道路交通設施管理范文
時間：2023-09-25 18:24:06
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篇1
1城市道路交通智能管理系統應用意義
城市道路交通智能管理系統應用有著自身獨特的意義，以下從有效緩解道路擁堵問題、減少交通污染危害、提升交通智能化水平、增強路網交通性能等幾個方面出發，對城市道路交通智能管理系統應用意義進行了分析。
1.1有效緩解道路擁堵問題城市道路交通智能管理系統的應用能夠有效緩解困擾我國已久的道路擁堵問題。隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，合理的解決城市交通問題已經成為了我國城市可持續發展的重要基礎和前提。其次，由于我國許多城市的道路交通管理工作開始面臨著日益嚴峻的挑戰，因此只有城市道路交通智能管理系統的合理應用才能夠使得城市道路得到綜合化、智能化的發展，并且在此基礎上進一步解決影響居民日常生活的乘車難、行車難等問題。
1.2減少交通污染危害城市道路交通智能管理系統應用必然可以減少交通污染危害。我國現今的城市交通污染情況類似于西方國家上世紀中后期的情況，雖然我國的汽車行業和城市居民車輛持有數量在不斷攀升，但是總的來說城市整體的機動車密度還比較低。但是盡管如此，由于機動車所引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也嚴重的影響著我國城市的健康發展。其次，我國許多大中型城市受到了汽車尾氣污染等交通污染問題的影響，這一方面是因為我國相關治理措施不夠完善所致，與此同時也是因為我國缺乏相應的交通智能管理系統和具體的懲罰措施。因此只有在視頻技術得到實質性的發展之后，才能夠通過合理運用新技術來有效遏制城市交通污染帶來的健康與環境危害。
1.3提升交通智能化水平城市道路交通智能管理系統應用往往能夠起到提升交通智能化水平的效果。眾所周知智能化是提高城市道路交通管理的重要手段，因此為了能夠有效的解決城市的交通問題，并且進一步改善城市道路交通系統的性能則需要更好地智能化系統。其次，城市道路交通智能管理系統的應用能夠以智能化的管理措施來進一步緩解大城市中普遍存在的交通擁堵現象，從而能夠切實的提升居民的出行環境和交通便捷程度與生活水平。
1.4增強路網交通性能城市道路交通智能管理系統應用可以在實質上增強路網交通性能。在增強路網交通性能的過程中，有關部門應當通過采用科學的管理手段來進一步將現代高新技術引入到交通管理中來，從而能夠在此基礎上進一步提高現有路網的交通性能并且合理的改善整個道路交通的管理效率。其次，城市道路交通智能管理系統的應用能夠進一步提升城市交通管理的科學性和有效性，例如有關部門可以通過運用先進的信息技術來建立一種大范圍內、全方位發揮作用的城市道路交通管理系統，并且通過配合GPS車輛定位系統來對于對交通事件和城市車流量進行更加科學、更加智能的分析和判斷。
2基于視頻的城市道路交通智能管理系統建設
基于視頻的城市道路交通智能管理系統建設是一項系統性的工作，其內容包括了合理確定建設目標、主動應用高新技術、注重優化系統結構、始終堅持設計原則等內容。以下從幾個方面出發，對基于視頻的城市道路交通智能管理系統建設進行了分析。
2.1合理確定建設目標城市道路交通智能管理系統建設首先需要合理確定建設目標。在道路交通智能管理系統總體設計時首先應當以系統建設為目標，并且以交通綜合監測為主要建設內容，在此基礎上初步建成適合城市道路交通特點的、具有高效快捷的城市道路交通智能管理系統。其次，為了能夠合理確定建設目標則該系統應當采用視頻作為系統的信息源，并且以城市電子地圖信息為整合平臺，通過結合警力分布、交通管理設施及其它專業化的信息系統，來對于交通違法等情況進行全方位的監測。
2.2主動應用高新技術城市道路交通智能管理系統建設離不開高新技術的有效支持。有關部門在主動應用高新技術的過程中，應當在具備一定條件的道路設施基礎上率先利用先進的電子信息技術和網絡傳感技術。然后對于攝影控制及系統工程等高新技術也進行有效的應用，從而能夠進一步建立起實時、準確、高效的綜合通運輸管理系統。其次，有關部門在主動應用高新技術的過程中應當首先獲取足夠路面信息的情況，然后才能夠做出正確的決策和分析，并且通過旅行時間檢測系統、交通信號控制系統和交通誘導屏系統來對城市交通做出自動的管理。
2.3注重優化系統結構城市道路交通智能管理系統建設應當注重優化系統結構。技術人員在優化系統結構時首先應當建立起綜合監測建立一整套綜合交通信息采集、處理和應用分析系統，從而能夠對于前端進行相應的視頻采集工作。其次，技術人員在優化系統結構時應當對于采集到的視頻圖像進行綜合的應用，然后再進行相應的集成處理，最后以此為基礎構建整個城市道路交通智能管理系統集成的基礎數據源。與此同時，技術人員在優化系統結構時，應當對于旅行時間檢測系統和交通信號控制系統以及GPS車輛定位系統都進行合理的應用，從而能夠進一步對于系統的結構進行優化處理。
2.4始終堅持設計原則城市道路交通智能管理系統建設需要始終堅持設計原則。通常來說系統設計原則中最為重要的就是可靠性原則，即有關部門應當首先選用高可靠性設備和設計方案，從而能夠進一步的提升系統中關鍵設備具備兼容性和擴展能力。其次，有關部門在進行系統設計時應當堅持先進性的原則，即在保證可靠性的基礎上選用最新的技術及設備，從而能夠更加確鑿的確保系統的先進性并且符合公安交通管理業務的有關規定和安全性要求。
3結束語
篇2
1.1 路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂
路網等級規劃不合理是城市路網中常見問題。路網等級結構的不合理，就會使得整個道路系統紊亂，相應的功能不能得到很好實現。交通生成點和管路系統之間沒有連著設施，對車輛的正常運行產生極大的負面影響，導致不同類別的道路交通指揮系統功能失效，從而給機動車以及行人的出行到來不便，不利于交通功能安全性和穩定性的發揮。
1.2 路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配
眾所周知，我國傳統的城市交通線路比較復雜，已經不適合現代化經濟的發展需要，需要設計符合我國現階段發展的城市交通線路，為獲得經濟效益和社會效益提供基礎保障?，F有的城市交通路線設計沒有得到很好的理論性指導，在交叉道路上時經常出現車流相互等待或者避讓的現象，影響道路的通暢性。同時，機動車、非機動車，以及行人之間相互產生干擾，嚴重降低了交叉口服務水平，從而造成路網的整體運行效率低下，浪費路網資源。因此，相關部門必須對交叉通進行改造，通過增加交叉口車道數量來減少相互等待的時間，進而提高交叉口的通行效率，發揮交叉口的應有功能。
1.3 城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮
城市道路橫斷面的設計不合理會對道路的通行能力以及土地資源利用造成不利影響。傳統的城市道路規劃只注重道路工程建設的設計，忽略了對城市交通工程的設計，在施工之前，沒有對其提出合理化的設計方案，結果導致城市規劃設計不合理，尤其是在橫斷面的設計方面。首先，在進行設計的過程中，沒有全面分析道路功能、交通流的構成。其次，缺乏對道路交通流組織、路段與交叉口的通行能力，以及行車速度與延誤等定性的具體研究和考察。最后，道路兩旁的綠化帶、景觀沒有列入道路交通規劃的范圍之內，沒有在交通規劃設計時融入道路通行能力的環保、安全因素。
2 城市道路交通規劃與建設的改進
2.1 道路交叉口規劃原則
道路交叉口是城市交通中的重要組成部分，對交通的通行能力起著關鍵性作用，要想使交叉口的相應功能完美發揮，就要遵守以下幾方面的原則。第一，針對性原則。嚴格根據城市的實際交通現狀進行交叉口規劃設計，綜合考慮各種因素，提出科學合理的設計方案。第二，協調性原則。城市道路中的干路交叉口在設計的過程中，必須要進行渠化規劃設計，以此增加交叉口的車道條數，使交叉口的空間資源得到充分利用，減少等待時間，實現路口通行能力與路段通行能力的統一性。第三，系統性原則。在改造的過程中，相關工作人員要進行全面性的改造，保障交通規劃的系統性原則，不可以單獨改造某一方面，這樣會對問題轉移到其他路口，增加新的矛盾。第四，節約性原則。在對城市交通規劃設計時，要保證資源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同時，節約土地資源，節省工程投資成本，防止人力、物力，以及財力的浪費。
2.2 城市道路橫斷面建設
