港口經濟研究范文

導語：如何才能寫好一篇港口經濟研究，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

(一)連云港港口發展中的主要問題

港口是港口經濟的依托，沒有港口發展，港口經濟的發展就無從談起。因此，加快港口經濟發展的首要任務還是要加快港口自身發展。截止2010年底，連云港港口雖然取得了貨物吞吐量1.35億噸，集裝箱吞吐量387萬標箱的歷史最好成績，但是我們必須承認，連云港港口發展還存在一些亟待解決的主要問題，

第一，從最短路徑看連云港應是隴海蘭新經濟帶各省區的“天然”港口，但由于種種原因連云港港口建設速度比較緩慢，班輪航線較稀缺，特別是對中國主要貿易伙伴之間的班輪航線稀少，出港貨物難以及時裝船出港，造成出口貨物運輸成本上升，由此又造成出港貨源減少，并可能以此形成惡性循環。

第二，港口的服務配套能力較弱，服務水平不高，導致港口服務的總費用較高，對于腹地經濟的服務與上海、青島等港口相比，目前還難以達到“總費用”最低，大大削弱了中部地區最便捷出?？诘谋容^優勢。

第三，港口硬件建設還比較落后，30萬噸級深水碼頭和深水航道建設一直是制約連云港港口能力提升的主要瓶頸。疏港交通體系與城市交通體系混雜，也較嚴重地影響港口發展，

(二)“十二五”連云港港口發展的重點路徑

1.加快港口硬件能力建設。連云港要建設區域性國際樞紐大港、集裝箱干線大港和帶動區域經濟共同發展的組合大港，要顯著提升港口競爭力，30萬噸級深水航道與泊位建設是關鍵?！笆濉逼陂g，連云港港口要確保30萬噸級航道與30萬噸級原油碼頭建成并投入運行。同時，根據“一體兩翼”建設組合大港的要求，要加快大堤作業區4個10萬噸級集裝箱泊位、贛榆港區5萬噸級航道和灌河口港區2萬噸級航道以及錨地、防波堤等其他港口公共基礎設施建設，同時進一步完善港口集疏運體系。

港口運能是一個系統的概念，不是洎位多、泊位設計能力大就能解決港口的能力問題，港口的集疏運能力是港口能力的重要組成部分。目前，連云港港的外部集疏運以鐵路運輸為主、公路為輔，形成了以隴海復線鐵路和同三、連霍國道主干線為主體的外部交通網絡，但港內鐵路運輸組織存在國家鐵路與港口鐵路的協調問題，通過能力受到限制。港區公路數量不足，尚未形成完整的運輸體系，且與城市交通交叉干擾，通過能力低且不暢?！笆濉逼陂g，連云港港急需加強集疏運通道建設，除港區內鐵路、公路建設外，重點改造內河航道網，基本實現海河聯運。同時，要加快提升建設區域性大型機場及徐連、寧連等高速鐵路，基本構筑以海港為中心，海港、公路、鐵路、內河、航空、管道等“六位一體”的綜合交通樞紐。

2.強化港口綜合服務能力建設。世界港口的發展大體經歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶?？?、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等：第二代港口功能定位為“運輸中心+服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業和商業活動，使港口具有了貨物的增值功能：第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經通道在國際貿易中繼續保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。隨著經濟全球化、市場國際化和信息網絡化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。根據實際情況，適應港口轉型的需要，“十二五”期間連云港應從第一代港口向第二代港口轉型，要以為客戶提供完善的物流服務為目標進行資源整合，建立健全商貿、物流、保稅、信息服務等港口功能，依托港口初步形成航運交易、保險、金融、咨詢等現代航運服務業的集聚，口岸發展環境進一步優化。電子口岸系統基本建成。

3.加強港口與航運企業的合作，我國著名的港口專家，我國第一個集裝箱碼頭創建人王海平教授指出：港口是航運的基礎，航運促進港口的發展，港口保障了航運的拓展，港航從來就是一家，港航之間應堅持一體化發展戰略。從現代港口的發展來看，航運公司參與了很多碼頭泊位投資與經營，在供應鏈時代，很多國際航運巨頭成為發展現代物流的領跑者。連云港港口建設已經注意港航互動發展的問題。如中海集團已將連云港作為集裝箱運輸的基本港：中外運與連云港港合資經營大型散貨碼頭：中遠集團與江蘇簽訂了戰略合作框架，重點參與連云港港的開發建設：連云港與世界航運巨頭馬士基等也開始開展合作。港航之間廣泛開展合作促進港口發展的方向是正確的，但力度還遠遠不夠?；趪鴥韧飧劭谥g激烈競爭的現實，我們必須在港航合作上尋求新的突破，吸引更多的國際航運巨頭如丹麥的馬士基、英國鐵行、新加坡港務集團、日本郵船株式會社等與連云港開展港口建設、物流園區建設、航線開辟等方面的合作，通過國際航運巨頭的知名度與影響力來提升連云港港的知名度與影響力。利益是合作的紐帶，在一定時期內，必須讓利于國際航運巨頭，讓國際航運巨頭既能獲得短期利益，又能夠在戰略合作中獲取長期利益。

4.加密集裝箱遠洋干線航線與航班。目前連云港港發展的功能定位是集裝箱支線港，中遠期發展目標是集裝箱干線港，而且該進程越快越好。因為，相對于集裝箱支線港，干線港在港口競爭中具有比較優勢。干線港一般是世界性的大型樞紐港，國際集裝箱運輸的干線班輪在這些港掛靠，一次裝卸較大數量的集裝箱，周圍中、小港口的集裝箱通過支線運輸的方式向這些港口集中或疏散。這類港口的國際集裝箱航線、航班數多，設備先進，泊位數量多，裝卸效率高，同鄰近港口相比，有巨大的競爭優勢，對集裝箱的吸引力強。連云港港目前僅是支線港，暫不具備干線港的條件與實力。要使連云港港早日由支線港升級為干線港。第一。要采取各種有效的措施。通過強化服務與價格補貼的方式大幅度提升連云港港口腹地集裝箱貨物的供給量：第二，集中開通幾條主要國際航線，做強、做精這幾條特定的國際航線：第三，由于連云港港是國家層面上的戰略性港口，在“連接南北、溝通東西”中有著十分重要的作用，建議市政府呼吁省政府，積極尋求中央政府在政策與專項資金上的支持，在對國際航運公司的吸引、運價制定與補貼上對連云港港實行政策傾斜，早日將連云港港培育成區域性的國際集裝箱干線大港，早日使連云港港在中部崛起及西部大開發戰略中發揮其應有的龍頭作用。

5.努力將連云港打造成現代物聯港。當前物聯港還是個新概念，屬于新興事物。對于連云港港口發展而言，“十二五”期間，我們面臨著要不要提物聯港建設目標以及能不能提物聯港建設目標的問題，前者是“需要”的問題而后者是“可能”的問題。物聯港是物聯網技術與港口及物流企業的結合，也就是運用物聯網技術武裝港口提升港口服務能力。有關物聯網的應用研究及日、美發達國家的

物流企業實踐表明，物聯網至少將在提升物流信息化和自動化水平，推動物流功能整合，提高物流市場流通效率和強化物流信息獲取等方面形成積極影響，從而帶來物流企業整體運作模式的升級與變革?？梢灶A見，物聯網廣泛應用之后，少數實力派物流企業將因此推出更高端的服務，與供應鏈上下游的聯系也會更加緊密，而這導致的結果就是少數物流企業與其他物流企業之間實力差距將越來越大。

我國港口企業及相關物流企業，誰能夠搶占物聯港這一制高點，誰就擁有了面向未來的巨大競爭優勢?；诋斍拔锫摳圻€沒有固定的模式，一切仍在探索之中，“十二五”期間，連云港港發展應該充滿信心，明確提出打造物聯港的目標，搶抓物聯港建設機遇，爭取國家及省政府在政策與資金層面上的支持。至于物聯港的建設模式與路徑，“他山之石可以攻玉”，連云港政府及港口企業可以與國內外專業性的高端研發機構及先進物流企業開展合作，聯手打造具有連云港特色的現代物聯港。

6.力爭連云港保稅港區獲得批復，連云港港要建設成為未來區域性國際航運中心，獲準建立保稅港區勢在必行。保稅港區是出口加工區、保稅物流園區等一系列政策的演進，保稅港區的配套政策最全面、開放程度最高、綜合功能最強大、通關手續最便利。能否成為保稅港區，主要因素有規劃樞紐港、保稅物流現有規模、港口服務經濟腹地、港口水深、后方土地資源等。連云港已擁有出口加工區，在建的中云臺國際物流園區已經獲批保稅物流中心(B型)，根據連云港港在區域發展中的地位以及自身發展的基礎與條件，連云港港具備了較好的申報國家保稅港區的條件。“十二五”期間，應專門成立連云港保稅港區建設與申報工作領導小組，聘請業內高級顧問，研究并完善保稅港區建設工作，強力推進保稅港區的申報工作，力爭連云港港獲準國家保稅港區的地位。

二、港口經濟發展必須一臨港產業發展為支撐

(一)大力發展臨港工業

大力發展臨港工業不僅是由連云港市工業化所處的階段所決定，而且也是由連云港區位資源優勢及其在長三角區域發展中的定位所決定。加快壯大臨港工業不僅能夠充分利用港口優勢，形成連云港產業經濟的競爭優勢，而且能夠與港口發展互相促進、互為依托，形成良性內生發展機制?！笆濉逼陂g，港口經濟發展首先必須著力解決好臨港工業的發展問題，實現“以工興港、以港興市、以市帶農、城鄉一體、港城共榮”的局面。在臨港工業的發展思路上也要進一步拓寬，目前。我們將臨港工業定義在“石化、鋼鐵、裝備制造、IGCC多聯產”等四大產業范圍，這會限制臨港工業的發展。我們需要樹立港口即資源的理念，凡是能夠利用港口運輸、港口服務、港口政策等條件與優勢發展起來的工業都屬于臨港工業的發展范疇。這樣，除上述四大工業產業之外，其他在連云港口岸進出口中具有比較優勢的金屬材料加工、木材加工、畜牧產品加工、糧食深加工、化肥再加工以及依托保稅物流園區、保稅區內的工業產業等，都應納入臨港工業的發展視野。

