港口物流工程范文

導語：如何才能寫好一篇港口物流工程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

虹口港、楊樹浦港位于上海市區的東北角，是虹口、楊浦兩區的主要河道，也是黃浦江下游的重要支流。兩港地區旱流污水截流工程，涉及13個市政排水系統，21座市政排水泵站.

上海污水治理三期工程主要解決虹口、楊浦兩區合流污水的出路，共涉及18個市政排水系統，其中有13個排水系統位于虹口港、楊樹浦港地區，屬本工程服務范圍?？偣茏呦蛭髌鹞嘀萋分芗易炻罚刂芗易炻吠鶘|過江浦路折入北側新昆明泵站以北新建的中途提升泵站。兩港污水由該泵提升后沿楊樹浦港往北過控江路，沿江浦路至中山北二路。近期該總管折入西側沿中山北二路行至密云路，建一座納管井，兩港旱流污水通過本工程的φ2400連接管納入合流一期工程總管，利用合流一期工程總管在旱天時的空余能力，將污水輸送至竹園深水排放到長江，遠期往北過走馬塘在政本路設一座接收井，將兩港的旱流污水和雨天的截流污水輸送入污水治理三期工程總管，本工程做到近遠期結合，沒有廢棄工程。

二、工程內容

（一）污水截流支管系統

本工程共有5條截流支管。

第一條為虹口港截流支管，主要收集大名、漢陽兩座泵站的截流污水，該段支管平均旱流污水量為0.14～0.39m3/s，截流量為0.52～1.37m3/s ，管徑φ800～φ1500，全長約670m.

第二條為俞涇浦截流支管，主要收集華昌、橫浜、武進、溧陽4座泵站的截流污水，該段支管平均旱流污水量為0.28～0.95m3/s，截流量為1.01～3.43m3/s，管徑φ1200～φ1800，全長約2210m.

第三條為沙涇港截流支管，主要收集虹鎮、臨平2座泵站的截流污水，該段支管平均旱流污水量為0.15～0.51m3/s，截流量為0.55～1.85m3/s，管徑φ800～φ1650，全長約1150m.

第四條為大連泵站截流支管，主要收集新建大連泵站和排黃浦江自流區的截流污水，該段支管平均旱流污水量0.40m3/s，截流量為0.92m3/s，管徑φ1200，全長約1730m.

第五條為楊樹浦港截流支管，主要收集松潘、杭州、惠民、霍山、周塘浜5座泵站的截流污水，該段支管平均旱流污水量為0.38～1.41m3/s，截流量為0.84～4.52m3/s，管徑φ1000～φ2200，全長約3700m.

（二）污水截流總管及出水總管

污水截流總管從周家嘴路梧州路至周家嘴路江浦路，管徑φ1500～φ3000，全長約1860m，該段總管已在周家嘴路道路辟通和拓寬工程中實施，本工程不再列入。

中途提升泵站至中山北二路、政本路交匯處為本工程的出水總管，該段管道因出水方向與污水治理三期工程方案總管走向一致，故本工程按污水治理三期工程方案一次實施。

該段總管沿線要接納鳳城、鞍山泵站的截流污水量。控江路泵站屬鳳城排水系統服務范圍（泵站位置在道路紅線內，規劃應廢除），其雨污水應納入新建鳳城泵站，故本工程不再另設截流設施。

該段出水總管平均旱流污水量為4.16～4.57m3/s，截流量為13.92～15.38m3/s，管徑φ2400～φ2700，全長約1730m.

本工程起點為中途泵站出水高位井，沿楊樹浦港向北行，穿過控江路北上至本溪路，再沿江浦路北行至延吉中路口，接納新建鳳城雨污水合建泵站的截流污水后，繼續沿江浦路北行至撫順路接納鞍山泵站的截流污水，再沿新辟筑的江浦路往北行至走馬塘政本路，向北預留一只接入遠期污水治理三期工程的接口，折向西與連接管相接。

（三）連接管

中山北二路江浦路至中山北二路密云路為連接管，是截流兩港旱流污水的專用管道，該連接管與污水治理三期工程總管接通，作為竹園第一、第二污水排放系統的連接管，近期為壓力流入合流一期總管。

該段連接管平均旱流污水量為4.57～4.84m3/s，旱流高峰流量為5.73～6.14m3/s，管徑φ2400～φ2700，全長約1500 m.起點為中山北二路江浦路，向西行至密云路，通過納管閘門井排入合流一期總管箱涵管內。

該段管道輸送壓力流入合流一期總管，沿途還要接納四平泵站的截流污水。該段連接管由于近期壓力流向西，遠期重力流向東，而遠期水量較近期水量小，故管道坡度按遠期流向逆坡敷設，今后無廢棄工程。

（四）收集管

根據調查資料的匯總（至1998.12止），虹口港沿線市政直排口33個，企事業單位直排口8個；楊樹浦港沿線市政直排口11個，企事業單位直排口6個，還有相當一部分居民直排口未統計在內（據不完全統計，有68個污染點，直排水量為2.17萬m3/d）。

為截流這些點污染源，埋設相應的排水管道予以收集，由于本工程范圍的排水系統均為合流制，又是建成區，故敷設收集管時，首先要拆除原排入河道的管道，封堵出浜管口，再敷設相應的管道就近接入已有的市政排水主干管和總管道。

本系統收集管點多、面廣、線長。管徑從φ450～φ2400，全長約11.0km.收集管也就是地區的雨污水合流管，接納沿線街坊的出水管口和道路上的雨水口，故收集管的敷設，不僅截流了直排水體的管口，還改善了該地區的積水現狀，提高排水標準，完善排水泵站的管網系統。

因此，本工程收集管的實施，按規劃結合低標準排水系統改造方案一起進行，減少了廢棄工程。

（五）納管井

在密云路中山北二路設置一座納管閘門井，兩港污水在該處納入合流污水一期總管。

近期兩港平均旱流污水4.84m3/s通過納管井接入合流一期總管，流量按近期中途泵站配泵能力為7.0m3/s設計；遠期可作為一期總管與三期總管之間的連通管。

根據納管井的功能及作用方式轉換，在納管井里設置兩道閘門。近期φ2400閘門常開，遠期關閉，以阻止一期污水流入三期總管。出水管處安裝2扇1400×2000閘門，分兩孔進入合流一期雙孔箱涵總管，分兩孔進水可調節水量及與合流一期雙孔箱涵總管運行相協調。

（六）污水中途提升泵站

中途提升泵站選址在楊樹浦港西岸，周家嘴路以北已建昆明泵站的北側。泵站占地面積約15.72畝，泵站西南面設置綜合樓及控制中心，南側設置環網站及機修車間。泵站的土建規模按遠期工程的要求實施，設備的安裝分近遠期進行。近期旱流污水高峰流量為5.28m3/s，平均流量為4.16m3/s，低峰流量2.50m3/s，雨天截流污水流量為14.00m3/s.

（七）截流設施

污水截流的方式，主要取決于現有排水設施的情況和截流管的設計水位條件。本工程采用泵前截流式或泵截的方式。前者適用于埋設深度較深的截流支管，后者則適用于埋設深度較淺的截流支管。

泵前截流式是在現有合流泵站的進水管上截取污水，以重力流方式將服務范圍內的污水和初期雨水截流，通過新建污水截流井重力排入各支管。泵截的方式即通過新建污水截流泵房，將地區的合流污水提升后接入截流支管。

三、工程效益

在污水治理三期工程尚未實施之前，為了盡早改善兩港水體對黃浦江、蘇州河水體日益嚴重的污染，近期先采取臨時過渡性工程措施：利用合流污水治理一期工程截流總管在旱天時的空余能力，把目前排入兩港水體的旱流污水截流下來，通過規劃新建中途泵站提升，近期納入合流污水治理一期工程截流總管內，遠期接入政本路合流三期的污水總管。本工程建設與遠期規劃結合密切，沒有廢棄工程。

本工程實施后，虹口港、楊樹浦港在旱天不再直接向黃浦江排放污水，減少了對黃浦江的污染，使黃浦江和蘇州河的水質污染也得到了控制。

本工程建成后，虹口港截污工程平均每天截除污水9萬m3，楊樹浦港截污工程平均每天截除直排河道污水24萬m3，改善了虹口港、楊樹浦港及與之相通的黃浦江、蘇州河支流的水質。同時也改善了該地區的生態環境和投資環境，對加速虹口、楊浦地區的開發建設具有明顯的社會效益和經濟效益。

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關鍵詞：港口物流；物流服務；質量改進

一、港口物流研究綜述

（一）港口物流定義

周麗娜（2006）在《我國沿海港口物流發展模式》中提出了對港口物流的理解：以港口作為整個物流過程中的一個重要節點，依托在這個節點上所形成的服務平臺所進行的物流活動，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體。梁欽（2008）對港口物流給出的定義相對比較簡單：港口，作為一個從事貨物裝卸、搬運、儲存以及加工的場所，其生產運作所形成的物流，就稱為港口物流。正如Harrie.de.Leijer（2006）描述的港口已經不再是簡單的海上-陸地物理界面，它已經轉變成物流和配送的平臺，已經成為全球供應鏈網絡中的重要節點，所以對港口物流的研究要置于供應鏈的環境，從一個更高的角度進行。