城市道路橫斷面建設與道路交叉口設計相比，同等重要，也是城市道路規劃設計重要點。城市道路規劃設計是保證城市交通運行能力的有效保證，要想使其功效得到充分發揮，就要熟練掌握其中的關鍵點。首先，在設計城市交通線路時，要對道路的通行能力、機動車等的行駛速度，以及土地資源的使用情況進行分析，綜合考慮各方面的客觀要求，以此對道路的寬度進行合理設置。其次，對城市交通規劃進行管理是實現道路通暢性的重要內容，事先預測道路交通量，根據實際通行能力進行設計，調整原有的車道數。再次，隨著人們生活水平的提高，機動車的數量明顯增加，車的類型也多種多樣，要合理分配車道的種類以及分隔帶，優化道路斷面的分配比例。然后，道路上的附屬設施在長時間運行的情況下，會發生破損。因此，要考慮到設施的養護需求，適當地調整斷面的各部分比例，使其滿足各種因素的需求。最后，在減少城市交通規劃成本的基礎上，還要節約土地資源，必要的情況下，可以對道路交通進行分期改造。
3 加強道路工程建設管理
3.1 制定安全方案
道路工程是我國的重要建設工程，是經濟發展的前提條件，只有保證道路工程建設的質量滿足相關標準，才能為提高我國的建設水平提供堅實基礎。在進行道路工程建設之前，要根據道路項目的實際情況進行方案設計，以此確保道路工程建設的穩定性以及安全性。道路工程建設的總體目標就是安全施工，根據我國的相關法律法規和道路標準進行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建設安全體系，并嚴格要求施工人員按照規定制度進行施工，以免出現安全事故，影響施工速度，降低道路工程質量。同時，還要制定詳細的實際施工方案，針對施工過程中存在的問題提出解決措施，使問題得到及時解決，從而提高道路工程論文建設質量。
3.2 加強道路建設施工的管理
管理環節是道路工程建設施工過程中的重要內容，占有主導地位，是施工質量的有效保障。因此，要加大力度對道路工程建設施工進行管理。（1）在施工環節，加強施工過程的管理，對施工方向進行引導，重視和施工技術人員的交流與溝通，全面掌握各個施工環節的進度。在道路工程工程建設管理的過程中，對施工的相關內容進行合理控制，優化施工質量，及時反饋施工信息，這樣可以保障在施工出現問題時，及時發現并提出解決方案，不影響施工進度以及施工質量。（2）在整個施工過程中，都必須嚴格按照事先制定的道路工程施工方案進行施工，建立崗位責任機制，防止在發生問題時沒有工作人員承擔責任，出現互相推諉的現象，保證施工中的所有環節都有序、正常進行，還要制定清晰透明的獎罰機制，激發全體工程人員的施工積極性，從而確保道路工程施工建設目標得以實現。道路工程建設施工之前，設計具體、詳細的施工方案，透徹地分析施工中存在的問題與不足，保證施工過程順利進行，為道路工程施工建設質量提供有效基礎。
4 結束語
隨著社會化經濟的快速發展，我國的城市交通規劃管理與道路工程質量是人們關注的重點內容，也是我國國民經濟健康發展的基礎前提。因此，對相關部門與施工技術人員提出了更加嚴峻的考驗與要求?，F階段我國城市道路交通規劃管理與道路工程建設仍然存在一些問題，要求相關研究人員對其進行探討與分析，提出有效的安全實施方案，加大施工組織的管理力度，為推動社會的和諧、穩定發展做出貢獻。
參考文獻
[1]蓋春英，裴玉龍.基于公路網的路段交通量預測方法研究[J].交通工程通訊，2001（2）.
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關鍵詞：交通安全；質量管理；材料
中圖分類號：F530.69 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-02
一、前言
近年來，隨著人們生活水平的不斷提高，擁有私家車的家庭越來越多，由此帶來的交通安全事故也逐年增加。為了最大限度的降低交通事故，必須合理設置配套的交通安全設施系統。交通安全設施屬于道路的基礎設施，建設科學的交通安全設施不僅是社會發展的需要，更是人們生活質量提高的必備措施。交通安全設施包含范圍很廣，包括交通標志、標線、護欄、隔離設施、防眩設施、視線誘導設施等，這些設施是傳遞交通管理信息的道路語言，是道路的重要組成部分，在行車過程中將會起到安全防護、交通誘導、防止眩光、隔離封閉等多方面的功能，對減輕事故的嚴重度，提高道路服務水平，改善道路景觀等起著重要的作用。例如交通隔離設施是為了對汽車專用道路進行隔離封閉的構造物的統稱，包括設置于公路路基兩側用地界線邊緣上的隔離柵和設置于上跨公路主線的分離式立交橋或人行天橋兩側的防護網。作用是防止人和動物隨意進人或橫穿汽車專用道路，防止非法占用公路用地的人工構造物，避免由此產生的交通延誤或交通事故。當然，交通安全設施的設置也不是越多越好，不然就會畫蛇添足，給交通安全管理到來反作用，例如護欄是減低交通事故的有效設置，但是如果我們在一些不應該設置護欄的地方也設置護欄，就會形成一些新的障礙物，增加了交通危險。道路安全標志也是如此，安全標志的作用是對駕駛人進行引導，但如果標注過多或者過于復雜，提供的信息太多，駕駛人就會無所適從，相反還會分心導致安全事故的發生。因此，交通安全設施的設置不是一項簡單的日常工作，而是要符合交通安全工程的特點，從形式上、設計上、施工上、管理上都要符合一定的標準，只有這樣才能充分發揮交通安全設施的作用。
二、交通安全設施的質量管理措施
由于我國對于交通安全設施的研究比較晚，還缺乏一套行之有效的技術規范和管理要求，結果導致很多城市交通設施建設都是根據以往的經驗和當地實際情況來進行，缺乏有效的規定和評價標準。與世界發達國家相比，我國交通安全設施建設滯后于我國道路事業的發展，在交通安全防范上作用差強人意。為了盡快改變這種情形，就需要我們不斷吸收先進國家的管理經驗，不斷加強交通安全設施的質量管理。交通安全設施與其他土木工程有著不同點，在質量管理和控制上也有差異，下面本文對交通安全設施質量管理的要點進行了分析。
1.加大宣傳、提高全社會的交通安全設施管理意識
交通安全設施的管理不僅僅是道路管理部門的責任，而是全社會應該關注的問題。交通設施更新換代很快，有關部門要加大宣傳力度，讓老百姓熟知、了解交通設施的目的、作用，為群眾提供良好的出行指南。同時也要提高廣大的交通參與者的交通安全意識，增強交通設施建設與管理部門對交通設施建設與管理的重視程度。無論交通設施的建設與管理到最后的整個交通活動，都離不開人的參與。針對目前易發生交通事故的人群分析，學生、老人、村民以及公交和出租車司機相對占的比例較高，應充分利用新聞媒體、講座、發放資料等形式強化交通參與者的交通安全意識。例如交通部門可以一些廣播電臺合作，定期請一些具有豐富經驗的專家和管理人員來到演播室，就市民比較關心的交通設施難點、熱點等問題進行交流和解答，將會起到不錯的效果。同時也要形成交通安全設施宣傳的長效機制，交通部門要進一步加強與電視臺、電臺、報社、網站等媒體的溝通協調，聯合開辟專題宣傳欄，及時公布交通設施建設的新亮點、新舉措。另外，采用“走出去，請進來”的辦法，學習其他城市交通設施建設與管理的成功經驗，廣泛收集社會各界反映的交通設施管理“熱點、難點”問題，認真采納合理化意見和建議，要使交通設施管理工作切實成為服務百姓的一個窗口。
2.嚴格依法管理交通設施
作為道路的重要元素，交通設施通常是在道路規劃、設計和建設過程中，由交通或市政建設部門同步完成。交通設施在建設完成后，存在維護、保養以及管理上的諸多難題，經常發現在一些交通事故多發地帶，交通設施被破壞嚴重。由于責任缺失以及多頭管理，相應的道理管理部門會出現相互推諉以及責任心不強的現象。經常出現交通安全設施被屢屢破壞，跟不法商販非法回收廢品和不法分子的僥幸心理有關。因此，必須嚴格執法，加強對安全設置的法制化管理。交通設施不是簡單的施工工程，而是交通參與者的出行指南，是交警執法的依據。每一個安全設施都合乎法規、合乎標準，一旦被盜竊或者損害都會對行人和車輛出行帶來極大安全隱患。只有在法律上和行政上雙管齊下，嚴格依法行政，嚴厲處罰破壞交通設施的單位和個人，并利用新聞媒體及時曝光，結合保護交通設施的宣傳教育，切實提高公信力。破壞交通設施的行為一定能得到遏止。
3.原材料的質量控制
交通安全設施的材料可以根據當地的資源狀況進行就地取材，尤其是在農村公路上，之前有的公路用一些鋁合金版制作來制作交通安全標志，結果被盜率非常高。如果能夠利用一些木材來作為交通安全標志的立柱，不僅可以節省成本，而且可以減少被盜案件的發生。在具體施工作業時，可以用單根木頭來作為立柱，上面可以刷一層油漆或者用火烤一下，這樣不僅不增加成本，而且也會更加堅固和耐用。在高速公路或者城區交通設施施工時，施工前要加強對材料的檢驗和檢查，堅決杜絕不合格的材料進入施工現場。采購人員要親自到生產廠家對材料進行檢查，對生產廠家的技術實力、工藝水平以及質量控制措施進行現場了解，同時也要對供貨進行定期和不定期的巡查，保證材料質量的可靠性。發現一些質量隱患時，還要增加一些檢驗項目和檢驗次數，沒有問題繼續施工，有問題要及時反饋廠家。例如水泥的標號必須符合設計要求，安定性必須符合現行國家技術標準的規定；嚴格控制粗、細骨料的含泥量和含水率，如其含泥量超出標準規定值時，應進行沖洗；外加劑和摻合料必須經過試驗，符合要求方可使用，摻量必須嚴格按照產品技術說明書的規定或試驗配合比的規定。外加劑應事先配制成一定濃度的溶液，在混凝土拌合物攪拌時均勻投入，嚴禁干粉投料；現場配合比換算、拌和、運輸的過程控制對交通安全設施的質量起到控制性的作用，如標志牌、波形梁護欄、隔離柵等的質量隱患往往不是出現在安裝過程中，而是出現在進場構件的質量上，安裝的檢驗比較容易控制，有缺陷也比較容易發現和糾正，但進場材料的質量問題，往往不易及時發現，通常在使用過程中才能逐漸暴露出來，因此，進場材料和構件的質量檢驗十分重要。
