低碳經濟規劃范文

導語：如何才能寫好一篇低碳經濟規劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】低碳經濟；低碳城市規劃；低碳背景

在世界氣候變暖的大趨勢下，低碳經濟發展是未來的必然方向。從地域角度來說，城市發展規劃低碳化是低碳經濟發展的核心。低碳經濟和城市發展規劃間的研究是近年來的研究熱點。

一、低碳經濟和低碳城市發展規劃的內在聯系

最早提出低碳經濟是在2003年英國能源白皮書《我們能源的未來——創建低碳經》中，低碳經濟緣起于排放溫室氣體致使全球氣候變暖引發的嚴重后果。IPCC在1990年闡述氣溫升高的危險后，以此為強調氣候變化與人類活動有緊密關聯，1992年《氣候變化框架公約》和1997 年《京都議定書》分別強調減少排放溫室氣體是國際社會必須重視的問題，全球變暖業已無法逆轉，排放溫室氣體減排是世界各國的生存和發展嚴重阻礙。

現代城市發展規劃開始于城鎮化建設，18世紀英國工業革命使得大量農民從農村到城市成為工人，導致城市數量和城市建設規模不斷增加。人口流動加速和工業使得城鎮化建設加快了進程。傳統城市向著工業現代化城市轉變，也給城鄉設施如何布局帶來難題，這些難題對城市進行現代規劃的理論和實踐研究產生積極影響，城市發展規劃進行探索，提出許多理論，極大促進了城市發展規劃的現代化學科和現代化體系建設。低碳經濟條件下的低碳城市發展規劃共同在社會經濟發展中互相作用，互為依托。

二、我國低碳經濟和低碳城市發展規劃的實際性質

我國處于快速工業化的經濟和城市發展階段，發展特征是大規?；A設施的建設推進城市化經濟的發展，產業正由勞動密集型開始朝資本和知識密集型演化。我國城市數量多，規模大，經濟和城市發展過程的能源消耗位于世界前列，根據IEA報告，我國二氧化碳排放量居世界第一位，我國經濟快速增長的的同時，低碳減排任務巨大。經濟全球化使得各國的經濟越來越產生關聯，發達國家外移高能耗企業，對包括我國履行減排溫室氣體和發展低碳經濟帶來很大阻礙。我國的低碳經濟和低碳城市發展規劃的重點水平無法和發達國家相比。

我國部分城市嘗試進行低碳城市發展項目，重點發展節能環保型建筑，提高建筑的能源使用率。我國低碳經濟須在保障經濟發展的同時兼顧低碳建設，減排、節能促進新能源、新經濟的發展。我國低碳經濟重點應在于升級產業結構、提高能源效率、發展新能源。我國低碳城市發展要積極利用已存在的產業，結合新能源的產出和利用，實現低碳產業的低碳發展、低碳生活理念和方式的轉變。我國低碳城市發展規劃要減少能源消耗和CO2排放為關鍵，建立生態、綠色、環保的低碳城市，強調以人為主，建立復合的低碳城市生態系統，側重于系統、層次和環境。

三、我國城市發展規劃的低碳特征

我國的城市發展規劃是為了維持城市發展的公共生活秩序而進行的未來空間的設置和安排的具體表達。我國城市發展規劃的低碳特征是建立在城市的發展、思路、總體布局等基礎上，安排合理空間達到節能、環保和減排的規劃目標，主要表現為：

1、低碳城市規模適度

我國的城市規模與碳排放量有正向聯系，既城市規模越大，則居民碳排放量越多，更深層的表達就是人口越增加，碳排放水平越高。從這一理論看，只有適合的城市規模才能保證城市碳排放的相對合理。

2、低碳城市緊湊形態

我國城市發展要持續發展，則城市形態必須相對緊湊，要充分成復合土地利用效應，因為在低碳城市的發展規劃中，城市密度、城市交通和碳排放間有緊密關聯，緊湊土地予以復合利用，多功能結合，有助于降低居民的日常出行成本，對提高城市密度，推進城市交通利用效率有積極作用，進而減少碳排放量

3、低碳城市高效交通

交通作為我國城市的碳排放來源，主要是指排放汽車尾氣，不停增加的城市道路建設都是低碳城市建設的阻力。所以我國應建立居民出行以公共交通為主，合理、高效的交通體系以降低城市碳排放增長。

4、低碳城市低碳政策

在一些新型城市發展規劃之初，就要考慮低碳發展為主，留下足夠的用于低碳建設的政策實施空間。在城市發展規劃的決策時必須綜合考慮城市低碳發展的操作空間，制定低碳政策，并規劃、實施低碳措施，促進低碳觀念普及和低碳技術應用。

四、低碳經濟前提下的我國低碳城市發展規劃對策

我國現在的城市發展規劃對發展城市和管理城市有著重要的任用，制定城市發展規劃的理念、方法、內容和管理等措施，要圍繞著低碳經濟的發展展開。

1、轉變城市發展規劃的低碳理念

轉變城市發展規劃的低碳理念，建立低碳城市的發展規劃體系。我國快速發展的城鎮化時期，也要相應地改變低碳經濟下的城市規劃目標，調整、研究我國的城鎮化與低碳經濟的有機融合渠道，建立起適合國情的城市發展規劃的低碳理念和體系。

城市發展規劃以低碳為出發點，要遵循城市本身固有的復雜結構，認清碳排放不斷增加的影響因素，要找到適應低碳經濟下的、可以覆蓋城市發展的低碳理念。城市發展結合低碳目標，為發揮城市發展規劃對低碳經濟的調控作用，低碳城市規劃必須關注城市的消費全過程，加強低碳、環保、節能、生態等理念在城市規劃的應用。

2、探尋城市低碳發展模式

探尋我國不同城市低碳發展模式，創新規劃內容。實現低碳城市的目標要降低碳排放、增加碳匯兩種方法，城市發展規劃要與這兩種方法結合，研究碳源和固碳地，探尋城市發展規劃與低碳經濟發展的適應模式，創新城市發展規劃的具體內容。減少碳排放主要通過合理確定城市的人口和發展規模、促進城市緊湊性突破和多方應用節能減排技術等方式來達成；增加碳匯指經由優化城市的空間結構、增加綠化、限制城市任意擴充規模和建設、健全城市生態環境等實現。

3、調整低碳城市規劃的城市規模

改變傳統的建設城市以人口數理決定城市規模的方法，改由城市的生態承載力作為城市發展規劃的空間和規劃規模的決定因素。生態承載力可以客觀、準確地說明城市和自然間的切合度，能嚴格控制城市發展影響自然的負面程度。以城市生態承載力決定城市發展規模更利于城市發展規劃的低碳化發展。

4、強化低碳經濟與低碳城市發展規劃的策略研究

我國必須低碳經濟和低碳城市的規劃實施對城市發展的安排和管理作用，強化低碳經濟與低碳城市發展規劃的策略研究。低碳作為經濟發展方向和城市規劃的新興觀念，我國低碳理念推廣和宏觀計劃還遠遠不夠，城市規劃必須依靠可行的低碳發展策略才能確實實施。要尊重城市發展的低碳特點，針對不同區域提出不同的低碳措施。

參考文獻：

[1] 毛小苓、田坤、李靜萍、李天宏、劉永偉. 城市生態需水量變化的驅動機制研究——以深圳市寶安區為例[J]. 北京大學學報(自然科學版)網絡版(預印本). 2009(02)

[2] 中國低碳城市論壇——(2012河南)智慧低碳城市頂層設計[J]. 城市規劃. 2012(05)

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關鍵詞：低碳經濟；城市；規劃

中圖分類號：TU984.1

文獻標識碼：A

文章編號：1008-0422(2011)01-0087-02

1、前言

“低碳經濟”最早見諸于政府文件是在2003年的英國能源白皮書《我們能源的未來：創建低碳經濟》。作為第一次工業革命的先驅和資源并不豐富的島國，英國充分意識到了能源安全和氣候變化的威脅，它正從自給自足的能源供應走向主要依靠進口的時代?！赌茉窗灼分赋?，低碳經濟是通過更少的自然資源消耗和更少的環境污染，獲得更多的經濟產出：低碳經濟是創造更高的生活標準和更好的生活質量的途徑和機會，也為發展、應用和輸出先進技術創造了機會，同時也能創造新的商機和更多的就業機會。

由于城市布局、土地利用、空間形態、產業結構、交通模式、基礎設施建設等方面的鎖定效應，城市規劃對城市低碳發展有著長期的、結構性的影響。城市規劃本身在很多方面可以作為低碳技術應用，同時還是統籌各項低碳技術、產品和政策應用的空間平臺。本文主要從交通模式、用地模式、生態環境幾個方面探討了低碳經濟下的城市規劃問題。

2、水環境規劃

在雨水充沛的地區，地下水資源豐富，地表水資源也是可以利用的重要資源。在場地的豎向設計和雨水收集利用及地表水的綜合利用中應充分考慮這一特點。

2.1　運用雨水收集技術

雨水利用的主要流程是：收集一貯存一凈化水質――利用。通過安裝雨水收集和利用設施，雨水通過這些設施收集到一起，經過簡單的過濾處理，就可以用來建設觀賞水景、澆灌城市內綠地、沖刷路面或供城市居民洗車和沖馬桶，這樣不但節約了大量的自來水還可以為居民節省大量的水費。

2.2運用中水回用技術

“中水”主要是指城市污水或生活污水經處理后達到一定的水質標準，可在一定范圍內重復使用的非飲用水。在美國、日本、以色列等國，廁所沖洗、園林和農田灌溉、道路保潔、洗車、城市噴泉、冷卻設備補充用水等，都大量地使用中水。將中水引入城市，實現雙路供水是建設節水型城市的重要體現。城市中的沖廁用水、綠化用水、洗車等方面都可以用中水替代，實現了水資源的多次重復利用，極大地節約了水資源。中水回用可以增加水資源的可利用總量，從而增強水資源對經濟、社會、生態的保障作用，為經濟、社會、生態的可持續發展拓展空間。

2.3　打造人工生態濕地系統

人工濕地污水處理技術是近年來蓬勃發展的一項污水處理技術，它通過模仿自然濕地生態系統中的物理、化學、生物的協調技術來處理污水，一般有人工基石和生長在其上的水生植物組成。水生植物在人工濕地中起到舉足輕重的作用，如吸收、吸附污染物，為水體提供氧氣，為衛生生物提供附著場所，維持生態系統的穩定等等。人工濕地對于城市生態建設具有多種優點：可有效處理多種廢水，如日常生活污水、工業廢水、垃圾滲濾液和地面徑流雨水等；能高效去除有機污染物、氮磷等營養物、重金屬和病原微生物等多種污染物；是一項投資及運行費用低，運用維護方便，但出水水質好，去除污染物效果強的理想項目。同時，人工濕地可在景觀設計中將水景、綠化、人文景觀相結合，取得景觀與凈化兼得的效果。

