水路運輸的優勢范文

導語：如何才能寫好一篇水路運輸的優勢，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：水路運輸 低碳經濟 優勢能源

低碳經濟是我們現代社會吹響的一個號角，在低碳經濟的大背景下，水路運輸已經在逐漸成為我們現在發展交通運輸的一個重點內容。加強我們的內河建設，并且在一定程度上加強政策的扶持力度，較大幅度的加大了水水中轉與海鐵中轉的比重，最終形成了交通運輸節能低碳的長效型機制的建議。

一、水路運輸與低碳經濟之間的關系

公路運輸是我們日常生活中較為常見的一種運輸方式；航空運輸對我國的對外貿易起到的重要作用是我們所不能忽視的；鐵路運輸較公路運輸以及航空運輸來說是一種比較節能的運輸方式，符合我們低碳經濟的口號以及主題。水路運輸作為所有運輸方式中的一種，承擔著我國外貿運輸中很大比重的運輸量，除此之外，水路運輸是我們現有的運輸方式中最節省能源，最為經濟的一種運輸方式。對于水路運輸的環保性，根據官方數據顯示，水運二氧化碳的排放量僅僅占全球全部排放的溫室氣體總量2.7%，而且僅占全球二氧化碳全部排放量的3%到4%。水路運輸的節能性也是我們有目共睹的，現在我們在水路運輸中多使用集裝箱船，這種船具有很好的節能特點，排放廢氣量少并且所承擔的運輸量大，是我國運輸行業中不可忽視的重要存在。經濟性也是水路運輸的一大特點，與我們的低碳經濟的主題相吻合。水路運輸的平均成本較少，相比較鐵路運輸以及公路運輸而言可以節約不少的運輸成本，這種現象在長距離運輸中表現的更加淋漓盡致，是我們節約成本的一種經濟的運輸方式?？偠灾愤\輸在節能、經濟以及環保等多個方面與我們的低碳經濟掛鉤，并且為我們現代社會所追求的低碳經濟貢獻了自己的一份力量。

二、水路運輸在低碳經濟背景下的優勢

水路運輸在我們的現代社會的經濟領域承擔著不小的重擔，它在我們現代社會中低碳經濟的大背景下可以得到很好的生存。之所以會產生這樣的現象，主要是因為水路運輸較鐵路運輸以及航空運輸而言能夠更好的與低碳經濟掛鉤，并且能夠更好的為低碳經濟服務。下面我們就水路運輸在低碳經濟背景下的各種各樣的優勢進行簡要的介紹以及分析。

（一）經濟性以及低碳優勢

隨著我們經濟的發展，對于能源的消耗也越來越多，這就造成了我們所用的各種能源的價格逐漸攀升。在這種情況下，水路運輸相對于公路運輸以及鐵路運輸的各種優勢立刻被展現了出來。目前，我們全球范圍內都正面臨著能源危機以及環境危機等，石油價格正在以出乎我們意料的速度攀升，我們正在尋找汽油等能源物質的替代物，在取得重大突破之前，水路運輸仍是最經濟最低碳的運輸方式。

（二）政府扶持水路運輸

在我們的經濟逐漸邁入低碳這種模式的大背景下，政府也逐漸開始出臺各種政策以及措施等來對運輸模式的改變加以引導，從而能夠有效的緩解各大城市中各個道路的交通阻塞以及擁擠現象，減少對資源的浪費以及土地的占用等。在這種情況下，政府開始對水路運輸進行大力扶持。內河成為了政府的扶持重點，經此一來水運運輸更加的興盛，在節約能源的基礎上也收獲了不小的經濟利益，是我們低碳經濟社會的主要表現。

（三）水路運輸高強的環保性

經過計算，運輸同樣重量的貨物，水路運輸所產生的溫室氣體的量更少，約為鐵路運輸的1/5，產生的有毒氣體一氧化碳約為鐵路運輸的1/4。因此，水利運輸在保持其運輸價值的基礎上有著更高的環保性，更加符合我們低碳經濟的主題，能夠在節約能源的同時保護我們的環境。在我們的日常生活以及對外貿易中，采用水路運輸的方法來進行貨物的運輸，可以有效地減少溫室氣體的排放，保護我們的環境，保護我們的地球。

三、發展水路運輸的建議

隨著我們低碳經濟的口號的提出，水路運輸這種在低碳經濟方面有著明確優勢的運輸方式逐漸脫穎而出，并且很快就得到了大家的廣泛認可，與此同時也得到了來自于政府方面的大力支持。關于發展水路運輸的問題，以低碳經濟為背景我們提出以下幾條建議，從而可以更好的味低碳經濟服務。

（一）發展內河運輸

在各大城市中，交通擁擠、交通阻塞已經成為了我們生活中的一個組成部分，對我們的生活造成了很多的困擾以及不便。水路運輸盛行的今天，我們可以加大對內河運輸的建設，從而緩解城市的交通阻塞現象。公路運輸造就不堪重負，高速公路堵車的事件對我們來說已經不再新奇，水水中轉以及水水聯運可以有效的緩解這個問題，在實現低碳經濟的同時保護我們所生存的環境。

（二）海運以及鐵路運輸的有效結合

水路運輸在低碳經濟的實現等方面有著十分重大的貢獻，但是為了確?？梢允肇浉嗟睦?，將快速的鐵路運輸與水路運輸相結合是我們新提出的一種辦法。水路運輸與鐵路運輸實現完全無縫的對接之后，我們的海鐵聯運就得到了有效的保障，從而提高運輸的速度以及運輸的廣度，從而與低碳經濟更為有效的結合在一起。

四、結束語

水路運輸是現代社會以低碳經濟為背景的大環境下的寵兒，它不僅具有節約能源的優勢，還能在實現經濟利益的基礎上有效的減少廢棄物的排放，減緩了全球變暖的步伐。正因為它相對于鐵路運輸以及公路運輸的優勢，政府開始對其進行大力的扶持，它也正逐漸成為我們低碳經濟的實現的主要動力來源。

參考文獻：

[1]張璐，田貴良，許長新.基于碳交易的低碳水運對區域經濟的影響分析――以江蘇省為例[J].水運管理，2012；07；12-15

篇2

關鍵詞：水路運輸；航道整治；水運經濟

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-7973（2016）07-0018-01

水路運輸在我國有著悠久的歷史，從我國的經濟發展史上來看，京杭大運河、長江、黃河水道，對沿線經濟的發展起到了重大的推動作用。但是在近展中，一方面是因為陸路交通的迅速發展，另一方面是因為水運航道的淤塞等情況嚴重，造成了一些水運航道城市地位的下降。從經濟發展的角度來考慮，水路運輸優勢明顯，所以發展水路運輸具有重要的價值。

1 水路運輸的突出優勢

1.1 運輸量大

水路運輸的突出優勢就是運輸量比較大，非常適合大貨物的運輸，所以在進行大量貨物運輸的時候，選擇水路運輸優勢明顯。從目前的航道標準來看，一條四級航道的通航能力可以與一條高速公路相媲美，而一艘500T的船舶，其運量可以超過十節火車車皮，可見水路運輸的運輸量是非常巨大的。有效的利用水路運輸，可以不僅可以緩解公路和鐵路得到的運輸壓力，還可以促進貨物流通，實現實現區域資源的綜合化利用，從而達到推動經濟發展的目的。

1.2 成本較低

水路運輸的另一個突出優勢就在于運輸成本比較低。無論是公路運輸還是鐵路運輸，都需要相應的工程建設，然后才能投入到運營當中，所以陸路交通的使用需要將建設成本分攤在運輸中，這就造成了運輸成本的偏高。水路運輸利用的是天然的河道，所以其建設成本相對較低，而且水路運輸的運輸量比較大，可以節省多次運輸的費用。綜合比較而言，水路運輸具有更高的性價比，而且在河道網密集的區域，其優勢更加的突出。

1.3 環境友好性較強

水路運輸和陸路運輸相比，對于環境的破壞和污染更小。從交通建設來看，無論是鐵路交通還是公路交通，都需要進行大量的線路鋪設，而在線路鋪設的時候會不可避免的造成生態環境完整性的破壞。水陸交通由于利用的大都是天然河道，所以工程量較小，對自然環境的干預也較少，所以水陸交通的環保性能更強。

2 航道整治對于水運經濟的影響

2.1 提升水運經濟的發展速度

航道整治可以有效的提升水運經濟的發展速度。就目前的情況來看，部分區域水運經濟較落后主要是因為航道堵塞嚴重，通航能力較差。大力進行航道整治，清理運河水道的泥沙淤積，并就水道周邊的航道占用等情況進行整治，可以有效的提升水路運輸的通達性和運輸量。因為水路運輸具有運量大、成本低的特點，所以通過水路運輸能力的提升，可以有效的實現水路利用率的提高。在水路利用效率不斷提高的基礎上，水運經濟的發展速度可以得到有效的提升。