4.加大對人員的控制
交通安全設施工程的質量管理應該調動各方面人員的積極性。首先加強設計人員與施工現場的管理和施工人員的溝通與交流。設計人員擁有比較科學和完善的設計理論和經驗，但是對于現場的熟悉程度，不如現場的管理和施工人員。其次，充人發揮監理人員的作用是完善質量管理的保證，優秀的監理工程師既掌握完善的監管程序也具備豐富的現場經驗。第三技術人員是運用廣泛的專業知識、豐富的工作經驗加強工程質量的重要基礎，教育項目部的工程技術人員，使他們認識到創精品工程最重要的是先從達到合同要求的質量目標做起，認真自覺地履行監理程序，從最基本的施工要素做起，嚴把質量關。最后，運營人員的早期參與，對于高速公路安全設施工程的完善，能起到很好的促進作用。運營人員能從使用的解度對安全設施工程的實施提供十分有用的意見建議。另外，在高速公路蓬勃發展的今天，從事交通工程的專業人員十分緊張，必須認真審核進場專業人員的資質和能力，必要時可以抽調相關人員進行短期培訓，不合格者不得上崗。
三、結語
總之，隨著我國公路事業的發展，公路交通安全日益突出，交通安全設施是行車安全的重要保障，交通安全設施的質量關系著人們的生命和財產安全。因此，我們必須加強交通安全設施的安全管理，通過加強宣傳教育，讓更多的市民參與進來，形成全社會預防管理的局面。同時加強交通安全設施工程中的材料和人員管理，在各個環節切實滲透安全監督管理，健全監管體系，做好道路用交通產品的生產、檢驗、采購、使用等各個環節的質量監督工作，推動交通產品質量總體。
參考文獻：
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關鍵詞：交通安全、規劃、交通管理、戰略任務
1 道路交通安全現狀
2004年至2008年，石家莊市共發生一般以上道路交通事故1900起，導致494人死亡、1629人受傷，造成直接經濟損失5724865元，見表1-1、表1-2。
表1-1 石家莊市交通事故四項指數一覽表
年份 事故次數（起） 死亡人數（人） 受傷人數（人） 直接財產損失（元）
2004 590 68 461 2678785
2005 410 81 372 1187736
2006 350 128 317 702554
2007 322 114 293 513490
2008 228 103 186 642300
表1-2 石家莊市交通事故7項指標一覽表
年份 萬人事故率 萬車事故死亡率 交通事故致死率 百萬人客運量死亡率 百萬噸貨運量死亡率 億車公里事故率
2004 0.313 2.282 0.129 1.599 0.657 9.898
2005 0.361 2.306 0.179 1.751 0.768 5.835
2006 0.553 2.996 0.288 1.776 1.191 4.097
2007 0.480 2.161 0.280 1.715 1.041 3.052
2008 0.428 1.588 0.356 1.696 0.917 1.757
隨著石家莊市的快速發展，機動車保有量、駕駛人數量迅速增長；道路基礎設施建設突飛猛進。從表1-1、1-2中可以看出，自實施“暢通工程”以來石家莊市交通事故總數、受傷人數呈總體下降趨勢，死亡人數自2006年達到最多后下降緩慢；萬車事故率、萬車事故死亡率、百萬客運量死亡率、百萬噸貨運量死亡率、億車公里事故率、綜合事故率均呈下降趨勢，交通事故致死率上升。2008年，全國道路交通事故萬車死亡率為4.3人/萬車，萬人死亡率為0.553人/萬人[1]；高于石家莊市的水平。兩組數據表明，自實施暢通工程以來石家莊市道路交通管理工作成效顯著。
2 道路交通安全發展趨勢分析
根據社會經濟的發展和道路交通安全管理的特點，結合對道路交通事故和死亡人數的發展分析，對石家莊市道路交通安全趨勢定性分析如下：
（1）經濟發展迅速，小汽車、公共交通發展快速，機動車保有量將會進一步增加，大大增加了可能發生事故的群體適量，且經過交管部門的有效管理事故次數已控制到全國較低水平，因此機動車交通事故次數在短期內不易再有明顯的下降。
（2）人口不斷增長，中遠期將達到300萬~500萬人，居民日出行總量也不斷上升，因此各種出行的交通沖突和矛盾將不斷增加，交通個體出行過程中的發生交通事故的概率也不斷提高。
（3）交通安全宣傳和教育普及面將繼續增大，城鄉居民的漠視和遵守道路交通安全法的觀念將由現在較弱的水平有所提升，因此隨著管理水平的提升，由違法行駛所造成的交通事故也會逐漸地降低。
（4）隨著交通安全管理科技投入、人才投入、資金投入的不斷增大，以及“三年大變樣”城市道路網的升級改造，道路設施水平和道路交通安全管理水平將會不斷提高，石家莊市的萬車事故率、億車公里事故率等指標將保持緩慢下降趨勢。
3 道路交通安全規劃中遠期規劃戰略目標
中遠期石家莊市城市擴張、人口增長速度加快、居民出行總量大幅增加、機動車保有量增加與道路基礎設施的建設、出行方式混雜等問題之間的矛盾將是交通安全管理面臨的重點難題。同時，隨著石家莊市交通事故率的逐年降低，交通安全水平提升的標準也應該從單純的降低道路交通事故數量和傷亡人數發展至以全力控制事故率和降低道路交通系統對交通出行者的心理、生理、身體傷害，即由過去單純地預防和減少交通事故的水平上升到改善出行者在交通過程中的身心安全的水平。
因此，石家莊市城市道路交通安全規劃的中遠期戰略為：樹立以人為本、安全發展的理念，通過制度建設、科學管理、綜合治理、政策約束、宣傳教育，有力推進城市道路交通安全規范性管理。具體目標為：建立一個政府各個部門高效協調、社會單位團體廣泛參與的長效交通管理機制，建設一個信息集約化、查詢可視化、管理人性化的面向城市交通管理系統，形成一個更加多樣化的、社會化的、生活化的交通安全宣傳教育模式，培養一個全民低碳的、節能的、環保的綠色出行觀念；全力控制石家莊都市區范圍內道路交通事故率，極力降低城市道路交通系統的安全危害，力爭使石家莊城市道路交通安全管理達到國內先進水平。
4 道路交通安全規劃中遠期戰略任務
4.1促進道路交通安全一體化管理
道路交通安全一體化管理指從戰略角度協調各部門，通過整合交通安全領域內各個方面和機構來管理道路、駕駛員、車輛，以使交通安全管理具有系統性、交通安全最大化的系統組織。
圖1 石家莊市道路交通安全管理一體化工作流程
在石家莊市道路交通安全委員會和交通專家組的支持下，確定從事故預防、事故救援、安全保障、宣傳教育、科學研究等方面提出的各個部門的交通安全工作內容和相應目標，制定進一步的詳細行動方案并由相關部門具體執行；專家組定期組織會議對行動方案實施的階段性成果和道路安全狀況進行評價，并根據評價情況給道路交通安全委員會提供改善意見；道路交通安全委員會組織各部門機構協調會議對專家組的意見進行討論商定進一步的行動計劃。如圖1。
4.2提升道路交通安全智能化管理
提升交通安全的智能化管理旨在運用先進技術檢測道路交通信息，為駕駛員提供足夠的實時信息，降低道路環境中的事故因素，在緊急情況中自動進行緊急避險，在事故發生后盡量加快救援速度和減少后處理的延誤。
石家莊市道路交通安全管理的智能化要以“數字交管、資源共享、服務大眾”為目標，在現有城市智能交通指揮中心的平臺的基礎上，建設功能更加完善、結構更加合理、運轉更加高效的面向城市的智能交通管理系統（見圖2）。實現交通管理信息輸入/輸出接口規范化，與智能公交管理系統、救援系統等其它ITS系統數據交換接口的規范化，實現多信息源的信息整合以及對實時和歷史的靜態、動態交通信息數據組織、管理與存貯，實現交通流量、122接出警信息、停車場信息、交通事故信息等綜合交通信息分析，實現對勤務作業、事故處理與警力調配、路徑選擇等交通管理決策的支持，實現智能交通管理指揮調度、調度預案的仿真評估、路線方案仿真與評估，實現靜態、實時動態的交通信息、綜合交通信息的瀏覽與查詢的可視化，指揮調度的可視化，輔助決策的可視化，仿真過程與結果的可視化，實現交通信息的網上。
圖2 石家莊市智能交通系統構架示意圖
4.3提高道路交通安全科學化管理
提高道路交通安全科學化管理旨在運用科學合理的手段去實現基礎設施、交通安全設施、智能交通設施等的高效配置，運用科學合理的方法去配置警力和設備等將成為石家莊市未來交通安全管理的重要任務。
（1）交通安全管理機制的科學化