（二）港口物流評價

從搜集到的文獻中，對港口物流評價既有對宏觀的發展環境評價，也有對港口物流的自身功能和發展水平等的微觀評價。蔡遠游（2007）研究了港口物流園區規劃戰略環境評價指標體系，建立了以社會子系統、經濟子系統、環境子系統為準則層的評價體系，以廈門港口物流園區為對象，確定最適合廈門物流園區的規劃方案。更多文獻的是對港口物流的微觀評價。梁欽（2008）將港口物流劃分為港口系統和物流系統兩大功能，并對兩大功能系統分別建立了評價指標體系，運用商權篩選法、層次分析法、模糊綜合評價進行指標的篩選、權重計算和綜合評判。何漢欣（2008）也對港口物流發展水平評價進行了研究，建立了以基礎設施能力、物流規模、物流服務水平、信息化水平、集疏運條件、物流支持為一級指標的指標體系。Khalid.Bichou和Richad.Gray將港口系統放到物流和供應鏈管理的角度衡量，構造了一個評價效率的有效框架。

二、質量改進綜述

質量改進理論在制造領域廣泛應用。高秀峰（2007）以一家鋼鐵公司進行基于全面質量管理的持續改進研究，運用因果圖分析質量問題，用質量功能展開方法解決問題。劉慧春（2010）等分析了影響公路工程施工質量的主要因素和施工中容易出現的問題，提出了加強對公路工程關鍵環節的質量控制、對施工單位的質量控制、做好竣工階段的質量控制工作等改進措施，從根本上確保公路工程的施工質量和經濟社會效益。方建紅（2009）等在通過運用質量改進統計方法找出優碳圓鋼產生表面裂紋的原因，并制定了相應的技術措施，提高了優碳圓鋼質量。

隨著服務重要性的提升，許多學者對服務質量改進進行有益的探索。Kwang-jae.Kim（2003）等人以高速網絡服務為例探討了這個行業的服務質量改進。尹子元（2007）研究了服務質量改進的銀行零售業務的應用，進入21世紀，我國金融市場逐步開放，對我國商業銀行尤其是零售業務帶來很大沖擊，作者引出應用六西格瑪質量管理方法提高我國商業銀行零售業務服務質量管理的可行性，并建立指標評價體系運用因子分析法對改進前后的效果進行評價。QFD作為目前比較流行的質量改進方法，也有許多相關的文獻。梁文賓（2007）等設計了應用于服務業的四階段QFD模式：第一階段是將顧客需求轉換為服務屬性測量；第二階段將服務屬性測量轉化成服務過程要素；第三階段將服務過程要素轉化成服務設計特征；第四階段是將服務設計特征轉化成日常質量管理措施。李祝平（2007）介紹了質量功能展開的模式，目前已經形成了三種被廣泛接受的QFD模式，即綜合QFD模式、ASI四階段模式和GOAL/QPC矩陣模式。

三、物流服務質量改進綜述

（一）物流服務質量的研究

針對物流服務質量評價方法和評價指標體系研究的研究成果比較豐富，已經形成了相對成熟的理論體系和框架：定量分析大部分采用層次分析法和模糊綜合判斷法，指標體系的構建一般都是建立在PZB的SERVQUAL方法的基礎上。

在搜索到的文獻當中，相對較少的文獻對物流服務質量改進展開研究。

姚曉菲等（2007）運用了QDF中的質量策劃來確定物流企業的關鍵服務質量需求，以此指導物流企業服務質量管理和質量改進。孫效東（2008）等對軍事物流服務質量進行研究，作者分析了目前我國軍事物流服務現狀和軍事物流服務質量差異，提出了提高軍事物流服務的對策。孫曉光（2008）闡述了物流服務的特點，分析了現在物流企業服務中存在的問題，提出采用PDCA循環方法的物流企業服務質量的改進方法。祝世富（2009）也對提升我國第三方物流服務改進展開研究，作者運用了DMAIC模型，也就是六西格瑪改進模型，論述了DMAIC模型提升3PL服務質量的可行性和有效性，說明對于我國急需盡快做大做強并迅速提高服務質量的第三方物流業來說，應用DMAIC模型來規范業務流程和提升服務質量時，其應用效果要比制造業更加明顯。葉阿真（2010）專門針對第三方物流進行研究，運用價值分析法對第三方物流服務質量進行評價，得出當服務質量與標準存在差距時，進一步采用QFD方法來分析影響質量指標的因素及其各自的重要程度。

（二）港口物流服務質量的分析

姚亮（2004）運用委托理論解釋了在組織港口物流過程中可能出現的各種問題，探討了港口物流服務質量的概念。吳永富（2004）對港口現代化評價指標體系進行了探討，設立了一級指標和二級指標，并運用德爾菲法經專家打分賦予各指標以權重，并將結果反饋給專家，在一級指標中就包括港口生產績效和服務質量現代化這一項。王磊、吳慶軍（2007）以日照港為為例構建了港口服務質量評價指標體系，包括功能質量指標、過程質量指標、關系質量指標、價值質量指標。Xinlong.Jiao，Xuelian.Liu（2008）分析了AHP方法存在的不足，從而引入模糊綜合評價方法彌補不足，并以寧波港為模糊評價的案例分析。

港口在我國物流網絡中是一個重要節點，港口物流服務質量的改進，能夠帶來港口物流服務質量的提升，也能夠促進我國外貿業務的開展，提升外貿水平，因此對與港口物流服務質量改進的研究也將會不斷更新和發展。（作者單位：青島酒店管理職業技術學院）

參考文獻：

[1]周麗娜.我國沿海港口物流發展模式研究[D].武漢：武漢理工大學，2006：1-2.

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?藎廣東沿海港口物流發展存在的問題

廣東省擁有大陸海岸線3368公里，是我國岸線資源最豐富、沿海港口數量最多、水路運輸最發達的省份之一。廣東省大部分港口均屬于珠江三角洲，而珠江三角洲是中國經濟最活躍、最發達的地區之一，是連接華南和西南等地區與國際，特別是東南亞方面的重要門戶。但廣東沿海港口物流發展仍存在一系列的問題。

法律的制度不健全，宏觀管理缺乏力度。法律法規制度是規范人們在作業時的規章制度，但其存在著許多問題。如：對低標準船的界定、檢查率、進行詳細檢查的條件、滯留標準等都缺乏規定。

盲目競爭依然存在，集疏運系統較滯后。廣東沿海布局了廣州港、深圳港等5大樞紐港口以及潮州港、揭陽港等9個地區性重要港口。由于港口眾多、密集程度較高，導致各港口之間的相互競爭日益激烈。

基礎設施配套滯后，增值服務檔次較低。目前，廣東省的沿海港口集疏運配套設施建設還較為落后。珠江三角洲深水泊位只占小部分比例，不利于發展大型專業化集裝箱，礦石、原油等運輸；“一站式”的增值服務也較為缺乏。

信息化應用較落后，物流統籌規劃不足。廣東省的沿海港口雖在逐步應用現代信息技術，建立信息平臺，但由于港口是傳統的物流基礎設施，因此不可避免地存在信息技術更新慢的情況，而且EDI、GPS等技術并未得到廣泛應用，公共物流信息交流平臺難以滿足物流發展的需要。

港口物流人才缺乏，管理水平急需提高。目前，廣東省開設物流管理專業的大中專院校較多，但設有港口物流專業方向的學校較少，專業的研究機構也是屈指可數。懂得國際貿易、國際物流操作的專業人才較為短缺。

?藎廣東沿海港口物流發展的對策與建議

解放傳統物流思想，轉變港口經營觀念。廣東省港口物流的改革應減小政府的干預和加大企業的參與力度，鼓勵民營企業成為建設和經營港口的重要力量。加快推進廣州港、湛江港等港口的股份制改造和上市工作，適當增加民營資本在港口企業的股份比例。

完善海關監管制度，提高貨物通關效率。加大海上巡查的力度，推進“屬地申報、口岸驗放”通關模式，方便進出口企業就近報關。實行“提前報關、實貨放行”的通關模式，在汕頭、珠海、湛江等主要口岸推行“7×24”出口通關制度；完善快速通關綠色通道；推動A類及以上高信用企業適用“事后交單”方式。

加強基礎設施建設，擴大集疏運的能力。首先，對現有的集疏運系統設施進行技術改造，提高設備利用率，以縮短船舶貨物在港滯留時間。其次，加大港口泊位、碼頭堆場等設施的建設。再次，推進疏港公路、鐵路、水路等基礎設施建設，主要包括汕頭廣澳港、潮州港疏港鐵路，疏港通道、東莞疏港大道延伸工程等建設。第四，加速建設綜合保稅物流園，方便貨物的中轉、報關、報檢。

發展臨港配套產業，提高港口吞吐能力。目前，廣東省已初步形成惠州―廣州―珠海―茂名―湛江一線的沿海石化產業帶。汕頭、潮州、揭陽、汕尾大力發展電子信息、陶瓷、金屬制品等特色產業群，深圳、東莞、惠州著力發展造船修船、石油化工、電子信息、裝備制造等產業，廣州、佛山優先發展汽車、造船、家電、陶瓷等產業；珠海、中山、江門應重點提升精細化工、木材加工、造紙、裝備制造等產業，陽江、茂名、湛江可在電力能源裝備、海洋工程、鋼鐵、重化煉油等產業做文章。

