路基路面綜合設計范文
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導語：如何才能寫好一篇路基路面綜合設計，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
舊路改造一般多為路面拓展改造并結合路基路面的綜合處治工程方案。綜合處治設計要根據改造工程的總目標和階段目標，進行目標分解，制定總體控制，確保項目建設成功。從實際舊路拓寬改造工程來看，改線路段一般應按新建路面設計。加寬路面、提高路基、調整縱坡的路段應視具體情況按新建或改建路面設計。在原有路面上補強時，按改建路面設計。從綜合處治來看一般都包括設計來看一般都包括排水管道工程、舊路面處理工程、路基拓寬工程、人行道防護工程、等。本文主要結合《03省道蕭山義橋至樓塔段舊路改建工程》中路基路面的綜合處治設計做一些分析和探討。
一、舊路改造設計方案的考慮重心
在改建設計前對原道路開展了詳細的路況綜合調查，包括歷年來年平均雙向日交通量、交通組成與交通量增長率等，并收集公路建設和養護的有關技術資料。根據調查資料進行分段評價，分析舊路面損壞狀況及利用的可能性，擬定舊路面改建的工程設計方案。設計方案著重考慮兩個方面，一是在保證一定使用年限的要求下，考慮盡量減小舊路的翻挖工程數量，減小廢棄材料；應考慮瀝青混合料、半剛性基層材料的再生利用，以減少污染、保護環境，并結合已有成果和經驗，積極慎重地采用再生技術。二是選擇施工方便、工期短，交通干擾少，對阻礙行車、社會影響小的設計方案。當舊路面進行加寬設計時，加寬部分瀝青面層與原有路面的縱向接縫處，應采取減緩路基不均勻沉降裂縫的措施。
二、瀝青路面加鋪層設計
瀝青路面整體強度要符合要求，車轍深度小于10mm，輕度裂縫而平整度及抗滑性能較差時，可直接加鋪罩面，恢復表面使用功能。當原路面有較多中度、重度裂縫且加鋪層較薄時，宜銑刨舊瀝青層，否則，應進行灌縫、修補坑槽等處理，必要時采取防裂措施后再加鋪瀝青層。加鋪面層可用瀝青混凝土罩面、表面處治或其他預防性養護措施改善提高瀝青表面層的服務功能。一般單層瀝青混凝土罩面厚度可為30～50mm；超薄層罩面厚度宜為20～25mm。預防性養護可選用稀漿封層、微表處或養護劑等。超薄磨耗層結合料宜用改性瀝青或摻入其他添加劑，提高超薄磨耗層的水穩性。對整體強度不足或破損嚴重的路段，視路面破損程度確定挖除深度、范圍以及加鋪補強層的結構與厚度。
加鋪補強層設計步驟：
(1)計算原有路面的當量回彈模量
(2)擬定幾種可行的結構組合及設計層，并確定各補強層的材料參數。
(3)根據加鋪層的類型確定設計指標，當以路表回彈彎沉為設計指標時計算彎沉綜合修正系數。
(4)設計層的厚度采用彈性層狀體系理論設計程序計算。對季節性冰凍地區的中、潮濕路段還應驗算防凍厚度。
(5)根據各方案的計算結果，進行技術經濟比較，確定采用的補強方案。
對于水泥混凝土路面而言，一般經過一定時間的使用之后，會出現諸如破碎、斷裂、錯臺等常見病害，這將嚴重影響了路面的使用功能。根據破損調查和承載能力測試資料，若路面結構承載能力不滿足現有交通荷載要求，應采取補強措施。
三、路基挖填方設計與施工
對于改建道路沿線地勢較平坦，開挖量不大，一般可視土質情況,采取作為利用方用于路基填筑的處理方式。開挖時可采用通道縱向開挖法，路槽應按設計標高及縱橫坡進行平整壓實,路槽下30cm,壓實度必須達到96%,表面設計標高誤差不大于2cm。路基工程一般都是道路工程的關鍵項目。 路基填土前應根據中線樁，標定出路基邊線位置，然后在路基兩側挖臨時排水溝，以便排干積水和排除路面雨水。清除路基內的淤泥、樹根、雜草等。經適當晾曬后進行路基底平整壓實，經監理工程師驗基合格后即可進行填土。填土過程，為組織鋪土、碾壓、檢測三道環節能緊湊有序的流動，必須將工作面劃分成段進行流動周轉，一般是按每座橋梁、涵洞、通道自然分隔的區間分成小段，橋涵間隔較長的路段也可以再分解，每段長度不大于100m為宜，特別是雨季施工，要保證鋪一層迅速壓實一層。
填料土質由推土機按每層虛鋪30cm進行攤鋪，平地機及人工配合整平后用振動壓路機碾壓8遍以上，碾壓遍數達到后，用灌砂法檢測壓實度。路基壓實度按規范要求為路槽下主干路0~80cm大于96%，80~150cm大于94%，次干道0~80cm大于96%，80~150cm大于94%，150cm以下大于93%，路基填筑達到設計路槽標高后，應按規范要求進行路基彎沉檢測。
為保證路基填筑質量，填筑過程必須做到：
（1）在路基填筑前，在擬開采的土料場取土樣檢查土料的含水量及做出擊實試驗，確定其最大干容重，并經監理工程師認可。對含水量偏高的土料，上工作面后立即推開適當晾曬風干，對含水量偏底的土料，應推開后適當噴水，悶料1~2小時后，用三鏵犁翻拌均勻再整型。
（2）填筑過程應控制好每層鋪土厚度，一般土料用30T以上振動壓路機碾壓，鋪土厚度應控制在30cm左右，所以鋪土時應有專人檢查厚度。在填筑至路槽 最后一層時，壓實厚度不能小于10cm，所以在填筑前就必須按路基填筑高度（包括預計沉降高度）預先計算好鋪土層數，并經常檢查標高情況。路槽面要按設計路拱或超高整平壓實，標高誤差應控制在20mm以內。
（3）保證碾壓遍數，按一般土質填料30T壓路機，遍數為6~8遍。所以在碾壓過程中必須達到遍數后才進行壓實度檢測，以免壓實度不合格返工而影響進度。
（4）路基每層填筑寬度應在每層鋪土前由測量放出邊線，鋪土邊線應在設計邊坡線外加寬50~80cm，保證削坡后路基寬度符合要求。
（5）雨季施工時，務必掌握天氣情況，雨前不鋪土，已鋪的土應趕在雨前壓實。已淋雨過的濕土應挖除。
四、路基路面病害治理
路基工程完全暴露在自然環境中，受嚴寒酷暑、狂風暴雨、地震等自然條件影響，同時受靜荷載和動荷載的作用，使用一段時間會都不會不同程度的出現路基邊坡坍塌、路基隆起、下沉、翻漿冒泥等各種病害。舊路改造工程一般均會出現不同程度的路基病害，必須在舊路改造過程中予以全面治面，恢復路基質量。
舊路病害處治應堅持環保理念，充分利用舊路材料。病害處治要對癥下藥，減小干擾，利于施工。同時要盡可能通過治理措施根除病害及病害隱患。病害處治要保證新加鋪面層整體性原則，處治后舊路面面層標高與新擴寬路面基層標高一致。
對連續路段病害，長段落連續病害處理（大于500m）以就地冷再生處治；短段落連續病害處理（小于500m）采取連續銑刨重鋪瀝青層處治。對半剛性基層段連續病害處治（小于500m），銑刨瀝青層加鋪罩面，銑刨深度要求一次性銑刨兩層，再視病害情況確定是否繼續銑刨。
對局部病害處治，如坑槽、龜裂、唧漿病害等，采用圓洞方補、斜洞正補原則，開槽以病害輪廓線外30cm為準，邊線與車道平行或垂直，深度要求一次性兩層，之后視病害有無情況確定是否繼續銑刨，直至病害消失，開槽后吹洗干凈，槽底噴灑熱改性瀝青，側壁涂刷3mm厚改性乳化瀝青，分層用AC-20C回填壓實至頂。用小型壓實機具將填補好的部分壓實，應將瀝青混合料分多次進行攤鋪和壓實，壓實時應注意邊部壓實和對周邊部分造成振動松散。對沉陷病害，復合式路面段要確認斷裂板塊位置后，銑刨至板頂面，更換水泥板，重鋪瀝青層。半剛性基層段要確認病害范圍，對松散、唧泥裂縫進行壓漿處治，而后對裂縫進行針對性處治。參考文獻：
[1]鄧志剛,謝德昌.淺談瀝青路面的改建設計[J].科技風,2009,(15):76-77.DOI:10.3969/j.issn.1671-7341.2009.15.069.