隨著石家莊市交通安全一體化管理的建立和發展，交通安全管理相關部門間的合作將不斷深化，科學的合作協調機制是交通安全一體化管理科學化的基本保障；隨著正定與主城區的一體化發展和整個都市區的協同發展，市區、正定新區、組團城市等各級交通管理部門之間，實現資源共享、整合、優化等協同發展機制是石家莊都市區交通安全管理水平提升的根本保障。
（2）交通管理綜合信息管理的科學化
交通管理信息涉及車輛檔案信息、駕駛員檔案信息、交通設施管理信息、交通違法管理信息、交通事故管理信息、交通勤務管理信息、交管局各科室和大隊的日常工作管理信息等，這些信息內容繁雜、分散管理，利用效率極低，石家莊市應建立一個科學的綜合交通管理信息庫，提升石家莊市交通安全管理信息科學化管理水平。
（3）交通工程與交通安全設施設置的科學化
隨著科技的進步，越來越多類型的交通工程和交通安全設施（如智能化交通設施、交通寧靜化設施等）投入到道路交通安全管理中使用；隨著城市高架路、公交專用道等使用而造成的道路信息復雜化，標志標線也不斷變革和完善。為了充分發揮這些交通工程和交通安全設施的交通安全管理功用，石家莊市應加強對這些設施的類型、特性和設置條件以及組合應用方面的科學研究，加強各種設施在城市路網上的合理布局和組合布局研究。
4.4倡導道路交通安全人性化管理
倡導道路交通安全的人性化管理旨在通過執法理念的革新、安全設施的人性化設計與設置，使交通參與者在交通參與過程中內心對道路交通系統具有安全感和舒適感，在交通管理的業務辦理和處罰時能夠方便快速的完成相關程序。
（1）執法理念的人性化
交通安全管理要以交通參與者的利益為出發點和落腳點，使交通參與者的利益在交通參與過程中得到有效保障【2】。
石家莊市公安干警執法或業務辦理過程中要充分尊重交通參與者的心理感受和人格尊嚴，用心去關注人、尊重人、理解人、幫助人；要充分保障交通參與者的合法權益，尊重和維護當事人的法律權利；要為當事人提供便利，不斷提高辦事效率，使業務辦理人能夠方便快速的辦理相關業務，使交通違法當事人及時、準確地獲知交通違法信息等。
（2）交通安全管理設施的人性化
石家莊市交通安全管理設施不僅要符合車輛、行人的交通特性，而且要符合人的心理特性。標志的選用、布局和設置，標線的施劃，信號燈的設置等不僅要美觀大方且與道路環境相互協調，促使人感到舒適、樂于接受從而真正發揮規范交通行為的作用；而且要保證信息傳遞適時、快速、有效。
4.5重視道路交通安全法制化管理
重視城市道路交通安全法制化管理旨在通過交通法規宣傳教育、城市交通文明創建，使得城市居民能夠深入了解和自覺遵守《道路交通安全法》，使社會形成以遵守交通法規、維護交通秩序為榮，以違反交通法規、破壞交通秩序為恥的居民道德風尚。
（1）豐富交通安全宣傳教育
交通安全法制化管理需要依靠長效的、廣泛的、深入的、持久的推進交通安全宣傳教育，石家莊市政府要強化公安、交通、宣傳、文化、廣播電視、教育等部門對交通安全宣傳教育的重視程度，高效協作配合，豐富交通安全宣傳教育的內容和形式；其次，通過有效獎勵措施促進石家莊市各社會單位和團體參與交通安全宣傳教育，穩步推進交通安全宣傳教育向社會化發展；再次，要從娃娃抓起，逐步推進終生交通安全教育。
（2）創建城市交通文明
石家莊市要創建城市交通文明，需要強化公安、交通、宣傳、文化、廣播電視、教育等部門和社會單位及團體的聯合作用，在全市范圍內大力開展“文明行車”、“文明乘車”、“文明停車”、“文明行走”、“文明候車”為主要內容宣傳教育活動，營造濃厚的交通文明道德輿論風尚，宣揚交通文明創建先進單位和個人，同時，堅持違規必究、違法必罰，加大交通違法整治力度，實行嚴管嚴罰，以期促使交通違法率顯著下降。
4.6引導道路交通安全健康化管理
引導道路交通安全健康化管理旨在通過控制交通噪聲和降低汽車廢氣（主要有一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、二氧化碳、苯并芘、煙塵及鉛）和噪聲對人的傷害。
（1）倡導節能減排
石家莊市要引導交通參與者轉變出行方式和消費觀念，不斷提高綠色出行比重。在提升路網通行效率的同時，堅決貫徹落實公交優先發展，推進軌道交通建設，合理引導私人機動車輛出行，鼓勵使用低能耗、低排放汽車；鼓勵清潔燃料的使用；實施嚴格的機動車尾氣排放標準和檢測管理（I/M）認證制度。
（2）控制交通噪聲
石家莊市要開展城市快速路、主干路噪聲輻射研究和排查，在噪聲輻射強的路段設置聲屏障，隔離噪聲與居住區和行人之間的直接輻射，降低噪聲對環境的危害；加強城市道路綠化，提倡居民住房的外表綠化、濱河風致帶的綠化、主干路設置綠籬等。
5 結語
城市道路交通安全管理是一項復雜的系統工程，是關系城市未來發展的重要方面。本文結合石家莊市的實際情況，提出了道路交通安全規劃中遠期戰略及其主要任務。希望筆者的撰寫能夠起到拋磚引玉的作用，引起相關部門、專家、學者們的關注，為實現我國道路交通安全的跨越式發展提供有力的支持。
參考文獻
[1] 北京工業大學.河北省交通安全規劃前期研究[]. 2009
篇5
一、城市道路交通事故致因分析
（一）人為因素
從我國城市交通事故統計數據可以看出，由于人為因素導致的交通安全事故占據了九成以上。導致城市道路交通事故的人為因素可以分為直接原因、間接原因以及人行人原因。其中，直接原因即為在交通事故發生前駕駛員出現行為失誤，超速行駛、酒后駕車、駕駛差錯等都處于直接原因。間接原因即為影響駕駛員進行安全駕駛狀態或影響駕駛員安全駕駛條件的原因。疲勞駕駛、生理反應、駕駛員素質、交通環境、交通社會環境。行人原因即為行人在使用道路過程中漠視交通安全法規，在從眾心理、省能心理、省時心理的驅動下違法交通法規，導致駕駛員無法完成安全駕駛任務[1]。
（二）道路因素
道路因素導致城市道路交通事故的主要原因就是其直接影響到了駕駛員正確獲取道路信息，合理性欠缺的道路設計提升了駕駛員判斷失誤的概率。在道路線性組合方面。道路線性變動過大會導致駕駛員在駕駛過程中缺乏足夠的時間進行準備，從而容易導致精神緊繃，進而導致交通事故。道路旁環境變化與地形環境也會影響駕駛員的駕駛感受，曲線過多或夜晚光照距離過短也會降低駕駛安全性。
（三）環境因素
導致城市道路交通事故的環境因素主要包括黑夜白天、陰天晴天、降雨、降雪、起風、低溫等。上述因素不單單會對汽車發動機運行情況產生重大的影響，同時還會惡化駕駛員的駕駛環境，影響其及時獲取正確道路信息，做出駕駛判斷的能力，進而影響到駕駛安全。
（四）車輛因素
車輛因素即為由于車輛因素而導致的道路交通事故，其中包括汽車制動設備實效，制動效果不佳；汽車轉向系統失靈；汽車輪胎爆胎；汽車電氣系統失效等。上述車輛因素均會對駕駛員的安全駕駛造成影響，從而導致城市道路交通事故的發生[2]。
二、城市道路交通事故致因管理
（一）控制人為因素
在控制城市道路交通事故的過程中控制人為因素是十分關鍵的內容，控制人為因素導致的安全事故就必須遵循人機工程學原理與交通安全心理學原理來超前預防交通事故。首先，需要做好駕駛員的教育工作。提升駕駛員的交通道德水平，禮貌駕駛，保護交通弱者。始終秉持安全第一的道路使用原則。定期組織駕駛員參與安全教育培訓或講座，交流安全行車經驗，掌握安全行車規律。其次，對非機動車駕駛人與行人進行教育。強化非機動車駕駛員與行人的教育力度，使其能夠充分了解到自己的道路使用權利，意識到違法交通法規的嚴重性。最后，提升交通參與者適應水平。加強對機動車駕駛員資格的審核，嚴禁無證行駛，定期開展駕駛員群體適應性測試，以提升交通參與者的適應水平。
（二）控制道路因素
道路環境是影響道路參與者獲取正確道路信息的來源。因此，控制道路因素是降低城市道路交通事故的重要方面[3]。首先，需要強化道路安全設計。在道路設計時期要對道路的安全性能進行評價，以便第一時間發現道路設計過程中潛在的危險因素，進而使得道路設計更加滿足行車安全需求。其次，道路設計要實現人性化。道路應該滿足駕駛員的駕駛習慣，保證路兩側的視野良好，使得駕駛員能夠對道路的特征與變化及時做出正確的判斷，防止誤判的產生。道路線形要均勻流暢，變化柔和，過度自然，從而避免視線跳躍而導致的交通事故。最后，道路的設計要與周圍的環境相配合，以形成和諧的動態景象，以便讓駕駛員在駕駛過程中可以獲得舒適的視覺享受。另外，要注意道路照明設備的照明情況，避免由于光線不足而導致的交通事故。
（三）控制環境因素
由于自然環境因素無法進行人為控制，因此可以從道路安全管理工作方面來提升道路交通的安全性。首先，需要建立完善的交通管理法規。交通法規通過法律的形式來規定了道路參與者在使用道路時的行為，只有建立了完善的交通管理法規才能夠在道路交通管理中做到有法可依。其次，嚴肅處理交通違章行為。交通違章是導致城市道路交通事故的主要因素，在實際工作重要切實加大交通違章執法力度，讓道路使用者意識到違法的道路使用行為會給道路安全帶來直接的危害。再次，改善交通管理手段。利用先進的交通管理技術，車速檢測儀、酒精檢測儀、闖紅燈檢測儀等設備來監測捕捉道路違法行為，以便能夠嚴肅處理道路違法者。最后，提升行人、非機動車與機動車的道路行駛能力，利用現有路網來實施分流，完善道路交通安全設施，推動道路交通設施管理進程[4]。