2.4　應用透水性地面

針對不透水地面引發的多種不良影響，透水地面為生態環境帶來了一系列的好處。首先，有良好的透水、透氣性能，可使雨水迅速滲入地下，補充土壤水和地下水，保持土壤濕度，改善城市地面植物和土壤微生物的生存條件；其次，可吸收水分與熱量，調節地表局部空間的溫濕度，對調節城市小氣候、緩解城市熱島效應有較大的作用，可減少空調使用帶來的碳排放；第三，可減輕城市排水和防洪壓力、對防止公共水域的污染和處理污水具有良好的效果：第四，雨后不積水，雪后不打滑，方便市民出行：第五，表面呈微小凹凸，防止路面反光，吸收車輛行使時產生的噪音，可提高車輛通行的舒適度和安全性。

3、用地布局與空間形態

3.1　構建功能混合的城市土地利用模式

功能布局是城市規劃的重要內容，短路徑的城市只有通過功能的多樣性和多種功能的混合才能實現。在歐洲傳統城市中，居住、商業與工作場所往往是相互支持的，并通過以街道為主的公共空間有機地融合在一起，形成高密度、小街坊以及公共空間的混和使用的城市空間結構。而在當前城市建設中，人們卻信奉著現代主義的基本原則，過分強調城市的功能分區，造成城市商業區和居住區彼此分離，商業區、居住區成為“孤島”。因此，為了重塑城市生活的魅力，找回正在失去的城市文脈，必須改變現代主義這種僵化的功能分區的做法，強調多種功能的混合。

基于低碳理念的生態城市的土地集約利用評價需特別關注城市內部擁擠成本、生態景觀、社會效益等問題。其主要依據為：適度的人口規模和建筑密度可確?；A設施利用的高效率；適度的人口規模和混合使用使工作和家庭之間的路程變短，這使污染和能量消耗減少。混合的土地利用政策在生態城市中的具體規劃措施包括：

(1)、城市建設堅持混合使用土地，避免建設大面積單一功能區域。

(2)、增強城市內部各相關產業和服務機構的聯系，促進多樣性的成長，促進居住與就業崗位的均衡分布，減少鐘擺式交通帶來的能耗與污染。

(3)、合理安排開發時序，強調開發計劃最大限度地利用已經開發的土地和基礎設施，避免在城市建設中貪大求全，減低建設效率。

(4)、城市分期開發中首先要建立并保持一個初期的混合使用意向，并在后續開發中進行適應性調節。建立詳盡的分期開發計劃，明確每一個階段的開發目標，減少上一階段的延誤和問題對下一階段開發的經濟和物質影響。

(5)、提高土地利用效率，反對“巨型居住區”無序蔓延，鼓勵對現有城市的填充式發展，即所謂垂直加厚法，增加基礎設施利用效率。

(6)、提倡城市空間立體化建設，鼓勵發展城市地下空間，以減少對新區環境的大氣、噪音、景觀的影響程度。提高新區土地集約利用，降低能源損耗。

3.2　構建適度緊湊的城市空間形態

我國土地資源匱乏、人口眾多，這一矛盾在城市中尤為突出。低碳生態城市應采用緊湊式布局，盡可能節約占地，適當提高容積率和建筑密度。同時，在緊湊的建筑組群之間最大限度地留出開敞空間以保留或修復自然生態要素。

緊湊城市理論在城市內部空間這一層面的空間控制主要集中在城市的分區、鄰里和走廊

上。分區是圍繞一個主導的活動而組織的功能組團，在城市中以居住功能為主；鄰里是具有一個平衡活動系列的微觀城市地區；廊道是用以分割和連接分區和鄰里的線通運輸或者綠地系統，即分為交通廊道和綠地廊道，這一層面具體的內容包括：

(1)、各組團分區強調居住空間的形態完整，同時要注重輔助功能空間的完善要通過交通與用地的有機組織獲得可識別和清晰的分區邊界，營造分區內部的場所感，創造行人友好的步行環境，提供連接鄰里和城市內便捷的交通網絡系統。

(2)、鄰里空間應該是緊湊的、步行友好的和土地混合利用的。鄰里設計需要做到工作、購物、上學、娛樂的混合平衡，增強各功能空間的有機聯系，努力減少人們長距離出行的動機，并且應該提供一系列不同類型和價位的房屋以促使不同年齡、種族和收入的人們互相交往。

(3)、許多日常生活應該被組織在步行可達的空間范圍之內，允許那些不能夠駕車的人，特別是老年人和小孩出行的獨立性。在公交車站步行的范圍之內規劃合適的居住密度和空間結構，允許公交成為一種良好的小汽車出行替代物。

(4)、公園和開敞空間應該在分區和鄰里內有機分布，并用以定義和連接不同的鄰里和分區。通過創造優化組合的交通與用地景觀格局模式充分發揮綠地廊道的景觀生態效應。

(5)、交通廊道是區域范圍內分區和鄰里之間的主要分隔和連接渠道，包括主要道路、軌道線以及河流航道。交通走廊合適的規劃有助于組織良好的城市結構。在城市規劃中要使城市發展軸線與交通廊道布局有機契合，大力發展交通廊道上的公共交通，沿線采用土地混合利用的策略，創造交通、土地經濟、以及社會生態最佳整合的發展模式。

4、交通系統規劃

合理的城市交通布局是實現高效性的重要方法，低碳生態城市應該提倡“綠色交通體系”，也就是建立步行(自行車)優先、公交為主、限制小汽車使用的交通組織方式。針對我國城市發展狀況，生態城市建設要首先考慮以良好步行環境為導向的開發，再優先考慮方便自行車使用為導向的開發建設，在此基礎上提倡以公共交通委導向的開發建設，再次考慮城市的形象改善工程和小汽車交通的發展。

5、綠地系統規劃

5.1　構建綠色鄰里模式

從生態學的角度來說，低碳城市規劃不能僅停留在運用傳統的審美觀念和物質規劃方法去刻意追求自然生態環境的感官形象，應該從形式和功能上都體現出“生態”的作用和效益。一方面，在形式上應該有效地利用自然生態基底形成滿足人們“回歸自然”心理需求的規劃格局，例如在城市中人工創建綠化帶、水系等，形成樹影相映、碧水環繞的清馨的自然環境：另一方面，應該在功能上增加人們接觸自然生態環境的機會，塑造人與自然平等和諧發展的規劃格局。

5.2　采用立體綠化

結合城市的規劃和住宅設計來布置室外綠化和水體，以此進一步改善城市的物理環境(聲、光、熱等)。在城市內可推行立體綠化技術，立體綠化是綠化技術的創新，主要包括首層綠化、中層綠化、屋頂綠化以及墻面綠化。首層綠化可采用架空實現，形成一個空中花園：至于墻面綠化，可在墻上設計有柱子和圈粱形成的構架，再加設種植槽和噴灌系統，以便于植物植根和生長。

5.3　運用“碳氧平衡”原理

在進行碳氧平衡的量化計算時，為避免靜風時城市內的局部缺氧，應保證人口呼吸的最低耗氧量，根據一個成年人每天要呼出二氧化碳0.9kg，吸進氧氣0.75kg，可以推算出每個城市居民要有10m2樹林面積或2-5m2草坪面積，按照喬灌草型綠地的釋氧固碳能力是草坪型綠地的138％，可以推算出：要維持城市內部人口呼吸耗氧的平衡，每人需要18.12m2喬灌草型綠地，在樹種選擇方面應選擇固碳能力高的品種。

6、低碳能源規劃

城市規劃中應重點著眼于長期戰略技術的儲備，整合市場現有的低碳技術，加以迅速推廣和應用。在生態城市內推廣太陽能、地熱能等綠色能源的使用，一方面可以減少對石油、煤炭等能源的依賴，提供可持續使用的能源；另一方面綠色能源代替傳統能源可以大幅度減輕環境壓力，改善區域內環境質量。

7、綠色建筑設計

綠色建筑一般應具備如下的墓本特征：第一，能為人類提供“宜人”的室內空間環境。它包括健康宜人的溫度、濕度，清潔的空氣，好的光環境、聲環境以及靈活開敞的空間。第二，在對自然資源的利用上，對環境的索取要小。主要指節約土地，在能源與材料的選擇上貫徹減少使用、重復使用、循環使用以及用可再生資源替代不可再生資源的原則。第三，對環境的影響要最小，主要指減少排放和妥善處理有害廢棄物以及減少光污染、聲污染。

8、結束語

本文針對當前我國低碳生態社區規劃缺乏理論指導，規劃設計與建設管理方法論比較欠缺的研究現狀，通過對相關理論的學習與實踐經驗借鑒，經過歸納整理，斗膽提出一些極為粗淺的觀點，希望能夠將低碳理念所倡導的思想引入生態社區規劃中來，為生態社區的健康發展提供更科學、更合理、更有機的方法，并為實現生態社區可持續性發展提供可資借鑒之道。

參考文獻：

[1]顧朝林等，氣候變化、碳排放與低碳城市規劃研究進展[J]，城市規劃學刊，2009，(3)：38―44.

[2]張一鵬，低碳經濟與低碳生活[J]，中外能源，2009，(4)：180―184.

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關鍵詞:低碳經濟；低碳城市；低碳城市規劃

Abstract: Due to the variety of climate change caused by impact on human life is increasingly clear, the key factors which lead to the global temperature rising is the amount of carbon emissions. After the domestic and foreign relevant organizations research shows, carbon emissions are closely related with the city development process, create environmental low-carbon city is the primary choice of global temperature increase of the corresponding effective control. At present, China's rapid economic development, people's living standards improve year by year, the environmental awareness is gradually increasing, and environmental issues have become a widely concerned. It is because our country is at an important stage of rapid economic growth, the rapid process of city development, making China's total carbon emissions is a growing trend, to ensure that our country socialist market economy transition is successful, in the planning and development of low carbon city is the priority among priorities.