篇2
【中圖分類號】R475.1【文獻標識碼】B【文章編號】1008-6455（2011）08-0513-02
1 實施零加成基本情況
目前配備國家基本藥物617種，配備率達100%。根據區衛生局下發《福田區社區衛生服務機構基本用藥目錄》的要求，自2008年4月1日始，實行社區基本用藥零加成制度，目前社區基本用藥數量617種，據統計從2008年4月1日至2010年9月30日，福田區婦幼保健院主辦的10家社康中心社區基本藥物，直接讓利于民107.2萬元，其中赤尾社康中心給群眾讓利14.5萬元，惠及居民2.2萬。
2 取得的主要成效――實現了兩提升、兩控制
2.1 實施國家基本藥物零加成后，服務量上升超過70%。
2.1.1 我院十家社康中心全面實施國家基本藥物零加成，基本診療人次同比增長79%。其中赤尾社康中心同比增長27%。（見圖表）
2.1.2 十家社康中心公共衛生服務量同比增長72%，赤尾社康中心公共衛生服務量同比增長25%（見圖表）
2.2 實施國家基本藥物零加成后，居民滿意度提升至92%；
2009年實施國家基本藥物零加成后由市、區衛生主管部門委托的第三方滿意度評估，居民滿意度達到92.1%。（見圖表）
2.3 實施國家基本藥物零加成后，平均處方費用下降8.1%。（見圖表）
平均處方費用42.2元，同比下降8.1% ；
2.4 實施國家基本藥物零加成后，赤尾社康中心藥品收入占總收入的比例下降至34% ；（見圖表）
3 采取多種措施有效推進
3.1 組織社康中心醫務人員培訓；
3.1.1 開展《福田區社區基本用藥目錄》知識培訓，使全科醫生熟練掌握目錄內藥物名稱，提高全科醫生合理用藥水平和引導居民使用社區基本藥物的能力。
3.1.2 開展醫務人員職業道德教育，盡可能向居民宣傳基本藥物零加成的內涵，爭取群眾的支持與配合。
3.2 醫院印制統一的基本用藥目錄；
醫院印制基本用藥目錄手冊，做到人手一份。
3.3 醫院對零加成藥物使用情況進行監督，并列入質量控制與績效工資掛鉤。
藥劑科主任和社康部主任定期到社康中心指導和了解社區基本藥物的使用，并收集醫務人員對社區基本藥物使用意見和建議。
3.3.1 社康中心的藥品由醫院統一采購，從醫院藥庫配送；
3.3.2 醫院藥劑科每月派專人下社康檢查藥品的質量，藥品的有效期，進行處方質控；
3.3.3 向居民公布監督電話號碼，及時掌握居民對社區基本藥物使用的意見；
3.4 加大對社區基本用藥目錄的宣傳力度
3.4.1 在社康中心最醒目處張貼“福田區社區基本用藥目錄”。
3.4.2 在社區每棟住宅樓大門口張貼實施國家基本藥物零加成的溫馨提示。
3.4.3 與社區工作站、居委會有關人員召開座談會，通過他們對居民進行國家基本藥物零加成的宣傳。
3.4.4 利用產后訪視等上門服務，對居民進行國家基本藥物零加成的宣傳。
3.4.5 舉辦專題國家基本藥物零加成的的義診活動。
3.5 引導居民使用社區基本藥物，樹立合理用藥的意識。
3.5.1 定期舉辦社區健康教育“大講座”，給居民講授社區合理用藥有關知識；
3.5.2 利用居民到社康中心接受服務，醫務人員對居民進行面對面健康教育，講解社區基本用藥的內容。
3.5.3 開通咨詢熱線，解答居民關于國家基本藥物零加成的疑問。
3.5.4 利用專家下社區坐診，由醫院專家給居民進行宣傳國家基本藥物零加成的合理用藥知識。
心社康5、積極開展“社區合理用藥”相關的科研的教學工作，以科研和教學指導全科醫師合理使用社區基本用藥。
3.6 為配合社區基本用藥目錄的順利實施，我們推出多項便民、優惠措施，如舉辦醫院所開展的檢驗項目，居民可以直接在赤尾社康中心交費和抽血，由醫院派車統一收取血標本，并及時送回結果單，極大地方便了社區居民。
4 體會
4.1 社區基本藥物對居民最大的吸引力，在于價廉、安全有效。
綜合醫療保險參保人持社?？ㄔ谏缈抵行木驮\，除享受社區基本藥物零加成外，還可以享受藥價七折的優惠，雙層的優惠使藥價比原來下降40%以上。同時社區基本藥物已在臨床應用多年，部分是社康中心的常用藥，全科醫生對其藥理特征，副作用較為熟悉，因此安全性、有效性更有保障。
4.2 通過推行社區基本用藥目錄，提高了居民對社康中心的利用率和信任度。
實施“社區基本用藥目錄”兩年多以來，除了基本診療量逐月上升外，公共衛生服務量如兒童預防接種量、老年保健服務量、產后訪視人次等均有不同程度的增長。
4.3 做好宣傳、解釋、正確引導能有效地提高社區基本藥物使用率。
在推行社區基本用藥目錄的初期，部分居民對推行社區基本用藥目錄產生了一些誤解，誤認為社區基本藥物就是“低檔藥品”、“淘汰藥品”、“效果差”。通過大力宣傳和引導，社區基本藥物已逐步得到了居民的認同和接受，特別是中低層收入的居民，外來勞務工、慢性病患者。
篇3
關鍵詞: 公路 路基 路面 改建
引言
近年來，隨著社會經濟的快速發展，交通量不斷增長，現有國省道已不堪重負，難以承擔交通運輸發展的需求，路面破損及阻塞狀況愈演愈烈，原有道路通行能力變差、舒適性變差、經濟性變差，因此，采取舊路改建予以恢復或提高其使用功能，是行之有效的解決辦法。
1.舊路特點及改建的一般原則
1.1舊路特點
1.1.1技術等級低，排水設施不完善或毀壞，嚴重影響路基、路面的穩定和使用壽命。
1.1.2個別路段路基強度不高，軟弱地基沒有處理，路基土質較差。
1.1.3老路面結構厚度薄，路面材料老化。
1.2舊路改建的一般原則路基路面改建方案確定前第一個重要環節就是對老路路基路面現狀的調查和評定，這一工作直接影響到改建方案確定和工程投資。
1.2.1經濟原則，盡量利用舊路資源，設計方案進行充分的經濟比選。
1.2.2節約用地原則，充分利用原有路基，對路基加寬方式、改線方案結合工程技術指標、工程造價、征地拆遷等因素進行綜合考慮。
1.2.3環保原則，采取再生技術對老路面進行再生利用，盡可能地減少工程的廢棄物。
2.舊路摸底調查
2.1交通量的調查交通量的調查以及交通車輛的組成調查，尤其對重載車輛的調查，近年來社會上重載車輛比例大，在路面結構設計時應通過現調查交通量預測遠景交通量，來設計路面結構層，以保證路面達到預計的使用壽命。