（四）控制車輛因素
車輛因素導致的道路交通事故與汽車性能之間有著密切的關系。要控制車輛因素，降低城市道路交通事故發生率可以從以下幾個方面做起：第一，強化車輛的安全性研究。車輛的安全性設計要充分考慮到駕駛員的人體尺寸、人體生物學、人體駕駛姿勢、人體安全保護等，以提升汽車駕駛的安全性與舒適性，建立良好的車內駕駛環境。第二，加強車輛的日常維護與保養。部分駕駛員往往駕駛帶有故障的汽車使用道路，這給道路安全埋下了安全隱患。因此，需要加強對機動車的安全狀態檢查，嚴格開展車輛檢查，以保證道路行駛汽車的安全性。
三、結束語
篇6
一是交通信息服務全面周到。臺灣地區道路交通管理在理念上充分體現以道路使用者為核心,通過建設智慧型交通運輸系統,對道路交通實行智能化管理服務,通過信號板、計算機網絡全程監控道路秩序,提供道路資訊,開展路徑引導,為道路使用者提供全方位優質服務。臺北市建立了交通資訊中心,通過互聯網、手機服務終端、道路信息屏全方位交通擁堵、停車位等道路交通服務信息。二是交通管理設施科學完善。臺灣地區在交通設施管理上注重滿足駕駛人的需求,高密度設置指路標志標線,并注重信號信息的協調性、系統性,如凡實施禁行或者限行、限速的道路,均在路口或者路面連續設置清晰明確的交通標志標線,支路進入干道入口處都施劃停車讓行標線,指路標志每間隔50米至200米就設置一處,并分別指向遠近兩級路名。道路停車交通標識清晰直觀,均在路側以紅線、黃線、白線標示禁停、暫停區域,有效解決了車輛亂停、亂放問題。三是摩托車管理規范有序。臺灣地區機動車保有量為2100萬輛,其中摩托車占到67%,全島沒有一個城市對摩托車采取“一刀切”的限制或禁止措施,而是在滿通需求的基礎上,加強對摩托車的通行管理,實行分道限制,一般在城市主干道的汽車通行車道明確限制摩托車通行;也有的城市在快速路設置摩托車專用車道。此外,還在路口車道停止線前設立摩托車前導區和摩托車左轉指示標線。
二、高速公路管理規范高效
一是高速公路標志標線設置細致合理。高速公路在道路內側和外側均按照不同車輛類型分別設置了最高最低限速標志,即總重20噸以上大貨車限速60至90公里/小時,其他車輛限速60至110公里/小時;提前設置標志,明確出口車輛外側專用車道,有效減少出口車輛與其他車輛的行駛沖突;道路施工、旅行時間等信息隨時通過道路電子顯示屏對駕駛人進行提示。二是大力推廣不停車收費系統。為提升高速公路車輛通行效率,目前高速公路23個收費站已全部取消人工收費,全面啟用ETC收費系統。此外,有關部門改變設施維修前須占路圍擋的方式,在高速公路上方搭設龍門架安裝電子收費掃描設備的同時,配套修建了高空維修步道,使工作人員可以直接在步道維修設備,避免了因維修設備、施工占道對道路交通的影響。三是加強霧天交通應急管理。國道高速公路管理局在經常出現濃霧地段設置了濃霧偵測警示系統,該系統由濃霧偵測器、終端控制器、誘導屏、霧區閃光標志控制器、霧區閃光標識燈等設備組成。
該系統在偵測有霧、能見度低等情況時將信息及時傳輸至各交通控制室,工作人員可根據情況將警示信息至進入高速匝道前的交通誘導屏或手機APP上,提示駕駛人提前調整出行路線;對尚未進入霧區的,通過高速公路交通誘導屏提示駕駛人霧區慢行;對已進入霧區的,通過開啟高速公路護欄上的霧區閃光標識燈,提示駕駛人謹慎駕駛,以防止引發交通事故。四是注重隧道應急交通管理。臺灣地區國道5號高速公路雪山隧道全長12.9公里,是世界上第六長的公路隧道,為保證隧道內行車安全,國道高速公路局對雪山隧道內變換車道、限速、車距及車型限制(禁止危化品運輸車通行,開通初期禁止大客車通行)均作出了明確規定。在防災設計上,隧道內每隔350米設有一個人行逃生出口連接導坑,每1400米設有兩座主隧道的車行聯絡道;隧道內右側每1400米設緊急停車港灣,并設有緊急報警電話;隧道內每100米設有里程標志,每個橫坑均有編號,取下緊急電話即可鎖定地點。雪山隧道設立24小時隨時待命的消防分隊、預置拖救人員及車輛、事故處理小組與國道公路警察等,依職責共同處理緊急事件。
篇7
關鍵詞：交通工程；科學管理；應用研究；設計方案；管理深化
中圖分類號：D03 文獻標識碼：A
1 我國交通工程概念及其現狀分析
1.1交通工程是通過對人力、物力、交通環境等各個因素進行結合而穩定日常道路交通的方式，設立交通系統規則，以有助于穩定日常道路狀況，降低交通事故，提升交通通信能力，降低運輸費用，優化管理建設方案，實現其簡便性、安全性、舒適性，滿通工程的發展需要。
交通工程的穩定發展，有利于社會經濟秩序的穩定，對人們生活水平質量的提高有著重要的意義。為滿足工作需要，要進行科學化管理建設規模，優化設計管理環節，以吻合社會交通現狀。交通工程是涉及到社會各個環節的系統工程，其具備綜合性、復雜性及其系統性，只有有效協調各個環節，才能有利于交通工程的日常工作的開展、為此，要配套性運作交通工程系統，優化交通系統內部環節，促進公路沿線設施體系的健全，完善相關標準配套措施，比如有效協調通信系統、監控系統等的和房屋建設配套體系，提升交通工程的綜合功能。
1.2由于內外因素的影響，我國的交通工程一直局限于中國傳統經濟的發展，不能促進其交通工程的跨越式發展。交通工程的創立已經有一段歷史，自美國創立交通工程師協會開始，其交通工程學科建立，在其早期的發展過程中，主要針對的是交通管理問題、交通安全問題及其交通阻塞問題。目前來說，我國的交通工程系統依舊是不健全的，需要我們針對中國目前的交通發展現狀，進行國外交通工程運作先進經驗的汲取，以促進我國的交通系統建設的穩定發展。雖然我國對公路交通工程的研究經過20多年的努力，已經對交通工程的規劃、管理、設計、工程、制造、科研等方面取得了很大進步，具有了一定的實力：交通安全設施方面已探索出了一套適合我國國情的設計、制造、施工規范；在高速公路監控、通信、收費系統與實施方面，對控制方式、收費制式、設備的布置、管理的軟件及少量硬件設備的開發等已經達到了實用階段，但是我國的交通工程還存在許多的不走之處，由于我國的交通工程相對起步晚，在交通工程設計及施工上沒有相對嚴格的標準。在交通工程的設計初始就未對現場地勢進行認真勘測，易出現設計脫離現場實際的現象。
1.3如果不能保證交通工程的圖紙設計環節的優化，就難以保證交通工程的綜合成本的降低，從而加重了施工的負擔，不能有效降低施工成本，也不能縮短工程工期，對工程的綜合效益有著巨大的威脅。其在設計過程中，交通工程的設計環節也出現了與當地區域經濟環境不協調的現象，不能穩定發展區域交通工程經濟建設。其交通工程的管理系統也是不健全的，它的使用狀況是關系到所有人的安全，但是我國的交通工程在實際的使用過程中存在著交通工程的經營部門與管理部門不能協作統一，致使交通不能實現信息共享，資源共用。例如，高速公路經營部門目前正在建設一套主要用于收費、養護、路政工作的電子監控設備，但是由于歸屬部門不統一，不能實現信息資源共享，而設施的重復建設也會造成國家資金的浪費。
2關于交通工程管理措施的深化
交通工程建設的綜合效益的提升，離不開對交通工程的管理環節的深化應用，進行相關技術管理措施的應用，實現設備的有效管理，實現其交通工程的設施應用環節的完善。為了實現日常交通環境的穩定性，安全性，我們要進行交通設施環境的穩定，實現其交通設施系統的健全。在此過程中，我們要及時應用先進的交通技術，通過對交通設施建設的更新，保障我國的交通工程系通過的健全。為了實現這些目的，我們需要進行以下問題的優化，比如交通設施應用過程中的視頻監控設施的缺乏，對交通情況的檢測環節、控制環節的應用缺乏，不能實現對日常交通違法行為的有效操作。子共享資源在交通設施中應用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發生交通堵塞排隊等情況時，不知前方多少公里發生什么情況及如何應對的弊端，為交通的參與者及時提供正確的信息來保證交通的暢通。交通設施缺少與不規范。雖然我國近幾年的交通工程建設取得了較大的發展，交通的通行能力也提高了，種類也擴大了，但是我國的交通設施的設計及使用還有許多的不足限速標志少且不規范，限速標志缺乏針對性，例如，在大型橋梁、陡坡、彎道等復雜路況下，缺少警告性限速或禁令性限速標志，形成安全隱患節點。
要健全交通設施標準體系，以提高內部各個環節的協調性、廣泛性、配套性，提升公路交通工程的綜合效益。該設施標準體系是內部交通程序的相互依賴、相互作用、相互制約的機構系統。按照相關原則優化交通工程的建設系統。遵守交通工程設計原則，滿足建筑施工需要。以保障其交通安全設施的動態性的提升，健全交通工程的監控技術系統與交通工程設施管理體系，提升交通工程的價值。交通工程應該具有一整套科學合理的發展戰略目標。制定一整套科學合理的發展戰略目標，是解決當前我國的交通不暢的主要手段之一。整體的交通發展戰略是交通建設的一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。要根據當前經濟狀況和人口比例進行交通建設，充分考慮當地的經濟情況和地質地貌，并且要把長遠的目標放在首位不要為了眼前的利益而大規模地不假思索進行交通工程建設。