(二)大力發展港口物流業與綜合服務業

第一，狹義的港口經濟就是港口物流經濟，港口物流業的發展狀況將直接影響港口的競爭力。因此，“十二五”期間在強調大力發展臨港工業的同時，絕不能削弱港口物流業的發展，相反，還應采取各種有效措施加快提升港口物流業的發展質量與發展水平，尤其要在“現代物流”上做文章。第二，要加大綜合服務業的發展力度與發展水平，做強港口服務經濟。要將港口的主要服務領域從裝卸存儲、中轉換裝拓展到配送、流通加工、倉儲調節、保稅服務，以及需要建立包括金融、保險、國際貿易咨詢、信息服務以及外貿進出口、船代、貨代服務等與港口、航運、貿易相配套的現代服務業。第三，完善信息服務功能，建立現代化的信息服務中心，以打造物聯港為目標，實現電子化的信息、信息查詢、信息采集、服務預訂、數據交換、文件傳送、貨物跟蹤、動態監控、財務結算及智能化組織管理。圍繞港口的物流、商流、資金流、信息流，在各服務主體之間建立起廣泛、及時而精確的信息服務體系。第四。完善綜合服務功能?，F代化港口必須提供優質的邊防檢查、海關檢查、動植物檢疫、衛生檢疫、海事、法律等口岸服務，而且還要保證船舶檢驗與維修及船、車生活資料供應和船員、客商與港口服務相關的各類從業人員的餐飲、娛樂、居住及其他生活服務。此外，港口作為國際交往的主要窗口，還應創造環境宜人、景色優美的海景區，提供風格獨特的自然、人文景觀。

(三)推進港口與貿易、金融業的融合。提高港口經濟的附加價值

傳統的觀念認為港口是一個運輸的概念，是一個物流系統，很難將港口發展與貿易、金融業發展直接聯系起來，這種認識必須改變?；谫Q易、金融業之于港口發展的重要性，“十二五”期間，連云港在重推港口發展的同時。也必須同時推進貿易、金融業的大發展。第一，在發展理念上應轉變港口企業的傳統發展模式，要從傳統的物流港向物流與貿易大港的協同發展轉變：第二，確立連云港貿易大港的目標，打造中國東部地區重要的貿易中心：第三，要充分發揮隴海蘭新經濟帶所具有的資源供給與資源需求優勢，大力進行市場開發，做強、做特連云港的港口貿易業：第四，構建現代金融體系，朝著區域性金融中心目標邁進：第五，進行服務創新，擴展港口企業的金融服務功能。

三、港口經濟發展必須以體制機制創新為保障

(一)建立有利于港口群體健康發展的體制機制

港口的有效建設與運營仍將是連云港“十二五”港口經濟發展的重點任務。按照“一體兩翼”的組合建港的戰略規劃，“一體港”(連云港區)與“北翼港”(贛榆港區、前三島港區)以及“南翼港”(徐圩港區、灌河港區)之間，互有分工。相互配合。事實上，由于體制上的條塊分割，這五個港口在建設及運營上存在競爭發展的可能。我們知道，一定程度的競爭有利于激發活力，改進服務質量，但過度競爭就會產生資源浪費，不利于提高連云港港口的整體效益。為此，在港口建設與運營之初，就要從體制上理順關系，克服多頭建設、分散經營、過度競爭的問題。要發揮好港口集團在港口建設與運營中的核心作用與龍頭作用，運用好市場機制(如公司化運作、公司間控股、持股)并輔之以必要的行政手段，加強港區的一體化建設與運營，追求整體效果最優化、整體效益最大化。

此外，連云港港與南通、鹽城港口群體在江蘇沿海開發中也可能面臨過度競爭以及由此帶來的內耗問題，因此，建議市政府向省政府提出議案，盡早成立江蘇沿海港口發展協作組織，或者建立市場化的公司制組織，以避免三市港口群之間重復建設、惡性競爭。

(二)建立有利于港口經濟良性發展的體制機制

為避免實際工作中存在的產業發展、土地與園區開發、項目招商等工作上的盲目性，減少因決策失誤、隨意決策或分散決策造成的經濟損失，除在港口建設與運營上需要建立宏觀協調組織外，其他重要工作也需要建立有效的宏觀管理組織。首先，政府要做好科學的規劃工作，并嚴肅執行規劃；其次。要建立行業協會，發揮行業管理職能，有效指導臨港產業的健康發展：第三，根據需要建立臨時性或持久性的專項工作管理委員會，以增強各有關利益主體的合作性，提高決策的科學性：第四，政府要建立各部門工作信息通報與信息披露制度，提高各部門工作的透明度：第五，政府要建立面向社會大眾的合理化建議制度，充分挖掘社會公民的智慧，全面調動各類人員參與港口經濟發展的積極性。

(三)建立有利于民營企業家快速成長的體制機制

美國創新經濟學家熊彼特說過，一個國家或一個地區經濟發展的快慢在很大程度上取決于該國家或地區企業家擁有的數量以及企業家主客觀的努力。這句話對于連云港“十二五”港口經濟發展同樣適用。連云港港口經濟的發展不能主要依靠政府，必須主要依靠企業家的創新與冒險來發展港口經濟、壯大港口經濟。首先，我們要認識到企業家是制度的產物，企業家猶如種子，遇到適宜的“土壤、空氣、陽光”就會發芽、成長并結出碩果。因此，政府在發展港口經濟中的首要任務就是要為企業家營造良好的政治環境、經濟環境、社會與法律環境，激發企業家的創業熱情，排除企業家的后顧之憂，讓企業家通過創新與創業獲得滿意的經濟回報、政治回報以及社會價值回報。其次，民營企業家快速成長與建立高效的服務型政府緊密相關。政府在服務經濟過程中，要找準定位，不能錯位也不能越位，要切實為企業提供行之高效的服務，切實幫助企業解決問題，切實為企業排憂解難。企業生存與發展的制度環境好，自然就會激發出經營者的投資創業動力，在市場競爭與企業發展中，一部分經營者就會成長為優秀的企業家。

(四)建立有利于優秀人才脫穎而出的體制機制

篇2

關鍵詞：港口經濟；沿海地區；經濟發展；對策

中圖分類號：F207 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2015）07-0011-01

近年來，全球經濟一體化背景下，我國外貿取得了進一步發展，并逐漸形成港口經濟，為周邊沿海城市經濟發展提供了極大的支持。為了促進我國經濟快速發展，要積極加強港口建設，將沿海經濟發展與之相結合，互相支持，形成區域航口經濟模式。因此，加強對港口經濟推動沿海地區經濟發展的研究具有現實意義。

一、港口經濟概念及在沿海經濟發展的作用機理分析

（一）概念

港口經濟主要是指在特定范圍內，由港航、臨港工業及商貿等相關產業有機組合，形成的一種區域經濟。其是本地與外界物資和信息交換的重要橋梁，在促進區域經濟發展等方面發揮著不可替代的作用。

（二）作用機理分析

港口經濟促進沿海經濟發展的作用機理主要涉及三個方面：一是港口生長點效應。區域經濟的發展離不開區外需求的增加，外部需求逐漸擴大，區域經濟隨之發展，簡而言之，對外貿易的發展是區域經濟發展的核心，一般情況下，航運交通繁忙、港口吞吐能力強的港口，其區域經濟發展水平相對較高。[1]

二是集聚――擴散效應。港口周邊城市發展速度較快，主要是集聚擴散效應發揮作用，港口自身具有原料地、燃料地等指向特點，吸引相關企業向港口城市轉移，無論是企業規模、還是企業數量，在港口沿海城市迅速成長，并產生一系列連鎖反應，進而推動城市經濟發展。

三是港口經濟投資效應。不同于普通城市經濟，港口經濟投資內容較多，涉及范圍較廣，除了港口自身建設之外，還包括公路、鐵路等產業參與港口經濟發展。結合凱恩斯提出的投資流量相關理論，港口投資流量較大，能夠促進沿海城市經濟的發展。

二、港口經濟對沿海地區經濟發展的重要性

（一）有效提高綜合要素生產率

沿海經濟的發展離不開港口的支持，隨著港口投資日漸增長，促使沿海經濟總產出和綜合要素生產率顯著提升。港口經濟的發展，帶動道路等公共設施發展，吸引更多外來資金投資，相比較來看，沿海城市公共設施建設比內地地區更完善，與城市建設及經濟發展相匹配。[2]由此可見，港口經濟的發展，通過促進總產出及綜合要素生產率，實現了沿海經濟的進一步發展。

（二）提高工業化水平

交通運輸作為工業化的基礎，完善的交通運輸網絡，能夠在很大程度上提高本地區工業化水平。英國工業迅速發展，與其將倫敦作為港口中心構建交通網絡息息相關，國外發達國家工業發展成功經驗中，不乏包括良好的交通運輸給予支持。為了滿足外貿經濟發展，在港灣出建設商品港、工業港，以此來滿足外貿經濟發展，進而顯著提升工業化水平。[3]

（三）推進城市化進程

港口經濟的發展，除了帶動沿海城市經濟發展之外，還促進將生產、人口集中等特征的城市化進一步發展，且城市建設中的排水、電力等基礎設施方面也隨之迅速發展，促進城市化進程不斷深化。世界城市經濟帶中都是將港口作為中心的沿海區，例如：日本東京――橫濱――大阪城市經濟帶等。

三、推動港口經濟帶動沿海經濟發展的有效對策

（一）加快基礎設施建設，提高港口整體實力

一是適當增加投入力度，引進先進技術，加強碼頭、深水泊位建設，提升專業化水平，滿足不同級別的吞吐量需求；二是要結合港口未來發展趨勢，科學、合理設計港口貨物進出口、中轉作業區等關鍵位置，提高港口整體性能，避免中轉不靈現象的出現；三是針對碼頭建設，不能夠盲目進行，要充分考慮貨物卸載、中轉及分流等流程，提高運輸效率，有效控制時間成本，另外，還需要加強物流配套設施的建設，構建文明、和諧港口環境。

