，辦事快捷高效。從1996年5月起，寧波口岸查驗和服務單位全部進駐港區現場聯合辦公，為客戶提供報關、查驗、金融、保險、船代、貨代等一條龍服務。經國家海關總署批準，杭州至寧波異地"直通關"業務1999年6月底起正式啟動，杭州地區的貨主可直接在當地辦理國際集裝箱報關、結匯、退稅等手續，享受到當地和寧波港間集裝箱的直通式運輸服務，從而大大減少了中轉環節。同時在金華市金三角工業園區建設國際集裝箱堆場，設立金華至寧波海關直通式監管點和商檢機構，使寧波港為浙江省內陸地區提供經濟、便捷的出海通道。為加快深水樞紐港和國際集裝箱干線港建設，適應國際貿易和遠洋集裝箱運輸發展的需要，寧波港還將規劃建設多個超大型國際集裝箱碼頭，到2007年,基本建成國際一流的深水樞紐港和國際集裝箱遠洋干線港,構筑上海國際航運中心深水外港,成為浙江省、寧波市的物流龍頭，全面建成集裝箱、礦石、原油、煤炭、液體化工5大中轉基地和港口物流信息平臺；全港貨物吞吐量達到2.5億噸，力爭進入世界5大港口；全港集裝箱的吞吐量將達到700萬TEU以上，爭取進入世界港口前15位，國內港口前4位。

在面臨上海港港口運力資源飽和的窘境的千載難逢的機遇下，寧波港異軍突起，迅速發展壯大。根據完全統計2004年，寧波港貨物吞吐量突破了2.2億噸，同比增長了22%，排名連續5年保持中國內地港口第二的位置。而集裝箱吞吐量更是突破了400萬標準箱（TEU），同比遞增了44.5％，以高速的增長縮小著與上海港的差距。

但是由于寧波港的后天動力不足難以與上海港具有強大的后天沖力相抗衡，目前的差距只能顯示兩港在齊頭并進拉動中國出口貿易的發展，但很難說明兩港將來發展如何，是寧波港取代上海港成為中國第一大港，還是上海港穩做龍頭老大的位置，都是未知之數，路遙知馬力嘛。而寧波港缺乏像上海這樣的廣闊腹地，更重要的是，缺乏上海城市的金融、商業、服務等條件，同時缺乏資金的投入，勢必使其面臨市場占有額的挑戰，遭遇生存的抉擇，未雨綢繆，因而必須尋找新的發展途徑來獲得生機，結果醞釀出打造寧波、舟山兩港一體化新思路。

{二}結構重組的條件：

寧波、舟山兩港本來就同屬一個水域，就其自然屬性本來就該是一個港口，并且兩港在日常的經營管理中，已經常在共用一些航道和錨地；但長期以來，由于受行政區劃的限制，兩港被迫分而治之，由于各地經濟的利益驅使下，兩地在爭船、爭航線、爭集裝箱方面，摩擦很多，兩地各自為政，消耗很多，不僅不能降低往來船只的費用，而且不利于兩地資源整合，有可能導致經濟惡性的循環。與此同時白白浪費了很多資源和優勢。目前舟山缺資金，港口資源基本沒開發，而寧波有資金，有深厚的港口開發技術，加上這幾年寧波自身的港口資源開發得也差不多了，正好可以幫助舟山開發，有利于兩地資源互補。

{三}結構重組的理論

1.增長極理論

增長極{growthpole}概念最早是由法國經濟學家弗朗索瓦普勞克斯{F稰erroux}提出的。他認為“增長并非同時出現在所有地方，它以不同的強度首先出現于一些增長點或增長極上，然后通過不同的渠道向外擴散，并對整個經濟產生不同的最終影響?！焙髞矸▏乩韺W家J布德維爾{J稡oudeville}把增長極同極化空間、同城鎮聯系起來，就使增長極有了確定的地理位置，即增長極的“極”，位于城鎮或其附近的中心區域。這樣，增長極包含了兩個明確的內涵：一是作為經濟空間上的某種推動型工業；二是作為地理空間上的產生集聚的城鎮，即增長中心。

2.核心——邊緣理論

核心——邊緣理論是德萊西{F稤elaisi}較為系統、較為完整地提出。其核心是區域經濟增長的同時，必然伴隨經濟空間結構的改變。隨著社會經濟的發展，經濟空間結構的變化可以劃分為如下四個階段:

一是前工業化階段

社會經濟不發達，生產力水平底下，區際之間經濟聯系不緊密，彼此孤立，城鎮的產生和發展速度慢。各自成獨立的中心狀態，多數規模比較小，城鎮等級系統不完整。

二是工業化初期階段

隨著社會分工的深化，生產的發展，商品交換日益頻繁，在某些位置優越、資源豐富或交通方便的地方成為物資集散交換的中心，加工業和制造業得到發展，出現很高的經濟增長速度，發展成為核心。

三是工業化成熟階段

又稱快速工業化階段，工業產值在經濟中的比重在25%～50%之間。核心區域發展很快，與邊緣區域的差距擴大

四是空間相對均衡階段

也稱后工業化階段。核心區域對邊緣區域的擴散作用加強，邊緣區域產生次中心，達到核心區域的原先規模，基本上達到互相平衡的狀態。

3軸漸進擴散理論

該理論認為，由于資金的有限，要開發和建設一個地區，不能面上鋪開，而要集中建設一個或幾個據點，通過這些據點的開發和建設來影響與帶動周邊地區經濟的發展。

點——軸漸進擴散理論核心是社會經濟客體大都在點上集聚，通過線狀基礎設施而聯成一個有機的空間結構體系。其依據兩點：一是生產力地域組織的演變過程與生產力發展水平相關；二是事物相互引力和擴散方式的普遍性。