Key words: low carbon economy; low carbon city; low-carbon city planning

中圖分類號：TU984文獻標識碼：A文章編號：

近年來，全球氣候變暖、能源短缺問題日益嚴重，對人類的生存環境提出了巨大的挑戰。走可持續發展的道路，減少浪費，提高能源的利用效率，提倡低能耗、低污染的低碳經濟，已成為全世界共同關注的話題。目前，中國正處于快速城市化階段，快速城市化的發展使中國同樣面臨了氣候變暖和能源短缺問題，而低碳城市是緩解能源壓力和氣候變暖的重要途徑，因此處于這一時期的中國需更加堅定地走可持續發展之路，走低碳發展之路。

1、我國城市碳排放發展趨勢

改革開放三十年以來，我國經濟程迅猛發展的趨勢，據相關數據可知，我國城市化進程發展速度是與自身的經濟增長相輔相成的，隨之而來的二氧化碳的排放量也逐年增多，在零二年至零七年間，我國二氧化碳的排放量較之前來說翻了一番，是居二氧化碳排放量首位的國家。隨著城市化發展進程的有效進行，我國二氧化碳排放量仍然有快速增長的趨勢，預計到2020年，我國的人均GDP在2000年的人均GDP基礎上會翻兩番，為了達到這一目標，我國需要推進城市化進程發展，與此同時，到2020年，我國二氧化碳排放量較2005來說會在其基礎上增長百分之六十之多。

2、低碳經濟角度下的低碳城市規劃分析

2．1在城市中轉變傳統經濟發展模式,推動低碳經濟發展

當前,發展低能耗、低污染、低排放為基礎的低碳經濟不僅成為世界各國的基本共識,而且在世界發達城市地區已經逐步實現。在我國城市的規劃進程中,應以這些城市地區為導向,同時結合自身的實際特點,實施有效的措施。其中,轉變傳統的經濟發展模式,推動低碳經濟的發展日益提上日程。

具體可在以下幾方面作為:第一,進一步優化城市投資環境,同時大力實施經濟戰略,以吸引更多跨國公司到我國城市設立投資性公司、研發中心、采購中心以及生產基地等；第二,進一步完善高端專業服務業,鼓勵城市本地企業積極承接國際服務業外包業務,加大力度引進服務業項目,鼓勵發展會展、信息服務和會計、律師等專業服務業；第三,把發展經濟與發展相關支柱產業、發展經濟與產業結構調整相結合,促進城市相關支柱產業的發展,以及產業結構的優化升級。

2.3建立低碳經濟引導示范區

2008 年初,世界自然基金會在中國以上海和保定兩市為試點推出“低碳城市”發展示范項目,從建筑節能、可再生能源和節能產品制造與應用等領域總結可行模式。這一模式的建立具有國際典范意義,為以低碳經濟為目的的低碳城市的規劃提供了借鑒,是中國的另一類“經濟特區”。

低碳經濟引導示范區及低碳城市的建設,其實是以“低碳經濟”這一綠色名片,為城市的建立和發展提供更多契機,同時這些契機帶來的經濟發展又為低碳經濟示范區及低碳城市的建設提供不可或缺的經濟物質基礎及政策基礎等。不僅實現了當地的可持續發展,同時創造了更多合作與發展的機會,最終增強城市的綜合實力。

3、低碳城市規劃需要解決的重要問題

3.1低碳城市規劃的定位

為有效促進低碳城市建設，必須完善相關的低碳城市規劃的編制體系。低碳經濟、低碳城市是理念,只有將其和傳統城市規劃體系融為一體才能體現低碳城市規劃的作用，也是低碳城市歷年進程中第一環節。低碳理念融入現有的法定城鄉規劃編制體系中，在城市各項規劃內容中設置低碳目標、實現低碳目標，落實到城市總體布局、城市交通和道路系統布局、居住區規劃、城市公共空間及其相關工程規劃建設中。低碳經濟、低碳城市理念和傳統城市規劃體系融為一體是現有傳統城市規劃理論不斷完善的體現，也是城市規劃作為公共政策所應具備的與時俱進的特點。

3.2低碳城市規劃的指標體系

指標體系作為規劃實施的主要控制手段，是將低碳城市由概念到可操作的關鍵所在。指標體系的構建需要遵循以下原則：

3.2.1綜合性與單項性相結合。所選指標盡量涵蓋低碳城市建設的各個方面，所選指標既能反映總體情況，又能反映各分類、各單項情況。

3.2.2具體明確、相對獨立。所選每個指標均反映一個側面情況，指標之間盡量不重復交叉。

3.2.3定性與定量相結合，具備可操作性。所選指標既有定性描述的，又有可量化的。

3.2.4可考評性，即通過常規的方法可進行定量分析和評價，對規劃的實施與成果檢驗可進行有效指導。

3.2.5指標值的適應性。由于不同地區的經濟社會發展水平和資源環境條件存在著較大差異，對于不同發展水平的地區應有不同的指標值，從而更有利于實施和推廣。

4、實現低碳城市規劃發展的相關措施

在全球氣候逐漸變暖的大背景下，催生了規劃發展低碳城市的相關必要性。構建的低碳城市的主要目的是為了讓城市建設朝著實現生態環境的節能與改善的方向發展，真正做到城市發展進程的能耗低、排放少、高能高校運行模式的實現，從而有效完善城市的可持續發展。

4.1由整體角度出發來進行低碳城市規劃發展模式的具體尋求

在城市整體的角度來看，需要將低碳城市空間模式的具體尋求作為一項關鍵的實際研究方向。根據有關數據表明，城市空間以及碳排放總是與可持續發展存在著必要的相關性。除此之外，還可以根據相應研究得知，隨著城區人口密度的逐步增長以及城市空間規模的密集發展，相應的消耗汽油量也顯著降低了，從而使得城市碳排放量實現有效降低。由此可知，可以將緊湊型密集式多元化相關城市形態的生成以及對城市相應土地資源的合理規劃利用、健康的城市生態網絡的構建是被作為低碳城市規劃發展的相關重要方向。因此，在城市規劃時，要真正從城市形態與空間整體角度，尋求有利于向低碳城市模式發展的多中心、組團及帶狀城市規劃研究，避免城市無序向外擴張，帶來系列城市問題。

4.2由土地利用以及交通角度出發實現低碳城市的實際規劃發展

由于城市土地的實際利用的優化組織構建是直接對城市的實際交通需求以及相應的碳排放量產生影響的，所以，可以知道城市碳排放總量的多少直接與土地利用模式和交通方式的選擇是存在密切關系的。比如，有的城市所采用的土地高密度混合利用模式可以有效降低汽車的實際使用率，突出城市軌道交通以及公共交通、慢速交通的相應優勢，最終實現城市碳排放量有效降低，這點就充分說明了城市交通出行距離是與城市密度成正比關系的。目前，針對集約式的土地利用以及公共交通的實際發展是大部分國際生態城市所采用的具體規劃發展模式。所以，在進行城市規劃發展進程中，有必要從相應的土地利用以及交通模式的實際角度，有效開展城市交通以及土地的一體化規劃活動，實現低碳節能環保城市的可持續發展。

4.3有效進行低碳城市規劃發展評價

在城市規劃發展進程中所進行的評價低碳城市行為是一項關鍵性的基礎工作。在實施評價的時候，要同時兼顧社會、環境、資源、經濟等要素以及城市低碳循環發展兩個方面。實施城市規劃發展評價是一項十分具有挑戰性的具體工作。因此，要從宏觀、中觀以及微觀三個角度來構建相應的低碳城市評價體系，該體系包括評價范圍、城市規劃發展效能體現以及反饋體系三個方面。通過構建相應的低碳城市發展規劃評價體系，加快低碳城市的建設步伐。

5、結語

實現城市的向低碳經濟模式轉型已經逐漸成為全球化經濟發展的總趨勢。為了確保城市走到發展的前列，使得真正實現低碳環保，更加適宜人類居住，要從根本上進行低碳城市規劃發展，完善城市建設進程。

參考文獻：

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關鍵詞:低碳經濟;城市交通規劃;策略分析

在低碳經濟時代下，我國在提出“低碳經濟”政策后，城市交通規劃成為亟待解決的問題之一。加強城市交通規劃建設，提高了人民群眾出行的便利性，同時有助于城市經濟的可持續發展建設。

一、我國城市交通規劃現況中出現的問題

(一)現有的交通方式過于局限

隨著我國城市交通建設的快速發展，現有的交通方式過于局限，僅能通過幾種常見的汽車類型解決人們的基本出行問題。近年來，由于城市交通管制力度不足，陸續出現車輛違法違規現象，增加了城市交通的壓力，降低人民群眾出行的便利性。例如:由于國家對于小型車輛的管制沒有明確的限制政策，導致小汽車、摩托車等小型種類的汽車保有量大增，給城市交通的管制帶來一系列復雜的問題;對于現行的交通方式即使國家采取了一定的措施，但是仍然效果不佳。

(二)現有的交通管理技術落后

隨著我國城市交通建設的推進，現有的交通管理技術發展滯后，妨礙我國交通事業的發展與進步。由于我國交通管理事業起步較晚、發展較慢，并且現有基礎較差，同時，我國交通管理設備落后，嚴重降低了交通管理效率。針對城市交通管理技術的提高，早期開發投入巨大，但成效不顯著。

(三)現有的交通管制力度有待加強

針對我國交通管制情況，現有的交通管制力度有待加強，部分交通管制執法者執法意識松懈，辦事效率不高，對違法車輛駕駛員的宣傳教育力度不足，最終造成交通管制壓力增大。近年來，交通建設施工人員以及交通管制人員都存在責任心不強的情況，在交通管理執法過程中經常出現運用職權謀取私利的現象，這嚴重阻礙我國交通管制制度的發展。與此同時，交通管制執法者的服務態度，執法能力等方面也需要進一步提高，執法人員對違反交通法規的群眾存在故意刁難、語氣不當等現象。

二、低碳經濟時代城市交通規劃應對策略分析

(一)城市交通規劃及時調整完善

為響應“低碳經濟”政策的實施，城市交通規劃成為亟待解決的首要問題。近年來，私家車數量的大幅增長，對城市交通的運營能力提出了新的挑戰。及時調整完善城市交通規劃，適應現今階段城市經濟建設快速發展的需求，降低未來規劃實施時的成本，減少經濟損失。

(二)加強交通管理硬件設備，完善交通管理網絡體系

在城市交通規劃建設過程中，應結合本土實際交通管理狀況，積極引進國外先進交通管理技術手段，加強交通管理基礎硬件設備的建設，為城市交通規劃的開展打下堅實基礎。對城市交通中違法違紀行為適時監控，提高城市交通管理水平，完善交通管理網絡體系。