（二）引進現代技術，完善物流服務

物流作為影響港口經濟發展的重要因素，為了促使港口經濟發展在沿海經濟發展中發揮最大效應，積極引進現代技術，完善物流服務顯得尤為重要。一是將高新技術作為基礎，構建信息網絡平臺，將全自動立體倉庫、無線掃描設備等納入其中，實現信息實時溝通和共享，為發展大型航運中心奠定基礎；二是積極與物流企業建立合作關系，一方面，提高中小物流企業實力；另一方面，引進大型物流企業，構建完整的物流體系，為經濟發展提供更加優質的物流服務；三是“細節決定成敗”，港口經濟發展涉及工作內容繁瑣，其中某一個環節出現問題，勢必會對整個工作造成不良影響。[4]至此，需要完善相關制度，確保港口工作順利開展，規范人員工作行為，提高港口物流效率，進而促進沿海經濟進一步發展。

（三）發展臨港工業，擴大業務范圍

臨港工業作為一種特殊工業類型，在促進港口經濟發展方面發揮著積極作用，國際大型港口充分利用臨港工業發展經濟，取得了顯著成效。因此，我國港口經濟在發展過程中，要認識到發展臨港工業的重要性，結合沿海城市特點將港口與城市有機結合，建立工業開發區，擴大業務范圍，為港口經濟發展注入新鮮血液?？梢酝ㄟ^以下幾個方面入手。

一是充分發揮產業集群效應，吸引關聯企業參與到經濟發展過程中來，帶動區域企業發展。例如：我國?？诟劭诶煤ｑR汽車等企業品牌效應，吸引國家級汽車零部件產業等進駐。

二是結合本地特點，每個區域都具有自身獨特的特點，可以結合當地資源優勢，發展相關產業，整合并優化資源配置，提高資源利用率，發揮比較優勢，進而實現沿海經濟快速、穩定發展。[5]

三是帶動新產業，港口經濟發展能夠帶動船修業發展，可以積極發展船舶維修及關鍵部件生產，滿足港口船舶發展，增加人員就業機會，進而提高沿海居民生活水平。

（四）大力發展金融，滿足經濟發展需求

金融作為經濟發展的內動力，能夠促進商業、對外貿易等產業發展。因此，沿海城市要掌握港口發展趨勢，大力發展金融服務業，形成產業鏈條，開展網上金融業務，特別是費用繳納等業務，提高物流周轉效率，為港口經濟發展提供支持和幫助。金融業還可以創新短期融資業務，以客戶動產質押等形式為客戶提供資金支持，不僅能夠解決企業客戶燃眉之急，還能夠增加機構收益。我國港口保險類型相對單一，難以滿足現代多元化外貿發展需求，豐富保險類型，提供更多針對性保險服務，為港口經濟發展保駕護航。

不僅如此，還要積極與國際金融相接軌，滿足外貿經濟發展需求，完善信用證、銀行保函等業務，吸引更多外資進行投資，掌握更多國際市場發展情況，調整并優化我國產業結構，提升比較優勢，帶動沿海經濟發展，并促使沿海經濟帶動內地經濟發展，逐漸形成良性循環產業發展鏈，進而促進我國國民經濟健康發展。[6]

根據上文所述，港口經濟作為外貿經濟發展的一部分，在帶動沿海區域經濟發展等方面占據重要位置。因此，要認識到港口經濟發展的重要性，并明確我國港口經濟發展過程中存在的不足之處，積極學習國外發達國家發展港口經濟的經驗，完善基礎設施，發展現代物流，大力發展金融，提高金融服務質量，為港口經濟發展創建良好環境，進而促進沿海區域經濟可持續、健康發展。

參考文獻：

[1] 陳龍乾，姚 遠，李效順.港口城區房地產投資驅動機制分析――以連云港市港口城區為例[J].地理與地理信息科學，2010，18（3）：259-261.

[2] 曹衛東，曹有揮，李海建.港口體系區域基礎的綜合評價研究――以長江下游干流沿岸港口體系為例[J].安徽師范大學學報：自然科學版，2012，20（5）：12-14.

[3] 陳曉華，張小林.邊緣化地區特征、形成機制與影響――以安徽省池州市為例[J].長江流域資源與環境，2011，10（8）：158-159.

[4] 王玖河，夏 炎，方淑芬.基于Stackelberg模型的港口供應鏈伙伴關系研究[J].燕山大學學報，2013，14（1）：265-267.

篇3

[關鍵詞]河南??；協調發展；經濟

中圖分類號：D922.292 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）44-0261-01

隨著經濟全球化的加速發展，港口物流經濟帶動效應日顯突出，不僅帶動相關產業的發展，還能促進臨港城市及周邊腹地的經濟水平的提高，乃至影響國家和地區的宏觀經濟發展.本文所指的港口物流經濟帶動效應，不僅僅是指港口物流企業的營運來產生經濟效益，而是港口物流產生的社會影響的一部分，即港口物流對社會經濟發展的影響作用.

一、產業集聚效應分析

港口物流通過基礎建設的發展提高企業流通效率的提高，通過社會分工降低生產成本和時間成本.這是港口物流依托港口，以綜合運輸體系為動脈發揮產業集聚效應的根本動因.

港口物流的發展不僅能夠降低企業的運輸成本，還能夠為企業建立廣泛的市場聯系，增加運輸效率和帶動市場需求均能提高原材料或產品成品的周轉率.[1]在要素增長率一定的情況下，經濟增長率取決于社會流通速度的增長率，社會流通速度的增長率越高，經濟增長越快，反之則經濟增長越慢.其中交通基礎設施條件、社會交易總量和信息技術狀況已經成為流通速度增長的決定因素。

1、共生產業集聚

港口共生產業與港口物流、國際貿易密不可分。這類產業是由港口物流運輸中轉功能直接帶動發展的產業.一方面，港口物流規模擴大和港口物流技術發展，能夠集中航線、增加貨運量、提高裝卸效率。港口貨物的運輸和中轉，又進一步刺激港口物流的發展，促進所在城市有關航運、港口服務業等的發展，從而形成貨流、班輪集聚的航運和物流中心.另一方面，物流成本的下降，在技術要素不變的條件下，我國對外貿易的比較優勢會增加，從而會增加對外貿易額，促進外貿企業的發展。而外貿導向的企業又會因為進出口貿易量的增加而擴大對港口物流的需求.由此形成港口物流、外貿企業、航運企業的良性發展循環。

2.依存產業集聚

依存產業主要包括修造船業、臨港工業等，是在共生產業出現之后逐步發展起來的產業類型，其原料運進、產品運出均依賴港口.

港口物流的發展對于臨港工業的發展有著巨大的“牽引力”作用。隨著港口航運業不斷發展，港口物流區域內的經濟資本逐漸積累，對外貿易也為臨港地區發展制造業創造了條件，港口物流將經濟帶動效應的重點轉移至發展石化業、鋼鐵業、制造業、加工業等港口依存產業。這是由于港口物流能夠從節約運輸費用和時間成本及集中企業生產力等方面為臨港工業提供服務?？梢哉f，港口物流的快速發展為臨港產業的發展提供了優良的先決條件.港口物流為臨港產業提供了高效便捷、低成本的物流服務體系，從而能夠滿足促進臨港產業快速發展的需要。

3、關聯產業集聚

關聯產業主要包括金融、管理，保險、商務、旅游等，服務于港口共生產業與港口依存企業。港口歷來都是多種運輸方式匯集的最重要、最大的節點.隨著地區國際貿易和物流業的發展，貿易信患與港口物流信息需要一個能夠及時、準確地整合信患的平臺，港口物流核心區域即提供了有關商流、物流、裝卸運輸、倉儲信患的匯集平臺.隨著國際貿易的發展，市場容量不斷擴大，港口物流服務功能更加多樣化和專業化，能夠促進當地服務業的全面發展，從而提高港口關聯產業的行業生產總值.[2]港口物流為國際中轉，國際轉口貿易，國際采購等提供運輸服務的同時，涌入港口所在區域的資源又吸引其它的服務產業在此落戶形成服務業集群。

二、腹地擴散效應分析

港口物流腹地可分為陸向腹地和海向腹地，陸向腹地指的是狹義上的腹地，是能夠以公路、鐵路為運輸通道進行進出口貨物集散的區域；海向腹地則是指能夠以海路為運輸通道進行進出口貨物集散的其他國家或地區.[3]

1、陸向腹地擴散

港口物流的發展和腹地的經濟之間的關系是相輔相成，相互促進的。從世界各個大港的發展的經驗來看，港口物流的發展快與幔其與腹地經濟的繁榮的程度有著密切的聯系.