2.2路基、路面現狀調查路基、路面現狀調查包括路基、路面寬度、結構形式及近幾年大修改建情況等，現狀老路面的調查和評價。公路路基拓寬改建設計前，應對原有路基的病害進行處理。調查內容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，分析病害的種類、規模、狀態、原因等，并在施工前或施工期間，對路基不同類型的病害要進行徹底地處理。原路面現狀調查應對原路面破損程度進行分段評價，分析路面破壞原因，分段擬定路面改建方案。
2.3彎沉檢測 彎沉檢測是評價舊路的整體強度，進行路面設計的重要依據，對檢測結果應根據彎沉值大小、路面結構情況分段整理計算，以便于下階段路面結構補強設計。
3.舊路基的改建與處置
3.1舊路基的利用 舊路基經過多年的行車作用基本穩定，因此舊路改建時一般寧填勿挖，充分利用，對于局部出現翻漿、沉陷等破壞嚴重或彎沉較大的路段可采取換填碎石、砂礫及打砂樁、石灰樁、粉噴樁處理。
3.2舊路基加寬綜合處置方案 本地區舊路兩側地基的特征主要表現為，在靠近村鎮路段路兩側生活垃圾和建筑垃圾較多，局部地段含水量大，綜合工程實踐，目前適合本地區的加寬處置措施主要有以下幾種:
3.2.1方案一臺階開挖，適合地基土質較好的路段。
3.2.1方案二臺階開挖+天然沙礫基底處理，適合含水量大、溝塘的路段，在具體應用時應結合項目的實際條件和工程造價綜合考慮。如米橫線按照方案一進行處理，該道路大部分路段為利用挖方加寬路基，填土高，地質水文條件良好。省道204魚橫段K225+200-K225+500路基加寬按照方案二進行處理。
3.3舊路邊溝的補修和增設 對于舊路缺少邊溝的路段，必須增設邊溝，以迅速排除路面水流，邊溝的形式及斷面尺寸應根據當地降雨量大小確定。
4.路面結構改建方案
4.1新鋪基層和面層
舊瀝青路面改建比較常規做法是對老路補強改建，老路改建前也應對對病害較嚴重路段進行處理，對較大的沉陷，應查明原因，翻挖處理。一般路段利用老路路表彎沉測定結果，計算出代表彎沉值，并反算成老路路面當量回彈模量，再按彈性層狀體系理論計算加鋪補強層厚度。過去幾年，舊路改建大多是挖除瀝青面層，加鋪灰土碎石基層，再鋪瀝青面層，對于舊路面材料只得拉到偏遠的垃圾場廢棄。
近年來，由于公路事業的發展以及資源供應的日益緊張和人們環保意識的增強，瀝青路面再生技術引起人們的重視，冷再生技術得到了推廣應用，就地冷再生技術，就是直接在舊路面上撒鋪上水泥或水泥、碎石，用冷再生機直接將原瀝青路面打碎和新鋪材料拌合成新路面基層或底基層。再加鋪基層或面層。
冷再生技術主要是將原有的路面材料加以重復利用，原有的路面材料主要起骨料的作用， 現場冷再生外摻材料為水泥、碎石、水。水泥現場冷再生混合料7 d無側限抗壓強度應滿足大于等于3.1 MPa的技術要求，壓實度大于等于97%. 當采用水泥用量試件強度達不到設計要求時，應采用較高標號水泥或用硅酸鹽水泥替代礦渣水泥使混合料滿足強度要求，現場實際施工水泥劑量應小于6.0%.國道307子洲至靖邊段路面大修改建就采用了現場冷再底基層。大大節約了材料，使用效果良好。再生技術使原有路面材料可以再生利用，有利于保護環境，節省資源，降低工程造價，因此值得推廣應用。
4.2水泥混凝土路面
對于舊瀝青路面翻漿嚴重路段，在對路基及基層進行翻挖處理后，鋪筑水泥混凝土路面，以提高路面的耐久性。省道204魚河至橫山段K225+200-K225+400，因路基翻漿嚴重，該段路面成了養護工作中的老大難，年年補，年年爛，就對該段路基換填20cm砂礫，基層采用20cm灰土碎石，將路面改為20CM水泥混凝土路面，改造后路面使用效果良好。
5.結束語
隨著科學技術的進步，新工藝新技術的應用，舊路改建方法越來越多，在確定改建方案時必須在對老路現狀充分了解的基礎上，堅持因地制宜、經濟環保的原則。在具體實施時應根據設計方案修建試驗路段，以確定施工工藝、施工質量控制的方法。
參考文獻：
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篇4
關鍵詞：高速公路 加寬改建 路基路面設計 技術問題
中圖分類號：TU2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）07（c）-0052-01
我國經濟的快速、持續發展，道路交通量也日益增大，促使各個城市之間更加緊密聯系在一起，同時，在高速公路的客運量和貨運量的不斷增加，使得現有的通行能力已經逐漸不能滿足于當前的交通通行需求的增長。為了改善現有的交通狀況，提高高速公路的通行能力和服務水平減少交通事故，對原有高速公路拓寬、改建都勢在必行。加寬舊路路基路面能夠充分利用原有路基路面，減少公路建設用地，滿足公路發展需求。但是相對于新建公路，加寬舊路的改造工程具有工藝復雜、施工難度大等特點，因此探求高速公路加寬改建工程中路基路面的設計方法具有重要意義。
1 舊路的監測與分析評定
高速公路在使用的過程中由于氣候、地形、地質以及交通軸載等方面的因素，促使公路出現不同程度的損壞，而高速公路的損壞對行車的舒適性能、行駛的速度、燃油的消耗、機械的磨損、交通安全等會造成較大的影響。因此在提高道路技術等級之前，對舊路現狀進行監測和分析評定是十分必要的。
1.1 監測與分析內容具體內容
表征路面整體剛度的大小指標主要是路面結構的強度和路面設計灣沉值。公路在運行的過程在路面的結構承載能力就會逐漸的下降，這就可以反映在彎沉值變化上。隨時間的增加路段的代表彎沉值也逐漸增長。彎沉值的增長，致使路面出現裂縫、車轍變形等損壞。除測量代表彎沉值外，還可通過路面損壞狀況、路面的結構類型或調查測定路面已承受的標準軸載作用次數等方式來判斷現有路面結構的承載能力（剩余壽命）。