2.2 提高水運經濟的發展地位

水路運輸在我國歷史上發揮了非常重要的作用，對于沿線經濟的促進也顯而易見。比如揚州、重慶、成都、武漢等城市的發展，都與水路運輸有著緊密的聯系。但是在陸路交通不斷發展的今天，人們對于水路運輸的重視程度不斷下降，由此造成了不少水道的荒廢。進行航道整治，可以提高我國通達水路網的利用，可以實現交通運輸的全面化發展，這對于區域經濟的優勢發展和區域資源的優勢利用意義重大。通過航道整治，水運經濟的發展速度和規模將越來越大，其地位也會進一步的提高。

2.3 進一步的規范水運經濟

航道整治對于水運經濟的另一個突出影響就是能夠進一步的規范水運經濟的發展。由于目前的航道利用水平不一，所以不同的區域對于水運經濟的發展標準要求不一樣，此種情況不利于水運經濟的規?；l展。通過航道整治之后，水運經濟的發展速度和地位都得到了提升，其規模也會不斷的擴大，在這樣的情況下進行統一的規范，可以使得水運經濟的行業化標準進行提升。標準提升，發展的專業化程度和規范化將更加的明顯。

篇3

【關鍵詞】 《國內水路運輸管理條例》；水路運輸立法；政府職能

1 《國內水路運輸管理條例》出臺的背景及意義

《國內水路運輸管理條例》（以下簡稱“新水條”）自2013年1月1日起開始施行。國務院1987年頒布的《水路運輸管理條例》（以下簡稱“舊水條”）共4章33條，即總則、營運管理、罰則、附則?！靶滤畻l”共6章46條，即總則、水路運輸經營者、水路運輸經營活動、水路運輸輔助業務、法律責任、附則?！靶滤畻l”條文較“舊水條”增加13條，結構更加科學?！靶滤畻l”的頒布施行，是我國水路運輸行業法治建設的一大重要成果，對于促進水運行業管理轉型、推動水運行業發展將會起到十分重要的作用。

在計劃經濟的時代背景下，“舊水條”為規范和推動我國國內水路運輸事業作出了重要貢獻。但隨著經濟和時代的不斷發展、法治建設的完善和科技水平的進步，以及為了遵守我國加入WTO后對相關市場的承諾，在經歷1998年和2009年兩次實施細則修正之后，“舊水條”中的很多規定仍不能適應當前我國市場經濟的發展和對政府轉變職能的要求，因此修改或者制定新的法律法規勢在必行。

“新水條”作為水路運輸行業發展的基本法，以行政法規的形式規定了行業內外相關各方的權利、義務、責任，對于統一全社會認識、凝聚各方面力量、改善行業發展環境、規范行業競爭行為、從而形成發展的合力和前進的動力，具有十分重大的現實意義?！靶滤畻l”旨在規范國內水路運輸經營行為，維護國內水路運輸市場秩序，保障國內水路運輸安全，促進國內水路運輸業健康發展。

2 “新水條”與“舊水條”的對比

總體而言，“新水條”的亮點主要體現在內容上更貼合市場經濟發展和政府職能轉變。具體來說有以下幾個方面的變化。

2.1 立法宗旨的變化

立法宗旨是一部法律制定的總體方向，也是其終極目標，其實質是法的價值體現。在“舊水條”中計劃經濟原則占據的比重很大，計劃經濟時代的特色較為突出。相比之下，“新水條”轉變了立法導向，改變了“舊水條”中對水路運輸以政府指導計劃為主導的“雙軌制”體制模式，變革了管理方式，創新了執法手段和管理理念，提升了管理水平。“新水條”取消了“提高運輸效益”的內容，改為“促進國內水路運輸業健康發展”，在立法功能上能夠更好地促進水運行業結構調整，推動水路運輸科學發展，摒棄以往片面追求經濟效益的功利主義色彩；新增加了“保障國內水路運輸安全”的內容，體現政府公共安全保障的基本職能；將“加強水路運輸管理”改為“規范國內水路運輸經營行為”，表現出政府從“管理型”向“服務型”的轉變。[1]

2.2 立法基本原則的變化

法的基本原則是一部法律的本質和靈魂，其各項具體規范在基本原則的指導下發揮著各自的作用?！靶滤畻l”與“舊水條”在基本原則上就存在很大不同，“新水條”中的原則性規定更能體現新航海時代的特色。

從“舊水條”第5條和第6條的闡述中不難發現，“舊水條”確定的原則與“計劃經濟”“保護正當競爭”“守法”等密切相關，這顯然都是“舊水條”制定之時我國計劃經濟體制烙下的鮮明印跡，與新時代的發展不相吻合。

反觀“新水條”中的規定，第3條和第5條第1款的內容均體現了新時期下鼓勵保護公平競爭，禁止壟斷和不正當競爭行為，實行規范化、集約化經營，實施節能減排措施等原則?！靶滤畻l”向國家鼓勵支持的方向靠攏，注重水路運輸行業結構調整和能源節約，符合在提倡低碳環保的政策下發展我國國內水路運輸行業的理念。

2.3 國內水運市場行政許可的變化

根據2009年6月4日交通運輸部《關于修改〈水路運輸管理條例實施細則〉的決定》第二次修正，可以看出“舊水條”的行政審批可謂“事無巨細”，從開業運營、增減運力到停業管理都需要行政審批，而且專門規定了冗雜的行政審批程序。

“新水條”減少了行政許可項目，簡化了審批程序，有利于形成統一規范、競爭有序的水路運輸市場，維護正常的水路運輸市場秩序?！靶滤畻l”在“舊水條”市場許可制度的基礎上，又減少了3項經營審批范圍，即船舶、水路旅客運輸和水路貨物運輸業務。① 水路運輸管理部門的法律地位在“新水條”中亦發生變化，很多地區根據新規定陸續設立了事業性質的航運管理機構?！靶滤畻l”減少了行政審批的范圍，可以更好地發揮水路運輸行業的市場調節功能，并更好地發揮水路運輸的行業優勢。

2.4 國內水運市場開放和市場準入的變化

“舊水條”是計劃經濟時期的產物，政府對市場干預得多且管得細?！靶滤畻l”在轉變政府職能、減少政府行政干預方面作出了很大調整?！靶滤畻l”進一步明確了水路交通主管部門的權能即公共管理職能。這有利于引導水路運輸行業轉變發展方式，加快水路運輸業結構調整步伐，實現由傳統產業向現代水路交通運輸業的轉型?！靶滤畻l”嚴格了市場準入條件，對經營水路運輸業務和從事水路運輸船舶應具備的條件進行了規定?！靶滤畻l”同時考慮到當今世界海運經濟的大環境和背景，深刻認識到水路運輸已經不再是單一的運輸行業，隨著水運產業的規范化、規?；?，新的經營形態已經出現，航運業已不僅僅是運輸行業，而是逐步向服務行業滲透和轉變。雖然我國航運業尚處于起步階段，能提供的服務項目和能力有限，但“新水條”能夠引入一些新的市場規則和市場主體類型是較“舊水條”的一大明顯進步。

“新水條”第11條規定，外國的企業、其他經濟組織和個人不得經營國內水路運輸業務，也不得以租用中國籍船舶或者艙位等方式變相經營國內水路運輸業務；第16條又規定，中國水路運輸經營者禁止使用外國籍船舶經營國內水路運輸業務，除非國內的中國籍船舶運力不足、且船舶停靠的港口水域為對外開放的港口水域、并經交通運輸主管部門許可后，才可在規定期限或航次內臨時使用外國籍船舶運輸。這有效禁止了外國航運企業參與經營我國內貿航線，在一定程度上保護了國內航運企業。

“新水條”的一大亮點是降低了國內航運企業進入國內水路運輸市場的門坎。同時，政府職能的轉變使得水運行業的市場調節優勢顯示出來。但是，政府如果不能嚴格控制好運力發展的審批環節，就有可能出現市場運力供大于求的情況，到時會造成同行業惡性競爭等不良后果，反而不利于國內水運市場的健康發展。

針對個體經濟這一特殊的經濟主體，“新水條”第6條、第7條和第13條對其經營國內水路運輸的條件進行了限定。個人可以申請從事內河普通貨物運輸業務，但為規范經營，限制條件如下：第一，個體戶不能從事危險貨物運輸業務；第二，其只能從事內河運輸；第三，如果從事運輸必須有符合條例規定的船舶噸位，不能超過交通運輸主管單位規定的范圍。

2.5 水路運營技術標準以及節能減排義務的變化

“舊水條”對船舶技術標準以及船型等硬性標準的規定難以適應當前船舶技術的發展和航運要求。因此，“新水條”進一步強化了水路運輸安全的規定，為水路運輸提供安全保障。針對水路運輸從業人員，“新水條”作出明確規定，運輸企業和船舶管理企業要有與經營范圍和船舶規模相適應的海務、機務管理人員，運輸企業還須有一定比例的高級船員。“新水條”規定，在實施新的船舶技術標準時，對不符合新標準但尚未達到規定報廢船齡的在用船舶，通過資金補貼等措施，引導經營者進行更新、改造。在船舶規范方面，水路運輸經營者有義務保證船舶適航，尤其不能超載運輸，并應遵守有關危險貨物運輸的規定?！靶滤畻l”提出要維護市場公平競爭，加強水路運輸安全管理和應對突發事件的保障工作。