(三)加強城市交通管理執法的力度，確保交通秩序的暢通

1、加大對駕?？己说牧Χ?，規范駕照考試制度

近年來，隨著汽車保有量不斷增加，選擇報考駕校，參與駕照考試的人越來越多。目前，存在駕校幫助學員弄虛作假，考試舞弊等惡劣現象，部分駕駛能力不熟練的人開車上路，對城市交通管理帶來困難;甚至對他人以及駕駛者本人的生命財產安全造成威脅。要加大對駕?？己说牧Χ龋幏恶{照考試制度，必須經過正規駕校學習且成績合格后，方可以上路行駛。

2、加強低碳交通的政策保障

低碳交通中比較重要的一點是建立完善系統的政策保障體系，使我國城市交通更具科學性與合理性。首先，我國要加大城市公共交通的建設力度，使我國現有的城市交通更發達，更方便人們的出行。其次，要出臺私家車購置的限制政策，緩解我國城市交通的壓力，降低私家車數量的增長率，將私家車的增長率與我國汽車工業的發展水平處于合理平衡的狀態即可。最后，對擁有私家車的群眾要控制其使用，采用限號出行等手段，降低私家車出行數量。城市中私家車的出行數量下降，這在一定程度上會減少二氧化碳的排放量，符合低碳經濟時代下的城市交通建設要求。

3、加大對于交通道路安全知識的宣傳

城市交通管理者，在工作之余，可以走上街頭，將交通道路安全法律法規，安全行車規范等方面的知識傳遞給人民群眾，加強人們對于城市交通安全規則的認識，更正不文明行為，提高市民安全意識。同時鼓勵大家在休息的日子騎自行車出行，減少二氧化碳的排放量，減輕環境的負擔，積極響應低碳經濟下綠色文明出行［5］。只有人民群眾對于城市交通安全的意識提高了，才能有效減輕城市交通管理壓力，降低城市交通安全事故的發生率，為廣大市民安全出行提供有力的保障。結束語綜上所述，隨著低碳經濟時代下城市建設的推進，城市交通規劃列入政府工作報告，規劃需要根據現狀情況適當調整完善，做到規劃適應城市經濟快速發展的需求。針對城市交通規劃實施建設過程中，一方面要做到加強交通管理硬件設備，完善交通管理網絡體系覆蓋區域;另一方面，要做到加強城市交通管理執法的力度，規范執法，確保交通秩序的暢通，提升人民群眾的交通安全意識，降低安全事故的發生。在低碳經濟時代加強城市交通規劃，可以在未來很大程度上緩解城市交通的壓力，能夠切實有效的營造出和諧健康的交通秩序，方便人民群眾的出行。

參考文獻:

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篇5

關鍵詞：高速鐵路　樞紐地區　整合策略　南京南站

中圖分類號：TU984

文獻標識碼：A

文章編號：1004－8537(2012)03－0065－07

緒言

自20世紀下半葉誕生以來，高速鐵路以其高效率、大運量、節能環保、安全舒適等優點受到各國普遍重視，得以快速發展和廣泛應用，并成為我國保障國民經濟平穩較快發展、促進區域城鄉協調、發展低碳交通和綠色經濟的必然選擇。依據我國《中長期鐵路網規劃》、《綜合交通網中長期發展規劃》，到2020年我國擬建設“四橫四縱”高速鐵路骨架網，以及覆蓋十多個經濟發達和人口稠密地區的城際鐵路，總里程將達到1.6萬km以上。伴隨我國高速鐵路的快速興起，高速鐵路站點樞紐(以下簡稱“高鐵樞紐”)地區受到高鐵沿線各城市的極大重視。而高鐵樞紐地區在理論和實踐中都已被證明具有推動城市發展的“觸媒”和“催化”作用，提升城市競爭力、促進城市跨越式發展等重任成為各城市對高鐵樞紐的一致期待。

但并非所有高鐵樞紐的建設都能成為所在城市快速發展的“催化劑”，正如法國TGV鐵路東南沿線雖有Le Creusot、Macon和里昂三個新建站點，但只有里昂地區出現了明顯的經濟增長。其中，高鐵樞紐所在城市是否具有區域競爭力是一個重要的前提，但能否對高鐵樞紐地區進行科學定位和功能開發，并合理協調“區”與“城”的發展，也是其中重要的影響因素。

以下將結合當前國內外高鐵樞紐地區的特征研究和發展趨勢分析，提出以整合策略實現高鐵樞紐地區與所在城市的一體化、協調發展，并以京滬高鐵沿線的南京南站地區規劃為例，探討這一理念在高鐵樞紐地區規劃建設中的實踐應用。

高鐵樞紐地區的特征及發展趨勢

隨著交通技術的飛速發展，不同交通方式之間的聯系日益緊密，只有通過多種交通方式的聯動協調，才能保障人流、物流、信息流，經濟流的高效運轉。作為國家大型基礎設施的高鐵樞紐是國家或區域通網絡的重要節點，已不再是單一的鐵路站點和對外交通聚散地，而與港口、航空、城市地鐵、輕軌、道路公交、公路客運、出租車及社會車輛等多種交通方式中的若干類型組成交通集結區域，即現代城市綜合交通樞紐。

多種交通運輸方式的復合極大提高了樞紐地區的可達性，交通系統和可達性的改善又使得土地開發利用價值進一步增強，并吸引各種城市功能在此聚集，直接推動城市空間發展：同時，城市空間發展又引起交通需求、路網結構、出行方式等方面的改變。如圖1所示，“高鐵站點――樞紐地區――城市”等不同空間層次的互饋作用成為影響高鐵樞紐地區發展的重要機制，而“交通――土地利用”的相互作用機制則是這一互饋過程的動力。與其它區域區(Regional FunctionalArea)，如高科技園區、港口、航空城等一樣，高鐵樞紐地區成為區域和城市發展的潛在增長極。正是基于對樞紐地區所具有的交通節點價值和場所功能價值的認識，不少研究者提出應將樞紐地區與城市發展綜合考慮，充分發揮高鐵綜合樞紐的“發展引擎”作用，并尋求樞紐地區節點價值和功能價值的平衡。

具體到樞紐地區的空間發展特征，國內外相關研究普遍應用”圈層狀空間結構”進行分析。Schutz、Pol先后于1998、2002年對此進行了研究，依據可達性、功能類型、建筑密度等因素的不同將高鐵樞紐地區劃分為第一發展圈層(Primarydevelopment zone)、第二發展圈層(Secondary development zone)和第三發展圈層(Third development zone)，形成了三圈層的空間模型。國內研究人員也指出樞紐地區具有的圈層式空間結構特征，并就不同圈層的規模與范圍、關聯功能、用地類型進行分析，進而論述了不同圈層的規劃建設重點。

隨著城市的發展，建筑空間與城市空間開始融合，街道、廣場、綠地等城市公共空間從城市延伸到建筑空間中，而高鐵客站建筑立體化、集約化、網絡化的發展趨勢也使得多種城市空間在站場及相鄰建筑中復合疊加；此外，鄰近的建筑還因為物理的或功能的聯系帶來更大的聚集效益。從功能來看，高鐵樞紐以高鐵客運為核心，將道路公交、軌道交通、公路客運和各種城市商業服務設施、公共服務設施和景觀空間銜接在一起，互為補充、相互服務，形成獨立的功能體系，并成為城市功能體系中的重要節點。正是在這個意義上，作為交通綜合體的高鐵樞紐可視為城市綜合體。

高鐵樞紐地區規劃的整合策略

正是基于對高鐵樞紐地區這種空間多層次復合、影響因素多類型交織、樞紐功能多元混合發展特征，以及其對城市和區域發展重要性的認識，高鐵樞紐地區的規劃和建設必須以整體論的價值觀，應用融貫的綜合研究方法有效整合不同空間層次的交通和功能，重塑城市空間結構，并推動所在城市經濟的快速發展，我們稱之為整合策略。

1　TOD開發建設模式

充分利用高鐵樞紐地區軌道交通等公共交通帶來的交通便利，根據TOD的規劃理念，在公交站點的近距離范圍內以較高密度開發。設置合適的多元功能，使各種空間和諧、有序、可持續的較高密度結合開發，充分發揮軌道交通對城市發展的推動作用。配合安全的步行環境，宜人的公共空間，形成步行空間和軌道交通的良好結合。

2　多元功能的綜合組織

從區域和城市空間發展戰略的出發合理定位樞紐地區，以多元化的功能組織融入城市和地區發展，提升城市能級，成為區域中集聚活力的核心。通過合理的結構布局，引導多元城市功能的發生，使區域內平衡發展，并與城市整體結構相互協調。通過配置綜合性的服務功能、商務、商業和居住功能，使樞紐地區發展成為都市副中心，全面提升區域競爭力和經濟活力。

3　混合集約用地與彈性開發

不同性質的用地交錯分布，互為補充，降低對交通工具的需求。結合站點周邊的較高密度開發，加強地區發展的可持續性。針對商務功能和商業功能活動的時段特征，通過土地混合使用保持人群活動的延時性，注入活力，提升樞紐地區非辦公時段的人氣。強調土地的彈性使用，發揮土地的最大效用。

4　交通網絡一體化發展

通過樞紐地區交通網絡的構建，使得不同類型的交通流在“高鐵樞紐――樞紐地區――城市”這三個空間層次高效銜接。目的在于服務樞紐地區節點價值與功能價值的實現，即通過清晰合理的道路系統。明確的方向感、適當的路網密度，無縫便捷的換乘，使交通網絡既能有效地服務樞紐地區的交通，又能支撐豐富多彩的城市生活，提供高品質的城市空間環境。

5　門戶景觀與形態塑造

由于其對城市發展所具有的重要作用，高鐵樞紐地區多發展成為城市的中心或副中心，承擔著城市門戶的職能。樞紐地區的景觀與環境品質一方面關系到城市形象，是城市對外交流與展示的窗口；另一方面則可塑造宜人、優美的城市空間，促進城市功能的發展。因此，應強化空間形態和景觀的建設，構筑充滿活力、展示地方文脈和社會進步的綜合功能區。