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國際工程EPC總承包項目的物流主要是“門到門”的項目物流，具體是指從托運人指定的工廠發運起，經過總承包商接運、清點、裝卸、檢驗、入庫、保管、出庫、盤點等作業，經過海、陸、空或者多式聯運，最終及時、準確、保值地將貨物送抵托運人指定的工程所在國的現場倉庫或者托運人指定的收貨地址為止，并伴隨著整個過程的信息流、實物流、賬務流、資金流及合同物資的后續處理、服務等工作。國際工程總承包項目物流具有一次性、不可重復性特點，短時間內操作量非常大，專業性強，流動資金占用大，工程物資種類繁多且地域分布較廣，工作環節多，協調難度大。國際工程EPC總承包項目的物流對象主要包括工藝設備、建筑材料和施工機械，其中設備占比最大，其主要特點是體積龐大、形狀各異、超高超寬、占地空間大。有些大件設備，如發電機定子、鍋爐汽包等需要使用專門的大型運輸工具；如多軸液壓平板車、大型吊裝設備等，通常需要由專業的大件物流公司完成；有些屬于高精密設備，如電站項目DCS系統、發變組保護系統等，對包裝要求高；有些設備，如主變壓器，運輸時需要注意速度、坡度等。以主體部分為“門到門”物流服務的海運為例，EPC總承包項目的物流基本包括以下流程：（1）辦理綠色通關手續。（2）辦理退稅率備案。（3）辦理工程所在國項目物資免稅登記。（4）設備發運前的包裝檢驗。（5）總包所在國設備起運地接貨。（6）統計設備的運量、訂艙。（7）檢驗檢疫。（8）貨物集港倉儲和數量的清點。（9）裝船前對不合格包裝的整改。（10）貨物投保險。（11）重大件設備或大貨量發運前需要開船監會，研究合理的配載方案。（12）報關。（13）打尺工作的監督。（14）裝船時的監裝。（15）船舶開啟后給相關方（業主、目的國、工程現場等）發起運通知。（16）獲得海運提單，辦理原產地證明等相關運輸單據。（17）制單結匯。（18）辦理清關。（19）卸船時的監卸。（20）工程所在國的內陸運輸。（21）工程所在國現場接貨、卸貨至指定地點。（22）現場請點和查驗。（23）工程所在國現場倉儲管理。（24）工程運輸所涉及的保險索賠管理。（25）補件工作的管理。（26）發運、退稅、收匯、出險、付款等情況的臺賬登記及文件資料的歸檔備查。

2物流所出現的問題

2.1包裝問題

包裝不合格是EPC總承包項目出現的普遍問題，很多企業為了節約成本在包裝上偷工減料。國際工程EPC項目的貨物在整個物流環節中通常要經過工廠裝車、國內港口卸車、倒運至倉庫、出庫、裝車運輸到船邊、裝船、目的港卸船并裝車運至港口堆場、堆場卸車、堆場存放、堆場裝車、內陸運輸、現場卸車和現場倒運等環節，每件貨物在物流過程中甚至要經過10余次的裝卸，不合格的包裝使得貨物在這個過程中無法經受多次裝卸的考驗，造成貨物損壞。包裝不合格的另外一種情況是包裝物尺寸過大，包裝箱內或者框架內充滿度不足90%，有的甚至只有1/3，浪費空間，捆扎的貨物每一捆長度應該不超過最長的單件尺寸，但是由于捆扎時兩端不齊，貨物竄出，使得整件貨物長度增加，這些都增加運輸成本。

2.2貨物的尺寸和重量描述不準確

發貨前，廠家要提前向總承包商提供箱件清單和裝箱單，供總承包商匯總，并根據匯總結果定船。很多企業所提供的清單對貨物毛重、包裝尺寸描述與實際不符，甚至清單、麥頭和實物三者各異，給訂艙和港口吊裝工作帶來麻煩。例如，某項目發往非洲的履帶吊主機，實際重量45t，而麥頭上標注的毛重是25t，港口在裝船時按25t配起重機，險些釀成事故。貨物的實際尺寸與清單上描述的尺寸不符，這會在訂艙時造成虧艙或者艙位不夠導致甩貨。

2.3交貨不及時

廠家未按總承包商指定的時間將貨物運抵港口，導致貨物被甩，這不但影響現場施工進度，還要產生高額的虧艙費。

2.4船期延誤由于港口泊位緊張、

氣候條件等因素導致船舶無法停泊，或者船舶未按計劃時間抵達等原因造成發貨延誤，貨物在港口超過免費堆存期而產生堆存費。

2.5商品歸類不準確所造成的問題

由于總包商及所指定的物流分包商單證操作人員對商品歸類的規則掌握的不夠和對商品性能不了解，產生歸類錯誤，從而造成少征進口關稅，多獲取出口退稅，逃避監管證件等情形，根據情節產生的直接后果是扣貨、罰款、沒收違法所得、降低企業等級、甚至觸犯刑法構成走私罪，間接后果是增加物流成本、影響施工進度、引起業主索賠和丟失市場等。

2.6通關受阻

實際發貨與申報不符，出現誤報、漏報現象，甚至貨物中夾帶其他物品，無論在國內出境還是在目的港入境，一旦被海關發現都會延誤通關?？偝邪瘫涣P款，甚至貨物被沒收，并且引起海關對企業的注意，使得后續運輸的查驗率提高。此外，海關的工作人員對貨物性能不了解，往往也會對總包商的某些退稅率高的設備商品歸類提出質疑，盡管總包商向海關提供了技術文件并做出解釋，但仍然被懷疑有騙稅嫌疑，甚至被提交到緝私部門。而緝私部門對事件的處理通常是，如果總承包商承認歸類錯誤，不上訴，則向海關說明情況，并提交放貨申請，繳納與退稅額相當的抵押金，海關放貨，總承包商等待海關對企業的處罰。如果承包商堅持認為原來的歸類無誤，則貨物暫扣，承包商上訴到商品歸類中心重新歸類，如果重新歸類與原歸類不符，則企業被認定騙稅，將受到更加嚴厲的懲罰。如果重新歸類與原歸類相符，則對企業無任何處罰，貨物可放行，但是這個過程需要較長的時間，勢必會影響發貨和項目進度。例如某企業發往非洲的空冷凝汽器排氣管道，是用鋼板彎曲焊接而成的，直徑為4m。由于體積大，整體發運不但會增加運輸成本，而且容易變形，到現場無法使用。所以在國內加工成半成品，把鋼板彎曲并刷油漆，報關時按空冷凝汽器排氣管道報關，退稅率是17%。但是在海關查驗時提出質疑，認為應該按鋼鐵制品歸類，退稅率僅為5%，并提交到了緝私科。由于該項目工期嚴格，工程拖期按天來計算，每拖期1天將要被業主罰款20多萬美元，為了不影響工期，該公司承認是由于業務員的業務水平有限而產生錯誤，申請放貨，并愿意繳納抵押金，該公司最終被處以罰款。

2.7臨時出口的施工機械回運問題

臨時出口的施工機械在出口時沒有在海關備案，入境時無法通關，或者同一票出口的施工機械沒有同時回運，而是分批回運，或者回運時包裝的規格、數量與出境時不符，都無法通關。

2.8保險索賠困難

貨物一旦出現問題，保險公司需要總承包商提交很多證明資料的原件方能理賠，而這些資料要由供貨商和物流承包商參與物流工作的各個流程所涉及到的部門，如船公司、港口、內陸運輸公司等來提供，有些資料，如目的港卸貨時的理貨單、卸貨報告、重量證書等，這些資料如果目的港不提供將影響索賠。

2.9運輸損壞造成貨物報廢

貨物一旦在運輸中被損壞，會影響設備的性能，甚至報廢，而從國內重新采購，不但增加采購成本，而且對項目工期產生難以估量的損失。以非洲國家電站項目為例，運輸周期為兩個月，如果1臺機組的開關柜在運抵現場時發現已經損壞無法使用，需要重新采購、生產、檢驗、運輸等，少則3個月，多則半年。

2.10運輸文件管理不善

運輸文件是運輸付款、索賠、施工機械和試驗設備回運以及解決其他可能出現的項目糾紛的可靠依據，會經常需要查閱，一旦丟失將產生嚴重后果。

3加強物流管理

國際工程EPC總承包項目物流工作的質量決定整個項目的工期和成本，項目經理必須給予重視，否則，物流工作做得不好所帶來的負面影響往往在工程過半以后顯現出來，造成的損失無法彌補。

3.1提高物流團隊的整體素質

要有一支工作嚴謹、經驗豐富、不怕吃苦、精益求精的團隊承擔這項工作。這里要特別需要強調的是物流項目經理的作用，因為國際工程EPC總承包項目物流工作各個環節稍有疏忽就會產生高額費用，商品歸類是否正確影響退稅和能否順利通關，項目部負責物流的項目經理要對物流的各個環節進行嚴格把關，審核運輸單證，及時發現問題。一名合格的物流項目經理，應該對所做的項目具有較豐富經驗，了解施工計劃，便于合理地、有計劃地組織運輸。另外，物流項目經理還要具備較豐富的專業知識，因為海外項目的物流工作不是單純的運輸，而是集物流、國際貿易、工程項目等專業于一體的工作，要熟悉產品的性能，這樣便于組織物流分包商報關。物流分包商的單證操作人員和報關員如果不具備專業知識，單純從字面上對設備進行理解和判斷，有時會產生歧義，從而在商品歸類時出現錯誤，造成退稅損失和增加不必要的單證。對于廠家提供的設備名稱要根據該設備的功能和結構來準確區分是否需要商檢。如鍋爐設備的灰渣放散閥，實際上屬于鍋爐部件，是免檢的，退稅率為17%，但是物流分包商單證操作人員往往從字面上理解認為是閥門，退稅率為14%。如果物流項目經理在審核單證中發現不了這些問題，本來不需要商檢的貨物就要辦商檢，不僅增加費用，還要延誤發貨和減少退稅。