{四}結構重組的挑戰

寧波、舟山港一體化后，與上海港爭奪箱源無可避免，而且相當激烈。杭州灣跨海大橋的橋址選擇突出體現了寧波港和上海港對集裝箱箱源的競爭。北侖港搞集裝箱碼頭后，一直沒有解決后方箱源供應問題。因此，浙江對杭州灣大橋青睞有加，該橋的目標是吸引江蘇的集裝箱到北侖港進出。浙江原打算把杭州灣北面的登陸點放在上海金山縣，把南面的登陸點放在北侖港西面的算山，與同三線相連接。但上海堅決不同意提供登陸點。結果，大橋項目建議書在國家計委三進三出，最后只好選址北岸登陸點為浙江嘉興海鹽，南岸登陸點是寧波慈溪?？绾４髽驑蛑分疇幨莾筛蹖μK浙集裝箱箱源競爭的一個縮影。此外，今年年底，洋山港區一期工程和東海大橋將建成使用。上海到舟山建港口，與寧波港的競爭無法避免。不久前，上海市政府1號工程———連接上海港和浙江嵊泗縣小洋山島的東海大橋全線結構貫通，洋山深水港年內也將建成開港。這將讓有點“先天不足”的上海港獲得夢寐以求的深水良港。

由于上海港在中國進出口貿易港口中的龍頭地位深入人心，并且達成共識，在某種程度上可說是長三角一體化進程的一個"風向標"，也是長三角最大財富。相比珠三角和京津冀，長三角的區域經濟結構更為清晰，關鍵是其中心定位比較明確。并且區域內"中心－次中心－腹地""這個架子"在歷史、現實與未來中有其穩定性和連續性。各地資源與產業的優勢互補格局也較為清楚，同時在市場力量推動下完成互補的產業鏈、產業集群和城市形態的集成。

據此間統計部門的一份研究報告，上海港在長三角地區具有絕對優勢，帶動其相關產業的快速發展。去年國內生產總值上海在長三角15城市占到四分之一強；固定資產投資占近四分之一；消費品零售總額超過30％；外貿出口超過三分之一；實際利用外資比重超過四成；地方財政收入接近"半壁江山"。服務正在成為上海的主要城市功能。據統計，在滬經商辦企業的浙商就超過8．4萬人，企業約6萬家，實際運作的資本超過3000億元。去年一年浙商在滬企業營業收入就達8000億元。

而寧波、舟山港作為新興的港口將面臨重大的挑戰。如何使新興的港口得以生存是目前的重大問題。

一是立足，不要一棒子就被別人打死，毫無“搏斗”的痕跡。

二是發展，利用自身的優勢謀求壯大。如現在已形成高速公路、鐵路、航空和江海聯運、水水中轉等全方位立體型的集疏運網絡。

水水中轉：向內可連接沿海各港口，通過江海聯運，貨物可直達武漢、重慶，并溝通長江、京杭大運河，直接覆蓋整個華東及經濟發達的長江流域。

公路：上海－杭州－寧波北侖高速公路、杭州－南京高速公路、寧波－臺州－溫州高速公路、寧波－金華高速公路均已全線通車；正在籌劃中的杭州灣大橋預計在2007年建成通車，屆時，寧波至上海的車程時間可縮短為兩小時，對充分發揮北侖港區的深水優勢，實現甬滬之間的優勢互補和良性互動具有重要意義。

鐵路：港區鐵路直達碼頭前沿，經蕭甬復線與全國鐵路網相聯；北侖港區鐵路集裝箱站已正式開辦海鐵集裝箱聯運業務。內陸省市通過鐵路到寧波港進行轉口貿易十分便捷。

航空：寧波櫟社國際二級機場，已開通寧波至香港的定期航線。

而具備“鐵公機”的港口勢必有優越的交通便捷的優勢。

三是競爭與合作

兩個超級大港“共處”于長三角這“山”，所謂“一山難容二虎”，勢必有競爭，但良性的競爭可以促進共同繁榮，合作有利于資源優化配置，互補互利。長三角地區最終實現了區域內垂直分工、錯位競爭、共贏合作的發展格局。兩港一體化后，隨著對舟山港的開發，集裝箱吞吐能力的提高，必然使得寧波舟山港和上海港的競爭更加激烈。但同時也有助于中國兩個最大的港口在競爭中相互提高。合作則最終可能變成三港一體化，“上海港的未來是舟山北部的大小洋山港，而寧波港的未來則是舟山東部的島嶼。”一位業內人士這樣表示。上海港和寧波港都需要舟山港，從某種意義上，寧波、舟山兩港一體化最終可能演變成三港一體化。

{五}結構重組的前景

整合港口資源，加速浙江港口和經濟發展，將寧波、舟山港口一體化，最終實現寧波、舟山兩市合并，形成物流轉運集散出口等諸多增長極，眾多增長極集聚于港口處形成港口產業的核心區，并以此向寧波周邊地區發展，帶動周邊地區的經濟發展，促使周邊地區經濟結構空間的變革，引導新興產業的興起，縮短周邊地區與中心地區的差異，全面實現小康社會的宏偉目標。這樣比寧波、舟山兩港各自建設節省很多資金、人力，強化重點，使國家的政策和優惠有的放矢，推動整體的發展，然后以寧波、舟山港為點，以杭州灣大橋為軸，延伸到上海港另個點，形成長三角貿易進出口的“天平”樞紐帶。金甬高速公路的全線貫通，成為浙江省內陸地區貿易尋找出口處的“大動脈”，使長三角的貿易出口圖形呈弓箭狀，沖出亞洲，射向世界。