我國內河運輸中部分老舊船舶技術標準低，船型雜亂，不利于通過航道和可航水域的通航設施，從而降低了部分航道和水域的通行效率和使用能力。“十”提出創建生態文明的理念，使發展低碳、節能、環保技術成為當前我國各行業的重要目標。作為水運行業的法律規范性文件，“新水條”的頒布響應了這一國家政策?！靶滤畻l”第3條第2款明確規定水路運輸行業有節能減排的法律義務，避免了邊污染邊治理的水運發展弊端，在綠色環保的基礎上通過法律和科技等方面的支撐，進一步推動節能減排和低碳發展戰略，建設低碳綠色交通體系。

3 “新水條”實施初期面臨的挑戰

3.1 “新水條”與“舊水條”的銜接度有待提升

“舊水條”自1987年適用至2012年，我國水路運輸企業對其較為熟知，操作起來也較為熟練。而“新水條”剛剛開始適用，雖然在條例制定之時有到水網地區了解情況并聽取個體運輸戶的意見，但很多船舶所有人對其依然感到十分陌生，需要時間重新認識學習。一方面，這是由于“新水條”頒布、“舊水條”廢止的過渡期造成的；另一方面，也是由于相關機關沒有將“新水條”的宣傳普及工作做到位造成的。

“新水條”已經實施，各交通主管部門應加大力度加快引導航運企業對“新水條”的了解和掌握，推進“新水條”盡快有效實施。

3.2 “新水條”對執法部門公正執法提出更高要求

在以往的經營實踐中，航運企業經常遇到主管部門以強化管理為名義，以制度法規為工具，以處罰創收為目的，出現以罰代管的現象?！靶滤畻l”第5章“法律責任”仍存在一些“模糊地帶”，處罰條款不夠具體細化，可能給執法者提供權力尋租的空間。例如“處3萬以上15萬以下的罰款”等，當經營者受到處罰時必然希望是最低額度的罰款，而執法者往往拿最高額度來衡量，經營者要被處最低罰款，除了被正式罰款外還得付出“灰色代價”。以罰代管已成為政府執法的一大問題，為了達到罰款創收或權力尋租的目的，執法者扭曲法規、野蠻執法的現象屢見不鮮。

作為執法者的相關部門更應該按照“新水條”的規定及時轉變管理模式。執法部門將“新水條”作為新形勢下的執法依據，應當正確作為，防止出現由于不作為而產生的行業和社會問題?！靶滤畻l”建立的10項基本管理制度，健全了制度，增強了法規性，還要求政府主管部門以服務企業為宗旨。

4 結 語

“新水條”的制定和實施是我國適應航運市場和經濟發展的必然之舉，其結構更科學、規則更明確、原則更合理，更加符合當今社會的法治理念和管理理念?！靶滤畻l”的頒布和實施是我國向制定水路運輸法律邁出的重要一步，為日后我國制定水路運輸法奠定了基礎。

篇4

關鍵詞：水路運輸企業 安全生產標準化 知識 進課堂

安全生產標準化概述

1、安全生產標準化的含義

水路運輸企業安全生產標準化是通過建立安全生產責任制，制定安全管理制度和操作規程，排查治理隱患和監控重大危險源，建立預防機制，規范生產行為，使各生產環節符合有關安全生產法律法規和標準規范的要求，人、機、物、環處于良好的生產狀態，并持續改進，不斷加強企業安全生產規范化建設。它涵蓋了企業安全勝場的全過程，是企業開展安全生產的基本要求和衡量尺度，也是企業加強安全管理的重要方法和手段。其內涵體現了"安全第一、預防為主、綜合治理"的方針和"以人為本"的科學發展觀，代表了現代安全管理的發展方向。

2、安全生產標準化工作特點

安全生產標準化建設有強制性要求，國家規定交通運輸企業必須在2015年完成達標創建，實現本質安全；有長期性要求，新申報的交通企業必須達標才能辦理許可證，已達標企業每三年還要換證考評，有問題企業需要附加考評；有全面性要求，安全生產標準化活動要求企業實現全員、全過程、全方位安全生產；有動態性要求，企業開展安全生產標準化活動不是一成不變的，其形式和具體內容會隨著企業的變化自行調整，創新發展。

安全生產標準化工作存在的問題

水路運輸行業開展安全生產標準化工作，需要一批掌握安全生產標準化相關知識的人員參與，但現狀是工作人員相關知識缺乏制約了工作的開展。

1、水運運輸企業需要標準化創建領軍人物

雖然交通主管部門都為達標創建舉辦了培訓班，但在短短的幾天培訓中，水運企業派出的學習人員只能是了解安全生產標準化工作的皮毛，無法深入了解16個指標的真實含義，培訓成效有限；參與培訓人員的專業背景五花八門，工作崗位不一，要承擔起企業標準化文件編制和整理的重擔，在水路運輸專業知識和管理理念上存在先天不足；尤其是中、小水路運輸企業，達標創建基礎差，規章制度不健全，任務更加繁重，對開展達標創建的核心工作人員要求更高，所以，水路運輸企業安全生產標準化建設缺乏領軍人物是一個突出的問題。

雖然有些水運企業請咨詢機構幫忙，建立了文件化的安全生產標準化體系，由于咨詢機構對企業自身情況難以深入了解，體系文件與企業的實際狀況結合不緊，也達不到應有的效果。

2、水運運輸企業需要標準化實踐的助推人員

水運企業有了文件化的制度、措施以后，關鍵就是運行體系。員工對安全達標工作的要求有一個適應過程，創建初期對安全生產標準化意識的淡薄和中、后期的麻木，會導致工作中出現“寫的和做的不一樣，做了又沒有記錄”的現象，“一崗雙責”落實不到位。同時，在體系運行中，基層管理人員要將發現的安全問題和管理問題上報，以利于體系的不斷優化。所以，水路運輸企業需要一批具備安全生產標準化知識的基層管理人員，承擔安全生產標準化工作的助推重任，使該工作步入良性循環的軌道。

3、水路運輸考評機構需要高水平的考評人員

考評員有資格受聘參與水路運輸企業標準化達標考評活動，參與水路運輸企業創建達標咨詢、輔導等服務活動，有義務積極宣傳和推動水路運輸企業安全達標創建工作。雖然考評員都是持證上崗，但由于交通運輸企業數量龐大，完成任務的時間緊迫，考評員和考評機構的門檻設置較低，考評員隊伍難盡人意。尤其是在二、三級資質的水路考評機構中，難免有考評員指標體系不熟，安全生產法規制度不熟，考評裁量標準不熟，考評經驗缺乏等現象，這些都會影響考評結果的客觀公正性，也直接關系到水路運輸企業安全達標等級結論。所以，考評員的素質直接關系到水路運輸企業安全生產標準化建設質量，建設一支高水平的考評員考評員隊伍是做好安全生產標準化工作的基礎。

4、水路運輸主管部門需要懂行的管理人員

廳直業務局和各市州水路運輸主管部門既是達標評審組織單位，更是水路運輸安全監督管理部門，對達標考評工作共同負有組織協調、監督管理和對考評結果評審把關的責任。具備水路運輸安全生產標準化的相關知識，才能統籌規劃、合理安排該項工作，實現行業管理部門對企業安全生產分類指導、分級監管，實現企業安全生產的優勝劣汰，促進水路安全健康發展。

安全生產標準化知識進課堂的構想

鑒于水路運輸企業將要長期實行安全生產標準化的管理，也鑒于這個管理模式下需要大批掌握安全生產標準化知識的人才，在交通職業院校水上專業開設《水路運輸企業安全生產標準化》課程就有了它的合理性和必要性。以下是對這門課程的基本構想：

1、適用對象

水上專業學歷教育層次的學生。

2、課程性質

定位于水上專業的限選課程，通過學習，使學生具備水路運輸企業安全生產標準化的有關知識和相關技能，達到企業自評員的水平。

3、課程目標

通過任務引領的項目活動，培養水路運輸企業交通安全生產的骨干，使學生熟悉安全生產方面的國家標準、規范及規則；會編制安全生產的標準化文件；能熟練使用安全生產標準化平臺；參與水路運輸企業安全生產標準化的自評和考評活動。

4、課程設計思路

以水路運輸安全生產標準化工作任務模塊為中心構建課程體系，緊緊圍繞任務完成的需要來選擇和組織課程內容，突出工作任務與知識的聯系，讓學生在實踐活動的基礎上掌握安全生產標準化知識，提高學生的就業競爭力。

以水路運輸企業安全生產標準化的工作引領課程任務，以課程技能模塊確定課程知識內容。將安全生產標準化的的基本知識、基本技能循序漸進融入各模塊之中，并通過工作任務的分析與完成，全面而合理地覆蓋水路運輸企業安全生產標準化領域所涉及的理論知識與實踐技能。

5、教學內容和課時分配

結束語

水路運輸企業安全生產標準化是國家安全生產的重大決策，《水路運輸企業安全生產標準化》知識進課堂，有利于將安全生產的意識根植于未來職業交通人的心田，為水路運輸企業標準化隊伍培養后備人才；有利于發揮交通院校的資源優勢，所學的專業優勢，讓學習對象系統深入地掌握考評知識；有利于交通職業教育與社會需求對接，課程與崗位對接，提升學院的社會服務能力。水路運輸企業依托院校培養安全生產標準化人才，是安全生產系統工程中不可或缺的部分，也是安全生產標準化工作可持續健康發展的重要保證。