3.2做好項目物流的風險防范和成本預算

物流工作要延伸到項目開拓中，在項目預算中要準確地估算出運輸成本、退稅額等，并且在執行過程中向著既定的目標前進，有利于控制成本，降低風險。因此，建議在項目跟蹤階段就要對項目運輸的全程路線進行細致考察，了解目的國的治安狀況，是否需要武裝押運；了解目的國港口情況，包括了解泊位、浮吊的起吊能力、主要進出口貨物、港口繁忙情況；掌握沿途的橋梁、隧道、道路限高、限寬，運輸超重型貨物時橋梁是否需要加固，運輸超寬貨物時收費站是否需要臨時拆除等情況；了解道路通行許可的辦理，目的國的清關情況，包括目的國對進口貨物有無限制、有哪些稅種、免稅如何辦理、施工機械臨時進口如何通關、進口是否有期限、到期如何辦理延期等，對當地的運輸市場、運輸成本進行調研，最終要搞清楚在清關、運輸過程中發生的各項費用。在合同范圍內盡量考慮供貨廠家運輸損壞問題，加強對設備外包裝的管理，并對所有設備進行有效標識，并考慮長途運輸的時間問題，對于部分細小零部件，考慮采用兩次有效包裝。針對設備配件缺件、不配套現象，建議保留設備易損件的存貨，按照每種設備的保養手冊定期對設備做維護和保養，及早發現可能出現的問題并提前解決。

3.3對物流分包商的考核

目前，國際工程總承包項目物流工作比較成熟的做法是，根據項目物流規模指定一家或者兩家物流公司作為物流分包商，負責“門到門”服務，因此，對物流分包商的考核非常重要?？己宋锪魃虝r價格固然是很重要的一面，但也要結合服務質量，選擇有相關項目經驗、業績突出、有實力，未出現過違法事件，未出現過重大責任事故，對總承包項目的設備和物資熟悉的物流商承擔項目的物流工作非常重要。國際承包項目對物流商的追求目標應該是通關快、退稅多、涉證少。一個合格的物流分包商，不僅能幫助總承包商按時發貨、送貨，也能在報關過程中，能夠對貨物正確歸類，幫助總承包商多退稅、少商檢，快速通關。以電站項目主廠房吊車梁為例，主廠房吊車梁和柱通常由主廠房鋼結構廠家生產，并隨鋼結構同時發貨。由于形狀相同，有些物流商的業務員將它們按鋼結構報關，退稅率為9%，而業務員如果對商品編碼的規定理解清楚，并且知道設備的用途，就會將吊車梁單獨挑選出來按起重設備支架報關，退稅率為15%，從而避免6%的退稅損失。此外，物流分包在海關和港口的聲譽對物流工作也有很大作用，物流分包及其報關行在海關的信譽高，可以減少查驗率，快速通關，如果在港口是VIP客戶，港口可以為總包方在送貨、卸車、倉儲方面提供便利。

3.4加強貨物的出廠包裝檢查和港口裝卸的監督

總承包商安排專人或者有資格的監理公司常駐設備制造廠家負責設備催交，指導廠家嚴格按照項目部制訂的《包裝儲運規定》包裝，尤其注意核實貨物包裝箱充滿度是否達到90%，對于捆扎的貨物是否整齊合理，從而使體積最小，凈重、毛重、包裝尺寸與箱件清單和麥頭上標注的是否統一，商品標志、起吊點、重心是否標志齊全，檢查無誤后方可放行。總承包商在港口也要安排專人負責貨物轉運的協調和監督工作，一旦發現包裝或者貨物損壞，要分清責任，協調解決處理。檢查設備的配箱是否合理，是否按照體積、重量的不同合理搭配，以減少運輸成本。監督打尺是否準確，還要處理在港口可能出現的糾紛。

3.5加強文件管理

物流工作實際上就是一項文件工作，最終會積累大量的文件和單證。這些文件、單證隨時需要查詢。裝箱單、箱件清單、廠家發貨清單、發貨起運通知及接貨記錄單是提交國外業主商務單證的重要組成部分，是國內外裝運、報關的必備文件，也是設備分包、運輸、安裝等各有關單位進行設備交接的重要依據，必須認真制作，保證質量，做到單單相符、單貨相符、單證相符，準確無誤。各批發運的箱單、報關單、發票、海運提單、保險單都要留存，以便在貨物一旦出險時作為索賠資料向保險公司提交。

3.6加強設備和材料的現場管理

國際工程EPC總承包項目設備和材料現場管理的常規做法是，由施工分包商負責現場的接貨、卸貨、倉儲管理，并且在施工合同中包含了這項費用，而施工單位為了節約成本，倉庫建設和設備堆放場地建設偷工減料，吊車等機具配備不齊，設備運抵現場以后，往往從施工作業面上臨時調來吊車卸貨，經常由于卸車不及時而產生押車費。因此，這項費用往往被施工單位節省了，沒有真正發揮作用。某公司承包的博茨瓦納電站項目的設備材料，現場管理打破傳統做法，把這項費用單獨拿出來，并和物流分包簽了一份現場設備材料管理合同，把設備材料的現場卸車、掏集裝箱、現場保管包給了這家對電站工程有豐富經驗的物流公司管理，物流分包商的服務范圍延伸到了項目現場的倉儲，他們在國外項目工地配備了充足的吊車、運輸車，負責項目的通關、海運、內陸運輸、卸車、現場管理等一條龍服務，直至將貨物派送到施工作業面，避免了壓車費的產生。

4結束語

篇5

關鍵詞：港口物流；服務能力；AHP層次分析法；南通港

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

Abstract： The assessment of the port logistics services competence， which is one of the factors presently affecting the construction of the ports along the Yangtze River， reflects the operating conditions of the logistics service objectively and systematically. This thesis takes Nantong port as an example， analyzing and investigating its present condition， and according to it， does research on the relevant factors that have an effect on the port logistics services， meanwhile takes advantage of the AHP as well as fuzzy comprehensive analysis to obtain the final weight of various indicators. of the port logistics services competence and related assessment result. On its basis， some suggestions about improving the competence of the port logistics services come up.

Key words： port logistics； service capability； AHP； Nantong port

江蘇沿江港口發展態勢良好，尤其是在國家頒布“兩帶一路”戰略情況下，港口吞吐量增長穩定，“十二五”期間，江蘇沿江港口發展取得重大成就，戰略性深水航道建設取得重大突破，港口綜合服務能力也得到進一步提升[1]。其中，南通依靠其獨特的港口資源優勢成為全國沿海首批對外開放的港口城市之一。2015年南通GDP總量約為6 243億元，位居全國第24位，江蘇省第4位。近年來，隨著國家一類開放口岸數量的不斷增加及“兩帶一路”國家戰略的實施，南通港在航運市場上的優勢也日益明顯，其吸引力也越加明顯，南通港擁有長江上的第一座萬噸級、5萬噸級、10萬噸級碼頭。2015年南通港港口吞吐量達到2.21億噸，集裝箱吞吐量達75萬標箱。

1 沿江港口物流服務能力分析

1.1 沿江港口物流服務能力的構成。沿江港口物流服務能力主要分為港口物流規模能力、港口物流運作能力、港口腹地經濟環境及港口物流要素能力四個方面。港口物流規模能力能從宏觀角度看出港口發展的動態趨勢，主要包括港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、航線覆蓋率能力。而運作能力是指組織者采用多種手段方法對資源進行合理配置，并最大程度地降低成本的一種綜合能力，主要包括港口庫存管理能力、物流信息化管理能力及人力資源管理能力。腹地經濟環境能夠為港口的建設發展提供有力支撐，主要從港口城市GDP值、腹地外貿進出口額貢獻能力及港口腹地的產業支撐狀況這幾個要素考慮。要素能力是一種需要長時間建設積累的靜態能力，一般指港口所具備的物資資源，主要包括港口機械設備作業能力、港口物流系統的集疏運能力、港口泊位能力。

1.2 沿江港口物流服務能力的分析方法選擇。層次分析法適用于分析解決一些難于量化的復雜問題，將多重元素權重轉變為簡單的“兩兩比較”模式，然后將這些簡單元素進行層次的權重排序，最終確定各個單元素的相對權重，此種方法目前運用較為廣泛。模糊綜合評價法遵循模糊數學的隸屬度原則，做出一個總體的量化評價。這種方法能使結果更加清楚明了，適合比較模糊的、難以量化分析計算的一些問題。本文在層次分析法的基礎上加入模糊綜合評價法，兩者相結合，通過對所調查的基礎數據進行分析與計算，最終得出其綜合評價。

1.3 港口物流服務能力指標構建。對南通港的港口數據進行統計調查，構建了如圖1的結構模型，最高層為港口物流服務能力的評價，中間層為影響服務力的四個主要方面，最底層是細分的指標。