路面平整度路面平整度是度量路面行駛質量度的重要指標，其測量方法包括反應類平整度測量和斷面類平整度測量。反應類平整度測定系統主要是在拖車或主車上安裝有顯示器和傳感器組成的儀器，累積車輛和傳感以一定速度行駛在不平的整路表時懸掛系統豎向位移量。斷面類平整度測定的是直接沿行駛車輛輪跡量測路面表面高程，繼而得到路表縱斷面，通過數學分析，最后采用綜合統計量來作為其平整度指標。
路面抗滑性能是車輛輪胎在受到制動時，沿路表面滑移所產生的阻力?？够芰κ锹繁砻嫣匦缘闹匾从?。
路面破損狀況調查主要是運用各種儀器設備，按照規定的調查頻率對路面狀況的各項指標進行檢測，從而了解路面的現狀。依據路面破損狀況調查的結果，可分析路面破壞的原因，同時可鑒別需要進行改建的路段，從而選擇合適改建對策。
路面鉆孔取芯及混合料試驗測量物理性能：空隙率、厚度、密度；力學性能：劈裂強度、馬歇爾穩定度；抗水損害的能力：浸水鳥歇爾試驗。
路面厚度檢測的方案：每個車道都檢測其中心一條線的厚度，并以中心線上點的厚度來代表該斷面的車道厚度。每個點上都檢測面層、底基層和基層這三個厚度值。
2 高速公路的路基路面加寬改建設計
通過對舊路的詳細調查，對高速公路的路基路面進行認真設計是加寬改擴建工程中的技術關鍵。其設計的要點主要為以下幾方面。
2.1 路基加寬的改建設計
2.1.1 路基加寬方式選擇
公路的改擴建工程中，路基加寬的形式主要有沿舊路雙側加寬和單側加寬兩種。應根據高速公路的具體實際情況，在設計中靈活選取這兩種路基加寬方式。
路基加寬形式的優點缺點。
雙側加寬在建設施工中不用調整原有舊路的路拱橫坡，施工較為方便，征地拆遷的數量與工程量都相對來說較小，設計過程也相對簡單，這種方式舊路路面的利用率高，受力條件好，路面處理厚度也均勻，費用較少，路基作業面小。但雙側加寬設計中的舊路兩側接縫的位置受雨水的影響，易產生較大沉降，從而影響路基整體的穩定性等。
單側加寬只形成一側接縫，便于機械化施工，但施工的作業面大，這減少了施工后的不均勻沉降，有助于路基的穩定。導致加寬一側的路面結構加鋪層的厚度增加，從而造成加寬那一側路面的厚度不均勻，受力復雜，設計和施工的難度增大，同時這也會導致公路中線位置的路面排水不順暢，路拱橫坡將有兩次轉折，在中央分隔帶設置時甚至可能出現雨水無法排出的現象，必要的時候，應增加路面的排水設施，但這將增加工程的總體造價。
2.1.2 路基設計技術處理分析
通過對舊路的詳細調查，分析路基存在的病害，進而提出合理的處理措施，保證路基整體強度。在新舊路基的銜接處，根據施工機械的大小和填筑路基土的工程性質，要設置向內側傾斜2%～4%的臺階，臺階高度一般應為1～2 m，每隔10～15 m應設置一道橫向的臨時排水溝，以防臺階的內積水。對于公路的改擴建工程，在各種不同因素影響下新加寬部分會產生較大的變形，經多年使用的原有舊路的路基則基本上處于穩定的狀態，這種現象將會造成新舊路的不均勻沉降，針對這一情況，應在按高一等級的壓實度標準或提高新加寬路基壓實度1%～2%的基礎上，合理地采用土工合成材料等來進行綜合處治，從而確保新舊路整體的穩定性。
2.2 路面加寬的改建設計
2.2.1 新建路面的設計
在公路改擴建工程中，若舊路改建并且路基的高度提高較多，舊路的路面結構無法利用或舊路被廢棄另擇新線時，這種情況下應按照新建公路路面的設計方法來進行路面結構設計。如果在這些路段中，舊路的路面材料質量都很好，最好是將其挖出來并加以利用。
2.2.2 舊路補強的設計
如果只在原來路面上鋪筑新材料來改建路面結構，舊路路基的高度基本不變且結構基本完整，則應考慮按舊路補強的方式來設計路面的結構層和厚度。加寬的部分的設計在舊路路面的寬度不足時，應遵照新建公路路面設計，并確保與舊路補強設計后的路面具有相同的穩定性和強度。
3 結語
舊路加寬改擴建從而提高其技術等級，對于緩解交通壓力、提高公路的通行能力、滿足通行需求、減少交通事故來說是一種切實可行的技術措施。但是在實施舊路加寬改擴建工程之前，我們首先需要對舊路現狀進行監測與分析評定，從而提供全面的設計依據；在公路加寬改擴建工程中我們要遵循一定的原則，應緊緊圍繞既有道路的實際情況，開展各階段的設計工作。最后我們探討了高速公路路基路面加寬改建設計的技術關鍵，以期施工單位和設計者能提高質量意識，充分認識到加寬改建工程的特殊性，從而確保設計質量。
參考文獻
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關鍵詞：路基；路面；排水；措施
中圖分類號：S276 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國經濟的不斷發展，公路建設有了較大發展。路面排水系統的不完善，是影響公路行車安全、造成公路早期破壞的主要原因之一。公路路基的排水設計是衡量公路質量的重要標準，設計之前要進行充分的調查研究，設計時要考慮各種影響因素，結合實際情況，采用合理的設計。做好路基路面的排水措施，才能從根本上面提供公路的質量。
一、排水的目的和要求路基路面排水設施設置目的就是將可能危害路基穩定的地面水和地下水通過適當的排水設施有效匯集、攔截、隔斷、疏干并迅速排出路基范圍之外，使路基始終保持干燥狀態，從而確保路基、路面的強度、穩定性，使公路發揮正常的使用功能。排水設施的基本要求為：排水設施要求足夠的泄水能力，能夠滿足泄水要求；自由水在路面結構內的滲流時間不能太長、滲流路徑不能太長，需要及時排泄；排水設施要具有較好的耐久性；各種排水設施要形成一個有效的排水系統。二、路基路面排水的原則
1、排水設施應因地制宜、全面規劃、合理布局、綜合治理、講究實效、注意經濟，并充分利用有利地形和自然水系；
2、設計前必須進行充分的調查研究，重點路段要進行排水系統的全面規劃，做到路基路面綜合設計和分期修建；
3、路基排水溝渠的設置，應與農田水利相配合，必要時可適當增設涵管或加大涵管孔徑；
4、路基排水要主要防止附近山體的水土流失，盡量不破壞天然水系，選擇有利地地質條件布設人工溝渠；
5、路基排水要結合當地水文條件和道路的具體情況，注意就地取材，以防為主；