隨著港口物流的建設與發展，其輻射的腹地范圍也會進一步擴張.臨港產業的縱向經濟聯系和橫向經濟聯系不斷擴大產業聚集的規模，但是各種資源無法無限制地涌進臨港區域。當臨港核心區域的資源達到過飽和時，港口物流相關企業就會對產業聚集產生抑制作用，即“聚集不經濟”.在這種情況下，便利的港口物流就會引導生產要素和經濟活動向整個區域分散，即港口物流的腹地擴散效應將逐步擴大至提高，不僅能帶動周邊地區的經濟發展水平，甚至能夠促進整個地區的繁榮發展，從整體上提高港口所在區域的競爭力.【4】

2、海向腹地擴散

海向腹地的擴散效應與陸向腹地的擴散效應相似。腹地擴散效應強的港口物流所在的城市，可以帶動港口所屬區域內一群城市的發展，甚至可以帶動周邊國家和地區的經濟發展。

港口物流作為城市進行對外交流與交換的一個重要的渠道，是人員與物資進出口的重要通道，是城市引進或者輸出優質的資本、先進的設備、豐富的資源甚至先進的理念的重要渠道。港口物流對于海向腹地的發展還有著紐帶的作用，利用國內外資源加強構建以港口為中心的綜合運輸網絡，能夠大大增強港口物流所覆蓋地區與其他港口、其他城市之間的經濟交流。

3、港口物流腹地協同發展

港口物流在接入周邊地區的集疏運物流系統以后，能夠強化港口所在區域內各要素的迅速流動和配置調整，從而使得港口物流所覆蓋區域之間的聯系更加緊密，經濟發展能夠取得更良好的協同效果。港口物流能夠為區域內產業鏈系統升級和區域協同發展提供必要的源動力，良好的港口物流能夠保證加快區域經濟的整合的步伐，從而帶動區域經濟的快速前進。

三、投資乘數效應與技術轉移效應

1、投資乘數效應

港口物流的投資流量可以通過乘數效應，對經濟增長產生帶動效應。港口物流基礎建設的投資作為資本流量的投入，在不會形成資本存量的投資階段并不體現出公共品的特點.因此在此階段，港口物流相關投資對經濟增長的作用是通過乘數效應體現出來的。

港口物流基礎設施建設需要對港口物流所在區域經濟注入大量的資本，它所引起的投資乘數效應能夠帶動區域經濟的發展.基礎設施是一個國家和地區經濟發展的必要前提，港口物流基礎建設更是沿海經濟發展的必備條件.對于港口物流的投資能夠刺激國內生產總值，提升綜合要素生產率。據世界銀行的報告顯示，

2、技術轉讓效應

港口物流是以海運到等服務產業為主體的，計算機技術在港口物流相關企業的應用非常普遍，因此，港口物流同樣也是技術密集的特點。技術創新大幅度提高了港口物流系統的運作效率，降低了交易運行的經濟成本。

參考文獻

[1] 鄧萍.港口物流與腹地區域經濟相關性測度研究[D].武漢理工大學2010.

[2] 李尚偉.港口與國民經濟的關系探討[D]武漢理工大學2005.

篇4

關鍵詞：聚類分析；福建?。桓劭谖锪?；競爭力

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

Abstract： As a starting point of maritime silk road， the degree of development of port logistics in Fujian is socially significant.This paper based on the major ports in Fujian province， design 11 key indicators from the perspective of port logistics in harbor and city dimensions. Then gather the country's 18 major ports data in 2014， use cluster analysis to analysis and classify the data， get conclusion of the three major ports in Fujian province at the posterior segment in the national rankings. Then summarizes the main issues， proposed to improve the collection and distribution system， improve the level of intensive port， harbor and accurate positioning of targeted policy recommendations.

Key words： cluster analysis； Fujian province； port logistics； competitiveness

0 引 言

水路運輸作為最主要的國際運輸方式，對國際貿易的進一步發展和全球一體化的進一步深入貢獻巨大。在新加坡、香港等經濟較為發達的國家和地區，港口逐漸成為其參與國際貿易的主要通道。港口物流是隨著現代港口的發展逐漸發展起來的，它是指中心港口城市利用其自身口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流主要功能包括貨物集港、拼箱運輸、到港拆箱、送貨，以及包括報關、信息管理、咨詢信息、供應鏈金融等相關服務[1-2]。隨著“一帶一路”政策的提出和實施，福建省作為海上絲綢之路的起點，如何進一步結合自身特色推進港口物流發展，成為大家關注的焦點。

本文以2014年全國18個主要港口數據為基礎，結合城市和港口物流方面的主要指標，通過系統聚類分析法得出福建三大主要港口在全國港口中的發展地位，進而提出針對性的發展建議。

1 聚類指標及港口選擇

聚類分析是一種多元統計分析方法，通過設立合理指標對觀測對象間的相似程度進行分類，達到“物以類聚”的目的[3]，聚類分析需先構建聚類分析指標體系，有效的指標體系設計需要遵循科學性、系統性、動態性等多重原則[4]。福建省港口物流對于福建省經濟的進一步發展影響巨大，為了進一步發揮海上絲綢之路的優勢，本文在系統分析近幾年來港口物流主要文獻基礎上，立足福建省港口物流情況，主要設計港口指標（貨物吞吐量、外貿吞吐量、內貿吞吐量、集裝箱吞吐量）和城市指標（GDP、第一產業產值、第二產業產值、第三產業產值、進出口總額、人口、面積）兩類共11個。

福建省經過幾年的整合形成三大主要港口，分別為廈門港（原廈門港和漳州港合并）、福州港（原福州港和寧德港合并）、湄洲灣港（湄洲灣南北兩岸港口合并）。本文以福建三大主要港口為基礎，選擇長三角港口群（上海港、寧波港、連云港和南京港）、珠三角港口群（廣州港、深圳港和汕頭港）、環渤海地區港口群（大連港、天津港、青島港、日照港）、西南沿海港口群（湛江港和?？诟郏┮约皟群痈鄞碇貞c港和九江港等15個港口為對比對象，搜集整理2014年相關數據（按照貨物吞吐量降序排列）如表1所示。

貨物吞吐量指標顯示福建三大港口均排在中后部，與上海港、天津港、廣州港等港口相比差距較大。在集裝箱吞吐量方面，廈門港要稍好，處于中游，福州港與湄洲灣港屬于墊底層次。

城市方面，由于福建港口進行了一系列的資源整合，因此本文采用的城市指標數據分別是廈門和漳州總和、福州和寧德總和、泉州和莆田總和。GDP指標顯示，福建三大港口所在城市的GDP處于中游偏下的位置，上海遙遙領先，天津、廣州、深圳、重慶等市緊隨其后。上海和深圳兩地的進出口總額獨占鰲頭，而廈門港所在城市的GDP在中游偏上位置，福州港和湄洲灣港所在城市的GDP則在中游偏下的位置。

2 聚分析過程及結果

2.1 聚類指標數據標準化處理

本文選取的指標數據單位和變異程度有一定差異性，比如城市GDP是以億元為單位的，但面積的單位卻是平方公里。因此需要對這些數據進行標準化處理，本文采取SPSS22.0求變量Z分數，它能真實地反映出變量之間的相對距離，經過SPSS的無量綱化之后，這些變量值的平均值和標準差分別為0和1[5-6]。

在SPSS軟件的數據試圖中，輸入標準化后的數據，在菜單欄中選擇系統聚類選項。并將港口名稱標注成個案，可以更方便地觀察聚類結果。在聚類方法中選擇“組之間的鏈接”選項，樣本與小類、小類與小類的距離測量方法選擇“歐式距離平方”選項，經過SPSS軟件的運算之后，得到的輸出結果如圖1所示。

2.2 聚類分析結果

聚類分析可以按照需求分成無數個類，若分成三類，則上海港為第一類，重慶港為第二類，其他港為第三類；若分成四類，則深圳港從其他港口中單獨出來；若分成五類，廣州港、天津港、大連港、青島港及寧波港從其他港口中獨立出來；若分成六類，則廣州港、天津港為第四類，大連港、青島港和寧波港為第五類，其他為第六類。但分至第四類后，第五六類的各港口之間差距已經非常小。上海作為中國最大的沿海城市，經濟實力雄厚，上海港港口功能齊全、各項指標均處前列，排列第一當之無愧。重慶作為中國的直轄市之一，城市較大、人口眾多，在西部城市中經濟實力雄厚，貿易往來豐富，城市指標的靠前一定程度上彌補了港口相關指標的不足。而福建三大港口均處于最后一類，并且三者之間的差距非常小，雖然廈門港集裝箱吞吐量等相關指標處于中等，但是城市較小、經濟實力一般，對港口的帶動作用還有待進一步加強，綜合而言其類別處在后列，福州港和湄洲灣港類似。

3 福建省港口物流問題總結及發展建議

通過聚類分析結果可知，福建三大主要港口在選取的18個港口中表現差強人意，處于中后段位置，特別是與上海港、深圳港等國際大港相比有較大差距[7]，集疏運體系的不完善、臨港產業不發達、港口集約化程度低、港口整合有待進一步加強等問題制約著福建省港口物流的進一步發展。

福建省港口要進一步提升競爭地位，在全國港口中脫穎而出，為海上絲綢之路做更好的貢獻，需要結合自身特點，不斷改善軟硬件環境，完善集疏運體系、提升集約化水平。

首先，不斷完善集疏運體系。福建省應以整合后的福建三大港口為重點，加快集疏運體系建設，打造集公路、鐵路、水路運輸結合的綜合集疏運體系。應加大投資，建立港口專用鐵路支線，形成水鐵無縫銜接，并積極落實部分干線快速鐵路的客貨兼運模式，提高鐵路貨運能力。同時，福建省需要提升現有疏港公路等級，實現沿海港口與干線公路、國省道、工業區之間的順暢連接。

其次，提升港口集約化水平。集約化水平的提升可以很好地解決港口分散、規?；蛯I化不足的問題。加快大型港區與周邊小港區的整合，整合現有資源打造“兩集兩散兩液”：即廈門港海滄港區和福州港江陰港區重點發展集裝箱運輸，羅源灣可門港區和湄洲灣北岸港區致力打造大宗散貨運輸中心，湄洲灣南岸港區、漳州古雷港區則重點發展以臨港工業為依托、液體散貨運輸，以減少資金分散使用，發展幾個重要港口，實現以點帶面。

第三，大力發展福建臨港產業。福建各港口可根據自身獨有的資源稟賦和臨港企業的分布狀況，大力發展具有戰略性的臨港新興產業，培育現代化的臨港物流和產業集群，如福州羅源灣可大力發展電力、冶金、機械等臨港產業；漳州東山灣大力發展石化臨港產業。同時，還需不斷擴展相關臨港產業的現代物流功能，建設綜合型的物流園區。

第四，深入整合各港區。繼續深化福建港口管理體制改革，積極學習借鑒國內外先進做法，將福建沿海港口資源和功能進行大整合，統一運營。實現分層建設：第一層重點建設廈門東南國際航運中心和福州集裝箱和大宗散貨運輸相協調的國際航運主樞紐港，形成大碼頭大城市；第二層服務于主樞紐港的輔助港口的建設，可將泉州灣港口建設成輔助廈門東南國際航運中心和福州國際航運主樞紐港的支線港；第三層是離中心城市較遠且經濟增長活力不足地區的港口建設，如寧德港、漳州港，實現有主有輔，各有側重。

4 結 論

海洋經濟是21世紀各國經濟新增長點，作為海洋大國，古代海上絲綢之路從福建泉州起源，延伸多個國家。如今，我國重啟海上絲綢之路大計，作為起源的福建省迎來進一步發展海洋經濟及港口物流的契機。本文主要通過搜集國內18個主要港口數據，運用系統聚類分析福建省三大主要港口在全國的地位，通過對其排名中后段的現狀分析，總結出問題，并提出不斷完善集疏運體系、提升港口集約化水平、大力發展臨港經濟等政策建議。

參考文獻：

[1] 陳夢. 港口物流核心文獻綜述（2010-2015）[J]. 物流科技，2016（4）：86-87，101.