2 南通港口物流服務能力指標分析

2.1 建立權重集。通過AHP分析模型，可以建立相應的判斷矩陣，如表1。

S■正規化后的判斷矩陣為：

所求的特征向量為：

W=0.554，0.225，0.159，0.061■

計算最大特征根：λ■=4.12

2.2 一致性檢驗。一致性可理解為對構造判斷矩陣時思維的一致性檢驗。但在實際運用過程中，要求所有判斷的一致性完全相同是不可能的，因此退而要求判斷矩陣有相對程度的一致性，一般只要求具有滿意的一致性。

一致性指標：CI=■，檢驗系數：CR=■

將CI與RI比較，只有隨機一致性指標的CR

由此計算：CI=■=■=0.04 CR=■=■=0.045

該矩陣都具有滿意的一致性。

因此，港口物流規模能力、物流運作能力、腹地經濟環境、要素能力對港口物流服務力的權重為：

A=0.554，0.225，0.159，0.061

同理：港口物流服務能力的判斷矩陣如表2至表5所示。

得到：以港口物流規模能力為準則的權重：0.570，0.097，0.333；以港口物流運作能力為準則的權重：0.582，0.309，0.110；以港口物流腹地經濟環境為準則的權重：0.163，0.540，0.297；以港口物流要素能力為準則的權重：0.163，0.297，0.540。

2.3 模糊綜合評判。采用專家調查法對指標層的各個指標進行評價，得出能夠體現南通港物流服務力狀況的評價表，見表6。

根據評價結果分析，可得：E=■

3 結 論

依據最大隸屬度原則，從計算結果可以看出南通港物流服務能力的評價結果為“較強”。雖然評價結果較為理想，但南通港在物流服務能力方面仍有很大提升空間。沿江港口物流發展戰略在很長一段時期內都是以港口吞吐量的增長及結構空間所存在的潛能為切入點。而臨港工業群恰恰能夠為港口帶來較大的吞吐量，并促進吞吐貨物種類、結構調整優化。而近年來，南通市一直在推進江海聯動開發，十分注重沿江碼頭建設，且在沿江建造了招商局重工、中遠重工等專用碼頭，逐步向沿江港口群發展。就南通發展來說，作為沿海開放城市，要重點推進船舶與海洋工程、家紡、新能源材料、石化產業群發展，努力將南通沿江和沿海經濟規劃布局及臨港產業進一步落實完善。要積極貫徹落實“兩帶一路”國家戰略，不斷提升臨港產業的配套建設能力，以此促進南通市臨港產業集聚以及臨港物流業的發展，使港口物流服務不斷延伸。南通港擁有得天獨厚的區位優勢以及政府政策的大力支持，近年來沿江港口發展迅速，投資力度也不斷擴大，因而在物流機械設備作業能力、系統的集疏運能力、貨運吞吐量這幾個服務能力指標方面表現較好。目前，南通港物流服務能力主要制約因素是其庫存管理能力及物流信息管理能力。所以目前應加強其基礎建設，提高港口物流信息管理能力及集疏運能力并拓展國內外航線，帶動腹地產業的快速發展，從而提升港口物流服務水平。

⒖嘉南祝

篇6

[關鍵詞] 港口物流 競爭力 主成分分析

一、港口物流及其競爭力內涵

當前，世界貿易的90%以上都是通過海運方式實現的，港口在其中發揮著巨大的作用。港口是一個貨物的集散地和各種貨物運輸載體的換裝點，是水運貨物流動的“服務區”?？梢哉f，它是水路、陸路、鐵路等運輸的起點和終點。它作為一個從事裝卸、搬運、儲存，以及加工的場所，其生產運作所形成的物流，就成為港口物流。港口和物流的發展是相輔相成、相互促進的。

港口為了吸引更多的物流市場份額，不斷地改善港口基礎設施、提高服務水平、拓展物流服務項目、加強管理等，使其在與其他港口競爭中處于有利地位，這就是港口物流競爭的內涵。

二、港口物流競爭力的評價方法

目前，對港口物流競爭力的研究主要側重于對影響港口競爭力的因素的描述性和理論性分析，用定量分析大多也是用層次分析法，專家打分法和基于模糊數學的綜合評價方法。

層次分析法是美國著名動運籌學家T.L.Satty在20世紀70年代提出的一種系統工程方法，是把復雜問題分解成各個組成因素，通過兩兩比較，確定每一層次中諸因素的相對重要性，決策者通過對每個因素進行分析判斷，然后綜合確定決策方案中各要素的相對重要性的總的排序。

模糊綜合評價是應用模糊變換原理和最大隸屬度原則，考慮與被評價事物相關的各個因素，對其所作的綜合評價。層次分析法和模糊綜合評價法有個共同特點就是要建立權重集，而這個權重一般都是通過專家打分所得，受主觀影響較大。

除了上面提到過的層次分析法和模糊綜合評價法外，因子分析法也是對港口物流競爭力進行分析的比較流行的方法之一。在實際中，人們在評價或描述一個對象時，總是希望收集到更多的數據信息，于是就會有許多的指標，但是在指標分析中由于變量的無節制設置和引入，導致共線性、重疊、畸變等誤差源出現。于是我們就希望在不引起信息丟失的情況下創見變量群。因子分析法就是把眾多的指標（因子變量）綜合成為數較少的幾個指標（因子變量）。它的特點是:第一，因子變量的數量遠遠小于原始指標變量的個數;第二，因子變量并非原始指標變量的簡單取舍，而是一種新的綜合;第三，因子變量之間沒有線性關系;第四，因子變量具有明確的解釋性。

三、實證研究

根據上文對港口物流競爭力的描述，本文將港口物流競爭力的內涵概括為以下五個方面:1）港口物流營運條件。包括港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量;2）港口物流發展環境。如果腹地經濟水平及其商業運作能力強，以及港口城市GDP，對港口物流的發展能起到推動作用;3)港口物流基礎設施條件。泊位和航道水深標志著一個港口的承運能力，裝卸設備能力和庫場容量是港口開展增值服務的基礎;4)港口物流服務水平，主要是港口作業率、船舶在港延時;5）港口物流發展潛力，表現為經濟腹地GDP增長率，年貨物吞吐量的平均增長率和物流增值業務發展水平。

1.指標體系的構建

按照前面對港口物流的分析構建指標體系，主要利用以下指標來衡量:U1-港口貨物吞吐量（十億噸），U2-港口集裝箱吞吐量（十萬噸），U3-腹地經濟水平（名次），U4-港口城市GDP（十萬），U5-港口泊位數，U6-裝卸設備能力（機械數量），U7-庫場容量（十萬平方千米），U8-港口作業率（作業船舶數量），U9-船舶在港延時（名次），U10-經濟腹地GDP增長率(%），U11-貨物吞吐量的年增長率（%），U12-物流增值業務發展水平（名次）。

以上十二個指標大致能衡量一個港口的綜合競爭力。

2.方法和主要步驟

主成分分析通過研究指標體系的內在結構關系，從而將多個指標體系轉化為少數幾個相互獨立的綜合指標，所選取的這幾個主成分的特征值均大于1。其優點在于這些主成分代表著各指標之間的內在結構，而且其權重是基于數據分析得出的，不受主觀因素的影響，有較好的客觀性，而且得出的綜合指標之間相互獨立，減少了信息的交叉，這對分析評價十分有利。

主要步驟為:將原始數據進行標準化處理，計算相關矩陣，求相關矩陣的特征值和特征向量，選取n個主成分，計算主成分得分，最后得出個港口物流競爭力的綜合得分。所使用的數據為2006年環渤海各個港口的數據，其中腹地經濟水平，船舶在港延時，物流增值業務發展水平的名次由專家打分法獲得。

3.數據的處理

將原始數據進行標準化處理，計算相關矩陣R。經計算樣本相關矩陣R為

運用SPSS軟件計算相關矩陣的特征值如下表：

Extraction Method: Principal Component Analysis.

由表2可看出，前三個主成分的特征值均大于1，而且累計貢獻率達到了91.299%，包含了絕對多的經濟信息。我們選取F1為第一主成分，F2為第二主成分，F3為第三主成分，將原來的十二個指標轉化為三個。可以寫出這三個主成分的表達式：

F1=-0.157U1+0.179U2-0.202U3+0.035U4+0.168U5+0.125U6-0.019U7+0.372U8-0.1U9+0.217U10+0.188U11+0.184U12

F2=-0.23U1+0.031U2+0.195U3+0.355U4+0.153U5-0.118U6+0.033U7+0.082U8+0.042U9+0.093U10-0.374U11-0.072U12

F3=-0.213U1+0.121U2+0.131U3+0.272U4+0.185U5-0.157U6-0.253U7+0.287U8+U9+0.642U10+0.025U11-0.115U12

分析以上表達式，發現F1對港口集裝箱吞吐量，港口城市GDP，港口泊位數和港口裝卸能力，港口作業率，港口貨物吞吐量增長率和經濟腹地GDP增長率的系數為正，而且總體上數值相差不大，可以認為F1代表港口基礎設施條件。第二主成分的系數除了機械裝卸能力、港口作業率和經濟腹地GDP增長率為負外，其余都為正，可以認為F2代表港口經營狀況。第三主成分與港口貨物吞吐量、裝卸能力、庫場面積和物流增值業務發展水平呈反向關系，因此F3表示港口物流服務潛力的高低。