參靠文獻：

[1]區域分析與規劃崔功豪魏清泉陳宗興編著高等教育出版社

[2]城市地理學許學強周一星寧越敏編著高等教育出版社

[3]寧波港經濟發展和區域規劃報告寧波市委第5號文件

篇7

關鍵詞：港口經濟；現狀；思考

中圖分類號：F12文獻標識碼：A

一、港口建設與腹地經濟圈匹配問題

港口的發展，必須依托與其相連的經濟圈。近年來，國內港口發展呈現了超大規模、超廣面積的趨勢，海岸線自北向南，開發殆盡，僅以山東半島為例。在山東半島3，000多公里海岸線上，分布著26個港口，基本是一市（縣）一港，由于港口隸屬關系復雜，各地經濟發展差異，導致港口資源不能合理分配，出現了資源過剩問題。2009年3月1日，國家交通運輸部與山東省人民政府聯合批復了《青島港董家口港區總體規劃》，該港區位于青島市南翼的膠南市轄區瑯琊臺灣，靠近青島市與日照市分界線，建成后吞吐能力將達到3.7億噸。而根據交通運輸部和山東省政府聯合批復的港口總體規劃看，日照港與青島港的功能基本是一樣的，且日照港（包括石臼港、嵐山港）總規劃吞吐能力6億噸，發展空間十分廣闊。

以上兩大港口的建設，依托的是山東半島甚至環渤海經濟圈，但是功能上的交集必定會產生業務量的分流，如此高密度、超大型的港口建設，是否將來就有足夠的業務量來支持呢？因此，港口建設前，科學準確的預測市場需求是非常必要的。過猶不及，港口建設作為市場經濟的前沿，必須符合市場經濟供求，在需求保有的前提下建設適度規模的港口對經濟發展是有帶動作用的，反之則會造成供給過剩，資源浪費。

港口經濟過熱的原因是多方面的，在我國現行體制下，出現港口建設過熱現象與地方政府追求地方經濟的發展關系頗深。因此，國家應審時度勢，對港口建設要從國家戰略角度予以調控。

二、港口經濟經營模式轉變問題

傳統意義的港口是具有水陸聯運設備和條件的水、陸運輸轉換節點，是能夠供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐，也是對外貿易的窗口。在經濟全球化和市場經濟日益深入的今天，沿海港口不僅是水陸運輸交換的節點，同時成為綜合運輸的重要樞紐、國家參與全球經濟合作與競爭的戰略資源?？v觀我國沿海幾個經濟較發達片區，無不因為港口經濟的帶動。港口已經不僅僅是一個城市的交通與中轉樞紐，而是對腹地經濟有著巨大帶動作用的經濟風向標。但是，我們同時也必須看到，港口經濟并不是世界上最成功的經濟模式。以日本為例，因地域原因，原材料、能源、初級產品等需要大量進口，而產成品又有著大量的出口需求，在貨物的進出口上可謂“大進大出”，即便如此，如今的日本經濟龍頭已經由沿海港口工業讓位于技術創新能力更強的制造業部門和服務業。由此可見，港口經濟的發展與繁榮，遠遠不是簡單的吞吐量和周轉量所能說明的。當前，在金融危機后，全球經濟依然缺乏新的增長動力，發達國家的需求增速依然緩慢，而全球碼頭經濟也正在從過去的高速增長階段開始逐漸步入穩定增長階段。在這樣的經濟形勢下，港口經濟便面臨著重要的戰略轉型契機。

首先，碼頭運營商的身份日益復雜，競爭日益激烈。由于碼頭建設屬于資金密集型投資，投資時間長，回收慢，因此最初投資碼頭建設的基本都是具有雄厚資金實力的單純投資者，他們看中的是碼頭投資的高回報率；然而，從上世紀九十年代開始，隨著世界經濟的全球化，越來越多的投資者被碼頭這個高回報的投資熱點所吸引，于是，一些大的船舶公司開始逐漸加入碼頭投資的隊伍中來，其中以馬士基、中遠集團為代表，由此打破了碼頭投資的單一格局，碼頭經濟競爭日益加劇。

其次，供應鏈活動中的資源配置需求勢不可擋。由于供應鏈的全球化，物流活動變得越來越復雜，物流成本也相應越來越高，導致物流業的資金密集程度不斷升高，如何節約成本，提高服務質量，已成為港口物流業亟須解決的問題，因此合理科學的資源配置成為解決該問題的關鍵。港口作為各種貿易運輸方式的集結點，同時也成為了供應鏈中信息流、資金流、物流的集結點，因此，港口作為集成供應鏈的基地具有得天獨厚的先天優勢。港口可利用其自身的優勢對港口物流服務資源進行不斷的優化和必要的控制，供應鏈環境下的資源配置決策是一個增值的決策過程，該過程的不斷優化實施和推進，必將成為推動港口經濟模式轉變的必要途徑，同時也是港口企業調整自身核心業務和非核心業務的過程，充分提高企業核心競爭力。

三、港口建設與生態環境的取舍問題

港口建設與生態環境如何取舍問題也成為我國港口發展中存在的主要問題，諸多先例警示我們，不能再走“先破壞，再治理”的老路。以青島市為例，青島市擁有類型多樣、儲量豐富的海洋資源，2008年青島市主要海洋產業總產值達到1，450億元，完成主要海洋產業增加值550億元，占全市生產總值的12.42%。但是，與此同時，海洋環境保護工作面臨的壓力越來越大，甚至到了必須通過地方立法來調整和規范利用海洋資源與保護海洋生態的關系。

港口的建設必定對海洋生態環境產生影響，近年來，隨著經濟的快速發展和城市化進程的加快，港口經濟越發繁榮，由此產生了越發嚴峻的海洋環保問題，諸如由于工業排放、石油開采、港口密布等原因，曾被稱為“魚倉”和度假勝地的環渤海灣已經風采不在，環境問題日益嚴重，并已經影響到國計民生；曾經跟大熊貓一樣作為我國特有物種的白鰭豚，由于長江沿江碼頭密布，環境污染，致使白鰭豚功能性滅絕；最為全世界所關注的日本福島核電站泄漏污染事件，更是為海洋環保敲響了警鐘。我們不得不承認，人類越高端的經濟發展，引發的環境問題也越來越嚴重、甚至不可控。