南京南站地區規劃背景

1　南京南站建設背景及相關指標

南京南站是京滬高鐵的5大始發站之一，匯集了京滬高速鐵路、寧杭鐵路、滬漢蓉城際鐵路、寧安城際鐵路4條國家、區域鐵路干線，形成3場28條客運線組成的鐵路樞紐。南京南站車站總建筑面積367～265m2，遠期最高聚集人數達8000人，還將集中城市軌道交通(3條地鐵線和1條輕軌線)、公路客運站、公交樞紐站、出租車停靠站等多種交通設施，并統籌布局各項城市配套功能，形成綜合性的交通樞紐。為完善樞紐地區功能，優化交通組織，塑造城市形象，對南京南站及周邊地區6km2的城市區域進行統籌規劃與設計，并將其置于更大的范圍內進行功能、交通、景觀等各方面的整合協調。

2　南京南站樞紐地區區位分析

從宏觀區域背景來看，京滬高鐵將促使南京處于長三角與環渤海兩大城市群二者的強輻射之中，具有良好戰略地位。作為京滬高鐵的5大始發站之一，高速鐵路的便捷性將為南站樞紐地區帶來高端商務、旅游人群，有利于片區商務、商貿、旅游業的發展(圖2左)。在長三角區域層面，南京南站的建設為長三角經濟重心從沿海向內地的轉移進一步創造了條件，并使南京成為承接轉移的重要節點；極大促進了“滬寧”、“寧杭”的雙邊互動，對滬寧杭“1h都市圈”構建和滬寧杭一體化發展具有重要意義(圖2中)。而寧安城際線和高速長途客運網的設置有助于提升南京都市圈內部交通體系，強化南京都市圈的區域綜合交通樞紐和區域服務中心的地位(圖2右)。

《南京市總體規劃(1991－2010)》提出總體規劃中確定南京“軸向發展、組團布局、多中心、開敞式空間發展戰略”，通過東山、仙林和浦口三個新市區的建設培育次區域中心，城市職能向新市區擴散，形成“主城――新市區――新城”的城鎮結構。高鐵樞紐地區具有發展成為城市新中心的潛力，將促使南京市由原來的單中心空間格局向多中心組團式布局發展，形成多中心網絡化的城市形態。南站樞紐地區位于南京城市發展主要軸線上，且處于主城區與東山新市區聯系的空間節點，處于重要的戰略地位，樞紐地區不僅應做好交通樞紐職能，更應該成為承接主城功能外溢，促進城市職能重構的良好節點(圖3)。

南站樞紐地區與北側雨花臺景區、西南側牛首祖堂風景區山體綿延相連，南部比鄰秦淮新河，可形成良好的景觀設計要素；周邊交通條件較好，可開發用地充足，僅在東部和南部形成一定量的建成區域，西部及北部則處于尚待開發狀態(圖4)，表1為對南站樞紐地區開發的SWOT分析。

整合策略在南京南站地區規劃中的應用實踐

1　功能整合：區域視野下的南站地區的發展定位

依據前述對高鐵樞紐地區特征及發展趨勢的分析，現代高鐵樞紐在滿足各種交通方式的轉換、實現交通功能的無縫銜接等功能基礎上，還應充分發揮樞紐地區的引擎作用，帶動城市發展。南站地區的規劃應把握長三角區域一體化和南京經濟快速發展的機遇，以國家大型基礎設施――鐵路樞紐站建設為契機，充分發揮“綜合交通樞紐”對城市發展的催化作用，通過承接區域產業轉移和現代服務業聚集發展，實現由交通樞紐向樞紐型商業商務核心區的轉化；遠期則在交通樞紐的主導、城市商業中心的發展、城市產業結構的升級、對發展空間的充份利用、與周邊功能的共生、秦淮河旅游帶的發展等基礎上充分發展潛能，建設以樞紐功能為主導的城市副中心。

基于以上近期和遠期定位，提出了南站地區的四大功能，包括居住功能、商業商貿功能、現代商務功能、及城市旅游功能，并進一步對以上功能提出功能細化和產業建議。表2為對南站地區商業商貿功能的功能細化及產業建議。

2　空間整合：南站地區城市空間的延續與發展

為充分體現南站地區在重構南京市空間結構中的作用，規劃力求整合南京市南北發展帶、高鐵樞紐節點，構建該區域“一帶、雙核、六板塊、圈層式”的空間結構(圖5、圖6)，并整合南站樞紐區域內地上、地下空間。統一規劃、統一設計。形成地面與地下空間的一體化空間布局。

“一帶”即整合南京城市南延發展帶，北起繞城高速、南至秦淮新河，貫穿南站區域南北，充分呼應城市空間結構，融入整個城市自玄武湖、雨花臺到東山新市區核心區的南延空間序列中，并通過景觀與環境設計構建地區南北景觀軸線?！半p核”是以整合南站所形成的交通樞紐主核心區及商務商業次核心區，形成地區的雙核中心區。“六板塊”是指在功能定位和產業建議的基礎上提出的功能整合

商務商業板塊、商業商貿板塊、商住混合板塊、居住板塊、濱水休閑板塊、教育科研板塊。構建以南站及地鐵站為中心的TOD開發模式，逐層布置，形成圈層布局，即“圈層式”的開發模式。

其中，交通樞紐功能以站點樞紐為核心，采用TOD發展模式；商務商業功能是與交通樞紐關系最為密切的板塊，布局于交通便捷的樞紐周邊，結合現狀用地布局將居住功能布局于片區周邊及秦淮新河沿岸地帶：商住混合功能布局于樞紐及商務商業功能區對居住區影響的緩沖帶，位于二者之間：沿片區南北景觀軸和秦淮新河景觀廊道布局文化休閑功能，與秦淮新河旅游帶對接。

整體考慮停車設施、區域聯通、地上地下一體化、人防設施等因素，地下空間的開發以結合TOD模式沿地鐵站點開發、結合南北公共景觀廊道建設沿軸線下方開發和聯系樞紐周邊地下空間開發三種模式為主(圖7)。將行人通道、商業設施、文化休閑設施、信息展示中心、軌道交通設施、地下停車設施、交通換乘設施、人防設施、地下市政設施、地下廣場、半地下廣場設施等設置于地下空間，集約化使用空間資源，并可顯著提升城市景觀(圖8)。

3　交通整合：南站地區一體化交通網絡構建

以高鐵樞紐、公路樞紐以及公交樞紐整合形成的南京南站綜合交通樞紐對地區發展以及地區交通產生巨大影響，必須從宏觀、中觀和微觀三個層面整合南站和南站地區的交通規劃和設計，解決背景交通、南站交通以及地區開發交通之間的矛盾。

南站及南站地區在城市空間區位和發展定位，決定了南站交通的主導流向是南北方向，交通預測表明向北為主導方向，因此通過繞城公路以及跨過繞城公路在更大的空間范圍內疏解南站產生的交通是唯一和必然的選擇(圖9)。南站地區的城市副中心定位決定了平衡南站交通和南站周邊地塊開發交通的重要性。規劃以充分滿足未來南站交通為主導目標，以有效滿足和管理地區開發交通和過境交通為工作目標，提出以軌道交通為主導，以公交專用道和常規公交網絡為重要支撐的地區交通發展戰略(圖10)。

依據南站樞紐的客流特征和交通組織要求，樞紐綜合體的交通設計，將長途

車、公交車，以及社會大巴和出租車、社會小汽車分車型和到況布局于站房地面層，并和地下軌道交通、鐵路站廳和站臺形成一體化的換乘(圖11)。長途車的整備場安排在站房以外，站房內只提供到發場。規劃設計站房南北高架，并和周邊用地進行了協調，通過南北高架落客平臺滿足車輛到發要求。站內設計了小循環和微循環系統溝通南北高架以及地面車輛的聯系，方便車輛內部的交通組織，尤其是小汽車和出租車區域的交通組織。公共交通長途車區域充分利用站體空間，利用夾層進行地面、地下、以及車站廣廳的有效溝通，并考慮未來發展的需要。依據站內設施布局和配套交通設施進行各種交通方式交通流線組織，并結合站房下方立體空間布置各種交通設施(圖12)。

4　景觀整合：南站地區景觀整體塑造

景觀整體塑造的目的是充分利用基地優越的建設條件，發揮周邊地區的環境資源優勢，以經濟與美觀兼具為原則，構筑“金陵門戶、秦淮陸港”的空間特色，將該地區打造成為南京形態結構整合的空間樞紐、山水文脈延續的節點空間、特色形象展示的城市門戶、功能混合的活力中心(圖13)。

(1)凸顯南京地方特色

為突出南京地方特色，提出延續南京山水文脈、延伸南京歷史發展軸線、強化原有城市肌理等對策，通過南北景觀軸線與南側秦淮新河旅游帶的空間呼應，并延續南京市南北空間發展軸線。

(2)塑造標志性的城市門戶空間

結合空間結構、功能布局和基地景觀要素特色，以南北景觀軸線和秦淮新河景觀帶為主塑造“一軸一帶”的景觀系統，強化站前景觀軸空間的設計。構筑“城――站――水相連”的景觀視廊系統，突出南站在視覺上的標志性主導地位、優化地區主要道路的空間界面。

通過開發強度來控制地區整體高度、引導城市空間整體形態發展，以TOD規劃理念為原則，重要交通設施(如軌道交通站點)周邊地區開發強度較高，特別是南站周邊地區，沿秦淮新河北岸地塊開發強度較低，以保持寬闊的秦淮新河景觀。而軌道北側地塊因受軌道及公路的雙重影響，開發強度較低。

(3)構筑城市活力中心

構筑城市公共開放空間系統，有序引導公共活動，同時以土地的混合利用為南站地區注入活力、提升人氣。強調南站地區作為樞紐與場所的功能分區與銜接，通過地下空間和景觀廊道將人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商業街區，使游客在尺度適宜的空間環境中興致盎然；建設多功能廣場，開發多種水上活動，使南站地區成為秦淮河上旅游的又一起點，形成貫穿夫子廟――紅花――機場地區――南站的秦淮河旅游觀光帶。

結語

城市發展“搭乘高鐵”能否成功的基礎在于城市自身地理區位、資源稟賦、人口和產業特征等內在因素，高鐵樞紐的建設則只是起到外因的作用。我國中央政府、鐵路部門在進行高速鐵路網和樞紐站點布局時，已經從宏觀層次考慮了它們作為國家大型基礎設施在國家和區域發展大局中所發揮的重要作用。相關城市能否及時把握機遇，調整城市發展戰略和空間布局、引導和強化配套設施建設，從而強化和放大高速鐵路所帶來的產業功能轉移和新興產業功能聚集，高鐵樞紐地區的規劃建設是一個重要決定因素。