計算三個主成分的得分和總體得分。先確定權重:

W1=K1/(K1+K2+K3),W2=K2/(K1+K2+K3),W3=K3/(K1+K2+K3)

計算各港口物流競爭力的綜合得分F=W1×Y1+W2×Y2+W3×Y3,其中Wi為權重，Yi為主成分得分值。F為綜合得分。表3為主成分分值表。

四、結果分析

從表2可以看出，按照第一主成分得分排序，各港口基礎設施及發展潛力的排名為大連、青島、天津、煙臺、營口和秦皇島港。從上面情況來看，秦皇島港的港口物流競爭力排名靠后一些。主要原因是：秦皇島港的建港條件不如大連、青島甚至天津，再加上環渤海地區的港口分布密集，經濟腹地存在交叉，主要優質資源被附近的領先區域集聚，這樣使得秦皇島港在港口的基礎設施和發展潛力方面不如營口港和煙臺港。

按照第二主成分得分排序，各地區的排序依次為天津、秦皇島、青島、煙臺、大連和營口港。從上面情況來看，天津港的營運狀況較好。天津港處于京津城市帶和環渤海經濟圈的交匯點上，是首都北京和天津市的海上門戶，也是歐亞大陸橋的起點之一，所以它的腹地開闊，后方貨源充足，這為港口的營運提供了極好的物質基礎。

按照第三主成分得分排序，依次為煙臺、青島、大連、秦皇島、天津和營口港。從發展潛力看，煙臺港的發展潛力很大，作為國內沿海重要的對外開放港口，煙臺港在全國綜合運輸網中居于重要的地位。重要的地理位置是港口產業發展的有力支撐。天津、青島和大連港作為環渤海地區的中心港口，其港口物流服務發展潛力也很大，其廣闊的腹地資源和港口功能的有效分工，對以后港口物流產業的發展有較好地推動作用，產業鏈條的延長具有天然的比較優勢。

通過以上的分析，我們可以得到以下結論：

1.目前環渤海地區港口物流的整體競爭力不是很高，還需要提高。本文的分析中，除了天津、大連和青島港，營口、秦皇島和煙臺港的港口物流水平還處于較低的發展水平。目前，在港口建設、港口營運和港口物流服務方面還要加大投資，這樣才能帶動其經濟腹地的發展，推動與國際班輪公司與知名大港的合作。

2.環渤海地區各港口的物流發展存在著巨大的潛力。但其發展水平存在問題，以次要不斷的提高港口物流綜合水平，細分港口功能，加大港口合作。加快我國港口物流的發展步伐，不斷向上海港及其他國際大港學習，更好的發揮環渤海地區港口連接歐亞大陸橋的作用。

參考文獻:

[1]趙曉光:我國港口物流發展的系統分析與評價研究[D].天津大學，2004

[2]何鑫:我國主要港口物流競爭分析與評價[D].武漢理工大學,2006

[3]姚祖康:道路與交通工程系統分析[M].北京:人民交通出版社,1996

[4]楊倫標高英儀:模糊數學原理及應用[M].廣州:華南理工大學出版社，1993

篇7

完善交通物流網絡

以綜合交通物流樞紐、航空網、鐵路網、高等級公路網為重點，統籌推進交通基礎設施建設，打造交通物流網絡體系。

航空國際物流通道工程。強化鄭州新鄭國際機場門戶功能，構建聯通孟菲斯、安克雷奇、法蘭克福、仁川、迪拜等全球主要貨運機場的空中通道。到2020年，鄭州新鄭國際機場國際貨運航線達到40條，通航點達到35個，力爭全年貨郵吞吐量達到100萬噸。

陸橋國際物流通道工程。依托國家陸橋通道，向西開辟加密鄭州至土耳其至盧森堡、鄭州至漢堡等中歐班列（鄭州）線路。到2020年，中歐班列（鄭州）實現每日往返對開各一班，形成貫通歐亞主要經濟體的國際物流通道。

國內物流通道工程。全面建成“米”字形高速鐵路網，積極發展高鐵貨運列車，打造聯通全國主要經濟區域的4小時快遞物流通道。

提高聯運服務水平

加強與沿海港口功能對接，重點發展空陸聯運、公鐵聯運和鐵海聯運，不斷擴大和提升我省多式聯運規模和服務水平。

空鐵聯運工程。支持鄭州南站空鐵聯運項目申建國家多式聯運示范工程。到2020年，實現國際航空貨運與國內高鐵快運在裝載單元、組織形式、流程設計等方面―體融合，空鐵聯運規模力爭達到20萬噸。

鐵海聯運工程。鼓勵通過收購、控股或參與建設沿海港口碼頭等多種形式，推動沿海港口功能內移，打造我省對外開放的海洋門戶。穩定并逐步擴大鄭州一沿海港口一日韓地區的海鐵聯運業務規模，開通鄭州至保加利亞海鐵聯運航線。

一體化服務保障工程。建立以“一單制”為核心的便捷運輸制度，實現一站托運、一次收費、一單到底，力爭在鄭州國際陸港集裝箱鐵海聯運、公鐵聯運領域率先實現“一單制”運輸。

創新應用發展模式

立足河南實際，改造傳統運輸組織方式，拓展物流服務功能，促進交通物流發展向更高水平邁進。

國內國外“雙樞紐”工程。深化與盧森堡貨航公司合作，合資成立貨運航空公司，推動鄭州新鄭國際機場飛機維修基地等項目落地，推進以鄭州為亞太中心、盧森堡為歐洲中心的貨運網絡建設。依托中歐班列（鄭州），推進與波蘭、俄羅斯等國的鐵路公司合資合作，謀劃建設中波、中蒙、中哈等貿易產業園區，構建以鄭州為中心，以漢堡為西歐樞紐、華沙為中歐樞紐、布拉格為東歐樞紐的物流網絡框架。

篇8

關鍵詞:港口群物流系統;研究內容;研究方法

中圖分類號:U691文獻標識碼:A

Abstract: Based on lots of literatures， this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system， and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.

Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods

1港口群物流系統的研究內容

1.1港口群物流系統的概念

孔憲雷、許長新(2004)[1]認為港口地域組合形成港口群。在同一港口地域組合中的所有港口稱港口群體，港口組合區內所擁有的港口數量、各自的規模、類型、功能和地位及它們之問的相互關系等特點，便構成了港口組合結構。

徐葭(2007)[2]認為港口群現象是一種客觀存在。在航運發展過程中，位于一定的經濟地理區域內的港口，因共同腹地、共同利益而聯系，從而結合為一個港口群。有三種情況可以形成港口群:(1)一個港口內的不同港區;(2)同一省區內的不同港口;(3)同一地區內的不同港口。

國內外也有關于“組合港”的研究。上海組合港管理委員會于1997年于上海浦東成立，對組合港研究較多的有席燕(2007)[3]、王諾(2007)[4]等。

1.2港口聯盟理論

1.2.1港口聯盟必要性證明

陳劍(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理論，從港口物流的三個維度資產專用性、交易的不確定性和交易高頻率性出發，說明了在港口物流的三種交易模式，即市場模式、企業模式和聯盟模式中，聯盟模式是最合理的選擇。韓臻聰(2003)[6]闡述了發展物流聯盟的意義:(1)有利于降低企業成本，實現效益最大化。(2)有利于提高物流服務水平，擴大市場份額。(3)有利于實現規模經濟，提升企業競爭力。封學軍(2003)[7]伯特蘭德(Bertrand)寡占模型，計算出，兩個港口所得到的收益，u*>u1*>u2*，p*>p1*>p2*(u*為聯盟時的收益，u1*，u2*為自由競爭時的收益，p為物流價格)。

1.2.2聯盟類別

封學軍，王臻聰(2007)[6-7]等指出港口物流聯盟有橫向聯盟、縱向聯盟兩種類型。

縱向聯盟:縱向聯盟即物流服務供應商應與客戶企業建立長期的一體化合作關系。港口縱向聯盟包括:港貨聯盟、港航聯盟、港港聯盟、園區聯盟。橫向聯盟主要表現為港口之間的聯盟。顧亞竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究與開發物流模式。

1.3港口群物流系統的戰略協調發展

單小麟(2005)[9]在《L港口現代物流戰略規劃研究》一文中指出世界港口物流發展趨勢為“大物流”、“一體化”、“職能港”、“虛擬鏈”趨勢。

解忠濤(2006)[10]闡述了港口物流規劃的內容、特點及原理等內容。劉述茗(2005)[11]對遼寧省沿海港口布局與功能整合的必要性和緊迫性進行了闡述。

1.4港口群與腹地研究

巴頓(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成與發展過程中的決定性作用。麥爾(Mayer)(1957)[14]率先探討了港口之間的陸向腹地競爭。而后，威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年對港口之間的海向腹地競爭以及水-港-陸綜合費用優勢進行了分析探討[15]。

麥爾起初只是局限于港口的陸向腹地競爭的探討，稍后逐漸深入到海向腹地競爭，以及對水—港—陸綜合費用優勢的綜合分析[16]。A.J. 薩金特(Sargent)探討了海港與腹地的相互關系[17]。E.J.尤爾曼(Ullman)在其博士論文《機動性:工業海港與貿易中心》中討論了海港與工業貿易中心形成之間的關系[18]。海烏斯(Hayuth)(1988)[19]，斯萊克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制，加強與鐵路的協作從而強化了原有的區位優勢，腹地得到擴展;另一些港口卻失去了原有的腹地。