6、為減少對路面的破壞作用，應盡量阻止水進入路面結構，并提供良好的排水設施，以便迅速排除路面結構內的水，亦可采用能承受荷載和雨水共同作用的路面結構。
三、路基路面排水措施
路基的各個組成部分，為完成各自的排水任務，需采用不同的排水設備，而要完成整個的排水任務，將全部地面水有效地攔截，匯集，引導和宣泄到路基范圍之外，就必須將各種排水設備組成一個完整的綜合排水系統，使各處的水均能順暢地排出。在布置路基路面排水系統時，要著重分析和研究水對路基不同部位的危害程度，依據輕重緩急采取不同的措施，只有將每項排水設備的位置、構造考慮成熟和周全之后，才能最大程度的排除掉水對路基的危害。在布置時符合這些要求，起到預期的作用。
1、路基排水
（1）路基路表排水
邊溝通常設置在挖方路基路肩外側或低路堤的坡腳外側，設計過程中一般不進行水文和水力計算，邊溝出水口間距應結合環境及地理位置差異而不同，若出水口排水困難則應進行特殊設計，其縱向坡度應與公路縱坡坡度一致；邊溝水體引排至路線另一側時則應在沿線設置涵洞，對需要排入排涵的邊溝則應控制其溝底標高不低于涵洞中心標高，若邊溝排入灌涵則其溝底不應低于涵頂標高，如邊溝為灌排兩用則應按照灌涵設置邊溝，特殊情況可適當降低標高。同時為防止沖刷涵洞應采用邊溝急流槽將邊溝和涵洞洞口連接，并應保證邊溝盡量少穿越通道，若排水需通過通道進入涵洞則應優先采用蓋板涵。對于截水溝設置，一般截水溝寬200-500mm，若寬度超過500mm則應在截水溝中間增設泄水口，截水溝斷面一般采用梯形，溝底寬度不宜小于0.5m，溝底縱坡設計應不低于0.5% ，若當地地質或土質條件較差可能會發生滲漏或變形則應采取適當的防水措施排水。對于排水溝設置，應遠離路基，其距離路堤坡角不宜小于2m，其連續長度宜短不宜長，一般情況下排水溝縱坡在0.5%-1%范圍內。對于跌水與急流槽設置，其可分為單級和用于較長的陡坡地段為減緩水流速度的多級兩種，溝底分為等寬和變寬多種類型，急流槽則多用于山區公路路基排水及溝渠排水，多用于高路基邊坡，
（2）路基地下排水
對于暗溝設置，主要用于對泉水和地下集中水流進行排除，該種設施不具備滲水和匯水功能，其橫斷面常為矩形，溝底和溝壁則多采用漿砌片石或水泥混凝土砌筑，設計時應保證其蓋板頂上部填土厚度超過0.5m，暗溝溝底縱坡一般不應小于1%，如遇特殊情況也不應低于0.5 %，其出水口部位應加大縱坡，并應高出地表排水溝水位0.2m以上。對于滲溝及滲井設置，其主要功能是降低地下水位和攔截地下水，常用于地下水流量較小的地段，這種方式存在容易淤塞的缺點，洞式及管式滲溝則多用于地下水流量較大且引水段相對較長的地段，若條件允許則應優先采用該種方式。
2、路面排水
（1）路面表面水的排放
在路線縱坡平緩、匯水量不大、路堤較低且邊坡坡面不會受到沖刷的情況下，應采用在路堤邊坡上橫向漫流的方式排除路面表面水。路面表面排水應充分利用路線或匝道縱坡、路拱橫坡或超高來將表面水排出，其縱坡坡度應不低于0.3%。如果路堤較高，邊坡坡面未做防護而易遭受路面表面水流沖刷，或者坡面雖已采取防護措施但仍有可能受到沖刷時，則應設置路肩排水溝或設置攔水帶，匯集路面表面水，然后通過泄水口或急流槽排離路堤。對無超高路段則可通過路面橫坡將路面表面水體向路基兩側橫向排流，路塹段則可將路面水匯至邊溝，路堤段則應在路肩外側邊緣設置攔水帶以將路面水匯至攔水帶同路肩構成的淺三角形過水斷面內，并通過設置的泄水口或急流槽進行集中排放。
（2）中央分隔帶排水
中央分隔帶排水是高速公路、一級公路路面排水的重要組成部分，可根據分隔帶寬度、綠化和交通安全設施形式、分隔帶表面的處理方式等因素，選擇不同的排水方式。中央分隔帶部位排水設計時應設置底坡不超過0.3%的縱向矩形盲溝進行匯水，后每隔30-50m設置一道橫向排水管以將盲溝內水引出路基，并在出水口處路基內設置土工布防滲層以防水從側而向路基滲透，同時在需要防滲的部位應先涂刷水泥砂漿作為穩定層，后涂刷一層瀝青和土工布以增強防滲效果，既實現增強瀝青同土工布間的粘接效果有充分利用水泥砂漿自身的防水作用。
（3）路面內部排水
路面排水即將從路面接縫、裂縫等部位滲入路面結構內部的水體，或經過路肩內滲入并滯留在路面內的水分排出，一般通過設置路面邊緣排水系統、排水基層和排水墊層等形式進行排放。路面排水系統當前多采用排水基層排水系統、排水墊層排水系統和路面邊緣排水系統等形式。設計時應結合路面類型、車道寬度來確定路表水的滲入量，依據地表水滲入量來確定集料的滲透系數，選擇排水管道的孔徑及出水口間距以確定泄水能力。同時應保證排水管的泄水能力大于表面水的滲入量。在路面修筑時，應保證混凝土級配采用密實骨架型以減少水體的滲入量，并避免石料的不均勻。若為瀝青而層，則應保證粒料最大粒徑同瀝青層厚度相匹配，減少施工中因離析而產生的不均勻。并在基層和面層間設置防水層，實現既可防比滲水向基層滲透，且即使存在滲水也可通過防水層向路面兩側排流。
總之，路基路面排水是公路工程設計的重要組成部分，設計時應對地理環境、公路等級和地形地貌等諸多情況綜合考慮，采取良好的排水措施，設置附屬構筑物等。除此之外，對于后期養護，要經常的進行檢查和維修，保證路基路面的排水設施可以經常的使用。只有這樣，才能消除路面和土體存在的隱患，最終保證整個公路的施工質量。
參考文獻 ：
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【關鍵詞】公路設計；靈活性；創造性；應用
改革開放三十年來，具有中國特色的社會主義市場經濟得以建立，我國的各項事業都煥發出勃勃生機，公路事業也不例外，發展進入了快車道，對我國公路建設質量要求也在逐步提升。俗話說：良好的開頭是成功的一半。作為公路建設的前期工作，公路設計的質量如何是公路建設質量和安全重要保證。所以，公路設計必須得到有關部門的重視。公路屬于帶狀結構的工程，往往施工時間跨度大、距離比較長，容易受到沿線的地形地勢、地質構造、氣候、風俗習慣、文化傳統、社會經濟等綜合因素的制約而發生變化。在具體的設計中，無論是何種公路類型，沒有固定的設計模式，設計中應該注重靈活性與創造性，具體情況具體分析，因地制宜，靈活的利用沿途的地形地勢等條件，重視與環境的配合。文章將基于公路設計的靈活性和創造性來進行分析。