高鐵樞紐地區的規劃建設受到土地、交通、產業、環境、管理體制等因素的影響，而且隨著經濟全球化和技術進步，影響因素日趨復雜，不能簡單套用理論模型和國外經驗。必須從我國的國情出發，針對具體區域、城市和樞紐地區特點進行科學謀劃。

整合策略以整體論為價值導向，通過TOD模式、多元功能的綜合組織、混合集約用地與彈性開發、內外交通網絡一體化發展，門戶景觀與形態塑造等具體對策為樞紐地區的整體性規劃建設提供了可行借鑒。

參考文獻：

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3　郝之穎，高速鐵路站場地區空間規劃[J]城市交通，2008(5)：48-52

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關鍵詞：編制 林地經濟 發展規劃 

        1 編制規劃的原則 

        1.1 發展村級林地經濟應堅持生態立村、產業富民、協調發展、群眾自愿、分類經營、分區施策、保護生態的方針，以市場需求為導向，以科技進步為依托，以村森林經營方案為基礎，在做好森林生態保護和建設的前提下，科學規劃。充分利用林地資源，發展林地種植業、養殖業，最終達到林業增效、林地增產、農民增收的目的。 

        1.2 編制村級林地經濟規劃應堅持簡潔明了、淺顯易懂、明確實用、操作性強、突出特色、集中連片、一村一品、上下結合、尊重民意、合理布局、節約用地、保護環境的基本原則。 

        1.3 村級林地經濟的規劃期限為近期（2010年）、中期（2015年）、遠期（2025年），近期林地經濟發展規劃布局以及具體項目安排是規劃的重點。 

        2 規劃編制的內容 

        2.1 林地經濟現狀調查及分析 

        2.1.1 村林地經濟現狀調查內容包括收集、整理鄉鎮、村已有林地經濟發展規劃與目標；本村自然狀況（位置、地形、地貌、氣候）；本村社會人口狀況（總戶數、總人口、總勞動力等）、林地狀況（用材林、經濟林、薪炭林和防護林等）；現有產業發展狀況（主要產業種類、面積、產量和效益、經營水平等情況）；農民合作經濟組織、中介服務組織及經紀人發展情況；經濟發展水平（村集體經濟狀況、農民技術文化和收入水平等）和其他情況。 

        2.1.2 發展條件分析包括對全村林地經濟、建設條件進行研究和綜合評價，判斷本村發展的潛力與優劣勢，找出農民迫切需要解決的問題和最佳發展項目，并按照林農意愿和要求，提出規劃期內本村林地經濟發展的思路、總體定位及林農適宜發展的產業項目。 

        2.1.3 全村森林經營方案編制情況。 

        2.2 確定林地經濟發展內容 

        2.2.1 林地經濟目標：提出規劃期內（近期分年度）全村農民人均純收入、主要林產品和二、三產業的發展目標，及實現目標的項目構成測算；村組及農戶經濟發展的項目、產值、效益等規劃內容。 

        2.2.2 產業發展與定位：應對全村的產業發展水平進行預測，制定產業發展目標，搞好林業生態建設的規劃布局，明確全村的主導產業和一至二個特色產業的發展規劃（包括區域布局、年度目標、增長速度以及規劃期末的發展規模、工作措施等），逐步形成優勢產業。提出全村剩余勞動力轉移計劃，對村內林產品加工業、觀光旅游等行業發展進行規劃。 

        2.2.3 圍繞產業發展，對推進林地經濟建設的基層組織機構提出規劃建議；對市場組織化程度高、符合國內外市場準則要求的農民合作經濟組織（包括各類專業協會、綜合服務社、中介組織等）建設，提出名稱、種類、規模和農民參合率的規劃建議。 

        2.2.4 提出發展林地經濟的融資措施和途徑，比如開展林權抵押貸款。 

        2.3 林地經濟開發適宜條件 

        2.3.1 森林類別：商品林、除特殊保護地區以外的公益林。 

        2.3.2 林齡：幼、中齡林、成熟林。 

        2.3.3 坡位：中、下腹。 

        2.3.4 土層厚度：20厘米以上。 

        2.4 林地經濟開發項目 

        2.4.1 林菌模式。在郁閉的林下種植雙孢菇、雞腿菇、平菇、香菇等食用菌，主要原料為稻草、玉米秸等農作物廢料，一次搭棚，可多茬輪種、技術易掌握、市場前景好、收益高，是郁閉林地種植的首選模式。林下種食用菌既利用了林下閑地，又能實現林菌互補共生，比另辟新地建大棚、溫室，不僅省地，成本也只相當于大棚生產的10％左右，而經濟效益與大棚生產相差無幾。林菌模式也可選擇保護和發展野生食用菌采集基地，如松傘蘑、榛蘑、松茸菌等。 

        2.4.2 林禽模式。在郁閉的林下飼養肉鵝、笨雞、山雞、肉鴨等，放養、圈養均可，每年可養3—5茬，是發展林下養殖的主導模式。該養殖技術簡單，群眾易接受，市場潛力大、收益可觀。

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【關鍵詞】園林景觀 地域 文化特色 時代感

一、園林景觀設計規劃設計中將會受到那些因素的影響

園林是在一定自然條件和人文條件綜合作用下形成優美的景觀藝術作品，而自然則復雜多樣，人文條件也是千奇百怪。如果我們剖開各種獨特的現象來看待園林的共性，它們的形成是離不開大自然的造化與雕琢、社會歷史的發展、民族的變遷和人們的精神最求。

1、地理氣候的影響：不同的地理氣候會生長不同的植被種類，在園林綠化設計中就要受到當地植被的影響，要考慮到當地的氣候類型適宜種植那類植物。建筑風格的設計中亦是受到地理氣候這一因素的很大影響，像嶺南建筑就是受到讓熱帶雨林氣候的影響，要求是通風性能良好則勢必是要加大室內高度，因而建筑體量偏大，門窗較多較大，便于空氣流通。而受到北方氣候寒冷的影響，北方園林的建筑形式比較封閉、厚重、園林建筑亦是別具一種剛健之美。

2、地形環境的影響：園林中的地形是具有連續性的，園林中的各組成部分是相互聯系、相互影響、相互制約的，彼此不可能孤立而存在。所以，每塊地形的規劃既要保持排水及種植要求，又要與周圍環境融為一體，還要求很好的適應環境力求達到自然過渡的效果。在一個園林中想要能夠很合理地根據地形去設計規劃好，需要運用到“隨勢生機”的手法。要想在一塊土地上創造多種景觀效果，首先必須進行合理的地形改造，再進行合理布局，根據地勢環境依低挖湖，據高堆山或者適當平整土地，使園林地形富于變化，并利用地形組織空間和控制視線，通過園林要素風格的配合，形成一個自然豐富、優美的空間景域。從而形成一個有起伏變化的景觀，來滿足人們的視覺美感。

《園治》中有“約十畝之地，須開池者三，……余七分之地，為壘土者四……”，這種水、陸、山三四三的用地比例，雖然不可定格，但說明園林布局首先進行地形和豎向控制，只有山水相依，水陸比例合宜，地形環境變化多樣，才可能創造好的生態環境。在如今大多數的園林規劃設計中無一不把這些元素加在里面，在較高的地勢上加堆泥土形成小坡，小山嶺或在低洼的地方挖個小池塘，又或者游泳池等。

3、受到人民精神最求的影響：園林的形成離不開人們的精神追求，這種最求源自于精神文化與，還來自藝術的浪漫，對現實田園生活的回歸。陶淵明的《歸園田居》中提到的開荒南野際，抱拙歸園田。從最初的田園生活式的園林到賦予一定精神寄托的世外桃園，文學藝術中的詩歌、故事、繪畫等是人們抒懷的重要方式。文學藝術的創造“樂園”對現實園林的形成有了重大的啟迪意義。

從此田園風光的詩歌和風景畫，對風景園林的發展起了積極推動作用?，F代的城市是人類文明的產物，也是人類文明發展的自然規律利用自然物質創造的一種人工環境。當今的人類活動中越來越疏遠大自然，從而在心理上出現一種抑郁的精神情緒，在一定程度上又渴望親近大自然。人們開始了如踏青、郊游、散步或以興建園林等方式來滿足精神需求。

二、園林景觀設計規劃設計中要結合當地的地理氣候和人文特色的重要性

由于自然條件和文化藝術的不同，各民族對園林沒動認識有很大的差異。各個地方民族文化影響下都形成了合適當地氣候的建筑形式和有著當地人文特色的園林景觀的風格。從世界的角度來看有著西方的歐洲園林、伊斯蘭園林和中國園林三大體系。歐洲園林中多以規則式園林居多以恢弘的氣勢，開闊地視野，嚴謹均衡的構圖，豐富的花壇，雕像、噴泉等裝飾，體現一種莊重典雅、雍容華貴的氣勢。有著濃厚的皇室貴族氣息的歐洲的園林設計。伊斯蘭園林以十字型庭院的形式布局封閉式的建筑與特殊的節水灌輸結合起來，就形成了一種適宜當地的干旱氣候的阿拉珀世界范圍的園林。中國園林在中華民族文化的熏陶下，本著來于自然而又高于自然和建筑美與自然美有機的融合。在園林中賦予濃郁的詩情畫意以及深邃高雅的意境。一種“雖由人作，宛自天開”的藝術園林成為中華民族喜愛與追求。

從中國國內園林的角度去看還有不同地域的園林形式：北方園林、江南園林、嶺南園林。無論從世界的角度還是從我國的南方到北方，園林的規劃設計中要考慮到不同的氣候影響和地方文化的結合，設計出一套與當地人們生活習慣民俗文化相融合的園林景觀。才能更好的展現當地民族文化的特色體現園林景觀的美，讓當地人們更好的接受和融入這個園林。

三、園林景觀設計規劃設計中要有一定的時代感

每個不同的朝代會有自己不同審美觀和的朝代風格，唐朝時代以肥為美，而當今社會減肥成為一種時尚。在園林景觀的發展歷史中亦要有自己的時代風格，繼承了歷史文化的同時跟需要結合當代社會的元素，規劃設計出屬于這個時代的園林景觀。得以在這個歷史長河的變遷中有著屬于自己的時代園林。亦如皇家園林、寺觀園林、私家園林那般代表了歷史朝代的文化。讓炎黃子孫后代都能看到不同歷史背景的代表作。