參考文獻：

[1]《關于印發交通運輸企業安全生產標準化建設實施方案的通知 交安監發[2011]322號》

[2]《國務院安委會關于深入開展企業安全生產標準化建設的指導意見 安委〔2011〕4號》

篇5

摘要：根據上述數據，可以看出我國水路運輸市場目前正處于穩健上升時期，且上升空間仍然很大。眾所周知，中國入世在給中國交通運輸市場帶來機遇的同時也帶來了一些限制與挑戰，而在幾種運輸方式中，水路運輸所受的限制就目前看來是最小的，水路運輸具有其它運輸方式不可替代的作用，加快長江、珠江上游航道建設，發展內河航運，通江達海，必將促進交通基礎設施在地域上的合理分布，從而達到以交通干線為依托，以線串點，以點帶面，有重點地推進開發。本文就就此主題具體討論當前水路運輸市場面臨的問題以及應該如何培育和發展水路運輸市場，并提出了水路運輸市場可持續發展的觀點。

關鍵字：水路運輸市場可持續發展

一、當前水路運輸市場可持續發展所面臨的主要問題

1、基礎設施

沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負荷運轉；碼頭數量多，深水泊位比例低，大型專業化深水碼頭短缺，尤其是外貿原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠不能滿足我國加大戰略性資源進口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區碼頭改造和港口功能調整的問題突出，早期建設的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區位于鬧市區，不僅限制了港區貨物裝卸功能的發揮，而且給城市發展帶來了交通擁擠和環境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進出港航道條件不適應海運船舶大型化的需要。

內河航道存在的主要問題是：航道等級結構不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達到規劃標準，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達到規劃標準；具有層次結構的航道網尚未形成，主要內河航區間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標準不一，難以組織高效、經濟的直達運輸；大部分內河港口機械化程度低，專業化泊位少，集裝箱碼頭嚴重缺乏；西部地區航道絕大多數處于原始自然狀態，水運占地少，運量大，能耗小的優勢遠沒有發揮出來。

2、運輸裝備

船舶存在的主要問題是：船舶運力結構不合理，總體技術水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發展緩慢；船隊結構不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發展緩慢，船舶平均載重噸位低；內河運輸船舶技術狀況十分落后，船型、機型、材質雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風能力弱，船齡老化，難以適應水運事業的發展。

3、運輸組織

水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區之間仍存在各自為政、條塊分割的現象，港口政企不分；法規體系不完善，水運市場不規范，市場監管存在無法可依、有法不依、執法不嚴的現象，宏觀調控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區水上“三亂”問題還較嚴重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業化運輸和多式聯運等現代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據應有的比重，港口功能過于單一，現代綜合物流剛剛起步。

二、加快結構調整促進水路運輸市場可持續發展

（一）水路結構調整的目標：到2010年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業化礦石、原油接卸碼頭基本適應需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網；調整船隊結構，實現船舶大型化、專業化、標準化，船舶平均噸位、技術水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調控內河運力總量穩中有降的基礎上，提高內河船舶船型標準化程度；調整港航企業所有制結構、組織結構和運輸結構，實施企業規模經營和集約化戰略，形成多種所有制并存，適應市場需求和市場競爭要求的企業結構，港航企業的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發展相協調的航運體系，把海運大國建成海運強國。

（二）具體措施

1、基礎設施

沿海港口

——基本建成上海國際航運中心，發展長江三角洲、珠江三角洲和環渤海灣港口群；在主要干線港建設大型專業化集裝箱泊位，相應建設集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。

——加大沿海主樞紐港的建設力度，拓展港口物流功能，適應綜合運輸結構調整的要求。加快港口EDI系統建設，擴大港口功能，提高科技含量及效率。

——根據國家經濟安全和產業布局結構調整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業化深水碼頭的建設力度。

——加強對老港區和老舊碼頭的技術改造，結合城市發展的需要進行功能轉換，提高泊位等級及專業化程度，適應鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸的要求。

——加強沿海港口布局規劃，鼓勵建設專業化碼頭泊位。

——加強航道建設，整治浚深主樞紐港出海航道，適應船舶大型化的發展需要。

內河航運

——東部地區，重點建設“兩網一縱”，按四級及以上航道標準建設和完善長江三角洲骨干航道網，達到大型船舶干支直達。按三級航道標準完善珠江三角洲航道網；結合南水北調東線工程，京杭運河按三級航道標準繼續向北延伸。繼續對長江、珠江出海航道進行整治。

——中部地區，結合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標準建設湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地區，重點建設長江、珠江干線上游航道，建成西部地區溝通東中部地區的水運主通道，加快建設南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區水運設施淹沒復建。

——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統，逐步使一些重要的集裝箱港口發展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。

——加強技術改造力度，提高內河港口的機械化水平，適應專業化運輸需求。

2、運輸裝備

遠洋、沿海船舶要向大型化、專業化方向發展，重點發展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內河船舶通過調控總量，加快更新運力，重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發展旅游客船，逐步淘汰技術落后的船型，向標準化、系列化和現代化方向發展。支持系統逐步以大功率、多功能、技術先進的救助拖輪替代現有老舊船，確保每個待命點配備技術先進的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規劃并建設立體搜救體系。

3、運輸組織

——建立和完善水運市場體系，加強市場監管，加快水路運輸法規體系建設，為港航企業改革和發展創造良好的外部環境。

——加快運輸組織結構調整?？瓦\，要加快實現常規客運向旅游化、高速化、客滾化、區域化方向發展，積極發展陸島運輸、旅客聯運。貨運，要大力發展國際、沿海、內河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進內支線運輸，不斷提高集裝化水平；發展商品車滾裝運輸，推進煤、油、糧、礦等散裝專業化運輸；推動多式聯運，加強與其它運輸方式的協調，加快運輸結構升級和優化。

——推進航運企業改革和內部組織結構的調整。航運企業要建立比較完善的現代企業制度，主動轉向市場，以市場為中心轉換經營機制，擴大經營規模，提高經濟效益、科技開發能力、市場競爭能力和抗風險能力。全面提高企業經營管理水平和從業人員素質。要積極改革和調整經營方式和運輸生產結構，遵循經濟規律，以資本為紐帶，組建跨地區、跨行業、跨所有制和跨國經營的大型企業和企業集團，實現規模化經營。在國際航運主要領域，國有航運經濟要起主導作用，鼓勵多種經濟成分共同協調發展。

三、在結構調整中注意做好的幾項工作

1、要充分發揮內河航運的優勢

發展內河航運的優勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然條件的西方發達國家十分重視內河航運，1995年美國內河航運完成的貨運量占總運量的20%，運輸費用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運輸交通阻塞嚴重，空氣污染，政府在20世紀90年代又采取了鼓勵內河航運的政策，加大政府對內河航道投資力度，為利用航運的企業提供資金補助等措施。

我國的內河航運自然條件十分優越，長江水系覆蓋全國16個省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運河，流域面積超過半個中國，且幾大水系直通太平洋，但我國優越的內河航運條件未得到充分利用。因此，應當充分發揮內河航運的優勢，首先要加快開發建設長江、珠江、京杭運河的航道和港口，提高通航標準和運輸能力，同時堅持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結合、以電養航”的有效方式。國家在考慮產業布局時，也應充分考慮沿江設廠，發展沿江產業帶。

2、要重視港站主樞紐的建設

沿海港口在對外貿易中具有獨特的不可替代的作用。隨著我國改革開放的逐步深入和擴大，從可持續發展的角度考慮，必須更加充分地利用國外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設大型油、礦接卸碼頭。

在沿海港口發展中還需要注意的是老港區和老碼頭的改造。經過五十年的發展，我國港口總體布局已經大體形成。但一些老港在帶動了城市發展的同時，卻也極大地限制了自身的發展。許多老港區位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來越小，集疏運也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時又對城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價值上來說也是不合理的。因此，從可持續發展的角度來看，合理的選擇應當是跳出老港區，到新的合適地點如河口處發展。老港區除發展客運外，應逐步關閉裝卸作業，發展帶有水上特色的旅游業和進行土地開發，所籌集的資金用于發展新港口。

3、要進一步加強交通行業環境保護工作

船舶：在解決水域污染問題時采取以預防為主的方針，除制定必要的法律法規和國際公約外，還要用各種技術措施，如船上安裝防污設備，港口建造防污染凈化處理設施，加強水域監視監督工作等。同時，為節約能源，增加船舶競爭能力，還要積極研制新船型。例如開發淺吃水肥大型船，可節約運輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應實現船舶控制自動化，提高運輸效率和運輸安全保障。

港口：對港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴建、改建港口和碼頭時，要嚴格執行國家有關環保政策的規定，進行環境影響評價；在設計時要充分考慮防塵問題；要結合各港口的實際情況，分期分批有計劃地建立、健全港口污染接受處理設施。