徐葭(2007)[21]通過定性、定量兩種分析方法，研究了長三角地區港口一腹地經濟的發展現狀，挖掘了其在發展過程中所存在的問題;更為重要的是通過模型的使用以及數據的采集、分析，進一步深入探討了長三角地區港口群整合與腹地經濟之間的關系。

2港口群物流系統的研究技術、方法和手段

港口群物流系統建模的方法有形式化建模技術、非形式化建模技、Petri Net物流系統模型、系統動力學建模技術及Agent與Multi-Agent模型應用等5種方法，這里總結了幾種常用方法。

2.1運用系統動力學(SD)對港口群物流系統的研究

2.1.1用系統動力學研究港口群物流系統協調發展

方然(2000)[22]建立的港口群協調發展系統動力學模型分析了港口群系統內各港口功能互動機理，對港口吞吐量規模進行了預測。真虹等[23]描述了航運可持續發展的因果邏輯關系，在確定以航運供給量、航運短缺量和資源環境承載力為決策作用點的基礎上，構造了航運可持續發展的動力學模型。張悅(2007)[24]利用系統動力學來研究港口群可持續發展問題，并建立系統動力學可持續發展模型，將其應用于浙江省的港口群中。

2.1.2用系統動力學研究港城關系

封學軍(2007)以系統動力學模型為主體，結合投入產出表與計量經濟學方法建立港口與區域經濟系統互動模型，并應用此模型對港口與區域經濟和諧發展的機理進行了分析。

楊勇(2006)[25]研究并確立港口與區域經濟發展的基本因果關系，在此基礎上設計出“港口—區域經濟”系統動力學模型，并應用于分析江蘇省港口對江蘇省經濟的影響。

劉洪義[26]的基于系統動力學的動態港口經濟影響模型的基礎研究，文中集中分析了港口經濟在城市經濟系統的社會影響及所占比例。

2.2用聚類分析理論研究港口群規劃與分工

吳芳(2008)[27]:采集實證分析數據，運用系統聚類分析法，利用SPSS軟件處理聚類分析，來研究長江三角洲港口群物流業如何分工與協作。

顧曉麗(2007)[28]用綜合層次分析法和聚類分析法，應用港口與區域經濟理論，對江蘇沿江沿海港口功能進行合理分工和定位，最終得出合理的促使港口與區域經濟合理發展的港口體系布局。

2.3用協同論研究港口群物流系統的協調發展

楊承新(2008)[29]依據港口物流系統的協同學特征，從質態、量態、空間、時間及總體方面探討了港口物流系統協同機制，認為港口物流系統協同的核心，并不只局限于某一環節、某一子系統的協同，而是港口物流全過程的協同，并結合我國沿海港口物流發展狀況進行實證分析。

3研究展望

對于港口群物流系統的研究主要體現在港口群物流系統協調發展、港口群與腹地的關系、港口群發展規劃等的研究，主要用到的方法是系統科學中的系統動力學、聚類分析理論、協同論等。

研究的不足:一些文獻較牽強地將一些建模的方法用于對港口群物流系統的建模，但模型的結果對于港口群的建設起到的實際作用偏少。

研究的前景:進一步改進相關研究方法，使其對港口群物流系統的研究能起到更貼切直接的作用。

參考文獻:

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篇9

[關鍵詞]港口物流；北部灣；系統

[中圖分類號]F830.59 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432(2008)45-0143-02

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟、硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。在《全國沿海港口布局規劃》中，廣西欽州港港口被列為全國25個地區性重要港口。港口物流已成為廣西欽州港港口經濟的重要組成部分。

1廣西欽州港港口物流現狀

1.1建港條件優越

廣西欽州港港口資源豐富，具有建設成為3億噸綜合性大港口的自然條件。欽州港可建1萬～30萬噸級以上深水泊位200個，其中10萬～30萬噸級大型深水泊位30多個，遠期吞吐能力可達億噸以上，具備成為大港的自然條件。

1.2區位條件良好

欽州港港口與東盟連接，是通向東盟的陸路、水路要道，隨著中國―東盟自由貿易區的建立，欽州港港口將成為中國內地與東盟地區合作的重要窗口和前沿基地，區位優勢明顯，戰略地位突出,對廣西及大西南的經濟發展有極大的帶動作用。

1.3物流市場前景廣闊

廣西欽州港港口腹地廣闊，資源和市場都十分豐富。隨著中國―東盟自由貿易區的建立，廣西欽州港港口將成為中國內地與東盟地區合作的連接紐帶之一，是大西南進一步開放和通往國際市場的重要出海通道和跳板。由于我國外貿貨物運量的85%通過海運實現，這為港口業的發展創造了極為有利的條件。

2廣西欽州港港口物流發展的主要問題

2.1口岸服務系統不完善

港口物流服務尚處于發展初期階段，仍缺乏能適應貨物交易、航運交易、信息、金融結算、數據傳輸等社會化信息服務要求的信息網絡，缺乏具有較強組織協調能力和相當服務規模的經營主體及大規模發展相關物流業的合理空間，相關物流企業功能單一、規模偏小、服務層次較低、系統化的物流服務能力欠缺。

2.2港口物流發展水平低而無序

欽州港港口的功能仍停留在裝卸、倉儲、運輸上，很少企業能提供綜合物流服務，物流的統籌策劃和精細化組織與管理能力明顯不足。碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸間發展不夠協調，后方倉儲、運輸的信息管理和技術手段較落后，多數仍為粗放式經營，停留在傳統物流階段且處于無序狀態，影響港口整體效率的發揮。

港口宏觀規劃落實不力，港口建設還存在無序發展等狀況，臨港工業園區、物流園區建設相對滯后，港口商貿、物流服務等功能拓展不夠。

2.3港口信息化程度偏低

由于缺乏對信息系統的整體規劃，各系統間相對獨立，影響整體效率的發揮，信息化服務水平不高，難以滿足客戶需求。港口的查詢、管理、跟蹤手段采用的仍是電話或者簡單的網絡登記等方式。

2.4運輸配套設施不完善，集疏運瓶頸現象嚴重

欽州港進出口貨物的疏運和集港主要是通過鐵路和公路來完成。欽州港口由于缺少大型公路貨物運輸企業作依托，用于港口與城市間的貨物疏運和集港的運力不足，運輸配套設施不完善，經常會出現船舶和貨物壓港現象，交通壓力過大。

2.5港口物流人才缺乏

廣西欽州港港口沿海地區只有一所公立本科院校――欽州學院，而欽州學院正處于發展階段，需要政府的大力支持，物流管理本科剛剛起步，專業的設置也不全面，專業的研究機構也是屈指可數。由于條件的限制，人才引進也面臨一定的困難。

3發展廣西欽州港港口物流的建議

3.1建立高效的口岸服務支持系統，提高服務意識

口岸服務支持系統包含與廣西欽州港港口物流發展關系密切的報關、檢驗、海事、邊防以及船舶等，應該加大這些方面服務體系建設，加速通關，提高服務質量。

銀行、稅務等相關機構的服務也要相應延長服務時間，開展網上納稅、網上付費；推進海鐵聯運，集中審單，延伸口岸服務，全面提升口岸整體服務功能。簡化進出關手續，縮短通關時間，方便企業合法進出。不斷完善與口岸物流相關的法律、法規，盡快與國際慣例接軌。加強海關進出口監管、提高口岸各項管理職能的同時，強化職能部門的服務意識，盡量簡化手續，提高效率，最大限度地方便客戶。要大力發展口岸保稅物流，以吸收周邊國家和地區的中轉物流貨源。

3.2完善交通基礎設施建設，推進港口經濟與腹地經濟的互聯互動

要把廣西欽州港建設成為一個大型的現代化港口，需要依托港口城市與鐵路、公路、航空等運輸部門，進一步完善鐵路、公路、機場等基礎設施建設，聯手組建物流中心，建設融中轉、倉儲、加工、流通和信息于一體的物流綜合服務平臺，提供全方位的物流服務，建設成為北部灣地區重要的綜合物流中心，推進港口經濟與腹地經濟的互聯互動。

3.3提高信息化程度，增強港口創新能力

欽州港要完善EDI、EOS、QR及ECR等信息技術，實現電子通關和貿易無紙化，建立公共交易平臺，擴大增值服務，增強港口輻射能力，形成開放式物流信息系統，使之成為港口物流的強大支撐。提高物流運作效率，實現港口物流與場站物流的無縫對接。加強標準化建設，提高港口物流活動中貨物和信息的流轉效率，積極促進港口物流系統化、標準化與智能化建設。要優化供應鏈管理，提高物流綜合效益，奪取未來競爭的制高點。要盡快采用網絡訂單、JIT、零庫存、到線結算、門到門銷售等現代生產經營方式、運輸方式。

3.4加快集疏運系統建設

要加快大型、深水、高效、專業化碼頭及配套航道的建設，尤其是大型專業化碼頭的建設，要盡快形成布局。要采取措施促進集裝箱運輸的發展，以盡快提升港口的競爭力。鼓勵國內外企業到港口投資、加快港區功能組合和延伸放大，促進物流中轉、倉儲、分撥等功能有效整合，逐步完善港口綜合物流功能，參與港口經營，爭取更多國內外航運企業到欽州落戶。

3.5創建港口物流人才培養基地

在欽州學院基礎上，創辦北部灣大學，設置以物流專業為重點的院系，培養一批本土化的港口物流人才，以滿足欽州港物流快速發展的需要。在物流管理專業方向的設置上，擬定港口物流、國際物流、國際貨代與報關、港口物流設備與自動化和港口物流系統優化等方向。為港口物流設備的管理、操作與維護等工作提供理論和技術指導，為港口物流提供急需的工程技術人才。

3.6港航互動，培育港口物流企業

一方面要以優惠政策引進知名航運企業。要進一步開放港口投資和經營市場，廣泛吸收國內外資金，重點引進國際知名航運企業、班輪公司投資并參與港口建設。另一方面要港航互動，開辟航線、航班。同時要培育港口物流企業，帶動港口物流增長。

3.7加快臨海工業建設，促進港口擴大發展

世界港口經濟發展史表明，大港口與大工業互相依托，才能帶動區域經濟的快速發展，沒有工業支撐，港口經濟和海洋經濟就難以做大做強。欽州港應加大招商引資力度，加快臨海工業建設，從而促進港口的發展。

參考文獻:

[1]王任祥.現代港口物流管理[M].上海:同濟大學出版社,

2008:4.