綜上，港口經濟是機會與挑戰并存的發展模式，需要我們更進一步的認識和研究，不斷發現并解決新的問題，以發掘其中的戰略價值，實現港口經濟的可持續發展。

1、避免盲目追求大規模，大吞吐量。港口的規模要與腹地經濟能力和規模相適應，要與當地資源與環境相協調，不能不切實際地“以港興市（城）”，而忽視了資源配置和生態平衡。因此，在港口規劃上要從整體利益出發，在港口建設規模和定位上分出層次，防止惡性競爭。

2、對現有港口進行整合，提高效率和效益。對現有港口資源的整合可以避免重復投資和建設，造成資源與投資浪費；同時，在整合中實現港口經營理念的轉變，充分提高企業核心競爭優勢，提高運輸效率、效益，節約資源、改善環境，真正體現可持續性發展。

3、完善港口建設評價指標體系。在港口建設最初調研和論證階段就要將資源分配、生態平衡等指標作為項目評價的重要指標，提前介入，從港口布局對岸線資源條件（主要是腹地經濟水平）的要求、岸線承擔功能的重要程度、港口布局的生態敏感性大小等，結合岸線資源條件和生態敏感性，以生態保護優先為原則，確定不同岸段港口布局的取向和港口建設的必要性。

4、完善法律法規體系建設。值得欣慰的是，國家已經在為促進港口建設的可持續發展出臺了一系列科學、可行的法律法規，極大地規范和指導了港口建設，這標志著我國港口建設正在走上更為廣闊、健康的發展道路。

篇8

關鍵詞：港口物流；經濟增長；回歸分析

中圖分類號：F259.22文獻標識碼：A

一、問題的提出

港口對國民經濟和城市發展的貢獻已為世人所公認，“城以港興”深刻地揭示了港口在區域經濟發展中的地位和作用。港口是當代城市物資交流的重要樞紐，世界貿易的90%以上都是通過海上運輸完成，95%的貿易貨物要通過港口集散。港口物流的發展與經濟增長之間這種顯著的相關關系，受到越來越多的關注。

羅剛毅（1998）對港口建設投資與國民經濟發展相關關系做了分析，他運用1985～1994年的各類基本建設投資額與國內生產總值數據進行了量化分析，證實了港口對于國民經濟的推動作用，指出要適度加快港口建設。蔡濤（2005）根據20多年的歷史數據，運用數學方法同樣得出我國港口物流與國民經濟之間存在的密切正相關性結論。

港口物流對國民經濟發展的促進作用在沿海地區表現的比較明顯，以著名的世界第一大港――荷蘭的鹿特丹港為例，當鹿特丹港發展到飽和時期時，管理層通過貫徹物流理念，成立港務中心，發展包括物流所需的一切技術手段，從而帶動了整個荷蘭經濟的發展，而鹿特丹港本身的年產值就占了荷蘭GDP的12%。

河北具有優良的港口資源，港口物流的發展已有很長時間的歷史，但是河北的經濟發展卻遠不如這些地方，本文的研究目的就是要借助河北省的數據資料再次驗證兩者之間關系的存在性。

二、河北港口資源及港口物流發展理論分析

秦皇島港、京唐港、曹妃店港和黃驊港是河北省的四大優良港口，這些港口群依托其自然地理位置形成河北港口物流順利發展的資源優勢；從歷史上看，秦皇島港作為河北百年能源大港，擔負北煤南運的重任，占據了世界最大能源輸出港的地位；從技術經濟上看，港口物流的集裝箱業務正在快速增長，信息程度日趨電子化，制度管理方面逐漸完善。從近年來港口物流發展的情況來看，這些港口群正在成為河北的經濟增長極，對河北經濟發展有巨大的帶動作用。

本文理論的分析從區域經濟學理論中的增長極理論入手。增長極理論最早是由法國經濟學家費朗索瓦?佩魯于20世紀五十年代提出的，針對古典經濟學家的均衡觀點，指出現實世界中經濟要素的作用完全是一種非均衡的條件下發生的。其基本思路是：“增長并非出現在所有地方，它以不同的渠道向外擴散，并對整個經濟產生不同的最終影響”。增長極的形成應具有資源優勢、歷史、技術經濟三個方面的條件。經濟增長極作為一個區域經濟發展的新的經濟力量，它自身不僅能形成強大的規模經濟，對其他經濟也產生著支配作用、乘數效應和激化與擴散效應。經濟增長極理論能很好地解釋港口群對經濟的帶動作用。事實也證明，中國的發展與港口密不可分，臨港城市更是在港口的推動下飛速發展。陳靜思、樂美龍（2008）運用2006年前10名港口與前20強城市數據排名分析得出港口的存在對這個城市經濟的發展具有至關重要的影響。

三、河北港口物流與經濟增長關系實證分析

（一）變量選取及數據來源

1、解釋變量與被解釋變量。為解釋港口物流對經濟發展的作用，本文選取了河北各年GDP作為被解釋變量，用河北港口的貨物吞吐量表示港口物流量作為解釋變量。同時，需要申明的是，由于河北省港口貨物吞吐總量沒有成為統計年鑒上的一個單列項，資料的獲取比較困難。從《中國物流年鑒》和《河北經濟統計年鑒》中，通過各大港口發展和港口生產綜述中整理出了相關的數據，通過分析這些數據可看出：從20世紀八十年代直到2001年，河北港口的貨物吞吐量以秦皇島為主，占到了整個河北貨物吞吐量的90%以上，所以用秦皇島港的貨物吞吐量來反映河北的港口物流還是不失代表性的。在2002年之后，由于河北其他港口，如京唐港、黃驊港的建設完成并投入運行，其吞吐量也開始在總量中占有一席之地，于是就把所有港口的貨物吞吐量之和作為河北港口物流量。