4、加強政策法治建設

（1）制定交通發展戰略和行業政策

抓緊制訂水路交通發展戰略和行業政策，提出交通發展長遠戰略目標、戰略重點、分階段實施步驟和重大政策，對交通行業發展進行指導和規范，使交通結構調整的方向與水路交通發展的重點相一致，以交通發展戰略和行業政策指導結構調整。

（2）加快法制化建設

加強水路交通行業法律法規建設，力爭用5年左右時間建立以《港口法》、《航道法》、《航運法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應的《水路運輸管理條例》、《國際海運管理條例》、《港口岸線管理條例》等為骨干的配套法規體系，并修正有關法規中與國際慣例不銜接的條款，依法進行行業管理和結構調整，并同時要堅持立法與執法并重，執法與監督并舉。

（3）深化水運體制改革

深化水運體制改革，按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，理順中央與地方的關系，逐步完善辦事高效、運轉協調、行為規范的水運行政管理體系，逐步建立滿足市場監管需要的高素質的水運管理隊伍；積極推進港口管理體制改革，實行政企分開。加強水上運力調控，推進航運企業改革，提高對外開放質量。

5、運用綜合手段加強港口建設管理

港口建設管理模式要從目前以審批項目為主轉向對重點建設布局規劃和岸線資源進行管理，并依據總體規劃和專業規劃，簡化審批程序，適時加快建設進度。制定相應的規章并經批準，鼓勵貨主碼頭向社會開放經營。

綜合運用經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優化運力結構，提高船舶技術水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導中國資本船舶在國內登記、懸掛五星紅旗。通過制定和推行內河船型標準化、建立船舶更新改造專項補貼基金、建立船齡標準并與船舶技術標準相結合的老舊船舶市場準入和退出制度、推行沿海主要運力投入的招標制度等措施，優化運力結構，削減過剩運力，推進沿海老舊船舶的更新和內河船舶標準化進程。

6、重視與國際水路運輸市場接軌

進一步擴大對外開放范圍,提高開放質量和水平，逐步與國際市場接軌。改革市場準入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國航商在華商業存在等方面的數量和地域限制等保護措施,進一步開放我國的國際航運市場。同時，用國際通行的規則來保護我國的航運利益，研究建立我國進口物資運輸權保障機制,清理和規范現有的開放領域。

參考書目：《水路運輸文摘》

篇6

關鍵詞：煤炭物流；鐵水聯運

引言

由于我國的煤炭資源在分配空間、供需時間存在不平衡和煤炭本身價值廉價的特點，所以我國煤炭運輸根據實際情況采用的主要方式為鐵路、公路、水路。然而這三種傳統的運輸方式雖然有各自的優勢，但是鐵力運輸較為緊張，水路運輸對天氣條件的依賴性比較強，公路運輸運量又較小的缺陷成為三者的一大局限性。隨著沿海地區的工業得到迅速的發展，使得對于能源的需求也迅猛增加，要解決好沿海地區煤炭物流運輸問題，要如何利用鐵水聯運方式，充分發揮其優點，是本文研究的重點。

1.煤炭運輸與物流資源優化配置要素分析

在系統的運作過程中，煤炭主要消耗企業（電力、冶金、化工、建材）向為其服務的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供應方提出煤炭需求，采用相應信息系統來完成需求信息的傳遞環節。經過一種或若干種運輸方式的運輸和中轉大批量的煤炭從各

煤炭生產企業送達煤炭配送中心，在煤炭配送中心經過儲存、混配以及其他操作后，在根據各耗煤企業的需求將相對小批量的煤炭配送至各個企業?，F實問題為了實現不同運輸方式之間的中轉換裝，不僅要從不同運輸方式的內部進行優化，更重要的是要做到各運輸方式之間的組合優化。

煤炭資源運輸調配優化是根據現有煤炭運輸通道的布局和利用情況，依據煤炭運輸的需求量，將運量合理的分配到各個運輸通道上。建立煤炭運輸目標規劃模型的關鍵是選擇合理的優化目標，并科學確定這些目標的目標值。目前，在建立運輸調配的優化模型時，普遍采用的優化目標是運輸費用最少，即煤炭運輸總成本最小。除此之外，還應考慮的優化目標是調配量、運輸時間、調配煤炭種類等，并且煤炭生產、消費狀況，各運輸方式的有效銜接，與國家鐵路網及主要港口布局的協調配合，煤炭運輸通道容量限制也是應考慮的一些綜合因素。

2.煤炭物流“鐵水聯運”網絡布局

煤炭物流“鐵水聯運”網絡節點布局是物流網絡的基礎，其層次由一些規模、地位、功能、作用、服務范圍不同的物流節點設施構成。按照煤炭物流“鐵水聯運”網絡節點在煤炭供應鏈中所處地位及作用的不同，按照由上到下的順序可以將其劃分為以下幾個層次：煤炭物流生產基地、煤炭物流園區、煤炭配送中心。

煤炭物流生產基地具有較強的煤炭生產能力、物流服務福射覆蓋能力、經濟吸引帶動能力、物流需求量與交換量集中；煤炭物流園區通常位于煤炭物流生產基地，是在政府規劃指導下多家物流組織機構和多種現代物流設施在空間上集中布局的場所；是具有多種服務功能和較大規模的新型物流活動的載體；煤炭配送中心是指主要從事煤炭儲存、配送業務的物流組織或場所，依托綜合交通樞紐、擁有方便快捷的運輸聯系的節點設施。

基于網絡節點布局，煤炭物流鐵水聯運”又可形成網絡通道布局，分為以下兩大布局：鐵路通道布局、水路通道布局。根據各鐵路的位置和運煤種類，我國東西方向煤炭鐵路運輸子系統線路可劃分為3個通道：北路通道是“三西”煤炭外運的主要通路，以輸送動力煤為主，主要負責將一些礦區及寧夏的煤炭運至京津冀、華北，到達秦島、唐山、天津、黃弊等港口的煤炭再通過海運轉送到華東地區；中路通道主要將無煙煤和煉焦煤運輸至青島港以及華東、中南地區；南路通道主要將一些生產基地的肥煤、焦煤和無煙煤運輸至中南、華東地區。我國煤炭物流水運通道主要通過沿海港口、長江、京杭大運河徐州――南京段以及西江實現。“北方七港” 是煤炭裝載港口，負責將“三西兩東”及山東省的煤炭通過公路或鐵路集中到中轉港口，再通過海輪運向環窈M?、粬|、東南沿海等缺煤地區以及國外運送；華東地區70%的煤炭調入運輸量和華南地區90%的煤炭調入量都是通過這些港口完成的。除供應沿海省份外，海運煤炭還向沿江的電廠和工業企業提供轉運。

3.煤炭物流“鐵水聯運”網絡規模結構特征

我國煤炭主要依靠鐵路、水路（包括沿海及內河、公路）三種運輸方式，其中鐵路和水路運輸發揮著干線的作用，鐵路的單一方式運輸是我國內陸運輸的最主要方式，其余水路運輸組成的聯合運輸則形成了我國特有的煤炭“鐵水聯運”走廊；另外公路運輸在其中發揮著補充作用，是集疏煤炭的重要方式。鐵路具有的運能大、運距長、運價低等特點，恰好可以滿足我國煤炭運輸運量大、運距長等要求，隨著近幾年煤炭需求的不斷增長，鐵路煤炭運量受煤炭市場變化的影響而迅速增長；我國煤炭水上運輸包括海運和內河運輸。本文中主要考慮的水上運輸為海運運輸。煤炭實現海上運輸首先要通過公路或者鐵路將煤炭從生產基地運送到北方沿海各大中轉港口，然后再通過海運運向華東地區、東南沿海各省市和以及國外運輸；我國煤炭鐵水聯運是指煤炭通過鐵路運輸到北方各個下水港口，再通過北方各下水港口運輸到華東地區、東南沿海各省市等消費地。近年來，我國煤炭通過鐵水聯運完成運量每年近6億噸，鐵水聯運是實現北煤南運的主要運輸方式，是“三西”煤炭供應華東地區、東南沿海各省市和外貿出口的主要通道。

4.煤炭物流“鐵水聯運”系統理論分析

該系統運行的目的就是要實現煤炭的有效供給，實現煤炭產運需平衡。煤炭物流運輸系統由三個部分組成：一是具有一定技術裝備的交通運輸網及其結合部；二是交通運輸生產系統；三是交通運輸組織管理和協調。

“鐵水聯運”煤炭運輸系統是在鐵路、水運兩種主要運輸方式綜合發展的基礎上組建起來的，不同的運輸方式，其技術經濟性能指標各異，運輸生產過程也有其不同的特點，因此，為實現系統中不同運輸方式的分工協作、有機結合、連接貫通，必須要在明確煤炭運輸的基本特征和各種運輸方式技術經濟特征的基礎上，合理確定不同運輸方式的分工與作用。

鐵路運輸子系統從運輸成本來看，與航空運輸和公路運輸成本比起來優勢明顯；從運力方面來看，鐵路運輸以其適用于重載運輸的優點，從環境污染方面來看，鐵路運輸對周邊的環境污染較小，同時鐵路運輸還可以運輸幾乎所有不同性質的貨物，是中、長途客貨運輸的主力。水路運輸子系統從運輸成本上來看，均遠低于航空、公路、鐵路運輸成本，是四種運輸方式中最低的；從運力方面來看，水路運輸的運載工具船舶載運能力大，勞動生產率高，可實現大噸位運輸；從建設成本來看，水路運輸投資較省，可節約我國大量土地資源。