一、公路設計的原則和內容
1.設計原則
（1）快速安全。這是公路設計首要的方面，缺少了安全上的保障，一切都將成為空談，公路的使用性不復存在。（2）排水通暢。良好的排水系統是公路正常使用以及使用壽命的重要保證。（3）線形平順。公路的通行能力和駕駛員行駛的舒適度都要依賴于線形平順。（4）路基穩定。路基穩定是保證公路安全的關鍵所在。（5）填挖平衡。填挖平衡對路面的沉降量有很好的減少抑制作用，能夠保障公路的質量。
2.設計內容
公路設計的主要內容有確定公路各控制點高程、設計公路縱坡大小以及其長度、設計豎曲線、計算填挖高度、鋸齒形街溝設計等。
二、路基路面的安全評價
1.路基的安全評價。路基的安全評價包含：路基強度評價、邊坡穩定評價、排水結構物評價與支檔結構評價。路基強度影響路基的穩定性、承載力、路面使用功能，進而影響行車安全。路基的原始地面承載力強度小于150kPa要進行處理，存在軟基、巖溶等不良地質要采用換填、袋裝砂井、碎石樁、灌漿等方法進行治理。
路基邊坡安全評價主要考慮邊坡的穩定性。近幾年因路基邊坡失穩造成的安全事故越來越多，因此路基的高填深切邊坡均應經過穩定性驗算，不滿足穩定性要求的需采用防護及加固措施；邊坡存在崩塌、滑坡的可能要采用卸載、擋墻、抗滑樁、綜合排水等措施一次處理到位，不留隱患。對
排水結構物評價：路基的排水不暢影響路基的穩定性。邊溝、排水溝、滲溝、暗溝的設置位置、斷面尺寸、防沖刷能力影響排水的使用功能，每條路都應進行計算，不能照搬照抄。滲溝、暗溝本身應有足夠的強度，不能影響路基的整體穩定性。
支檔結構物評價：擋墻本身強度、抗滑移能力、抗傾覆能力、抗剪能力、地基承載力都是安全評價的重要指標，應滿足規范要求。從安全、經濟的角度考慮重力式擋墻的高度宜控制在12m以內，超過12m，則可采用板樁墻、錨桿式擋墻、加筋擋墻等形式。擋墻的基底埋置深度應經計算確定，一般在可能的滑動面或沖刷以下至少1m，板樁墻樁的埋置深度對于巖石地基宜嵌巖1/3樁長，對于土質地基應嵌巖1/2樁長。
2.公路路面的安全評價。路面強度的安全評價：因路面承受的軸載噸位以及軸載通行次數高，行車速度快，故對路面的強度要求就高；而路面強度低，產生安全隱患的機率就高。影響瀝青路面強度的主要因素有瀝青質量、石料的性質、粒料的級配等。路面的抗滑安全評價：抗滑性能是保證雨天高速行車安全的重要技術指標，摩擦系數是直接影響抗滑安全的控制指標，摩擦系數越高，抗滑性能就越好。路面的排水安全評價：高速公路因其路幅寬，降到路面上的雨水量較多，排水不暢，形成積水，高速行車會使積水霧化，迷霧遮擋駕駛員視線，增加行車事故。同時積水會降低路面的抗滑性能，使車輪產生液面滑移，增加行車的危險性。路面的平整度評價：路面不平整易使汽車產生顛簸，容易造成事故。平整度的影響除了路基不均勻沉降的原因外，攤鋪機的性能及操作對攤鋪平整度影響很大，另外面層攤鋪材料的質量、碾壓質量對平整度有影響，接縫處理不好容易產生缺陷以及由于接縫壓實度不夠和結合強度不足而產生裂紋。
三、公路的設計原則與概況
1.總體原則：以路面設計及水文、地質不良路段的路基病害處理為重點，充分利用舊路。采用擬合舊路的方法進行設計。
2.平面、縱斷面設計：根據沿線地形變化情況，堅持選線與地形和自然景觀的相互協調、注意繞避不良地質路段。平、縱均采用各種曲線組合形式，并盡量滿足平、縱曲線的最佳搭配，使之達到曲線圓滑，過渡順適的要求?？v斷面設計時，還應分段綜合考慮路基的抗災、防洪、最小填挖和控制點的要求以及縱向排水要求。
3.路基設計：重點考慮路基強度、穩定性和水穩性，應重視路基填料的選擇，特別是高填方路段，盡量選用透水性、水穩性好的砂性土、砂礫石和巖渣等材料填筑。控制塑性指數，采取設縱、橫向盲溝的措施降低地下水位確保路基穩定；在能滿足標準的基礎上，力爭改善平面線形和縱坡，避免出現大填大挖。
4.路基排水設計：全線多數路段采用幾何尺寸為：頂寬60cm、底寬：40cm、高40cm的梯形土質邊溝；對地質不良引起病害的路段和坡陡彎急的路段設計了頂寬60cm、底寬：40cm、高40cm的梯形漿砌片石邊溝并在幾處病害嚴重的整體滑坡路段增設了縱、橫向盲溝和漿砌片石排水溝，把路基范圍內的地表水和地下水排出路基和滑坡體之外，防止因為水害而造成山體的破壞，威脅路基的穩定，增強路基的排水能力。使全線形成良好的排水系統，保證路基及邊坡的穩固。
四、安全護欄設計
按照我國設計標準，要求護欄在中央分隔帶連續設置，在路側的最小段落為70m，不必要路段可以不設，它與主體工程的關系與其所處的路段有關。
石方區護欄：石方區護欄基礎應與路基同步施工，路基開挖時，預留護欄混凝土基礎的槽孔，或者直接在槽孔內現澆護欄基礎，以避免2次開挖石方。
路肩擋墻區路側護欄：護欄基礎落在連續路肩擋墻區時，當擋墻施工至護欄基礎底標高時，應預留護欄基礎槽孔，也可現澆護欄基礎，以避免后期護欄安裝時開拆擋墻，對于連續護面墻區段，當護面墻施工至護欄基礎底標高時，應預留護欄基礎槽孔，也可現澆護欄基礎，以避免后期護欄無法生根。
構造物護欄：對于特大、大、中橋護欄一般由主體工程設計單位設計。通常為砼剛性護欄，并由交通工程設計單位負責護欄過渡段設計。
綜上所述：通過文章的分析使我們了解到，公路設計的重要性，需要充分考慮到諸多因素的影響，這在無形中增加了設計的難度。作為公路設計人員只有下大力氣，對所要設計的公路沿線進行實地考察、調研分析，以實際情況為準，靈活、創新設計，才能設計出更多更好的精品工程。
參考文獻：
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【關鍵詞】公路工程；路基設計；要點；路面設計；排水設計
公路路基及路面設計需要考慮的因素除了路基的壓實、路面的強度以及路面的厚度以外，還需要考慮排水設計，路基路面排水設計也是其重要的組成部分，排水系統對于路基路面也有著極為重要的意義和影響。以下就公路工程路基路面設計進行探討分析。