[2] 陳夢. 港口物流文獻分析（2010-2015）[J]. 物流科技，2016（3）：77-80.

[3] 黃順泉，曲林遲，余思勤. 中國港口功能的聚類和判別[J]. 交通運輸工程學報，2011（4）：76-83.

[4] 陳繼紅，鄭師禹，羅萍，等. 基于模糊聚類的長三角港口物流服務功能歸類與對策[J]. 北京交通大學學報（社會科學版），2015（10）：89-98.

[5] 曾倩琳，王瑩. 海峽西岸經濟區無水港群的網絡布局――基于模糊聚分析法和SPSS17.0軟件[J]. 科技和產業，2010（10）：1

-4.

篇5

現代物流指的是將信息、運輸、庫存、倉儲、裝卸以及包裝等物流活動綜合起來的一種新型管理方式，主要任務是降低物流的成本，提供讓顧客滿意的服務。隨著全球經濟的快速發展和經濟一體化進程的加快，現代物流對一個國家或地區的經濟發展越來越重要。

港口是各種運輸方式的匯合點，是交通運輸網絡的樞紐，在整個運輸系統中占有十分重要的地位。港口物流是指港口城市利用其自身的口岸條件優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，利用港口集貨、存貨、配貨等便利條件，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。

現代港口物流是指以建立貨運中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心為目的，將運輸、倉儲、裝卸搬運、、包裝加工、配送、信息處理等物流環節有機結合，形成完整的供應鏈，能為用戶提供多功能、一體化的綜合物流服務?，F代港口物流服務除了包括傳統的運輸、裝卸搬運、儲存、流通加工、包裝、配送、信息處理功能外，還有保稅性質的口岸功能、其他輔的增值服務功能。

經濟全球化與港口物流

經濟全球化的發展對港口物流服務提出新的需求，現代港口逐步發展成為物流中心、商貿中心和信息中心，將運輸、存儲、貨物、包裝加工、貨物配送、信息處理等物流環節結合成完整的供應鏈。經濟全球化給我國港口物流帶來了諸多發展機遇，有利于吸引利用外資，引進先進管理經驗；有利于加快港口物流國際化發展進程；有利于向第四代港口過渡；有利于加快物流信息化建設，加強政策引導、促進協調發展和完善管理系統；有利于發展港口第三方物流優勢。

經濟全球化背景下，我國現代港口物流發展存在的問題：第一，港口物流基礎設施規模迅速擴大，但是港通運輸基礎設施落后，運輸能力與貨運量的增長很不適應，嚴重影響了港口物流效率。第二，政府部門對港口物流的重視程度有待提高。第三，我國港口的經營管理體制依然存在問題，港口物流的市場機制尚不健全。港口管理體制的“條塊分割”，把港口物流的連續過程人為的分割，并歸屬不同部門所有，影響了港口物流的合理化、效率化。第四，港口產業結構尚不是很合理，產業構成層次較低，港口物流統籌規劃不足、物流聯盟程度低，港口物流活動對環境造成危害，物流信息管理和技術手段落后，港口信息平臺發展滯后。第五，缺少具有現代物流意識高級港口管理人才。導致物流專業服務方式有限、物流企業的經營管理水平難以提高，是制約我國港口物流發展最主要的障礙之一。

經濟全球化背景下我國港口物流發展建議

經濟全球化給港口物流帶了良好的發展契機，我國應充分利用其自身優勢，找準存在的不足，逐步改進落后的現狀，以提高港口物流的綜合實力，并帶動周邊地區經濟又好又快的發展。

第一，培養港口物流專業人才。采取多種方法加強物流人才的培養。加強國際間的交流與合作，學習國外先進的物流理念和物流技術，并定期舉辦港口物流研討會交流經驗。加強和各大高校的合作，促進港口物流業快速發展。

第二，加快港口物流基礎設施建設，制定港口物流發展規劃，建立區域物流協作區，拓展經濟腹地。加快港口物流網絡信息化建設，構建港口物流信息平臺。

第三，大力發展臨港產業，依托臨港工業，發展專業化的特色物流。在開展港口物流業務的同時加快發展領港產業是許多國家加快港口物流發展，帶動區域經濟發展的重要模式。

第四，大力開展國際航線。隨著經濟全球化一體化的深化，國際航線繼續主宰著貨物吞吐量的運輸。國際航線將在推動港口及周邊地區對外貿易和經濟發展中起到不可估量的積極作用，進而促進港口向國際化大型港口邁進。

篇6

【關鍵詞】 大鰲特大橋；渡口；I級航道；超大直徑變截面樁基礎；鋼平臺

大鰲特大橋橫跨內河I級航道西江虎跳門水道，主橋結構為79m+2×145m+79m連續剛構，橋寬25m，最大水深18m。三個主墩基礎均為8根Ф3.2m/Ф2.8m超大直徑變截面鉆孔灌注樁，實際樁長最大為60m，鋼筋籠最重為50t。距橋梁中心線上游150m處有一橫向對開的12車渡碼頭，距橋梁中心線350m處有一橫向對開的人渡碼頭，車渡、人渡渡船運營頻繁，約15min對開一趟。施工期間既要保障工程本身施工安全，又要保障過往船舶安全，更要保障上游人渡、車渡的安全通行。2 整體施工思路

主墩施工采用鋼棧橋+鋼平臺施工方案，并于鋼平臺上置60t龍門吊輔助吊裝。鋼棧橋鋼平臺及龍門吊安裝完成后，變水上施工為陸上施工，所有材料、機具均通過鋼棧橋運輸至鋼平臺（混凝土澆注使用天泵輸送），然后使用龍門吊協助樁基礎鋼護筒振動下沉、鉆機就位、移機、鋼筋籠起吊/下籠等吊裝作業進行移位吊裝，不再使用大型工程船舶，減少與過往船舶及渡船交叉影響。

鋼棧橋置于橋梁上游，即與橋梁及渡輪中間，并于鋼棧橋平臺邊緣設置警示燈光/燈帶、拋設臨時助航標志、上下設置專門通航安全維護船舶24h執勤、棧橋外端頭設置海事專業定位儀AIS等以保證過往船舶和橫向渡船運營安全。

鋼平臺設計須達到施工自身荷載要求，并要求滿足橫向渡船可能的撞擊要求。鋼棧橋于主墩位置向離橋梁中心線外側加寬以作施工平臺，并將整個鋼棧橋加寬段及鋼平臺通過平聯連接，提高整體抗船舶樁基能力。

樁基礎施工完畢后，利用龍門吊拆除平臺內部（即承臺尺寸平臺及鋼管樁），預留龍門吊軌道位置及鋼管樁及平臺，利用龍門吊協助承臺施工。

單個主墩鋼平臺橫橋向長39.5m，縱橋向長18m，考慮兩臺鉆機同時施工。上置60t跨徑18m凈高15m龍門吊；混凝土采用置于鋼棧橋加寬段（12m寬）的天泵澆注；鋼平臺中間6根鋼管樁采用Ф120cmδ10mm鋼管，其他鋼管樁采用Ф100cmδ10mm鋼管，單樁承載力設計值1000KN，采用雙夾90KW振動錘振動下沉；平聯采用Ф40cmδ8mm鋼管和Ф20cmδ8mm鋼管組成桁架結構；鋼管樁頂采用3片貝雷片組成橫梁，鉆孔灌注樁鉆機主分配梁采用2I56a工字鋼，鉆機次分配梁采用雙拼2I45a工字鋼，小型機據及人員荷載部分采用I25a工字鋼+6m花紋防滑鋼板；龍門吊軌道位置采用高60cm鋼筋混凝土預制塊100cm+雙拼2I25a工字鋼。

鋼平臺與鋼棧橋加寬段用平聯連接，加大整體抗撞能力（連接后不參與平臺結構計算，只作為富余系數）。龍門吊軌道延伸至鋼棧橋加寬段上，在施工承臺階段，非施工時間，龍門吊錨固于鋼棧橋加寬段，以防船舶樁基鋼平臺造成龍門吊跌落。

6 結論

大鰲大橋主墩樁基礎及承臺施工，經過上述鋼平臺設計安裝后，歷經1年多樁基礎及承臺施工，期間經歷洪水、陣風11級的臺風及300t貨船撞擊均無損主體結構，順利完成Ф3.2m/Ф2.8m超大直徑變截面鉆孔灌注樁和大體積高樁承臺施工。

通過該實踐，證明該設計能滿足緊靠渡口內河I級航道橋梁深水超大直徑變截面鉆孔灌注樁及高樁承臺施工鋼平臺。

參考文獻

[1]《水上樁機施工平臺技術研究》 李小青，朱傳成，探礦工程，2007. 8

[2]《海上橋梁施工平臺的搭建技術》 周冬生，徐 巍，周先念

文章編號：1671-7767（2004）SO-0085-04

[3]《建筑結構可靠度設計統一標準》（GB 50068-2001）

[4]《公路橋涵設計通用規范》（JTGD60-2004）

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記者從有關權威部門獲悉，上海發展服務業的“雙引擎”，除了國際金融中心建設之外，國際航運中心建設也將得到一系列政策支持。