結語

本文根據煤炭能源的應用前景，對煤炭運輸與物流資源優化配置要素進行了初步分析，接著針對煤炭物流“鐵水聯運”的網絡布局，剖析了其網絡規模及結構特征，最后對煤炭物流“鐵水聯運”做出了總的系統理論分析并展望未來，若采取科學合理的規劃建設， “鐵水聯運”將使煤炭物流運輸邁出嶄新的一步。

[參考文獻]

篇7

傳統的運輸系統已遠遠不能滿足現代社會對物流運輸的需求，現代物流需要新型的物流運輸組織管理體系，其應集信息處理、貨物運輸、貨物倉儲和貨物裝卸于一體。這種集合在一起的全方位物流一方面能降低物流費用，另一方面還能體現物流優質的服務。輕軌鐵路物流運輸必須對傳統的物流進行創新和改革，對鐵路運輸組織進行優化，樹立物流的全方位服務和全過程管理理念，提高鐵路物流運輸的運輸效率和服務質量，促進輕軌鐵路物流運輸組織的創新和轉型。

1 輕軌鐵路物流運輸的現狀及創新設計

1.1 對輕軌鐵路物流運輸的需求在不斷增加

隨著我國經濟的發展和網絡的不斷普及，人們對網絡信息技術的應用越來越廣泛，其不僅僅表現在人們日常的網上購物，隨著網絡的發展和應用很多大宗貨物的交易也都在網上普及，網絡打破了地域的局限性，這在一定程度上促進了物流業的發展。另外，我國的正在由速度粗放型轉為高效集約型，對于資源的運輸有了更高的要求，這在一定程度上也促進了物流市場的發展。而我國目前的運輸系統已跟不上社會發展的腳步，在鐵路運輸系統中需要速度更快的輕軌鐵路來加快貨物的運輸。

1.2 輕軌鐵路運輸的優勢

隨著物流業的迅速發展，我國的物流運輸方式包括公路運輸、水路運輸、鐵路運輸和空運等方式，在這幾種運輸方式中都各有優勢和不足。鐵路運輸與水路運輸相比，水運運輸的價格相對較低，但是水路運輸的速度非常慢，鐵路運輸雖然沒有水路運輸的價格優勢但其速度遠遠快于水路運輸。鐵路運輸與公路運輸相比，公路運輸的承載量比鐵路小，且安全系數遠不如鐵路運輸。在鐵路與空運相比中，鐵路運輸的費用遠低于空運，且其裝載量大。

1.3 輕軌鐵路物流運輸的創新方案

在輕軌鐵路的運輸中，要對鐵路的優勢進行充分發揮，比如其安全性，可以把這作為一個競爭店，并要對所運輸的貨物進行劃分，增強輕軌鐵路運輸的便捷性，也要使輕軌鐵路運輸的服務更加個性化和多樣化。

（1）發展大宗直達貨物運輸。在輕軌鐵路輻射范圍內，如果有大宗物品如煤炭、港口物資等，針對這樣的地區可以開設直達列車，并對車次和時間還有周期進行規劃，要做到準時和定時。這樣不僅能減少貨物在中途的轉車次數，節省運輸時間，還能為客戶節約成本。

（2）輕軌鐵路運輸要向現代化物流發展。以前的鐵路運輸知識負責簡單的運輸，對貨物的信息處理、倉儲等一概不管，這樣就無法滿足部分客戶的要求。輕軌鐵路運輸要面向現代化，增加物流運輸的服務系統，要建成集打包、信息儲存、運輸、倉儲、裝卸貨于一體的運輸系統，還可以對客戶實行定制化物流方案，拓寬物流運輸方式，使輕軌鐵路運輸向現代化物流發展。

2 輕軌鐵路物流運輸組織管理體系中存在的問題

2.1 鐵路貨運地域設置不合理，導致能力不足

物流運輸需要很大的貨物集裝地，而我國的鐵路貨運場大都規模比較小，且分布得比較分散。部分貨站處于市中心的位置，擴建空間有限，即使火車有強大的裝載力可其狹小的貨物集散地也不利于其發展。我國的鐵路貨場大都建于20世紀七八十年代，發展到先進設施已經陳舊落后，而倉庫、運送設備、撰寫機械等也已經遠遠不能適應當今社會的需求。

2.2 鐵路運營管理落后

一方面是鐵路運營的組織過于陳舊，時代在不斷地變化，可許多鐵路企業仍沒有改變自己的組織機構，還在沿用傳統的組織機構，這種不僅與現在的現代化的物流流程不相符，而且不利于協調各部門的工作，嚴重制約著鐵路物流運輸的發展。另一方面是鐵路運營的管理不集中，我國的鐵路物流分十八個物流點，而且各個鐵路物流點之間沒有整體統一的規劃，這會導致我國鐵路整體營運效率下降，網絡運營的整體優勢得不到發揮。

2.3 物流人才缺乏，理念較落后

目前我國的物流從業人員大都是從鐵路上分配下來的，傳統的鐵路貨運理念對他們影響比較大，且對現代物流理念認識不充分，不具備服務意識，沒有跟隨市場的變化和客戶的需求對物流設備及理念進行改變和更新，仍采用等客戶的方式，而不是主動去發掘市場。物流在我國的起步較晚，鐵路物流也是新發展起來的，在鐵路物流中具有現代物流理念的人才較少，且鐵路系統不注重對物流人員的專業培訓，也沒有完善的人才引進機制，致使鐵路物流綜合人才缺乏，使得物流方面的經營和管理水平都不高。

3 輕軌鐵路物流運輸組織管理體系的創新策略

3.1 對鐵路資源進行合理配置

對鐵路資源進行合理規劃和統籌兼顧，以建設全面發展的全方位的大物流運輸為目標，對鐵路物流運輸的軟硬件設施都要建設，使鐵路資源得到合理配置，使鐵路物流運輸組織順利進行。

對于鐵路物流運輸線路要進行合理的規劃，對于一些對物流需求大的地區可以建立運輸線路，或者對于有物流需求且離貨站遠的地區，可以派專車定時去接貨，拓寬鐵路物流運輸的通道。

3.2 政府加大對鐵路物流的支持

輕軌鐵路要想發展壯大就要建設鐵路網店齊全且場站容載量大的物流設施網。輕軌鐵路物流運輸是我國鐵路運輸的又一大突破。政府要加大對輕軌物流建設的投入，政府可以對其進行直接投資或者向社會機制，政府也可以向企業提供優惠政策，鼓勵企業多走輕軌鐵路物流運輸。對于鐵路物流貨站政府也要有相對的土地政策支持，是鐵路物流貨站得以擴大，增加貨物容納量，為輕軌物流運輸提供充足的貨源。

3.3 對輕軌鐵路物流運輸進行科學規劃，避免盲目發展

對鐵路物流中心的規劃要與城市整體規劃步調相一致，尊重城市的整體功能。在整體規劃中還要注意物流點和物流線路結合，使兩者在量上能夠協調，也要適當擴大物流點的功能，擴大其服務，要做到，科學規劃，循序漸進。

3.4 加強輕軌鐵路物流信息化建設

要想使鐵路物流組織系統向現代化發展，就要借助網絡和不斷發展的科技和數據信息等，加強鐵路物流信息化建設。積極引進物流信息服務平臺，完善對外服務，建立和完善企業的網站，使客戶能在網站中能及時了解鐵路信息，對于具體的輕軌鐵路線路和時間都要在網站中進行展示，也要把物流服務網點信息加以公式，讓客戶能清晰地了解物流情況。還可以建立電子交流平臺，客戶和鐵路系統能通過網絡進行溝通，客戶可以足不出戶的解決問題，提高輕軌鐵路物流的服務質量。

篇8

“一帶一路”倡議強調由點到線到片的跨境、跨國合作，為我國內陸省份的對外開放提供了新機遇。通過內陸省份的對外開放，實現我國與“一帶一路”沿線國家的互聯互通。物流是互通的先導，國際物流網絡的互聯互通是“一帶一路”建設的突出特征[1]。然而，缺乏高效的跨境物流通道一直是制約我國內陸省份對外開放的主要障礙，貨物進出口主要通過沿海港口對外物流通道實現，內陸省份自身并不具備直接進行貨物進出口的物流功能。這種傳統的跨境物流成本高，

難以形成規模效益，并且運輸時間長。因此，構建高效的物流網絡以提升內陸省份的對外貿易物流功能，是內陸地區參與“一帶一路”建設的首要內容。無水港在這種外部環境拉動和內部要求驅動下應運而生[2-3]。