2、模型的選取。當物流量達到一定數值，經濟總量這個因變量必然有一個對應的可能數值；即當自變量物流量發生某種變化，如增長或降低時，因變量經濟總量也會發生相應程度的變化，其中存在的函數關系是確定的函數關系。因此，本文擬運用一元線形回歸模型來進行分析：Y=aX+b。其中，X表示物流量，Y表示經濟總量，a是回歸方程系數，用來反映兩者的影響程度，b表示誤差項。

（二）回歸分析。我們選用河北經濟統計年鑒1988～2006年河北各年地區生產總值的統計數據，以及整理得到的物流貨物吞吐量，運用Eviews3.0分析軟件進行分析。

1、整理數據，如表1所示。（表1）

2、用最小二乘估計（OLS）估計模型。根據上表，利用一元線形回歸分析法Y=aX+b對原始數據進行OLS估計，結果如表2。（表2）

從輸出結果可以得到幾個重要信息：

第一，經濟意義檢驗。就本結果而言，樣本回歸方程系數=0.384311，是正值，說明港口物流量與經濟發展之間的正相關關系。

第二，擬合優度檢驗。R2=0.858635，值比較大，說明兩個變量之間擬合度比較高，因此這條回歸線是合適的。

第三，參數顯著性檢驗。從總體中隨機抽取一個樣本，還必須要通過顯著性檢驗。先看回歸系數a的T檢驗：假定以95%的置信度估計，查t分布表，在自由度n-2=17下，得臨界值t（n-2）=t=2.11。t值10.16>臨界值2.11，所以拒絕a=0的原假設，說明樣本的回歸系數是顯著的。

第四，代入后期數據檢驗。代入2007年河北港口貨物吞吐量為37532.9萬噸，這里有兩種方法：①直接代入上面得到的方程式=X+，即：=0.384311×37532.9-288.3369=13134.7億元。通過河北省統計網查得2007年河北真正的國內生產總值（GDP）為13，863.5億元。預測值比真實值小，差值為728.8億元。②把2007年吞吐量代入數據列表中，通過Eviews軟件預測，2007年經濟產值為14，135.96億元。預測值比真實值大，差值為272.46億元。

四、結論

通過以上理論與實證分析，可以明顯得出港口物流與經濟增長之間的正相關關系，港口物流的發展確實能對地方經濟發展起到促進作用。

同時，還表明以下具體內容：（1）河北的港口物流量增加100萬噸，那么相應的經濟總量平均增加38.4311億元。（2）經濟增長（GDP）的總偏差中，有85.8635%可以由港口物流量與經濟總量的依存關系來解釋，只有約14%屬于隨機因素的影響。（3）兩種方法計算的差值都小于樣本回歸標準差1，248.707，在誤差包括的范圍，兩種預測結果都是正確的，由此可以看出河北港口物流與經濟發展之間的回歸分析是可行的；可見，用上面數據擬合出來的線形相關關系的確存在。

（作者單位：河北經貿大學）

參考文獻：

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［關鍵詞］重慶;港口經濟;經濟增長

港口經濟是以港口為中心，港口城市為載體，綜合運輸體系為動脈，港口相關產業為支撐，海陸腹地為依托的一種開放型經濟，是在一定的區域范圍內，由港航、臨港工業、商貿、旅游等相關產業有機組合而成的一種區域經濟，同時它又是開放經濟、流量經濟、關聯經濟和產業經濟。改革開放以來，依托臨海臨江優勢推動港口經濟，珠江三角洲、長江三角洲、環渤海地區經濟迅速發展，成為中國經濟發展的“三個增長極”。重慶是長江上游最大的內陸港口，也是依托長江水運發展起來的港口城市，充分抓住新一輪的開放機遇，加速壯大港口經濟，對于優化產業結構，建設西部內陸開放高地，構建中國經濟增長的“第四極”，具有重要意義。

一、重慶市港口發展現狀

重慶水資源較豐富，全市現有長江、嘉陵江、烏江等136條航道，航道總里程4337公里，其中長江航道里程679公里，初步形成了以橫穿東西的長江干線為主干、溝通南北的眾多支流為基礎呈葉脈狀分布的航道網，能夠覆蓋重慶市70%以上的區、縣。洪水期長江可通行4000噸級船舶，枯水期可通行1000噸級以上船舶，嘉陵江和烏江河口段可常年通行1000噸級船舶。全市港口由主城、萬州和涪陵3個樞紐港區和江津、永川、合川、奉節和武隆5個重點港區及其他12個縣級港區組成。2008年港口貨物吞吐量7892.80萬噸，比2007年增長22.68%，運輸船舶4257艘，完成內河水運貨運量6971萬噸，貨運周轉量865.58億噸公里。主要港口碼頭泊位數155個。

水路客運量1578萬人。

二、港口經濟對重慶市經濟增長的影響

港口吞吐量是反映港口經濟活動和經營狀況的重要參考指標，它在時間上表征港口業發展的歷史情況。選用港口吞吐量作為表征港口經濟的特征量，選取GDP作為重慶市經濟的表征量來研究港口經濟對重慶市經濟發展的影響。

表1 1997—2008年重慶市港口吞吐量和國民生產總值數據來源:2009年重慶市統計年鑒從表1數據可以看出，重慶港口業發展迅速，從1997年的2548.70萬噸增加到2008年的7892.80萬噸，增長了19.90倍，年均增長10.58%，同期重慶市的GDP從360.24億元增長到5096.66億元，年均增長速度13.98%。港口吞吐量與GDP的變化趨勢具有較強的一致性，存在一定的相關關系。

用計量分析中的相關系數來量化港口吞吐量與GDP相關關系，根據相關系數的定義，設兩變量x，y，則σxy=Cov(X，Y)槡VarX·Vary=Cov(X，Y)σX·σY，σxy表示X，Y的相關系數；