從這份推進航運中心建設草案看，包括航運金融試點、稅收優惠、開放獨資郵輪公司和設立港口航線等多項支持政策正在醞釀中。

申請“航運金融”政策

國際航運中心離不開“硬件”條件，因此，上海首先希望在港口集疏運等基礎設施方面得到更多發展。

盡管目前洋山港吞吐量已有了不小的規模(超過1000萬噸標準箱)，但離國際航運中心建設目標還有差距。為此，《意見》提出，要加快洋山港等基礎設施建設，擴大港口吞吐能力。

有了吞吐能力不等于有高效的集疏運體系，如目前江船不能直接去洋山港。因此，《意見》也提出，要推進內河航道和鐵路建設，適當增加高速公路通道。

“單就港口而言，長三角其他地區港口也具有競爭力，但上海要謀劃高端航運業?！睆偷┐髮W中國經濟研究中心主任張軍對記者分析，上海瞄準的是與航運有關的高附加值服務業，如航運金融、咨詢、中介等。

公開資料顯示，目前每年全球船舶貸款的規模約3000億美元，全球船舶租賃的交易規模約700億美元，航運股權及債券融資的規模約150億美元，航運運費衍生品市場的規模約1500億美元，海上保險市場的規模約250億美元。在這些領域中，目前上海涉足甚少，相關業務占全球市場份額不足1%。

“上海有資本市場基礎和人力優勢，可以把金融和航運結合起來?！鄙虾H問題研究所專家劉濤對記者表示。

而從《意見》中看出，上海想在航運金融領域得到政策支持。

如在上海設立航運產業投資基金，主要用于對航運金融、物流等航運服務領域及航運制造業進行股權投資；支持金融租賃公司為開展船舶租賃業務，進入銀行間市場拆借資金和發行債券。

再如，允許大型航運企業參與組建金融租賃公司。在上海成立專業性航運保險機構，可選擇有實力的金融機構、航運企業等共同組建。

“隨著制造業進一步升級，需要涉外保險業發展起來?！眲治?，中國船舶在海外運輸是投保國外保險，國內在此領域比較弱，需要進一步扶持。

為此，《意見》意列出了相關支持政策。如對注冊在上海的保險企業，其從事國際航運保險業務取得的收入，免征營業稅；對注冊在上海的融資租賃企業，其從事國際航運有關的船舶融資租賃業務取得的收入，免征營業稅。

另外，“為了增強企業國內投保意愿”，進出口企業海上貨物運輸按規定繳納的保險費，允許對繳納給注冊在國內的保險公司保費部分的200%稅前加計扣除等。

對于發展各類航運金融衍生產品和中介服務，上海將更多利用起上海航運交易所這個平臺――《意見》表述道，充分發揮上海航交所在國際航運定價方面的作用，授權該所作為我國航運市場運價報備的執行機構，并加快開發航運運價指數等衍生品。

謀劃“航運試驗區”

相比上述擴寬航運服務業層次，上海還要申請一系列更為“大膽”的政策支持，即在航運對外開放和管理體制上進行一系列政策試點。

首先，《意見》顯示，在上海實施第二船藉登記制度。即參照新加坡等地做法，制定稅收、注冊、管理等方面的政策，吸引掛方便旗的中資船舶在上海注冊。

第二船籍登記通過一系列優化政策，吸引更多船舶公司注冊，是國際上比較通常的的做法，目前我國遠洋船隊有約一半在境外登記注冊，而此舉意在吸引中資船舶回國內注冊。

為了“配合”第二船籍登記制度，《意見》中提到，對回國注冊在上海的從事國際航運中資船舶減免進口關稅和增值稅。

“這點是制度性條件，如果得到突破，將帶動一系列服務業發展起來?！鄙虾Ｉ缈圃翰块T經濟研究所副所長楊建文對記者稱，他比較看重此舉帶來的影響作用――通過這種登記制度，把大量遠洋船隊聚焦到上海，在此基礎上，航運相關服務如海事法律、航運咨詢、航運金融自然具有了市場需求。

除此外，上海還想在另一些航運對外開放領域謀得改革試驗權。

其中“擴展洋山保稅港區相關功能”是上海第一想到的地方。《意見》顯示，對注冊在洋山保稅港區內的航運、金融、物流等服務企業，其從事國際航運及有關業務取得的收入，免征營業稅。允許企業開設離岸賬戶，為其境外業務提供資金結算便利。

“實質上，洋山保稅港不存在再給單純的免稅政策，而是需要進一步落實相關政策。”一位熟悉保稅港發展的上海專家向記者分析，上述免稅政策體現了進一步落實保稅港功能的要求。因為，相對香港等自由港，洋山等保稅港的優惠條件對企業而言，操作起來并不簡單。

為此，從《意見》看出，一系列政策支持，將提升洋山港的吸引力。

如為鼓勵洋山保稅港區發展中轉業務，對從國內其他港口報關啟運，經洋山保稅港區中轉的出口貨物，實施啟運港離港即可辦理退稅手續；允許非保稅貨物以增值稅“不退不征”方式進入保稅港區運作。

在航運對外開放領域，上海還想到一個經濟產業形式――郵輪經濟。

“隨著制造業的轉移，航運中心也在轉移?！睏罱ㄎ谋硎荆壳叭毡?、韓國、新加坡都在爭奪東亞航運中心，其中郵輪經濟成為競爭重點之一。對此，楊分析，“母港在哪里”是郵輪經濟的核心點。

這些也被政策制定者們關注到。《意見》提出，積極發展郵輪母港業務，允許境外國際著名郵輪公司在上海設立控股或獨資的郵輪公司。對以上海為母港長期停靠的郵輪給予費用優惠。

還有，如果是注冊上海的郵輪公司、全球總部遷往上海的境外郵輪公司，還有望得到“可經營對外開放的沿海港口航線或定期航班”的政策支持。

同時，《意見》還提出，要建立郵輪產業發展的金融技術支持體系，包括在保險、信貸等方面開設郵輪產業專項目錄。

國際航運中心新定位

和建設國際金融中心一樣，上海打造國際航運中心的過程中也面臨著不小的挑戰。

首先，“水水中轉比例不大，陸地交通壓力增大?！睏罱ㄎ闹赋?，從集疏運結構來看，上海國際航運中心的水路集疏運比例太低，公路集疏運比例太高，鐵路集疏運比例也小。

其次，由于現有港口管理體制，導致各地港口重復建設、分工不明確、無序性競爭時有發生。尤其是長三角港口競爭日趨激烈。

因此，專家們表示，上海建設國際航運中心應把準脈搏，在清晰定位前提下，與周邊港口形成合理分工、相互配合的航運中心模式。

“不僅僅看吞吐量，更要看是否具備更豐富的功能和內涵?！比A東師范大學長江發展研究院院長徐長樂對記者分析，面對國際競爭，上海作為“國際航運中心”的定位應該更豐富，相比國內其他港口，上海定位綜合航運服務，應該更多發揮其信息、報價、結算、評估等航運服務業功能。

“低附加值的可以外包出去，最終留在上海的是高附加值航運產業。”張軍稱。

盡管在航運高端服務業上，上海具有天然優勢，但《意見》中展現出的一系列相關優惠政策，尤其是稅收優惠，勢必會帶給其他地方壓力。

“如果上海得到這些政策支持，其他港口地區也會爭取相應政策的?！鄙鲜錾虾Ｑ芯勘６惛鄣膶＜曳Q。

篇8

【關鍵詞】區域性綜合物流中心；區域經濟發展；蕪湖港

蕪湖市的科技和經濟持續發展，而且隨著長三角城市群和皖江城市帶的逐步推進，蕪湖市的城市地位會逐漸的提高。蕪湖市擁有陸路運輸和水路輸運兩種方式，并且可以進行十分便利的結合。蕪湖市內擁有眾多高校，在技術的開發方面擁有人才的優勢，而且有著政府的資金支持。伴隨著蕪湖城市新發展、新規劃，區域性綜合物流中心呈現雛形。在此背景下，物流中心的建設不會有太大的障礙。

1、區域性綜合物流中心

學術界尚未對區域性綜合物流中心作出明確、統一的定義。綜合參考文獻整理得出，區域性物流中心是指面向一定經濟發展區域范圍的具有較強的輻射能力和庫存準備為用戶提供物流服務的物流中心。通常來說，這種物流中心的經營業務規模較大、面對的用戶較多、進出貨物的批量也較大、往往是為下一級城市物流中心提供服務。

1.1 區域性綜合物流中心可以整合區域物流資源

區域性綜合物流中心，就是物流企業組織貨物在多個彼此經濟發展聯系緊密的地區的區域范圍內從供應地向接收地的合理流動過程，是運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能的有機結合。從宏觀層面來看，現代區域物流中心是根據社會分工協作的原則，在國家的經濟宏觀環境穩定發展，利用先進的的物流管理信息系統技術、物流設施設備等，實現貨物在相對封閉的一塊區域間的循壞流動與交換，合理配置社會資源，促進區域經濟的繁榮和發展的過程。從微觀層面來看，現代區域物流中心是在確保質量、確保數量、時間恰當的前提下，以最低的運輸和裝卸費用和承擔最小的風險，優化貨物的進出路線地使貨物從區域內的供方運送到需方的經濟活動。因此，區域性綜合物流中心的系統和明顯的特點，從本質上體現出了區域性綜合物流中心在整合物流資源的綜合機能。從這一點上講，區域性綜合物流中心是應整合零散的物流資源的要求而產生的。

1.2 區域性綜合物流中心具有“放大鏡”的作用

區域性綜合物流中心既是一個將物資流、信息流、資金流聚合為一體的綜合集散中心， 也是區域物流經濟的利潤中心與效益中心。區域性綜合物流中心通過對各地零散的物流資源進行整合，優化物流流程，減少傳統物流過程中的工序環節，加快貨物流轉速度，節約了流通費用；通過加速物資流、信息流的效率，加速了資金的周轉速度，充分發揮了資本的增值作用；通過利用網絡信息技術、條碼等技術加強物流管理，降低了產品和服務的總成本，提高了物流經濟效益；通過包裝、加工和物流方案設計等服務，使物流和信息流在流動中實現了新的增值，等等。這一切都充分說明，區域性綜合物流中心可以大大減少社會生產總成本，提高了物流綜合效益，是區域物流經濟的利潤中心，是提高區域物流綜合效益的核心，具有“放大鏡”的作用。