無水港是建設在內陸地區具有通關、報檢口岸功能和除船舶裝卸外所有港口服務功能的現代物流中心[4]。作為港口功能的延伸，無水港是內陸與港口之間的重要樞紐節點，通過將分散在內陸地區的貨源集中到無水港進行大規模的鐵路運輸以實現規模效益，提高內陸地區的集裝箱運輸效率。朱[5]以系統論、集成論等理論為基礎，對無水港的作用機理和布局規劃進行了理論研究。FENG等[6]和HEAVER等[7]從無水港與海港的關系入手，提出了無水港的空間配置模型。汪傳旭[8]在靜態優化條件下研究了港口對各個經濟腹地的選擇，將區域港口群系統作為整體目標進行建模和求解。徐瑩等[9]運用實證分析法分析了“一帶一路”背景下寧波港拓展中西部腹地的各種優勢。吉爾德[10]研究了無水港和擴展通道的概念，提出了區域的擴展通道模型，評估了無水港的選址和決策。上述研究僅關注單一無水港的選址和局部布局的研究層面。從物流網絡系統整體層面，利用無水港的延伸功能和樞紐功能，將多種運輸方式相結合，考慮成本和時間因素，構建水路運輸與跨境陸路運輸互聯互通的跨境物流網絡的研究尚不多見。

本文從無水港具有的延伸功能和樞紐功能入手，采用分段線性函數計算貨物運輸的規模效益[11]，綜合考慮國內外的無水港、海港和貨物供需點等節點要素，將公路運輸、鐵路運輸和水路運輸等多種運輸方式相結合，以網絡中物流成本最低、時間價值最大為目標，建立跨境物流網絡優化模型，對跨境物流網絡的優化設計進行研究。

1 無水港跨境物流網絡的構建

3 遺傳算法求解

與標準的貨流配置模型相比，本文提出的模型增加了關于無水港是否提供樞紐服務的決策變量yd和中間變量δdpk。由于這類模型適合用啟發式算法求解[12]，且本文旨在達到整個跨境物流網絡的總體效益最優，所以本文釆用適于解決全局最優化問題的遺傳算法求解文中模型。

3.1 染色體編碼

染色體編碼采用矩陣式編碼。利用3×X的矩陣按od編號表示每條od貨物流的運輸方式，其中X表示od貨物流的數量，具體見圖3。圖3中：第一行為該條od貨物流選擇的國內無水港編號，0表示不經過國內無水港，貨物直接由公路運往國內海港;第二行為該條od貨物流選擇的國內海港編號，0表示貨物不經過國內海港，由國內無水港直接通過跨境鐵路運輸運往國外無水港;由于國外海港和國外無水港在本文物流網絡中處于相同的節點位置，所以在染色體第三行將它們統一編號并統稱為國外接收點（具體由第三行編號區分）。由圖3可知，染色體可包含所有的運輸方式，并可為每條od貨物流分配運輸方式，進而計算運輸成本和運輸時間。

在染色體編碼過程中，每列都需要遵守以下編碼規則：（1）只有存在od貨物流時才會編入染色體，并按順序排列;（2）當第一行為0（表示通過直達的公路運輸運到國內海港）時，第二行必須為國內海港編號;（3）當第二行為國內海港編號（表示經過水路運輸運往國外海港）時，第三行必須對應國外海港;（4）當第二行為0（表示由國內無水港通過鐵路運輸運往國外無水港）時，第三行必須為與第一行國內無水港相通的國外無水港。

表1中的運輸方案是算法在權衡跨境陸路運輸所產生的更高的運輸成本與水路運輸所喪失的時間價值之后，通過不斷地迭代得到的近似最優的運輸方案。對表1中各運輸模式下的貨流量進行匯總可得，經過無水港的水路運輸、不經過無水港的水路運輸、跨境陸路運輸3種模式的占比分別為20%、9%、71%，其中經過無水港運輸的貨物占總貨運量的90%以上，無水港的樞紐作用和規模效益得到充分的體現。選擇跨境水路運輸的貨物大概在29 d左右運達，其運輸費用相對較低，但同時也喪失了貨物的時間價值。選擇跨境陸路運輸的貨物大概在18 d左右運達，貨物提前到達避免了貨物的貶值，同時釋放了貨物對資金的占用，帶來更高的時間價值。由于政府對以武漢無水港為起點的中歐班列的補貼力度較大，所以長沙的貨物選擇在武漢無水港聚集后運往歐洲。由此可見，適當的補貼政策有助于中歐班列對貨物進行整合運輸，提高資源利用率。

4.2 不同貨物運輸期限分析

現實情況中，由于商品的特殊性，不同貨物對時間的敏感程度不同，導致時間價值函數差別很大，即使運輸期限相同，不同貨物選擇的跨境運輸模式可能也會大不相同。因此進一步對高價值、對時間敏感的電子產品和一般價值、對時間不敏感的工業產品的運輸期限進行靈敏度分析，獲得兩種貨物在不同運輸期限下選擇不同運輸模式的比例以及單位運輸成本和單位時間價值的變化，結果見圖7和8，其中兩種產品相關計算系數見表2。

從圖7中可以看出，當運輸期限較為嚴格（20～24 d）時，兩種產品的跨境陸路運輸比例都較高，但是隨著運輸期限的放寬（25～30 d），兩種產品的不同運輸模式的占比開始出現較大差異：電子產品的跨境陸路運輸比例只出現了小幅下降，而工業產品的跨境陸路運輸比例呈急劇下降趨勢。該現象表明，隨著運輸期限的放寬，運費高、速度快的跨境陸路運輸對于高價值、對時間敏感的電子產品仍然有較強的競爭力，而運費低、速度慢的水路運輸對一般價值、對時間不敏感的工業產品展現出極強的吸引力。該現象可在圖8中得到解釋：當運輸期限較為嚴格時，兩種產品都不得不更多地選擇較快的跨境陸路運輸，因此都會產生較高的平均運輸成本;隨著運輸期限的放寬，電子產品提前到達可獲得的時間價值大幅度上升，因此該類產品依舊選擇平均運輸成本較高的跨境陸路運輸以獲得快速運達所產生時間價值;對于價值相對較低、對時間不敏感的工業產品來說，提前運達所能產生的時間價值相比于高額的跨境陸路運輸成本幾乎可以忽略不計，因此該類產品在運輸期限放寬時跨境陸路運輸占比大幅降低，更多地選擇水路運輸以有效降低運輸成本。

篇9

河南發展現代物流具有得天獨厚的區位優勢。我省利用這些優勢，大力發展現代物流業，并把它納入了“十一五”產業結構調整的重點。2009年2月，鄭州被國務院確定為21個全國性物流節點城市之一，相關政策扶持力度加大。但目前全國還沒有制定任何系統規范物流業的綜合性法律法規，河南省也沒有地方性的行業規范。法律法規缺位已成為物流業發展之痛。

同時，針對物流業健康發展的法律支持與保障這個嶄新課題，我省的研究十分欠缺:

1.專題理論研究乏。目前，尚未有專門的研究著述問世。

2.專題實務探討裹步不前。自從2005年河南物流產業和法律實務首屆高峰論壇舉行以來，相關法律實務探討并沒有顯著的進展。

①經學者研究，我省的物流業實際可歸結為三大亂象:其一，由于物流行業門檻較低，物流業出現小、弱、散、亂、雜的局面，多數物流企業存在低水平重復建設和效益低下的問題。其二，工商、公安、交通、鐵路等部門在管理上各自為政，在一定程度上造成了市場分割。政出多門的情況令物流企業無所適從，政府部門在規范物流行業過程中缺乏必要引導。其三，部分物流企業見利忘義，頻頻發生物流公司蒸發事件，物流行業面臨空前誠信危機。

②面對這種狀況，為推動物流業的健康發展，需要通過法律加以保障。本文以河南大物流體系建設的法律保障為研究對象，旨在深入探討保障物流健康發展的法律環境建設，為我省發展現代物流戰略的實施，以及物流業的規范運作和健康發展提供智力支持。

二、我省發展現代物流的法律環境現狀

物流與環境密切相關。環境是物流產生的沃土、存在的基礎、發展的動力，而物流的發展又要求環境與之相適應。物流環境是與物流相關的客觀情況和外部條件。按其存在形態，可以劃分為物流硬環境與物流軟環境。前者有如鐵路、高速公路等交通基礎設施，后者有如物流體制、市場機制、政策、法規、信息軟件、人文環境等。③就本文關心的問題而言，規范物流法制環境是現代物流業快速發展的保障。但令人遺憾的是，現有規范物流的法律法規已跟不上物流業的發展步伐。從如今的物流法體系看，我國一直以來都是圍繞“運輸”來立法的。

國家根據不同的運輸方式現已分別制定了《鐵路法》、《海商法》、《民用航空法》等法律及一大批的部門規章，所有與物流有關的法律規范都分散在各個部門法中，而沒有形成一個獨立的、完整的體系。如果對現行的物流法律規定做一個系統整理，我們可以做出如下詳細分析:從法律效力角度看，關于物流的法律法規可以劃分為法律、行政法規以及由中央各部委頒布的部頒規章和地方性法規。前者有如《海商法》;中者有如《公路管理條例》;后者有如《關于商品包裝的暫行規定》。④