Varx，Var

y分別表示X，Y的方差，σx，σy分別表示X，Y的標準差。設X為港口吞吐量，Y為GDP值。根據表1數據可求得σxy=0.992，可知重慶市港口吞吐量與GDP之間相關性較強。相關分析中可以看出GDP總量與港口吞吐量之間呈線性關系，再利用表1重慶市港口吞吐量和GDP數據建立一元回歸模型:Y=g+aX其中Y為重慶市年GDP，X為港口年吞吐量，使用SPSS軟件作進一步的回歸分析，得出結果如下:估計值T－檢驗R2 F－檢驗變量g 228.152 1.3650.984 632.797系數a 1.514 25.155從回歸結果來看，系數a通過了不為0的概率為5%的T檢驗。從F檢驗值來看，回歸方程是顯著的;從R2的值來看，回歸方程的擬合優度也很好。從而得到回歸方程為Y=228.5+1.514X。

由此得出結論:1.重慶市港口經濟與GDP有密切的正相關關系，而且擬合優度很好，說明港口經濟對重慶市經濟增長有很大的促進作用。2．港口吞吐量每增加1萬噸，GDP增加1.514億元。

三、港口經濟對重慶經濟發展的影響機理

(一)港口是近代重慶城市發展的重要支柱

重慶是依托長江和嘉陵江水運逐漸發展起來的商業性港口城市。明清時期，隨著四川地區糧食作物和經濟作物產量的迅速增長，作為四川地區的門戶，重慶依托長江航運和省際貿易的快速發展，成為了長江上游的商業中心。從1890年開始，重慶被辟為通商口岸，四川地區與外部的交往和經濟聯系依然是以重慶作為水陸交通樞紐，并通過長江水道實現，進一步助推了重慶港口經濟的快速發展，使重慶成為了四川地區的商業貿易中心、工業基地、金融中心?？箲饡r期，重慶依托長江黃金水道，建立了以兵工、化工、機械、鋼鐵、紡織、食品為支柱的工業體系，是大后方惟一門類齊全的綜合性工業區，長江上游經濟中心的地位真正建立。

(二)港口經濟是帶動重慶經濟發展的重要增長極

港口連接國內外資源與市場，信息靈通，擁有港口的城市更便于發揮比較優勢，利用國內外資金、技術與市場，而且具有運輸成本低、融資方面的便利，對工業、貿易、物流、金融等行業具有較強的凝聚力。從世界城市發展歷史來看，臨港城市往往可獲得優先發展。遠至紐約、鹿特丹，近至上海、天津、大連等國際性或區域性中心城市，都是首先依靠發展港航、臨港工業、商貿、旅游等相關產業而興盛的。

港口及港口經濟關聯性強，是帶動區域產業發展的強大引擎。港口的發展需要倉儲、運輸、物流、加工、貿易、金融、保險、、信息、口岸相關服務的支持，同時港口的發展也將直接推動港口城市區域的道路、機場和港口等基礎設施及相關配套設施建設，改善投資環境，提升區域對外開放的形象，吸引國內外大量的資金、技術和人才，這將進一步促進港口城市建設與經濟發展的良性互動。

港口促進區域形成產業集群，取得規模經濟效益。

就現代港口的臨港產業看，大都呈現產業集聚態勢。國內外港口發展實踐表明，產業集群作為港口經濟發展的強大載體，已成為驅動港口經濟及區域經濟快速發展的增長極。

港口優化資源配置，促進產業結構升級。港口城市作為水上貨物運輸和陸上貨物運輸的集結點，擁有更為廣闊的經濟腹地，具有利用外部資源發展本地區經濟的優勢地位。同時，現代化港口也為本地區參與全球競爭提供了高效便捷的通道，發揮著市場配置資源的基礎性作用，使各種資源運輸成本和交易成本降低，增強本區域的競爭優勢。因而，港口使各種資源向港口及港口周邊地區集中。這就促使更多的相關公司、供應商和關聯產業相應集中，形成相關產業鏈條，促進區域經濟產業升級。

重慶是長江上游的特大港口城市，成為直轄市以后，特別是三峽蓄水庫建成之后，全市水運基礎設施建設進一步提速。寸灘碼頭一期、郭家沱重載滾裝碼頭等一批大型化、專業化、機械化的碼頭建設，重慶港口生產全面大幅增長。2008年全市港口貨物吞吐能力達到9500萬噸，集裝箱通過能力達到99萬標箱。全市水路運輸貨運量、貨運周轉量占全社會運輸總量的比重分別達12.34%、68.41%，居綜合運輸體系之首。目前，重慶市60%以上經濟開發區和特色工業園區沿江布局，85%以上的外貿物資運輸依靠內河航運。重慶各港口區域已經成為吸引和集聚現代工業、商貿流通服務業的新的經濟增長極。重慶汽車、摩托車、鋼鐵、冶金、裝備、化工等重點企業的物資絕大部分需要通過水運實現，長江黃金水道對重慶市支柱產業發展起著舉足輕重的作用。重慶經濟發展已步入工業化中期的重工業化快速提升階段，煤炭、金屬礦石、油品、鋼材等大宗原料及貨物的運輸將進一步增強城市經濟對港口的依賴。同時，立體綜合交通運輸體系將使以重慶主城區為圓心，西至宜賓、東到宜昌的100萬平方公里的港口經濟腹地受益，重慶市水路貨運總量的60%來源于周邊省市。重慶港口作為西南地區東西向水陸交通的節點和門戶，通過長江干支流與周邊地區形成直接的內陸水道運輸體系，并且與流域區內外的陸路、航空以及管道等多種交通運輸手段結合，構成綜合型交通運輸樞紐，促進區域間物流、人流、資金流、信息流等生產要素的溝通和交流，整合區域資源，強化所在區域的同質因素。重慶港口經濟成為帶動區域經濟發展的強大增長極。