2、蕪湖市建立區域性綜合物流中心的優勢

2.1 政策機遇和優勢

2010年初，國務院從戰略層面上確立打造安徽省的皖江城市帶，并提出了構建“一軸雙核兩翼”產業空間格局的構想。作為皖江城市帶承接產業轉移的主軸線和核心區域的蕪湖市，政府非常重視蕪湖市的物流發展，將發展區域性物流作為蕪湖市新的經濟增長點。2010年，蕪湖市成立了推進物流業發展的領導小組，具體負責物流業的發展規劃、政策制定、組織協調、考核監督等工作；此后每年蕪湖市政府都會出臺關于物流發展的文件和政策，對于為蕪湖打造區域綜合物流中心創造了良好的政策保障。

2.2 區位優勢和交通條件

蕪湖市位于華中中部，是長江中下游地區重要的綜合交通樞紐城市，是安徽省次中心城市和皖江城市帶承接產業轉移示范區雙核城市之一 （見圖3）。政府高度重視其交通基礎設施建設，經過近年來的不斷，皖贛、寧蕪銅、合蕪鐵路，合巢蕪、南沿江高速公路，蕪湖港外貿碼頭二期等項目已相繼建成投入使用；先后實施了南京-蕪湖-安慶城際鐵路、合肥-蕪湖南陵-福州高速鐵路、皖贛鐵路蕪湖至宣城段擴能改造，蕪湖長江公路二橋，蕪申運河航道整治等工程。此外，政府正在積極推進商丘-合肥-杭州高速鐵路、蕪宣機場等項目。合肥-蕪湖-宣城-寧國、南陵-繁昌-蕪湖-江北集中區城際鐵路，已列入皖江城際鐵路網規劃。隨著上述交通項目的相繼實施，蕪湖綜合交通網絡將進一步完善，樞紐地位和區位優勢將得到極大提升，能夠較好地適應經濟社會發展需要，也為打造區域性綜合物流中心奠定了交通優勢。

2.3 經濟發展和產業轉移優勢

在多方利好政策和國家經濟大發展的背景下，蕪湖市經濟得以持續快速的發展，全面改革，加快跨江發展，著力打造經濟和城市兩個升級版，實現了經濟平穩較快發展，社會和諧進步。2015年實現地區生產總值2307.9億元，比上年增長10.7%，居民可支配收入21947元，增長10.7%。經過統籌穩增長、促改革、調結構，蕪湖市形成了3大支柱產業，即以奇瑞為核心的汽車及零部件產業、以海螺為核心的新型建材產業、以三只松鼠為代表的電商產業。另外，蕪湖還建成了一批產業特色明顯、發展勢頭強勁的物流園區，為蕪湖市物流業的發展提供了巨大的供給和需求空間。

隨著我國制造業從沿海地區向內地的轉移，安徽以其獨特的區位優勢、低廉的勞動力成本、豐富的自然資源成為承接產業轉移最理想、最有前景的區域，蕪湖市作為皖江城市帶的核心區域，承接產業轉移的優勢更加明顯。產業轉移給制造業、新興產業帶來的發展機遇以及產業集群的出現都給蕪湖市的物流業提供了良好的發展環境和機遇。

3、蕪湖港口建設物流中心的研究

3.1 港口物流中心的內涵與特點

港口物流是一個大集合，其中包括各種類物資、各方式交通運輸、各種服務資源，再者說，港口物流是一個匯集地，包括貨流即“物”流、信息流、資金流，是各種物流作業的集中地，是多種物流設施和服務功能的產業區域集合。港口物流從縱向看，涉及運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理以及為以上多個環節提供裝備和配套服務的諸多領域；從橫向看，港口物流服務幾乎涉及國民經濟的多個方面，是一個跨行業、跨部門、跨地區的基礎性產業，具有強大的經濟滲透力和帶動效應。

港口物流中心在功能方面、信息系統方面、物流設施設備方面、顧客服務等方面，與一般物流中心基本相同。但因為港口物流中心需要依托于大型的港口貨運站，因此又與一般物流中心有較為明顯的區別，港口是進行對內外貿易的重要起訖點，有建立區域性物流中心物流中心的良好基礎，有整合生產要素的功能，將區域性物流中心選址在港口這一貨物結集點有較多的優點，第一個是最易取得規模經濟效益和時空效益。第二個是有利于提高港口的區域經濟競爭力。第三個是有利于加強港口與腹地之間的的經濟貿易聯系，推動江鐵聯運等形式的綜合運輸的發展，進而促進現代物流在更廣的范圍和更高的層次上得到快速發展，而且通過建立區域物流中心，利用物流中心的聚集效應和擴散效應，可以逐漸帶動港口城市和周邊區域的物流及其相關行業的發展，增強本地區經濟的對外開放的寬度和廣度。發展港口物流中心對地區經濟的轉型升級和結構性調整具有極為重要的戰略意義。

參考文獻

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篇9

【關鍵詞】 港口群；競爭；合作；環渤海

1 環渤海港口競爭關系

港口市場競爭的主體主要是港口企業，根據港口企業的內外部特點，港口競爭力受到地理位置、腹地綜合運輸發展程度、區域經濟實力、自然條件、政策環境、通關環境、基礎設施、運營條件、港口費率、管理水平和服務水平的影響。下文將從幾個主要方面分析天津港、青島港、大連港的競爭關系。

1.1港口區位條件

天津港，位于渤海灣內，相對于青島港、大連港具有更廣闊的陸緣優勢。天津港是我國沿海主樞紐港和綜合運輸體系的重要樞紐，是京津冀現代化綜合交通網絡的重要節點和對外貿易的主要口岸，是華北、西北地區能源物資和原材料運輸的主要中轉港，是北方地區的集裝箱干線港和發展現代物流的重要港口。

青島港是我國的天然良港，地處我國環渤海經濟圈南邊、北有天津、大連港，南有連云港、上海港，東與日本、韓國隔海相望，西連我國中西部地區以及中亞5國，位于我國北方海岸的中央，是我國沿黃流域經濟帶最大的出海口，是南來北往國際航線的必經之地。

大連港位于渤海灣灣口處，背靠東北三省和內蒙古東部地區，是東北地區的出海門戶，進入國際主干航線的航程較短。與京津唐工業帶和山東半島腹地相比，大連港的核心腹地是東北三省。國家振興東北老工業基地的發展戰略，給大連港帶來了巨大機遇和發展空間。

1.2貨物吞吐量

三大港口貨物吞吐量總體保持天津港第一、青島港第二、大連港第三的順序。

1.3基礎設施建設情況

大連港在碼頭長度、泊位個數基礎設施方面都較天津港以及青島港有明顯的優勢，而萬噸級泊位個數與天津港相當。根據我國2004年年鑒的數據：萬噸泊位數――大連港57個，天津港52個，青島港37個。對比可以看出，天津港近年來加緊追趕，并超過了大連港。青島港萬噸級泊位數發展最快，但與大連港和天津港還有一些差距。

1.4主要貨物類別

環渤海港口群內主要貨物類別具有很大重合點，天津港、青島港、大連港的主要貨物類別基本以煤炭、礦石、鋼鐵等制品為主。由于各港口在建設時缺乏統一的宏觀布局規劃和明晰的業務規劃，各港口間業務結構雷同，造成彼此間業務上的惡性競爭，不僅流失了資源，而且很多港口由于貨源的緊缺吃不飽，造成了港口資源的浪費，港口經營效益低下 同時，由于造成了各港口之間的惡性競爭，對環渤海經濟的發展造成了障礙例如環渤海各港口不僅在主導業務上缺乏協作，而且各港口之間的交通等基礎設施不健全 另外，環渤海各大港口都以礦石鋼材煤炭原油集裝箱作為自己的主導業務，結果導致各港口之間紛紛以出臺各種優惠措施降低價格為手段，爭奪貨源，爭奪輪船公司?？?/p>

2 環渤海港口合作關系

雖然近期環渤海港口間競爭性遠遠大于合作性。但環渤海港口之間合作潛 力還是很大的?；パa性較強的港口條件，是環渤海港口群內聯外爭的合作基礎。正確認識自身實際條件是環渤海地區港口抓住“?！敝兄皺C”，調整競合關系，從而合作發展港口經濟的基礎和前提。在考察環渤海區域內港口所面臨的競爭情況之后，這里對應環渤海區域港口關系，分析區域內港口相應的實際條件。環渤海地區地理位置優越，交通發達，資源豐富具有良好的經濟發展基礎，經濟合作面臨良好機遇。三大相互獨立的板塊及內部一體化尚未形成，港口間競爭大于協作，致使其經濟合作面臨挑戰。因而，需要明確環渤海的整體功能定位，強化它們之間的分工與合作。

2.1明確各港口的職能定位，發展港口集群

環渤海各港口在樞紐港和支線港的職能定上應該明確，逐步形成以樞紐港為地區龍頭支線港協調發展的模式 加大內部協作，提高各港口效率，以此形成港口集群 根據目前的發展態勢，我們應在環渤海地區建設青島天津大連三大樞紐港 三大港口根據各地區的實際情況確定主要業務，然后其他中小港口以樞紐港為核心進行規劃發展。

2.2國家應加強宏觀調控，防止港口重復建設

針對珍貴的岸線資源，國家應以立法的方式，加強岸線資源開發的調控，實行統一規劃統一管理，根據各區域的經濟社會發展需要優化配置港口資源，積極打造港口集群優勢 同時，各港口也應根據市場需要，形成自身的特色，實現港口之間的差別競爭錯位發展。

2.3淡化行政區劃，加強港口分工

港口群的發展并不僅僅是為了港口的盈利需要，也要適應航運市場競爭的需要 在國外港口資源的整合中，區位優勢和產業集群優勢發揮效果明顯 我國要將港口做大做強，就必須打破行政區劃的限制，進一步加強港口群內部的分工協作，促進港口整體協調發展，在共有腹地中相互依存，在互補中形成規模效應