要普及交通工程的運作技術，改變傳統的交通工程管理模式，應用先進技術模式，健全人力資源結構，應用相關人才，優化交通工程的管理環節。比如進行智能交通誘導體系的應用，以有助于其電子監控環節、檢測環節及其信息傳輸環節的優化，進行交通工程的指揮調度環節的優化。實現交通管理科技化、智能化、規范化是提高交通工程的效率，強化管控力度的硬件基礎。 隨著我國經濟的發展和人們生活水平的提高，我國的交通工程設施不斷地完善，它對經濟的發展和社會的進步中發揮了重要的作用，因此我們要不斷地發展我國的交通質量，充分利用先進的技術手段加強我國交通工程的發展。
結語
交通工程體系的健全，是我國的基礎經濟建設的需要，也是國家經濟的健康可持續發展的需要，這一工程的綜合效益的提升，離不開科學化措施的應用。
參考文獻
[1] 陳建華. 淺談公路交通標志設計與施工質量控制[J]. 青海交通科技，2012.
篇8
關鍵詞：城市交通；管理；道路建設；發展
Abstract: with the development of social economy, speed up the pace of city, urban population increase, travel the population was also up sharply. To deal with the problem of traffic engineering management lags behind the attention, urban traffic engineering management problem presses for optimization, solve. Traffic safety is also the life of great a problem, only the traffic safety travel, is assurance of life. Many of the real life example city managers should improve warning technical prevention, and change the traffic safety management policy orientation, guarantee the smooth and city traffic safety. Effective transport management not only can ease road crowded, improve the utilization rate of road, reduce energy consumption and emissions of pollutants, still can make the traffic in a degree of social economic development have certain stimulative effect. The more reflects the creation of modern civilization city, the key problem or to do well the traffic management.
Key words: the city traffic; Management; Road construction; development
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
一、我國城市交通存在的問題
（一）、交通發展不平衡、汽車過快增長
我國的城市交通盡管以較快的增長幅度在發展，全國的交通道路水平據數據顯示仍有27個城市的人均道路面積處于全國平均水平之下。而經濟的發展，直接拉動了汽車的增長，近些年來，城市的汽車增長率呈現出大幅度的增長趨勢。
（二）、公共交通急需優化、忽視公共交通的發展
許多國家和地區都認為公共交通是效率最高的交通方式，亦是最節約成本和發展國家的交通方式。而我國城市用地較少，人口密度較高，非常適宜公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。由于我國一直對“優先發展，公共交通”的方針沒有落實到位，票價問題直接導致了公共交通從運營效率到經營管理、服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退問題。
（三）、缺乏整體的交通發展戰略、管理水平有待提高
考慮土地和資金是研究交通需求和供應的平衡的基本條件，城市交通建設作為一項系統工程是決策性很強的工作。由于我國的城市交通缺乏科學性的整體交通戰略和規劃，因此，我國在交通治理過程中往往投入很大的人力、物力，卻依舊沒有得到很明顯的改善。從城市中的停車場來看，特別是中心區對于停車設施嚴重短缺，車輛大多數都都停放在道路和人行道上，這樣就加劇了擁擠堵塞和事故發生。而國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。
二、我國城市交通工程管理的現狀
我國城市的不斷發展過程中，雖然受到科技發展的影響，但是相對于國外的交通管理發展水平而言還是處于較低的水平，面對我國城市交通工程管理的現狀，提出了以下幾個方面的管理問題：
（一）、內部管理混亂
由于內部管理職能上存在交叉職能，因此管理上普遍存在混亂的現象。只有內部之間的上下級關系明確，各級之間的職能清晰，才不會出現多頭管理、政出多門的問題。多數城市的城市規劃、道路建設和維護、公交運營、道路交通管理和公路建設、軌道交通的管理職能分別屬于建設、公安、交通等部門。這種多頭管理體制最終會導致交通市場管理尺度小、依據小，間接影響著交通市場法制化建設進程和政府的依法行政。
(二)、管理方式不科學，效率低下
較多數城市的交通行政管理體制主要以管理為中心，為管理而去管理。由于管理部門眾多，機構重復，辦事效率低下，人員沒有得到有效的利用，導致人、財、物資源的浪費，并在一定程度上分裂了交通行政管理體系各組成部分之間的內在聯系。
（三）、管理監督機制不健全
現有的交通管理部門即是政策的執行者，又是政策執行的監督者。交通行政復議和行政訴訟大都設立于交通管理部門內部。因此，交通管理部門既是運動員又是裁判員，無法保證自身的執法公正，對廣大人民群眾來說，監督如同虛設，公平必然遭受質疑。
三、我國城市交通工程管理發展趨勢
城市交通工程管理發展趨勢是建設現代化的多層次綜合交通體系，而綜合交通體系，主要包括三個方面：①道路，具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率一般達20%左右，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛，具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的功能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理，有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。
（一）、城市交通管理現代化趨勢
我國城市交通工程管理發展趨勢問題的核心是要實現城市交通現代化，提高服務質量的外部措施，優化交通管理機制。主要包含以下三個方面：
篇9
關鍵詞：城市交通；工程管理；道路建設；發展趨勢
Abstract: In the process of city construction and development, city traffic construction play the role is very important, city road is a city of vascular, affect a city life. So we must pay sufficient attention to the city traffic engineering construction, to carry out scientific management, so as to effectively improve the city traffic engineering quality, which can be better for the city's economic construction, so as to better promote the development of the city.