四、以港口經濟促進重慶經濟增長的措施建議

(一)建設以港口為依托的臨港工業體系

發展臨港工業，實現港口產業化，是世界大型港口發展的重要趨勢。重慶市應抓住國際國內重化工業等產業轉移和產業鏈延伸加快的有利契機，以臨港臨江工業園區為載體，以重點項目為支撐，引導港口依存度高和出口導向性強的汽車摩托車、裝備制造、石油天然氣化工、材料工業和電子信息五大支柱產業向臨港、臨空區域布局，積極發展修造船及配套工業，吸引國內外造船業到重慶投資。圍繞培育高端的出口加工功能，提高產品科技含量的附加值，大力發展低能耗、環保型、高附加值的出口加工產業。提高產業集聚度和投資強度，促進臨港產業的集群與集聚，提高臨港產業的帶動力和輻射力。

(二)積極拓展港口經濟腹地，建立以港口為龍頭的現代物流體系

建設集裝箱、特大件、大宗散貨、滾裝運輸等水運物流網絡，增強集裝箱運輸能力。積極利用鐵路、高速公路、拓展貨運航線，積極推進航空貨運發展，建立現代化的水陸空綜合交通運輸體系，不斷拓展重慶市經濟腹地。

以港口、機場為依托和載體，深化港口的作用，緊密圍繞工業園區、出口加工區、大型工業企業和大型市場等物流服務的需求，加快建設臨港物流園區，建成集運輸、倉儲、流通加工等功能為一體的物流結點體系，構筑以現代綜合交通體系為主的物流運輸，使現代物流業成為重慶港口經濟的主導產業，成為重慶市新的經濟增長點。

(三)發展以港口為中心的現代服務業體系

港口服務體系包括與港口和臨港產業相關的商業、貿易、金融、保險、通訊以及房地產、旅游、餐飲、娛樂等服務性產業。大力引入國際轉口貿易，爭取建立保稅區;設立貿易型企業，擴大進出口貿易。重慶市要加快培育以港口為依托的金融結算、保險、信息服務、、報關等服務業，重點圍繞培育國際、國內中轉功能，大力發展以航運服務業為主的現代港口綜合服務業。加快港口服務業的延伸，使之從單一的、局部的運輸業務向綜合性、大范圍方向發展。發展港口配套服務業，培育港口各項配套服務業市場。加快培育以港口為依托的金融結算、保險、信息服務、、報關等服務業，重點圍繞培育國際、國內中轉功能，大力發展以航運服務業為主的現代港口綜合服務業。

(四)做強以港口為集散區的現代旅游產業

以庫區生態旅游為主題，重點發展三峽觀光、庫區水上運動、港口風情為主要內容的旅游產品，形成融觀光、休閑、探險、療養、度假于一體的長江國際黃金旅游帶。

依托庫區旅游景區資源，完善主城、豐都、忠縣、萬州、奉節、巫山等旅游碼頭設施，大力發展高檔次涉外豪華游輪和國內游船。

(五)構建功能齊全的港口群

重慶市港口結構性矛盾突出，不適應經濟持續快速發展需要。港口數量不少，但大多沒有形成規模經營，集裝箱、原油、鐵礦等碼頭結構性短缺，大型專用深水泊位不足，件雜泊位比例過大，現代化的泊位少，碼頭泊位的噸級結構不合理，對運輸起重要作用的1000噸級以上貨運泊位能力不足，不能適應船舶大型化、標準化的需要。

港口功能單一，大多數港口功能僅局限于裝卸和倉儲，港口工業、商貿和城市開發潛力挖掘不夠。要加快完成長江干線重慶段航道整治及航路改革配套設施建設工程，加大港區道路、碼頭、供水、供電等基礎設施建設，完善堆場、錨地、船舶維修、燃料供應、信息服務、管理服務等后勤保障設施，全面提升各港區綜合服務水平和貨物通暢能力。將重慶港建成長江上游輻射西部地區最大的集裝箱集并港、大宗散貨中轉港、旅游客運集散中心、汽車滾裝運輸主通道，形成布局合理、功能完善的現代化港口體系。

［參考文獻］

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篇10

舟山地處我國南北海運大通道和長江黃金水道的交匯地帶，背靠中國最富饒、最具活力的長三角經濟腹地，面向太平洋，靠近國際航線，是中國東部沿海和長江流域走向世界的主要海上門戶。與東北亞及西太平洋主力港口釜山、長崎、高雄、香港、新加坡等，構成一個500海里等距離的扇形海運網絡，居亞歐、亞美及遠東等遠洋主干航線的扇軸點，是國際物流和國內物流的結合部。隨著東海大橋、杭州灣大橋、舟山跨海大橋等相繼建成，舟山作為長三角海上開放門戶的區位優勢更加凸顯。舟山港口貨物吞吐量已占到全國的三分之一，連續12年躋身全國沿海市大港口之列，成為我國重要的礦石中轉基地、煤炭配送物流基地和糧油加工貿易區。2010年，舟山港域完成貨物吞吐量2.21億噸，海運貨物量9571萬噸，比上年增長18.6%。舟山寶鋼馬跡山是亞洲最大的礦石中轉港(30萬噸級)，浙能六橫煤炭中轉碼頭是華東地區最大的煤炭中轉碼頭，中化岙山是全國最大的石油儲運基地。以老塘山國際糧油集散中心為核心的糧油加工貿易區初步形成，已有中海糧油、浙江泰豐等企業入住，其產品輻射長三角、湖北、福建等地。金塘大浦口集裝箱碼頭一期也已投入運行。舟山已成為我國重要的戰略物資儲運基地、大宗貨物中轉儲運的重要節點。

二、舟山港口物流的劣勢分析

(一)集疏運體系不完善。港口集疏運系統是與港口相互銜接、主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務的交通運輸系統，包括集疏設施、集疏運方式及集疏運管理。目前舟山已經初步形成了海、陸、空、管四位一體的立體化集輸運網絡。但是與鹿特丹、安特衛普港、香港、新加坡等港口物流業發達的港口城市相比，還存在著很大的差距。