2.4加強行業合作，實現規模經濟

港口建設應強調彼此之間的協作與溝通，由于這些港口基本上都是地方政府推動的產物，而且與地方的利益聯系緊密 因此在港口的協作問題上，各港口所在地的政府應積極出面協調，彼此之間最好能建設一種長效的對話與協作機制 同時，也可成立區域港口協會，通過協會對各港口之間的競爭和資源進行協調與整合 這樣做也有利于淡化港口背后政府的影子，減輕政府對港口建設和發展的干預程度。

總之，在港口建設上，國家應加強宏觀規劃，地方政府在港口發展上不應過多行政干預，要積極消除地方保護主義，避免港口惡性競爭 環渤海地區各港口之間在競爭的同時也積極協作，以提高自身和港口集群的整體競爭能力，促進地方經濟發展和應對國外競爭。

參考文獻：

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篇10

[關鍵詞]海峽兩岸 港口體系 模糊聚類

隨著海峽西岸經濟區戰略的全面部署，海峽西岸經濟區港口群迎來新一輪的建設，但同時也引發了無序競爭、重復建設等問題，在相當程度上削弱了港口體系的整體競爭力。因此，只有整合互補閩臺港口資源，推動閩臺港口協同發展，建設海峽港口群和海峽港口物流網絡體系，推進閩臺主要臨港產業對接，提升海峽港口整體競爭力和對區域經濟發展的輻射服務能力，把一定范圍內的相關港口作為一個完整的地域系統，對其體系結構進行科學客觀的分析，進而制定確切可行的發展規劃，才能從源頭上根治目前港口建設中普遍存在的種種弊端。

1閩臺兩地港口物流系統狀況

1.1福建港口物流系統現狀

福建地處長江三角洲和珠江三角洲兩大經濟區之間，東鄰臺灣，西接湘贛等內陸腹地，具有獨特的區位優勢和重要的戰略地位。福建港灣眾多，港口資源豐富，北起福鼎沙埕港，南止詔安宮口港有福州港、廈門港、泉州港、湄洲灣港、漳州港、寧德港6個主要港口，已開辟50多條國際航線，與160多個國家和地區建立了經貿關系，構筑了覆蓋全球主要港口的航運網絡。2010年，全省沿海港口完成貨物吞吐量3.2億噸，其中集裝箱吞吐量1282萬標準箱；沿海港口生產性泊位386個，其中深水泊位65個。福建的商品進出主要通道是依靠海運，貨物吞吐量集中在福州港、廈門港、泉州港，三港年貨物吞吐量總和占全省港口吞吐量的80％以上，廈門港集裝箱吞吐量排名位列全國第7位（2010年排名）。

1.2 臺灣港口物流系統現狀

臺灣省為一島嶼，環島港口較多，為航海運輸提供了條件。臺灣島呈紡錘狀，走向為西南―東北，島長約394km，東西寬約144km。海線長約1250km。臺灣沒有陸路與外界溝通，除航空外只能憑借海運與外界聯系，所以海岸港灣資源對其外貿非常重要。擁有高雄、基隆、臺中、花蓮、蘇澳港等5個國際港口，其中前三個港口在硬件設施上較為完備、具有現代化集裝箱碼頭，海運網遍及世界五大洲各著名港口，同時這些港口都有附屬港，且在不斷地建設發展之中。臺灣港口行業，在近十年里由興轉衰，1998年集裝箱吞吐量達到627 萬箱。僅次于新加坡、香港的世界第三大港高雄港，2003年開始排名接連下滑，2010年位于全球第12位。

2港口體系空間結構的動態變化

2.1 閩臺兩地港口體系空間結構的動態變化特征

一般認為，港口體系指在一定地域范圍內，由于腹地交叉或重合形成一系列在規模、等級、類型、職能上相互聯系的港口有機群體。對一定的港口體系而言,其空間結構的變化意味著體系內各港口的空間集聚程度與形態的變化。為了定量地對港口體系空間結構的變動方向與強度進行精確的測度，這里采用赫希曼―赫芬達爾指數( Hirshmann-Herfindahl index) 來反映近年來在閩臺兩地各港口之間的港口體系空間結構的集散狀況。

為港口體系內所有港口的貨物吞吐總量，N為港口數，Xi為港口體系內i港口的貨物吞吐量，D 為港口體系的集中指數，0 < D < 1 。當D 1 時，說明港口體系內貨流分布越不均衡，此時港口體系空間結構趨向集中；當D 0 時，說明港口體系空間結構趨于分散，計算結果見圖1。

參考海峽港口群2010年各港口貨物吞吐量，小于6000×104t的港口不予重點研究。數據來源：福建經濟與社會統計年鑒2011•工業交通篇，“臺灣交通部”全球資訊網。

圖1閩臺兩地港口群2006年～2010年港口赫希曼-赫芬達爾指數

結果表明，近5年來，閩臺港口體系空間結構動態變化的總趨勢呈分散化，指數從2006年以來始終維持在較低的狀態，這就說明海峽港口群的港口之間競爭大于合作。

2.2 港口體系空間結構變化的驅動力分析

2.2.1 區域經濟發展變化

閩臺各地區經濟發展狀況的變化對海峽港口體系空間結構的演變具有重要影響。20世紀60～70年代，臺灣制造業快速發展，并逐步進入工業化時代，港口發展開始；20世紀80～90年代，臺灣工業化逐步完成，加之世界信息技術的興起，流通自由化使得臺灣港口迅速壯大，1998年高雄港集裝箱吞吐量位居世界第三，與此同時，福建只有少數港口(如福州、廈門港)因其依托的城市經濟發展水平較高逐步發展，這一階段港口體系空間結構趨于集中；90年代以后，臺灣經濟發展逐步減速，因此其主要港口貨物裝卸量逐年緩慢增加。此時福建沿海各地區經濟普遍發展，尤其以廈門、福州、泉州為代表的地區經濟的崛起，各港口因其直接腹地經濟水平提高、基礎設施完善等而得到了較好的發展，因而閩臺兩地港口體系空間結構出現了一定程度的分散化。

2.2.2 激烈的港口群競爭

目前，中國大陸正在加緊建設以香港為國際航運中心的香港、深圳、廣州三港為主體的珠江三角洲地區港口群；以上海為國際航運中心的上海、寧波、蘇州三港為主體的長江三角洲地區港口群，以及以大連、天津、青島三港為主體的環渤海地區港口群。閩臺兩地的港口正面臨著來自南方的珠三角港口群、北方的長三角港口群和環渤海港口群的激烈競爭。隨著兩岸直接“三通”的實現，閩臺兩地若不加緊港口物流合作，調整港口體系空間結構變化，構建臺灣海峽國際航運中心，海峽港口群很可能在這新一輪的競爭中面臨邊緣化的危險。而海峽東岸的臺灣若無法以大陸為物流腹地，其港口資源亦不能充分利用，港口地位將繼續逐年下滑。

2.2.3 港口建設規劃上的沖突

由于各港口的發展受制于行政區劃的分割，港口出現了發展過熱、競爭過度的現象，港口體系空間結構呈現出明顯的分散化。我國交通運輸業長期以來受封閉的小生產經濟思想束縛，各港口發展自成體系，缺乏區域與整體意識。各地方政府為了謀求自身的利益，盲目建港，引發相關港口之間競爭大于合作，職能分工不清，最終造成了大量資金和資源的浪費，因此，需要在地區上進行協調，作為一個超越行政區的系統，統一規劃，考慮各方優勢，使整個系統得到優化。

3閩臺兩地港口體系等級層次劃分

港口體系的等級層次劃分綜合反映了各港在一定地域范圍內的地位和作用。

3.1 計算方法

所謂模糊聚類分析法是根據分類對象之間的模糊相似程度來衡量相互間的異同程度，進而實現模糊分類。其過程如下：

第1步：將原始數據標準化，去除量綱，構造模糊矩陣。本文采用z-score標準化模型(zero-mean normalization)處理數據，這種方法基于原始數據的均值和標準差進行數據的標準化。

第二步：將模糊矩陣轉換成模糊相似矩陣。本文選用歐氏距離作為衡量待分類對象間相似程度的相似系數。

第三步：通過模糊集合的合成運算，由模糊相似矩陣求得模糊等價矩陣。

第四步：運用組間聯結法（Between-groups linkage）進行聚類。組間平均聯結法使用兩類個體之間距離的平均值作為確定是否將這兩類合并為一個新類的標準。

3.2 指標體系

基于影響港口績效的各因素之間的關系，筆者經實地調研，結合港口發展的實際狀況，并請專家進行評審，構建一個層次清晰、針對性強的指標體系，參見表1。數據來源于《福建省統計年鑒（2010）》、“臺灣交通部”全球資訊網、“主計處”。

3.3 聚類分析過程

聚類分析得出港口群模糊等價關系矩陣（見表2），與反映港口群等級層次的聚類譜系圖（見圖2）。

3.4 分類結果

海峽港口群各個港口可分為3個層次：第一層次，廈門灣港和高雄港，為主樞紐港，是港口體系中層次較高、輻射面廣、功能齊全的重要港口,位于區域綜合運輸主骨架的交匯點,是發展綜合運輸的組織中心。第二層次，福州港、泉州港和基隆港，為地區性重要港口，是對地區經濟發展及對外開放具有重要作用，對周邊地區有一定輻射作用的港口。第三層次，臺等區域性一般港口，為補充的一般性港口，是完善沿海港口布局的重要補充，對所在地區經濟發展具有積極的促進和保障作用。

4 結語

本文論述了閩臺兩地港口群的發展概況，利用模糊聚類對海峽港口群進行定量分析, 為把閩臺地區港口建成服務于海峽東西岸、中西部以及亞太地區的國際航運中心，今后海峽兩岸港口發展應以優化港口布局和調整泊位結構為主線，通過改造和新建，完善沿海港口集裝箱運輸系統和大宗散貨運輸系統，建立大中小港口相結合、層次分明、功能完善、分工協作的全方位海峽港口群，與長三角、珠三角和環渤海等港口群協調發展。

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