Key words: city traffic; road construction; project management; development trend
中圖分類號：U415.1
1 我國城市交通存在的問題
盡管我國交通事業在近幾年得到了很大的發展，但是我國城市交通仍然存在很多問題，這些問題嚴重制約著我國城市的建設與發展，接下來我們就來進行詳細的介紹。
1.1 交通發展不平衡、汽車過快增長
我國的城市交通盡管以較快的增長幅度在發展，全國的交通道路水平據數據顯示仍有
27 個城市的人均道路面積處于全國平均水平之下。而經濟的發展，直接拉動了汽車的增長，近些年來，城市的汽車增長率呈現出大幅度的增長趨勢。
1.2 公共交通急需優化、忽視公共交通的發展
許多國家和地區都認為公共交通是效率最高的交通方式，亦是最節約成本和發展國家的交通方式。而我國城市用地較少，人口密度較高，非常適宜公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。由于我國一直對“優先發展，公共交通”的方針沒有落實到位，票價問題直接導致了公共交通從運營效率到經營管理、服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退問題。
1.3 缺乏整體的交通發展戰略、管理水平有待提高
考慮土地和資金是研究交通需求和供應的平衡的基本條件，城市交通建設作為一項系統工程是決策性很強的工作。由于我國的城市交通缺乏科學性的整體交通戰略和規劃，因此，我國在交通治理過程中往往投入很大的人力、物力，卻依舊沒有得到很明顯的改善。從城市中的停車場來看，特別是中心區對于停車設施嚴重短缺，車輛大多數都都停放在道路和人行道上，這樣就加劇了擁擠堵塞和事故發生。而國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。
2 我國城市交通工程管理的現狀
我國城市的不斷發展過程中，雖然受到科技發展的影響，但是相對于國外的交通管理發展水平而言還是處于較低的水平，面對我國城市交通工程管理的現狀，提出了以下幾個方面的管理問題：
2.1 內部管理混亂
由于內部管理職能上存在交叉職能，因此管理上普遍存在混亂的現象。只有內部之間的上下級關系明確，各級之間的職能清晰，才不會出現多頭管理、政出多門的問題。多數城市的城市規劃、道路建設和維護、公交運營、道路交通管理和公路建設、軌道交通的管理職能分別屬于建設、公安、交通等部門。這種多頭管理體制最終會導致交通市場管理尺度小、依據小，間接影響著交通市場法制化建設進程和政府的依法行政。
2.2 管理方式不科學，效率低下
較多數城市的交通行政管理體制主要以管理為中心，為管理而去管理。由于管理部門眾多，機構重復，辦事效率低下，人員沒有得到有效的利用，導致人、財、物資源的浪費，并在一定程度上分裂了交通行政管理體系各組成部分之間的內在聯系。從停車場看，大城市別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。
2.3管理監督機制不健全
現有的交通管理部門即是政策的執行者，又是政策執行的監督者。交通行政復議和行政訴訟大都設立于交通管理部門內部。因此，交通管理部門既是運動員又是裁判員，無法保證自身的執法公正，對廣大人民群眾來說，監督如同虛設，公平必然遭受質疑。
3 我國城市交通工程管理發展方向
城市交通工程管理發展趨勢是建設現代化的多層次綜合交通體系，而綜合交通體系，主要包括三個方面：①道路，具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率一般達20%左右，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛，具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的功能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理，有嚴謹的交通法規客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。
3.1 城市交通管理現代化趨勢
我國城市交通工程管理發展趨勢問題的核心是要實現城市交通現代化，提高服務質量的外部措施，優化交通管理機制。主要包含以下幾個方面：
3.1.1 設施裝備現代化，城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，以達綜合效益。
3.1.2 交通戰略現代化，政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提，正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。
3.1.3 管理機制現代化，在現代的交通管理過程中，必須要制定現代化的管理機制，這樣才能對城市交通進行全面的管理，從而協調交通運行，使其更好的為經濟建設和城市發展服務。
3.2 城市交通管理規范化趨勢
在進行城市交通工程建設時，必須要制定規范的管理制度，這樣才能確保城市交通工程不影響到居民的日常工作與生活，另外通過規范的管理還可以確保工程在規定的期限內保質保量完成，從而降低對城市生活的影響力。主要有以下幾個方法;
3.2.1對工程期限的規范化管理
在城市中建設交通工程一定會對城市生活產生一定的影響，所以我們必須加強對工程期限的控制，使其能夠在規定的期限內完成，這樣才能盡可能的減少城市交通建設對經濟和社會發展的影響。而制定規范的管理制度就是控制工期的重要方式。
3.2.2 對工程規劃的規范化管理
在進行城市交通規劃時必須要考慮城市建設和經濟發展的需要，工程規劃是否合理直接影響著一個城市的發展。所以，我們必須進行規范化的城市規劃管理，這樣才能使城市交通發揮其真正的作用，為城市發展提供更好的服務。
3.2.3 對工程質量的規范化管理
工程質量的好壞直接影響著交通運行的順利程度，所以對工程質量的管理是十分重要的。在進行質量管理時，我們必須制定規范的標準，并且要加強對質量的管理力度。這是確保交通正常運行的重要保證，也是城市交通工程管理的發展趨勢。
結束語
綜上所述，近幾年，我國經濟和社會都得到了極大的發展，城市化建設的程度也不斷提高，在這種情況下城市人口數量也大幅度的增加，這給城市交通造成了極大的壓力。目前我國城市交通工程管理上仍然存在很多問題，這些問題對城市交通會造成嚴重影響，所以我們必須對其起到足夠的重視。另外這些問題也會影響交通安全，這對城市居民的生命與安全會造成很大威脅。所以我們要加強對城市交通工程的管理力度，這樣才能更好的保證交通的安全、順暢運行，使城市交通擁堵現象得到一定程度的緩解，從而促進城市經濟的快速健康發展。本文分析了城市交通管理的現狀以及發展趨勢，希望能為我國城市建設提供一些切實可行的建議。
參考文獻
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篇10
1.大城市規模不斷擴大。
到1994年底，全國百萬人口以上大城市已發展到32個，人口達到9053.8萬人，其中非農業人口達到6820萬人。據抽樣調查，城市人均出行次數，從80年代初每天2次多一點，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21次，亞特蘭大1972年2.49次--根據國外有關資料）。再加上數目膨大的流動人口，城市的生產和生活強度增加，使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。
2.大城市已經成為全國經濟發展的重心。
全國32個百萬人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的國民收入，全國工業產值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實現（根據《中國統計年鑒》數據整理），而實現這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。
3.大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯。
大城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務，突出表現為出入通和過境車輛的增加，嚴重地沖擊著城市內部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中，市區對外客運量占全國總客運量的1/7，對外貨運量占全國的1/5（根據《中國統計年鑒》數據整理）。
實踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個適應經濟社會的大發展，當前，世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平，既是城市交通發展的客觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現城市的交通現代化呢？我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題--的生成原因；制定適合國情的發展目標；然后，采取現實的瞻前顧后的有效對策。
一、當前大城市交通面臨的主要問題和原因
1.道路容量嚴重不足
長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。 盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。
為什么在道路建設不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。
道路面積不足原本在于道路建設的滯后。這種滯后不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經濟損失要占國民生產總值的1%，有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10%左右（資料來源于《上海市城市道路交通現代化研究報告》）。
2.汽車增長速度過快
最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%，僅1993年一年，比上年增長39.2%，摩托車增長90%。1994年，全國汽車擁有量達941.95萬輛，城市地區約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，占全年銷售量的13%。
根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。
3.公共交通日趨萎縮
80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼，運營效率不和經濟掛鉤，服務質量下降與企業生存無關，因而普遍處于虧損狀態，1994年虧損面達70%，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。
公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨于飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負擔客運量的比重為19:81，到90年代初降為10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。
4.交通管理技術水平低下
由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設施算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右， 萬車交通事故死亡率約6人， 而日本東京為1.9人， 美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7 人(均為1985年數)。從停車場看，大城市別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。
5.缺乏整體的交通發展戰略
城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。
有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。
另一個問題是長期忽視公共交通的發展。解決城市交通究竟主要靠誰？是個體交通還是公共交通，這是城市交通發展的戰略問題。其實，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲于應付，導致了公共交通的萎縮。近年來，許多大城市又過份依賴于未來的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進一步陷于困境。確定一個適合中國國情的城市交通結構至關重要，而公共汽、電車交通應是維持大城市客運交通的關鍵，至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。