在一些現代的園林設計中能簡單的穿插當地的歷史文化要素，結合現在的生活習慣打造出屬于現代的園林景觀才是真正有時代價值的。而一些旅游景區打著民族特色的旗號一味地仿造歷史園林，建造出一些既沒有古代園林精美，又不實用的建筑景觀。只是在丑化我國古代的園林之美。我國的園林史在經過萌芽歷經那么多朝代的變遷中艱難的成長發展到現在的穩定時期，我們怎么能去破壞它的在歷史心中美感呢？

結語

在任何一個園林的規劃設計中都是要考慮到地理氣候和當地文化的因素。不能脫離這些最基本條件影響，亦是要本著以人為本的設計理念進行規劃與設計。營造建筑美與自然美的相互融合，滿足當代人們的需求。

參考文獻

[1]《中國古典園林史》.周緯權，清華大學出版社

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關鍵詞：碳滑板；地鐵備件；消耗規律

中圖分類號：TF341 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）09-0097-02

1 受電弓滑板背景知識介紹

1.1 受電弓滑板的概念

受電弓滑板是直接連接受電弓與接觸網導線的繼電器，在靜止或者滑動的狀態下，為電力機車從接觸導線上獲取電力。在使用過程中，滑板直接在自然環境中，并且不停地與接觸網導線發生摩擦與沖擊，其中有兩種磨損形式，分別是機械磨損和電氣磨損。因此在選用過程中，要考慮以下性能與參數：導電性、抗電弧燒傷性、建模耐磨性、強度、適應性、電阻率和接觸電阻。

1.2 受電弓滑板發展概況

在受電弓滑板的發展過程中，共采用過以下幾種繼電材料，分別是純金屬滑板、粉末冶金滑板、碳滑板、浸金屬碳滑板以及復合材料滑板，其中純金屬滑板雖然壽命長、強度高，但由于對接觸導線磨耗大，現已禁止生產。粉末冶金滑板也由于其含油率低對接觸網導線嚴重磨耗而適用范圍受限。碳滑板雖然磨耗較小，但機械強度低、耐沖擊韌性差，在運用中不斷改進，形成了浸金屬碳滑板，包括整體式和組裝式兩種，具有較好的電學性能，并且由于碳基中大量存在的氣孔被填滿金屬，形成實用的凝體，結合了碳材料和金屬材料的優點，目前運用最為廣泛。

2 南京地鐵受電弓滑板使用狀況

南京地鐵一號線、二號線及南延線電客車受電弓滑板采用的是德國Schunk品牌，并配套使用的是Schunk自主研發制造的碳滑板。屬于整體式碳滑板，一條完整的碳滑板由金屬和在金屬槽內的碳條組成，金屬槽能夠導出電流以及一個防止振動和扭動的起穩定的面。

該碳滑板擁有良好的摩擦系數、最小的受電網磨損、很輕的重量以及很小的環境污染。碳石墨不會融化，有很好的導電性和導熱性，有很好的抗火花性能。另外Schunk 公司的碳滑板結合了夾緊控制、焊接以及粘結技術。所有的碳滑板以較強的操作可靠性為特征。在使用壽命里，能很好地阻止外部溫度以及穩定的性能。有很好的恢復性以及突然事故后的自行恢復能力，可靠的受流器需要在特殊環境條件下工作，因為碳滑條可能在異常電流負荷和長時間的超負荷情況下工作。

3 南京地鐵受電弓滑板消耗現狀

目前南京地鐵一號線運行時間已有7年多，共有電客車20列，總里程為21.72km，二號線運行時間有3年，總里程為37.95km，一號線南延線運行時間有3年，總里程為25.08km，另外與一號線并線運行里程為14.32km，總計39.4公里。三條線全部采用同一型號的碳滑板和接觸網導線，當碳滑板本身沒有貫穿裂紋時，按照磨耗厚度進行更換，當碳刷條最薄處小于4.5mm時，必須成對更換，每季度歷年消耗狀況如表1所示。

由于一號線開通時間較長，下面主要對一號線進行分析，雖然每季度用量波動較大，但從年用量來看，從2008～2011年，一號線每年更換數量為80、74、80、81，剛好保持在線路安裝量80左右，也就是說每年更換一批碳滑板，消耗率較為穩定。平均每年更換一次，碳滑板的初始厚度為22mm，按照一號線電客車平均每年運營10萬km來算，平均每萬km消耗1.75mm，低于業內同類碳滑板消耗率。

但在2012年消耗數量迅速增加，經分析主要有以下三個原因：

（1）一號線和南延線車輛在一起維修，按照領用數量統計不準確，合起來一號線和南延線2012年的更換率為26%，而一號線從2008～2011年的更換率為25%，基本

持平。

（2）從2010～2012年第三季度一號線電客車全部進行大修，大修時更換了一批國產碳滑板，使用壽命較短，導致從2011年下半年到2012年消耗量猛增。

（3）南延線開通以來，客流量一直較大，幾次更改運營圖后列車上線比例加大，年運營公里達到18萬km，對碳滑板的消耗量也有很大的影響。

4 結語

作為地鐵車輛動力來源的一個重要媒介，碳滑板承擔著從受電弓接收電流的作用，如果質量不穩定，將大大影響電客車運營，目前南京地鐵采用的Schunk公司碳滑板，消耗率低于業內水平，質量穩定可靠。由于南京地鐵開通時間較多，樣本量不大，目前難以對季度消耗中突發性大需求進行分析，同時由于缺乏每列車具體的用量數據，將在以后的研究中進一步深入。

參考文獻

[1]蔣靈君.剛性接觸網線路車輛碳滑板異常磨耗分析[J].

現代城市軌道交通，2011，（3）.

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關鍵詞：城市濕地公園 ， 規劃與設計原則， 景觀設計

Abstract: urban wetland park city is an important infrastructure, have very important social efficiency and the ecological function. It can improve the human living environment, and to keep the city good ecological conditions, creating comfortable elegant garden environment, rich people's cultural life. This paper discusses the urban wetland park planning and design principles at the same time, in its form, plant configuration, waterfront space and environment art sketch and structures of landscape design also is discussed in this paper.

Keywords: urban wetland park, planning and design principles, landscape design

中圖分類號： [TU242.7] 文獻標識碼：A 文章編號：

1濕地與城市濕地公園的界定

什么是濕地？濕地是指天然或人工的永久性或暫時性的沼澤地、泥炭地和水域，蓄有靜止或流動、淡水或閑水水體，包括低潮時水深淺于6米的海水區。濕地具有重要的生態和環境功能，如調解氣候、抵御洪水、美化環境、凈化水質，是動植物的天然棲息地，是人類資源的資源寶庫。因此，它被賦予“地球之腎”、“生命搖籃”、“物種基因庫”、“動物樂園”等。

什么城市濕地公園？《國家城市濕地公園管理辦法》中對城市濕地公園如下定義：一種獨特的公園類型，是指納入城市綠地系統規劃的、以生態保護、科普教育、自然野趣和休閑游覽為主要內容的公園。城市濕地公園是濕地景觀的一種典型，因其處在城市邊緣這一特殊地理位置，更易被人類接近，所以具有更加突出的生態審美、科普教育、科學研究、文化休閑等價值。

2城市濕地公園規劃與設計原則

《城市濕地公園規劃設計導則（試行）》（2005年）對于城市濕地公園規劃的總目標有如下定位：“全面加強城市濕地保護，維護城市濕地生態系統的生態特性和基本功能，最大限度的發揮城市濕地在改善城市生態環境、美化城市、科學研究、科普教育和休閑游樂等方面所具有的生態、環境和社會效益，有效地遏制城市建設中對濕地的不合理利用現象，保證濕地資源的可持續利用，實現人與自然的和諧發展?！?/p>

在城市濕地公園設計過程中如何利用城市中的濕地資源結合城市公園的相關功能，完成濕地與城市公園功能的協調，最終實現城市濕地公園規劃的總體目標，需遵循以下原則。

2.1城市濕地公園規劃的基本原則

《城市濕地公園規劃設計導則(試行)》中提出了城市濕地公園規劃的基本原則：“城市濕地公園規劃設計應遵循系統保護、合理利用與協調建設相結合的原則。在系統保護城市濕地生態系統的完整性和發揮環境效益的同時，合理利用城市濕地具有的各種資源，充分發揮其經濟效益、社會效益，以及在美化城市環境中的作用。”

2.2生態關系協調原則

生態關系協調原則是指人與環境、生物與環境、生物與生物、社會經濟發展與資源環境以及生態系統與生態系統之間的協調。這一原則的實現主要是通過保護濕地的生物多樣性，保護濕地生態系統的連貫性，保護濕地環境的完整性這三個方面進行控制。保護濕地的生物多樣性強調在濕地景觀營建中，有計劃的引用外來物種，保護和發展鄉土物種。保護濕地生態系統的連貫性指增強整個濕地系統內各個部分的連通性并加強城市濕地公園規劃與周邊環境的融合。保護濕地環境的完整性是指保持濕地水域環境和陸域環境的完整性，避免因濕地環境的過度分割而造成的功能退化；保護濕地生態的循環體系和緩沖保護地帶，避免城市發展對濕地環境的過度干擾。因此，在進行濕地規劃之前要調查原有場地的自然環境和周邊居民情況，充分理解原有場址的特點，利用原有的水源、植物、地形地勢等基本城市濕地公園規劃營造個性景觀特色探索狀況進行規劃，才可以保持濕地系統的完整性。

2.3生態可持續發展原則

充分利用和保護城市濕地原有的水文、生物、氣候等各方面的資源，保持濕地資源的穩定性，確保城市濕地公園的可持續發展。城市濕地公園規劃的可持續性意味著滿足當代人的需求，而不損害后代人對城市濕地資源需求的發展，主要是通過保護、回收資源利用方式，以及在建設中使用高能效、生態型的資料和工藝手段，盡可能的使濕地資源保持在彈性范圍以內，實現人類活動對環境所產生的近、長期負面影響最小化的目標。

3濕地公園的景觀設計

近年來，濕地公園設計迅速發展，對濕地保護與合理利用以及濕地管理者提出了新的、更高的要求。濕地公園設計是以不消耗資源為最大特點的開發和利用，著重發展非資源消耗型的旅游觀光、休閑游憩、度假等服務業，有著一定的開發利用空間。濕地有著復雜性和多樣性的特點，這決定了濕地公園設計的復雜性，并且當前對濕地正處于研究和管理的起步階段，濕地公園設計的理論處于探索階段，有待進一步提高和完善。