(二)港口物流專業人才嚴重缺乏。現代物流是一個涉及多學科、多領域的增值服務體系，需要高素質的人才，人才是發展港口物流的核心和關鍵。從舟山來看，雖然社會上各種培訓機構、以及政府和企業等組織過有關物流知識培訓，但現代綜合物流知識遠未得到普及，現代物流理念有待提高，從事物流行業的主要是通過長三角物流初級證書考試的技術型人員。而既掌握現代物流理論和技能，又能從事物流系統設計、物流運作管理、物流經營決策的、具有物流專業教育背景的中高級復合型人才嚴重匱乏。

(三)港口的現代物流功能不足。由于港口物流基礎設施建設薄弱、港口信息化管理剛起步、港口的規模化、專業化和集約化水平低等原因，目前，舟山港總體上仍處于第二代港口功能水平，其產業鏈短、輻射帶動功能有限。而體現港口品位的集裝箱物流剛剛起步，港口物流業與臨港工業、旅游業、港航服務業等其他產業的融合度不高，對本地經濟社會發展的帶動作用不強。

三、舟山港口物流的機遇分析

(一)浙江海洋經濟發展上升為國家戰略，《長江三角洲地區區域規劃》提出建設浙江舟山海洋綜合開發試驗區，使舟山區位優勢更加突出。國務院《關于進一步推進長江三角洲地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》，鼓勵支持的第一個產業就是現代物流業，明確要求長三角地區必須承擔起輻射、帶動沿海乃至全國發展的歷史使命，建設成為亞太地區重要的國際門戶、全球重要的先進制造業基地、具有較強國際競爭力的世界級城市群。長江三角洲地區產業發達，但資源匱乏，因此能源、原材料外調、產成品外銷的“兩頭在外”的資源要素分布特點和水運在物資運輸中的絕對主導地位，客觀上決定了舟山港在長三角地區經濟發展中承擔重要的作用。已簽署的《海峽兩岸海運協議》又明確將上海、寧波、舟山等在內的63個港口作為相互開放的主要直航港口，直航一旦成行將對長三角以及臺灣地區經濟社會發展起到直接的促進作用，舟山良好的區位、資源條件，有望在兩岸港口物流互動發展中搶得先機。

(二)發展海洋經濟、建設港航強省的重大決策，為舟山發展港口物流業創造了良好環境。隨著這一決策的貫徹落實，浙江省陸續出臺一系列政策措施，鼓勵支持港口物流等海洋產業的發展。尤其是寧波—舟山港一體化建設的不斷推進，其品牌效應、集聚效應、互補效應和輻射效應的不斷形成和擴大，將對寧波、舟山兩地的港口物流業發展帶來難以估量的長遠影響?！墩憬》諛I發展規劃(2008—2012)》明確提出要把港口物流作為發展的重點，大力引進和培育現代物流骨干企業，加強干支銜接的綜合運輸網絡體系和適應多式聯運發展的重大物流設施建設，提高國際資源整合和配置能力。浙江省《大港口建設實施意見》的出臺，著力構建結構合理、功能完善的沿海港口體系，干支直達、通江達海的內河航道體系，水陸配套、江海聯運的集疏運體系，安全便捷、經濟可靠的航運體系，信息暢通、優質高效的服務保障體系和生態高效、相對集聚的產業支持體系，必將推進大港口、大路網、大產業、大物流發展?！吨凵绞鞋F代物流發展規劃》其發展定位為亞太地區大宗商品物流主要樞紐，我國國際集裝箱物流重要樞紐，浙江省港口物流體現核心樞紐。舟山市服務業集聚區發展規劃又明確將港口物流集聚區的發展放在了更加重要的戰略地位，并要求就平臺建設、政策扶持、招商引資、項目推進、人才引進等方面提供政策優惠。可以說，舟山港口物流業將迎來新一輪大提升、大發展的黃金時期。

四、舟山發展港口物流業的對策建議

舟山必須要立足當前，著眼長遠，把握機遇，乘勢而上，充分借鑒世界港口發展經驗，以建設第三代港口為目標，積極推進“三位一體”港航物流服務體系建設，構建大宗商品物流和國際集裝箱物流并重發展的國際樞紐港。積極探索港口“蛙跳”發展的路徑，不斷創新港口管理體制和開發機制，強化以客戶為中心的服務理念，提高港口物流服務能力和服務水平，努力實現從傳統物流向現代物流的跨越，推動舟山經濟持續健康發展。具體對策建議如下：

(一)進一步深化完善港口物流業發展規劃。舟山港域目前正處于港口物流的起步發展階段，應著眼于第三代港口的功能定位，加強對港口物流發展的決策、調控、規劃、管理和扶持。加強規劃調控，以規劃引導發展，以規劃促進發展。

(二)積極推進港口物流資源的有效整合。要引入供應鏈管理的理念，推動港口物流資源的縱向整合和橫向整合，提高港口物流的整體競爭力。從縱向整合看，加強與物流鏈上下游企業構建合作關系，主要是引進運輸業、物流業巨頭，以組建股份公司等形式參與港口碼頭、物流園區等建設，使得港口與這些物流業巨頭結成牢固的利益鏈，保證攬貨能力。從橫向整合看，我市在推進寧波舟山港口一體化進程的同時，應該主動與長三角地區以及沿海各港口進行洽談合作，加強與兄弟港口構建戰略聯盟，主要是與舟山水水中轉關系的長江沿岸港口和一些沿海港口，鞏固和拓展更大的物流腹地。以追求雙贏為目標，廣泛建立港口物流聯盟，提高港口運作效率和經營效益。要充分利用國家現行的政策機遇，引進國內外大型集裝箱船公司，積極開辟舟山至沿海、長江流域各港口的內貿集裝箱航線，爭取內貿集裝箱船掛靠，提高航線密度，搭建便捷的內貿集裝箱運輸網絡，爭取把舟山打造成我國重要的內貿集裝箱中轉港區。