一、路基設計的基本要求。
路基應根據公路等級和當地自然條件（包括地質、水文、材料情況等），并結合施工方案進行設計，既應有足夠的強度和穩定性，又要經濟合理。路基填筑宜采用水穩性好的材料，嚴格控制路基壓實，滿足強度和穩定性要求。路基強度、穩定性和壓實度達不到要求的路段不得鋪筑瀝青或水泥路面。通過特殊地質、水文條件地帶的路基，應做好調查研究，結合當地實踐經驗進行特別設計。
二、公路路基填挖交界處設計。
公路填挖交界處，應該所使用的材料不同，他們的結構性能也不同，這就容易引起地基固結不均勻而引起下沉，在設計和施工的過程中，若處理的不好，直接影響到公路的正常使用功能。對于路基交界處的設計可分為橫向設計和縱向設計。
三、公路路基填挖交界處的橫向設計。
橫向交界處的設計是指對交界處路床進行超挖，深度控制在0.8m左右，再采用分層夯實的方法對其進行回填，回填所采用的填料應該以砂礫石為主，并且充分碾壓，確保壓實度的要求。土工格柵中進行加筋防護處理，它可以協助縱向填挖交界處理共同發揮強化路基的功能，同時，當路基橫向處于臨空時，它可以有效的控制土體水平運動，限制坡面上土體的水平位移，加強填筑土體的穩定性，從而有效的減小路基沉降和防止滑坡，最終實現加筋處治的目標。
四、公路路基路面設計分析
4.1、路基排水設計。第一、地面排水設計。路基地面排水主要是通過全線貫通的邊溝來進行的，一般采用0.6m×0.6m 的梯形邊溝，邊坡為1：1，以25cm厚的M7.5漿砌片石鋪砌，邊溝縱坡一般不小于0.3%，坡長小于300m，邊溝水均應引離路基，排入原有水系中的河流、排水渠及取土坑內，但不排入魚塘內。當邊溝與涵洞、通道發生交叉時，一般將邊溝水直接排入涵洞，或在灌溉涵、通道處讓路基邊溝向兩側排走或設邊溝倒虹吸涵通過。在挖方地段，還應設置0.4m×0.4m的梯形平臺截水溝，并在坡頂外側設0.6m×0.6m 的矩形地面截水溝，以排除坡面水。截水溝均以25cm厚的M7.5號漿砌片石鋪砌。第二、地下排水設計。（1）一般路段。一般路段路基邊溝設計主要以填筑式邊溝為主，盡量減少路基邊溝積水現象的發生。這主要是吸取已建成的公路中的教訓：a.部分路段在汛期內路基水不能及時排除。b.地方群眾干擾路基水排入灌溉涵洞內。（2）軟基處理段。如是淤泥質軟土層，地下水含量較大，為保證軟土段路基的穩定，迅速排除地下水至關重要。設計應采?。喊?砂墊層+超載預壓的深層。值得注意的是為確保軟土段地下水迅速由砂墊層排入邊溝，需在砂墊層與邊溝相接的斜面上做15 cm 厚的級配碎石（粒徑2cm～4cm）反濾層，在砂墊層底部位置預留截面為5cm×5cm、縱向間距為10m 的泄水孔，且泄水孔出口應高于邊溝底30cm。
4.2、路面的設計。對于公路的路面設計，首選應該調查擬建路周邊的環境，是否有可用的材料可以直接取用，如石頭，砂石等，由于路面工程的量較大，因此，盡可能的選用當地的材料，可以有效的節約工程造價，必要的時候，我們應該考慮新技術，新材料的運用，能有效的提高水泥混凝土路面的使用壽命。路面結構的設計，實際上就是制定路面結構方案，確定合理的使用材料，理論上是需要經過相應規范進行驗算得出的?，F階段公路有水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面兩種形式，因公路等級較低，多以水泥混凝土路面為主，這種路面養護比較簡單，而且投資較小。在路面設計的時候，根據當地的環境、材料、交通量等確定好了路面類型后，確定路面的厚度，路面厚度直接影響著投資的金額和公路的使用壽命，因此，設計人員需要綜合考慮各方面的因素，在滿足汽車運輸要求的前提下，做好路面厚度的設計，對于路面寬度，要考慮今后經濟發展的需要，現在已建的一些公路，明顯的路面寬度不夠，甚至有些地方錯車都出現困難，這就增加了公路上汽車行駛的危險系數，還影響了車輛的行駛速度。因此，必須綜合考慮以后的規劃，交通流量等各方面的影響，設計合理的路面寬度，滿足經濟發展的需求。
五、結構設計理念
路面早期損壞的原因是多方面的，有材料原因，有施工原因，也有管理方面的原因。一般認為施工引起的原因（如路面厚度不夠，壓實度不夠等）是主要的，因為總可以找到一些施工方面的原因。為什么我們從材料、施工和管理各方面都十分認真，嚴格按規范要求去做，路面還會發生損壞？美國在二十世紀80年代按規范修筑的路面也發生了許多早期損壞，如車轍、剝落等等，這就是美國為什么會開展美國公路戰略研究計劃的原因他就是說要從傳統的經驗規范向性能規范發展。我們應認真學習美國的經驗教訓，少走彎路。
對瀝青路面從結構性使用性能和功能性使用性能兩方面進行分析。對于結構性使用性能，主要從疲勞、高溫車轍、低溫開裂三方面考慮，分析了影響瀝青混合料的高低溫性和疲勞特性的因素。對于功能性使用性能，分析了影響路面平整度以及抗滑性能的因素。瀝青路面結構層厚度與瀝青混合料類型應相匹配，還常路面結構層厚度應是集料最大公稱尺寸的3倍以上。
對面層、基層厚度以及上、下面層的分層厚度從路面受力狀態以及所選材料類型兩方面進行分析。對于面層厚度主要考慮面層、基層之間的層間剪應力和經濟性問題；而在面層結構分層時，要從層間剪應力和面層厚度與所選用面層材料的最大工程粒徑的匹配性兩方面考慮；對于基層厚度來說，從力學角度分析不小于15cm。
按照各結構層的層位要求合理選用瀝青混合料，對于上面層抗滑密水的需要，瀝青混合料設計采用緊排骨架-密實原則的組成結構；對于下面層易出現車轍變形的特點，適當增加粗集料用量，使其既滿足密水又滿足抗車轍的要求。
在進行基層混合料設計時，充分發揮粗集料的嵌擠作用，在形成一種理想的骨架以抵抗收縮裂縫的同時，填充骨架空隙的結合料所形成的適當粘結力與骨架的嵌擠力，共同形成高強度的力學性質。
綜上所述：隨著我國經濟快速發展，道路建設正處于快速發展階段，隨之而來的是，經常會出現各種各樣的道路質量問題。為了節約公路建設成本，減少道路交通事故的發生，使人民生命安全有所保障，國家經濟可持續發展，必須對公路路基路面設計進行研究分析，找出切實可行的策略和方法。