濕地在選擇上可選擇原存濕地或就近具有濕地的區域進行濕地開發營造，這些地域可能存在著濕地基質，水文環境和生物種源。濕地公園設計師應利用原有濕地景觀因素進行設計，是保持濕地生態系統完整性的一個重要手段。比如原有的水體、植被、地形、地貌等，都是構成濕地生態系統的重要組成部分，只有對原有濕地環境進行充分調研之后，濕地公園設計才能保持原有自然系統的完整性，才會充分利用原有的自然生態創造經濟效益。

3.1在形態設計上

濕地公園設計中，在形態設計上，應按原自然系統的形狀和生物系統的分布格局進行濕地公園設計。自然濕地有凹岸、曲流、河心島、淺灘、沙洲與深潭的交替，這種地形地貌和植被為各種生物繁衍創造了適宜的生境，可減低水流速度、蓄水涵水、削弱洪水的破壞力。設計時，應盡量保護自然彎曲形態，并隨地形和功能而事實上，力求做到濕地區域收放有致，以符合美學法則中的統一和諧、自然均衡原則?？v斷面的形態設計，對濕地的生態多樣性至關重要，應根據需要設計一定量的異質空間，濕地內有常年不竭的水道及能夠應付不同水位、水量的塘床系統，其底部要多孔質化，造出水體流動多樣性，以利生物的多樣性?？傊瑧龅綕竦毓珗@設計形式與內部結構間的和諧，也要與環境功能間的和諧，實現生態與美學統一，達到整體和諧。

3.2在植物配置上

濕地公園設計中，在植物配置上，應考慮到植物物種的多樣性和因地制宜，盡量采用本地植物，它適應性強，成活率高。在物種搭配上要滿足生態要求，做到對水體污染物處理的功能能夠互相補充，又要注意主次分明，高低錯落，其形態、葉色、花色等搭配協調，以取得優美的景觀構圖。根據水由深到淺，依次種植挺水植物、浮葉植物和沉水植物，既符合各種水生植物的特性，又滿足審美的需要。沿岸邊緣帶一般選用姿態優美的耐水濕植物，如柳樹、水杉、水松、木芙蓉、迎春等進行種植設計，以低矮的灌木和高大的喬木相搭配，用美學原則組織其色彩、線條、姿態等，創造出豐富的水岸之立面景色和水體空間景觀構圖效果，同時又能在水中產生一種動人的倒影美。

3.3在水岸空間設計上

濕地公園設計中，在水岸空間設計上，岸線若采用混凝土砌筑方法，它會破壞自然景觀和生態基因及天然濕地對自然環境所起的過濾、滲透等作用。針對不同的岸邊環境，應采取不同的水岸空間處理方式，用自然化的手段去對濕地的岸邊環境進行生態造化，建立一個水與岸自然過渡區域，并在適宜的地方種植濕地植物。真正顯示濕地公園設計的自然野趣。

3.4在環境藝術小品及構筑物中

濕地公園設計中，在環境藝術小品及構筑物中，應取材于原汁原味，線條要自然、流暢，與自然環境相融合。不宜于那種規則、死板的鋼筋、混凝土及基樁營建構筑物。環境藝術小品及構筑物應能加強或完善空間細節，提升空間品質，體現出濕地公園設計人性化的特性。

濕地公園設計中，對濕地系統進行景觀設計時，要十分尊重原濕地的地形地貌、生態系統和人文環境，始終把生態優先作為設計前提。設計師的責任是在于做到美學與生態兼顧，使人類生活與自然環境之間有良好的結合，最終讓濕地公園設計人與自然達到高度和諧。

4結束語

城市濕地是濕地的重要組成部分，也是國家重要的自然資源。城市濕地是城市周邊地區的一個生態交錯地帶，具有很強敏感性，一旦城市濕地受到破壞會直接影響到一個城市的可持續發展。因此，景觀設計師在進行濕地設計的時候要十分關注其生態作用。

陳昌雄

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關鍵詞：低碳生態城市；貴陽市；立體綠化；發展對策

1 引言

城市一方面是創造人類物質財富和精神財富的核心，另一方面也是改變生態格局、大量消耗能源資源、導致溫室效應等問題的集中地[1]。城市的發展，人口的增加加劇了環境的惡化和資源的消耗，在發展和消耗的矛盾當中，如何找到一個科學的方法已成為全社會共同關注和努力的目標。對于目前正高速化進程的中國而言，城市的低碳化和生態化良性發展正是解決問題的根本途徑之一[2]。

低碳生態城市是將低碳城市和生態目標相結合，建立起低能耗、低排放、高效能、高效率、高效益的中國特色城市化發展模式[3]，是實現”人——城市——自然”和諧共生的復合人居環境。城市園林綠地是城市居民最容易接觸到的自然環境，城市綠化包含了平面綠化和立體綠化，立體綠化是指利用城市地面以上的各種不同立體條件，選擇各類適宜的植物，栽植于人工創造的環境中，使綠色植物覆蓋地面以上的各類建筑物和構筑物的表面[4]，起到改善局地氣候和生態服務功能、拓展城市綠化空間、美化城市景觀的作用。立體綠化重要包括屋頂綠化、墻面綠化、橋體綠化等形式，這些不同的綠化方式可以增加城市三維綠量，它們是城市環境的重要影響因素。目前，貴陽市立體綠化建設處于起步階段，符合低碳生態城市建設要求的立體綠化成果較少，為此，本文以貴陽市城區立體綠化為研究對象，通過實地調查，分析其現狀和存在問題，并就存在的問題提出了建議。

2 貴陽市城市立體綠化現狀和存在的問題

2.1 立體綠化重視不夠，綠化面積較低

就貴陽市的實際情況來看，只見高樓林立，整個城市顯得生硬，沒有生機。這種現象一方面在于設計者們在設計之初沒有做好相關工作，另一方面是建筑的使用者很少能意識到立體綠化對于建筑本身和樓宇里面居住或辦公的人們身心帶來很大的好處，很少居民會主動做一些屋頂或是露臺綠化來改善自己所居建筑空間環境。就貴陽市區而言，綠化面積低于30%，其中立體綠化面積更低，這與相關部門提倡的環境優先、生態建設不相統一。

2.2 立體綠化的覆蓋面不廣 ，管理不夠

貴陽市目前城市中立體綠化較少，目前局限于部分學校、老住宅建筑、較少的新修建筑和一些高架橋。比如，貴州師范大學，全校就地環學院樓頂做了一些實驗必須的苗圃，主要是實驗用的苗木或者蔬菜花卉，整個校園很多建筑都不曾有屋頂或墻面綠化。偶爾有較早的老式建筑做了墻面綠化，采用的植物基本上都是常春藤或爬山虎。還有市內某些高架也星星點點的看見一些綠化。就這些簡單綠化覆蓋面積都不大，而且由于管理疏漏，有很多立體綠化植物死亡或是長得雜亂無章，影響了整體環境效果長期沒有人管理。

2.3 立體綠化植物種類單一，布局形式簡單

通過調查發現，貴陽市立體形式簡單，陽臺綠化、構筑物中花架綠化相對較多，壁面、屋頂和其它形式的綠化較少。在立體綠化中植物種類選擇單一，目前，運用的攀緣植物種類主要有爬山虎、紫藤、常春藤、凌霄、牽?；?，其它植物運用得很少，屋頂綠化主要是草坪和八角金盤、女貞、黃楊、杜鵑等常見灌木花卉，從觀賞的角度出發，變化性不大，豐富度不高，缺乏整體美感。在布局形式方面大多數采用點種植，面和線布置，缺乏層次上的變化。

2.4 立體綠化技術落后

立體綠化與地面綠化相比，植物生長環境的特殊性，施工難度較大。在施工過程中，對植物種類選擇、種植基質、種植床設計[6]、管理養護等都有一定要求。不管是設計、施工技術人員，還是后期養護管理技術人員，貴陽都缺乏。這種背景下，導致該市的立體綠化工程項目難以開展。

3 貴陽市立體綠化發展對策

3.1 大力宣傳，政策引導

調查表明，貴陽市立體綠化在城市總體綠化中所占比列較低，未來的發展空間較大。由于立體綠化具有效改善生態環境、節約能源、美化環境、節約土地資源、消除或者減輕城市中的“熱島”效應[7]，科學合理綠化可以產生更大的正面效應。因此，各級政府部門及相關組織可以通過媒體或其它媒介形式大力宣傳城市立體綠化的重要性，并通過有效途徑引導人們積極參與低碳生態城市建設工作中來，以主人翁精神支持和建設好自己的居住和生活空間。

3.2 合理配置，兼顧植物造景

貴陽市植物資源豐富，能用于立體綠化的植物資源也比較多，但由于技術、人為等方面原因使充沛的植物資源沒有得到充分運用，進而影響了生態城市發展的進程。在做立體綠化設計過程中，本地植物的選擇和搭配是一項很重要的工作，盡量選擇鄉土植物，適當引種外來品種，內外搭配不僅能讓植物生長良好，也能夠更好地展現植物的造景效果。

3.3 增強新技術研發、加強管理

目前，國外許多城市垂直綠化的現狀和研究普遍優于我國，它們的技術值得借鑒，如美國和巴西某些城市出現的“生物墻”（將墻砌成空心，內填種子及樹膠、肥料等混合物并供以水分從而形成綠色圍墻）。Fukuzumi提出了一種用于垂直或傾斜墻體表面綠化的植物種植技術。要做好貴陽市的立體綠化工程，可以引進國外先進技術，并研發一些適合當地植物生長的新技術。同時還需要加強管理方面的工作，對新材料、新品種、新技術做好充分、細致的后期管理工作，才能是立體綠化工作得以繼續開展。

4 結語

城市綠化是城市重要的基礎設施，是城市現代化建設的重要內容之一，是改善生態環境和提高廣大人民生活質量的公益事業。在低碳生態城市工作逐步推進的過程中，追求建筑和自然環境的和諧統一成為現代建筑發展的趨勢之一，“立體綠化”正是實現低碳生態城的有效途徑之一。立體綠化對生態城市建設起著非常重要的作用，因此，我們要根據環境空間類型，去設計立體綠化的方案，從多角度、多方面去挖掘城市立體綠化的布局形式，增加植物種類，提高立體綠化面積，并做好立體綠化景觀的保護工作，最終使人類真正居住在一個大自然的環境。

參考文獻

1 李迅，曹廣忠，徐文珍.中國低碳生態城市發展戰略[J].城市發展研究，2010（1）

2 沈清基，安超，劉昌壽.低碳生態城市的內涵、特征及其規劃建設的基本原理討論[J].城市規劃學刊，2010（5）