篇10

關鍵詞：能力導向；港口物流人才；物流管理；培養策略

港口物流人才的培養主要集中于臨江近海的部分高校，如武漢理工大學、上海海事大學、集美大學、欽州學院等，而且主要掛靠在物流管理（本科）專業，系該專業的一個特色培養方向。綜合來看，物流管理專業（港口物流方向）的培養目標是：培養具有物流管理基本能力的人才，掌握物流管理的最新動態，具備進行物流系統特別是港口物流系統分析、設計和規劃的基本能力[1]；畢業生適合在港口、生產企業物流部門、公路運輸貨運基地、連鎖商貿企業物流中心、貨運企業等單位，從事報關、報檢、貨代、倉儲管理、貨物運輸調度、物流市場營銷、物料控制、客戶服務、物流業務實際操作等物流技術管理及相關工作。

一、基于能力導向的港口物流人才的能力要求

基于能力導向的物流管理專業（港口物流方向）人才即港口物流人才，其能力主要包括三個方面：專業能力、方法能力、社會能力。其中，專業能力體現在掌握采購、倉儲、配送、運輸、客服等基本業務流程，具有分析和解決業務工作中的一般技術問題及相關工作計劃的組織、實施能力；海關報關、報檢業務處理能力；國際貨運業務處理能力；國際貨運業務處理能力；物流企業運營管理能力；物流市場開發與管理能力；物流軟件操作應用能力。方法能力體現在學會學習、善于思考、勤于動手、有捕獲信息及整理信息的能力；具有創新意識、創新理念，不拘泥于傳統模式、敢于提出創新的思想及理念的能力。社會能力體現在具有良好的心理素質和克服困難的能力；具有較強的社會責任感和使命感，以及誠信意識和責任意識；具有良好的職業道德和敬業精神，吃苦耐勞、踏實肯干的工作精神；確定交往目的、選擇交往對象、建立交往渠道、運用交往技巧，能用漢語交流和簡單的英語交流、評價交往結果。

二、欽州學院建設基于能力導向的港口物流人才的基礎和優勢

1.地理環境優越

港口是綜合運輸鏈中的一個主要環節，港口業作為北部灣經濟區和臨港中心城市發展壯大的主導支柱產業，已成為臨港經濟最重要的組成部分。隨著北部灣經濟區國家戰略的實施、中國——東盟海上互聯互通的啟動，特別是打造“新的戰略支點”的發展定位，廣西北部灣臨港產業不斷壯大。種種數據表明，廣西北部灣港已成為我國沿海港口群的“重要一極”。據不完全統計，2013年1月～11月，欽州港貨物吞吐量達6000萬噸，同比增長22.9%；集裝箱吞吐量超過50萬標箱，同比增長30.7%。

2.就業基礎良好

欽州學院物流管理專業（港口物流方向）目前在校生130人，該專業于2007年招生，每年錄取新生分數線均高于廣西同類院校。連續三年畢業生一次性就業率始終保持在90%以上。畢業生主要分布在北部灣經濟區物流各個行業，貨代、倉儲、運輸等是主要就業去處，主要就業崗位有：物流營銷、物流客服、倉儲管理、運輸管理、貨代、報關等。在廣西北部灣港務集團、圓通快遞、中外運廣西分公司等大型物流公司和眾多中小物流企業都有欽州學院的畢業生，并普遍得到用人單位的好評。

3.實踐教學條件初步形成

截止目前，欽州學院物流管理專業（港口物流方向）校內實踐基地已投資100余萬元，建立了包括欽州港物流沙盤模擬實訓室、現代港口物流實驗室（實驗大棚）等多個校內實訓基地，初步具備了“理實一體化”功能。另外，還建成多家校外實訓基地，如欽州市港口集團、廣西世紀物流及桂中海迅物流公司等。

4.產學研合作機制逐步形成

近幾年來，欽州學院物流管理專業（港口物流方向）在發展過程中，與欽州市港口管理局、沿海三市航運集團等數十家經濟管理部門、企事業單位建立了長期合作關系，作為學生實訓基地和物流科研合作基地。每年暑期，欽州學院物流管理專業（港口物流方向）都會派出2～3名專業教師到合作單位掛職鍛煉，并從事與教學內容有關的課題研究，以增強專業教師理論聯系實際的能力。

5.“雙師型”師資隊伍已經形成

欽州學院物流管理專業（港口物流方向）現有專任教師12名，兼職教師5名，具有副高以上職稱的教師7人，中級職稱11人，高級職稱教師比例達38.9%。專任教師大部分擁有高級工程師、高級物流師、經濟師等職業資格證書，“雙師型”教師比例高達80%以上。專任教師中全部具有碩士以上學位，絕大多數教師年齡在30到45歲之間，年富力強。教師隊伍結構合理，涵蓋物流運輸、倉儲配送、信息技術、供應鏈管理、物流規劃、物流設施設備、物流營銷、物流經濟、國際貿易與報關等專業方向。

三、基于能力導向的港口物流人才建設內容及對策

1.加強行業指導，深化校企合作

2013年6月，欽州學院被教育部確定為全國首批“應用技術大學（學院）聯盟”理事單位。物流管理專業（港口物流方向）應充分利用這個平臺，加強與區內外應用型本科院校、北部灣經濟區物流企業以及廣西涉海政府部門、港口、碼頭、海洋運輸企業的交流與合作。在學生頂崗實習、教師掛職鍛煉、“訂單式”人才培養、“菜單式”員工培訓、教材編撰以及科研項目方面取得更大范圍、更深層次的合作成果[2]。

根據企業對崗位和能力的要求，與企業共同制訂“訂單式”人才培養方案，簽訂聯合培養協議，采取“定計劃、定課程、定學時、定教師”的方式，為企業進行特定人才的培養。在用好企業資源實習實訓和用好技術人員教學基礎上，承擔企業培訓任務。通過這些培訓，把企業的培訓標準引入校園，企業由此獲得合格的員工，專業則從課程的層面上與企業技術進行嫁接，并進一步了解企業對崗位能力的需求，根據企業的崗位技能要求，進一步完善專業課程體系。

2.注重課程體系框架設計

通過對北部灣經濟區港口物流產業實地調研、對近三年物流管理專業（港口物流方向）畢業生進行跟蹤調查，以及通過具有行業影響力的港口物流企業專家組成的專業實踐研討會進行論證，對港口物流管理人才的職業成長歷程、職業工作過程進行分析，得出基于能力導向的物流管理專業（港口物流方向）課程體系框架，如下頁圖1所示。

3.重構人才培養評價體系

以往的物流管理專業（港口物流方向）人才培養評價主要是基于學業評價為核心的人才培養水平評價體系，而作為應用型本科院校，應以突出“三方面能力”為出發點和落腳點。從三屆畢業生追蹤調查和企業用工反饋來看，亟待建立基于能力導向的人才培養評價體系，即采用基本要素結構體系，運用遞階多層次評價方法對專業人才培養質量的指標體系進行構建，核心是建立以高校（學業）評價和企業評價為主體的綜合評價體系（如高校評價權重為60%，企業評價為40%等），核心指標為職業道德素質、專業技能水平、就業率和就業質量等。

4.加強教學團隊建設

通過參加國內師資培訓、學術研討和企業兼職頂崗鍛煉等方式，提高專業帶頭人在專業建設、科研開發、資源整合等方面的能力[3]。制定和實施骨干教師培養計劃和海外拓展進修計劃，重點培養若干名骨干教師，每人要在企業頂崗鍛煉半年以上，以隨時掌握港口物流的最新動態，提高實踐教學能力。

與欽州市港口集團、中外運廣西分公司等緊密合作，聘請行業專家和業務骨干作為兼職教師，對其進行應用型本科教育理論和教學方法培訓，讓其參與專業建設、課程開發和實訓教學與指導，充實加強實踐性教學指導教師的力量，形成一個分工明確又密切合作的兼職教師資源庫。

參考文獻：

[1] 羅美娟.寧波港口物流人才培養模式研究[D].浙江工業

大學碩士學位論文，2009.

[2] 謝如鶴，等.基于創業導向的物流管理專業應用型人才

培養模式改革與實踐[J].物流工程與管理，2012，（7）.