以上五個問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發展步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強盛，給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題，又集中表現在大城市過度密集的市中心地區，而其深層原因，則是城市交通發展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。
二、大城市交通發展的目標和方向
現階段的城市交通問題是社會經濟發展的必然結果，交通發展借助于改革開放的動力，就不能不帶有先天性不足的滯后特點。但是，在今后的一段時間內，根據中央關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標，我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。面對新時期，大城市的交通滯后，已經不是一個簡單的增量配套問題，而是包含了城市布局和整體交通格局的質的變革，并以此反過來促進改革開放和社會經濟的健康發展。
問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益；二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提，正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。
總體目標應該是，建設大城市現代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率（道路面積與城市總用地之比）一般達20%左右，設有快、慢分道（指專設人和自行車專用道路，與機動車分道行駛，形成兩個互相分離、互相結合的道路系統），專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。還有與起迄相應的客貨運樞紐設施，并設置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統的組成部分。所有道橋設施都要和城市環境相協調，與城市設計相融合，并具有良好的工程標準。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。能自動監測車輛、路段狀況，及時傳輸交通訊息，經綜合處理，在點、線、面上制導車輛行駛。并有良好的照明、防滑、防治事故發生的安全設施，并具有完備的道路交通標志以及停車管理設施。還有經常的宣傳教育、合理的稅費收取辦法，以保持交通建設和管理的持續發展。
實現這個目標將是我國城市交通歷史上一個轉折點，其時，交通的具體形象將是：①有一個適合中國國情的大城市交通結構，在城市的居民出行總量中，以全國平均水平來衡量，公共汽車交通占25～35%，軌道交通占5～10%，公用和私人小汽車占10～15%，其余40～60%為自行車和步行。這個結構的特點是非機動化交通仍占相當比重，公共汽車將比現狀增加10～15個百分點，小汽車和軌道交通幾乎都是起步階段，車輛絕對數有較大發展，應該指出的是少數特大城市中，小汽車和軌道交通的比重將超過上述比例。②實現多層次的網絡體系，既有汽車化的快速交通系統，又有自行車行駛的慢速交通系統，大部分地區實施機動車與非機動車分流。③積極發展快速軌道交通，有一批大城市擁有軌道交通并投入客流運輸。④發揮科學管理的作用，提高道路網的通行能力。⑤擴大高等級路面比重，讓私人小汽車逐步進入大城市家庭。
以上目標在實施上可以先分兩階段進行，第一階段到本世紀末，要求初步建成與經濟發展和城市發展相適應的常規道路網布局，拓展空間，打下基礎；同時，加強與恢復公共汽車交通運輸活力，適當發展其它公共客運交通，大力加強交通運輸管理，初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到2010年或稍晚一些年份，從根本上改善城市交通網絡布局的質量，發展特大城市軌道交通建設和立體交通建設，發揮公共汽車交通的主體作用，建立城市交通信息控制和誘導體系，力求交通量總供需關系保持基本平衡。此后，隨著城市現代化的迅速發展，到下世紀中葉，我國的大城市交通才全面地進入現代化的高效快速的交通時期。
三、幾點措施建議
1.加強城市政府對交通的統一領導，建立大城市的交通委員會
現在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發展和土地轉讓制出現，給城市交通建設增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問題綜合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現代化交通建設。因此，解決城市交通問題必須實行“綜合互濟、協同集成”的方針，保持我國城市交通發展與經濟發展相輔相成的勢頭。
關鍵是要加強大城市政府的集中領導，在中央統一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業管理體系。當前，由于管理分散，體系內部不銜接，亟需建立高層次的決策機構--城市交通委員會，統一制定城市交通發展戰略，集中管理和指導城市交通建設，統籌集資、融資和體制改革工作，把現有城市交通管理機構與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職能與職責協調好，保證重大交通決策得以實施。
2.增加路網密度，提高交通建設決策水平
我國城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路現狀水平很低，功能混亂，已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規劃指導下，加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結構。提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區，可以改變現有“三塊板”的道路斷面布置，建設非機動車專用道路，完善系統建設，注意節省用地，反對盲目追求高標準，才能節約交通總成本，提高交通建設總效益。
3.疏解大城市中心區人口，調整城市土地使用功能
城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區，首先要利用土地級差效應，把市中心區的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市外圍地區，適當分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區必須符合城市總體規劃的要求，要有助于城市交通的發展，還要為城市發展第三產業、提高經濟效益創造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環。
4.落實優先發展公交的政策，調整過低的公交票價，優化公交運行條件
長期以來，大城市實行低于成本的低票價政策，本意是維護社會安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動價格調整。結果，企業因票價問題自身得不到發展，乘客因票價問題得不到交通服務，不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具，結果車越多，路更擠，市民更有意見，完全與低票價政策的初衷相悖。因此，要落實優先發展公交政策，首先要調整公共交通價格和改進定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。
當前，由于現狀道路結構和路網布局等原因，實行公交優先運行有一定難度，但必須創造條件，采取各種有效措施，給予公交方便行駛。對于有條件的城市道路，應設置公共交通專用線或專門行駛公交的道路，即使在沒有條件的情況下，也應該實施相應的交通優惠辦法，如單向通行道路上可以雙向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在劃定的區域內不準非公交車輛停車等。事實上，優先發展公交還包括線路開設、準點運營和提高舒適度等等，目的是為方便乘客，保證正常運營，提高城市交通整體效益。
5.采取交通限制措施，適應私人小汽車的需要，車和路的發展相互協調
私人小汽車進入家庭是時展趨勢，但也不可能很快普及。城市交通作為一項社會公益性事業，應該從積極方面作好思想和物質準備，適應汽車增長的新趨勢。但是，發展私人小汽車畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路，城市交通現代化并不等于就是小汽車普及化。據估算，在城市中每增加1萬輛小汽車，要占用30萬平方米的城市道路和停車場用地，而且每天要排放60多噸的有害廢氣物?？磥?，小汽車多了必然會加重大城市的土地、環境、能源和經濟負擔，也無助于交通問題的解決。
對私人小轎車的發展，必須把握好“車”與“行”及其“停”三方面條件的協調發展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據自身的道路容量制定總量控制或地區控制措施。所以要做好宏觀交通監測分析工作，及時采取調控手段，特別是在市中心地區，限制小汽車通過量。日本規定大城市小汽車交通控制在總交通量的25%以內，西歐諸國均控制在40%左右，象這樣的宏觀控制措施，在各大城市的交通戰略中應有所規定。同時，要進一步完善已出臺的財政稅收改革措施，增設小汽車使用道路成本費或使用稅，運用經濟杠桿發揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬于機動車管理范疇，鑒于它造成的環境污染和交通事故比小汽車還嚴重，大城市必須實行嚴格限制的政策。
6.加強經濟可行性研究，重點發展特大城市的軌道交通
我國大城市軌道交通是必須發展的，但目前的造價太高，特別是建設地鐵，超過了一般城市經濟承擔能力。而且今后的交通建設不可能是一種政府性的供給型系統，必須在一個開放性的社會集資型系統下完成。因此，建設軌道交通一定要遵循市場經濟的運行規律，加強經濟可行性研究。這種經濟研究，不只是一般投資預算分析，而是以資本、土地、財務、效益等要素的供求變化為特征，實事求是地預測客運需求量，在經濟規模的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌或其它類型軌道交通工具。在目前，更應該把重點發展放在人口300萬（指建成區）以上的特大城市（如北京、上海、廣州等城市），因為這些大城市用地面積在200平方公里以上，城市形態高度集中在市中心區，交通密集程度高，現在的客運量已經達到或超過軌道交通所規定的運能限量，經濟上又具有相當的回報能力。至于其它人口300萬以下的大城市，必須采取逐步實施的辦法，先要創造條件，做好準備工作，目前主要是加強前期研究，在城市總體規劃中解決軌道交通建設的必要性和可能性，選擇哪種技術方案，何時開始建設，都要通過科學論證。從全國來看，應該按照遠期發展的總目標，根據各個城市的實際需要與可能，進行宏觀控制，一批一批地分階段組織建設。國外對于地鐵和輕軌建設項目，無不經過多年研究，很少輕舉妄動。
7.廣開渠道，多種形式解決資金來源
我國城市交通建設需要的投資數額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實踐證明是可行和有效的辦法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。據聯合國社會發展部調查認為，經濟發展中國家城市基礎設施投資應占國民生產總值的3～5%為合適，若按我國以往幾年投資比重折算，城市道路交通應占1～2%，但實際上最高年1993年也只有0.6%，1994年降為0.46%。建議我國的城市交通建設年度投資占國民生產總值的比重以不低于1%為宜。
其次，應該著重于城市投資體制的改革，對關系到城市交通的重大項目，要制定相應的集資對策，并在利用外資方面實行優惠。世界上許多國家采用從銷售汽油費中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國海南省已經開始實行這種辦法，反應很好，建議在全國推廣實施。現在許多城市都在試行“以路帶房，以房養路”的開發政策，通過城市土地轉讓，房地產開發收益用于基礎設施建設，使城市綜合開發和道路交通同步發展。這些辦法雖處于初步實施階段，但已經積累了經驗，完全有可能在謹慎操作的基礎上逐步完善。
再之，允許大城市因地制宜實行市政設施的配套收費政策，專用于道路交通的發展，也有利于地方財政的補充。