根據物流業的流程，現行相關的物流法可以分為關于物流企業主體資格的法律規范，關于物流采購、運輸、倉儲、搬運、裝卸、包裝、加工、配送以及貨運物流保險等的法律規范。這些法律規范之繁雜是令人難以想象的，我們可以關于物流企業主體資格的法律規范為例。此種法律規范涉及物流企業的法律概念，物流企業的設立、變更與終止，物流業的市場準入。其中，國家質量技術監督局頒布的《國家標準物流術語》對物流企業下了一個概念。而關于物流企業的設立、變更、終止，根據企業形式的不同，相應的法律有《個人獨資企業法》、《合伙企業法》、《城鄉個體工商戶管理暫行條例》、《公司法》、《中外合資經營企業法》、《中外合資經營企業法實施條例》、《中外合作企業法》、《中外合作企業法實施細則》、《外商獨資企業法》、《外商獨資企業法實施細則》。關于物流市場準入制度的法律規范更是紛繁無比。

比如，如果是內資物流企業，相應的法律規范如下:

1.公路運輸方面，有國務院頒布的《道路運輸條例》、交通部頒布的《道路貨物運輸及站場管理規定》等，它們規定物流企業經營道路貨物運輸業、道路貨物運輸服務業、道路貨物運輸站場必須符合規定的條件并取得交通部門頒發的許可證;

2.水路運輸方面，有《水路運輸管理條例》等，它們規定物流企業經營水路貨物運輸業、水路貨物運輸服務業必須符合規定的條件并取得交通部門頒發的許可證;

3.海運方面，有《國際海運條例》等，它們規定物流企業經營國際船舶運輸業務必須符合規定條件并取得國際船舶運輸經營許可證，經營無船承運業務及海運輔助業務也必須符合規定的條件;

4.航空運輸方面，有《民用航空法》等，它們規定物流企業經營公共航空運輸、航空快遞、國際航空貨物運輸、航空運輸銷售業務必須符合規定條件并取得民航部門頒發的許可證;

5.國際貨物運輸業務方面，有《國際貨物運輸業管理規定》等，它們規定物流企業經營國際貨物運輸必須符合規定條件并取得許可;

6.物流配送方面，有《商品配送制行業管理若干規定》，它規定物流企業經營物流配送業務必須符合規定條件并取得經營許可;

7.危險品運輸方面，有《危險化學品安全管理條例》、《道路危險貨物運輸管理規定》等，它們規定物流企業經營危險化學品儲存、運輸業務必須符合規定條件并取得經營許可。關于物流運輸的法律規范同樣如此。

對物流運輸，首先要適用《合同法》等民事法律規范中關于運輸合同的規定，《海商法》、《鐵路法》、《民用航空法》另有規定的，貝1l按照特別法優于普通的原則優先適用。同時國務院及有關部委也頒布了一系列物流方面的法規、規章，物流企業在相關的物流運輸業務中也可能會與鐵路、水陸、航空運輸企業發生業務關系，在合同當事人沒有約定的情況下，法院也可能引用這些行政法規和規章來確定運輸合同當事人的權利義務關系。這些有關鐵路、水陸、航空運輸的法律有如:

1.公路運輸方面的《汽車貨物運輸規則》;

2.鐵路運輸方面的《鐵路貨物運輸合同實施細則》;

3.海運運輸方面的《國際海運條例》;

4水路運輸方面的《國內水路貨物運輸規則》。

5.航空運輸方面的《民用航空貨物國內運輸規則》。

篇10

什么是汽車物流？通俗地講，汽車物流就是汽車生產企業從原材料采購到整車發運的一系列流程。例如，我們在高速公路上看到的滿載數十輛小轎車的加長貨車、海港內停泊的裝有數千輛汽車的巨型貨輪，都是汽車物流中的一些片段。

汽車物流是物流領域的重要組成部分，具有與其他物流種類所不同的特點，是一種復雜程度極高的物流活動。隨著我國汽車工業的飛速發展，在成本控制變得越來越重要的今天，汽車物流的成本控制也日益成為人們關注的焦點，通過資源整合來降低物流成本已經成為汽車企業所必須面對和亟待解決的問題。

降低成本的迫切要求

從2004年以來，汽車業競爭加劇，降價已是大勢所趨，從汽車制造商的角度看，由于利潤空間的下降，降低生產成本的要求已經顯得越來越迫切。作為企業營運成本的組成部分，中國汽車企業的物流成本占據了相當大的比重，有數據顯示，歐美汽車制造企業的物流成本占銷售額的比例是8％左右，日本汽車廠商只有5％，而中國汽車生產企業這一數字普遍在15％以上?？梢?，中國汽車企業的物流成本明顯偏高。

造成我國汽車物流成本居高不下的原因很多，其中，物流資源配置效率低下是重要的一個方面。由于物流資源不能有效配置，我國汽車物流效率低下，資源浪費嚴重。特別是在公路運輸方面，我國公路汽車物流的空駛率達到了很高的程度。據中國物流與采購聯合會副會長戴定一介紹，我國車輛的運輸成本是歐洲和美國的3倍，全國運輸汽車的空駛率約37％，其中汽車物流企業車輛空駛率高達39％，存在著回程空駛、資源浪費、運輸成本高等問題。

由于目前大部分汽車生產企業的物流活動以公路運輸為主，運輸成本的偏高大大加重了企業的負擔，使企業物流成本所占比率過高，企業競爭能力也因此而受到影響。一汽豐田銷售公司副總經理王法長指出：產品物流成本在一汽豐田的產品中占的比例很大，由于是單向運輸，第三方運輸企業的優勢沒有體現，空駛回程浪費的成本太多，而只能讓廠家倒貼。

事實上，過高的物流成本最終損害的還是消費者的利益。由于物流成本在全部生產成本中所占的比例達到了百分之十幾，直接導致消費者的購車金額中有相當一部分是“冤枉錢”。在目前車價整體下跌的情況下，廠家不可能通過價格因素來轉嫁物流成本，就可能會在產品質量和服務質量上打折扣，這樣，最終受損失的還是消費者。

整合運力是關鍵

造成汽車物流資源浪費和影響汽車物流效率的一個重要因素是區域壁壘。目前，各汽車生產企業內部基本上已實現了信息化管理，尤其是以三大汽車集團為代表的汽車制造企業信息化程度更高。但企業間的信息化，特別是汽車生產企業間的橫向溝通少之又少，基本上處于相對封閉狀態，汽車生產企業在汽車物流方面實行“各自為政”的運作方式，生產企業之間、物流企業之間實施壁壘及保護，汽車物流資源共享缺少綜合信息平臺的支持。各大物流企業也自成體系，信息保密，未能進行有效合作。有的地方汽車產銷量大，但物流能力不足；而有些地方汽車產銷量小，物流資源過剩，這種資源分配的不平衡，在一定程度上阻礙了汽車市場的發展。

大眾中國運輸部經理范伯德對此深有感觸，他表示，由于歷史的原因，一汽－大眾和上海大眾都建立了完全獨立的物流體系，各自為政，缺乏協調與合作。在整車運輸方面，兩家企業都存在空駛率偏高的問題。如果能將南北大眾的運力加以綜合利用，實現信息和資源的共享，就能大大節約運輸成本。

在整車物流方面，有的企業為了滿足市場需求，自建運輸網絡、投資倉儲設施、船舶、鐵路專用線和公路運輸隊伍，呈現重復建設現象。為保障峰值物流需要，自營物流還需要儲備一定的物流能力，據估計我國幾大汽車生產基地每家的過剩運力約為20％，造成運力資源分散、發展不均衡、閑置和浪費。而國外汽車制造商普遍采用第三方物流總承包的方式，就有效地解決了這一問題。

雖然目前已有一些運輸公司相互開展了運力資源共享與合作，但這種合作很多都是中小運輸公司層面上的合作，真正掌控資源的幾家大單位交流得非常少，這與它們的封閉保護意識有關，它們擔心通過交流被對方竊取資源、商機以及客戶，從而造成資源外流、運力被搶。

但是，這種封閉最終損害的還是物流企業自身的利益。在資源不能有效利用的情況下，大的物流企業會在同中小企業的競爭中失去資源優勢，導致成本增加，競爭力減弱，逐漸在市場中處于不利的位置。因此，與其閉關自守喪失發展機會，不如廣開渠道、資源共享，拓展更廣闊的市場空間。

調整水陸運輸比例

在汽車物流領域，水運的成本要比陸路運輸低20％－30％，國內四大航運集團之一的長江航運集團（以下簡稱“長航”）提供的數據表明：從長春運輸到廣州的轎車，每輛車的陸路運輸成本約為3800－4000元，而海運只需要2500－2800元，比陸路運輸節省30％的成本。

然而，在目前中國汽車工業每年轎車產量超過500萬輛的背景下，只有不到10％的汽車運輸通過水路完成。有關數據表明，廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運輸，一汽大眾只有不到10％的部分通過水路運輸，東南汽車也只有不到15％的部分通過長江海運進入西南。

既然水路運輸比陸路運輸便宜，汽車廠家為何還有便宜不揀呢？深圳長航實業發展有限公司董事長王人地道破了其中的奧妙：“由于合資公司的汽車運輸業務都屬于國內汽車企業的下屬分公司，涉及各方利益，雖然水運的成本遠遠低于陸路運輸，但目前汽車運輸份額的90％仍然要靠陸路運輸來完成?！?/p>

誠然，這種肥水不流外人田的做法在一定程度上維系了企業的團結，但從另外一個角度來看