參考文獻：
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關鍵詞：路基路面；排水施工；技術
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
水對土壤的浸濕、飽和以及沖刷，都會降低土體的強度，導致路基發生各種災害。為了維護路基的穩定性，使得路基能夠處于干燥而堅固的狀態，就應該及時排除可能滯留的路面水和地下水，還要防止路基范圍之外的水滲入路基中去，因此做好公路路基路面的排水系統的重要性愈加明顯，必須盡快建立起一個完善、良好的路面排水系統。
1公路路基的排水目的與原則
路基路面排水是指為了保證路基的穩定程度而采用的匯集、排除地表以及地下水的措施，是為控制并防止路基受到水侵害而設置的攔截引排地表水及地下水的系統，其中地表水指的是降水及雨雪形成的地面徑流，地下水指的是上層滯水、潛水及層間水等。路面排水系統的設計需要因地制宜、經濟實用，選用適當的排水設備（地面排水設備或地下排水設備），結合各種排水設施和水利工程綜合設計，并且與排水建筑物相連接。路面排水系統的最終目的則是把路基范圍內的含水量降到工程容許范圍內，用以保證穩定的路基工作狀態。正是因為積水對路基的損害，在設計和實施公路路基排水系統時需要采納以下一些原則：
分清水損害危害程度的主次程度，從而采用不同的設計方案，綜合利用周邊的所有排水系統；排水建筑物采用沿等高線分布的設計方法，盡量選擇在地質穩定、地形平緩的地段，使得水流盡可能沿最短通道流出，且不能影響到路基邊坡的穩定程度；重視整個排水系統連接的整體性，對于那些地質不佳、排水困難的地段則需要進行單獨設計；在適當地點設置截水溝或截水滲溝攔截地面水和地下水，要么直接將流水引離路基，要么通過溝管的匯集排除流水，或者降低地下水的水位高度；地面水和地下水排水系統的配合，臨時性排水和永久性排水系統的搭配，最終根據這些設計相綜合得出設計方案。
2路基路面的水損害原因
路面的水損害現象是最常見的路面破壞現象之一，是指在有水的情況之下，路面受到載荷與溫度膨脹收縮的多重作用之下，水分逐漸滲入瀝青集料界面，使得瀝青膜層從集料上分離開來，從而使得粘力消失，瀝青路面也隨之被破壞，路面變形，結構被破壞嚴重影響著城市的交通系統。
大多發生在雨季，暴雨天氣都有可能導致較為嚴重的水損害現象的產生。一些運輸車輛大量的使用剎車冷卻水，使得行駛道路的水損害現象較為明顯。路面由一開始出現的小范圍內的網裂以及冒漿現象，到后來逐步形成的坑洞，而且大多出現在排水不通暢并且透水現象嚴重的部位。路面的排水系統不夠健全，道路建設中排水系統大多都集中在路基范圍，容易在層間形成自由水，道路兩側滯水滲透，都會影響著公路路基路面的平整與穩定。瀝青層的空隙率太大，離析情況也較為嚴重，很難形成利于排水的結構，無法封住水分，容易積水，使得水分和空氣很容易就能夠通過空隙進入礦質集料中。在公路工程的施工過程中，為了過于追求公路路面的平整度，對瀝青混合料的壓實程度不夠，容易造成離析，所以在道路通車之后不久，就會發現路面不平且變形情況嚴重，在施工過程中也沒有采用重型壓路機對瀝青路面進行碾壓，都會使得瀝青混合料的結構不穩固，空隙率大，容易日后造成水損害現象。
3公路路基路面排水系統的施工控制
水對于道路設施的不利影響很大，在道路施工期間一定要及時進行排水工作，由于排水的不暢會對開挖的路基施工作業面造成積水，從而影響正常的施工，水是影響路基強度和穩定性的重要因素，填筑層積水或者含水量較大，會造成填筑層施工碾壓不夠密實，造成路基危害的發生。地表徑流會沖刷路基邊坡和道路設施，造成對道路及其它相關設施的毀壞，在開挖邊坡時應該形成良好的排水系統，并且與地區排水規劃相協調，防止因為各種原因造成的水患，否則不僅會給路基施工質量造成影響，還會對施工人員及設備的安全造成威脅。常常需要安排的排水設施有：地面排水設施，地下排水設施，特殊路段路基防排水。特殊路段路基防排水工作主要是因為如果處置不當，會導致路基失穩，不均勻沉降，這樣會嚴重危害路基質量。
在挖方的部分，要注意觀察路基兩側有沒有潛水并且查清水位的具體情況，防止地下水對道路的損害，還可以采用加深邊溝的方法來排除水分。在填土低的較為潮濕的路段，砂礫墊層的厚度不能小于15cm或者使用隔水材料，防止毛細水進入路基。同時還要結合路面結構層的現狀，使得透過的水能夠排出路外，預防路面出現早期損壞或者是沖刷泥漿的現象。對于在多雨的路段鋪設道路時，還應該結合考慮當地的天氣情況，基層頂面一定要設計下封層面，這樣才能達到有效防水的目的。鋪設寬度應該控制在10米以內，這樣才能防治離析現象的產生。
對于公路路基路面的排水系統需要進行綜合設計，宜在路線平面圖、地形圖上予以進行。對于重載多、交通繁忙，夏季溫度高、高溫持續時間長的路段，應該選用粗型密級配瀝青混合料，采用骨架密實型結構，并且需要采取較高的設計空隙率；而對于重載少、交通較少，或者冬季溫度低、低溫持續時間長的地區，應該選用細型密級配瀝青混合料，并且需要采取較低的設計空隙。需要結合路線的平面圖、縱斷面圖和沿線地質、地形、水文條件進行設計。對高等級公路中排水不良、易受水流沖刷的特殊地段，還需要進行專項公路的排水設計。對所施工的路段要事先調查好地理環境的情況，并依據不同的地段實施不同的施工方法，根據路基不同類型的土質及含水量制定處理方案，同時還要了解當地的氣候條件，統計陰雨天數，這樣才能制定相應的措施，根據天氣變化及時調整施工方案。在填壓路基時需要時時地控制好土質的含水量，既不能過高也不能過低，最好能夠避免在大雨或者暴曬的天氣下施工，防止填壓過程中土質的含水量發生變化導致路基出現質量問題。
結語
路基是一個路面的基礎，需要承受由路面傳來的行車載荷。路基的強度和穩定性，一方面是可以在事先通過完善的工程設計來予以保證，另一方面則是依靠科學縝密的施工方案得以實現。隨著經濟的不斷發展，公路工程也在不斷擴大著建設的規模，行駛車輛渠化行駛，軸載也不斷增大，隨之而來的是逐步加大的道路負荷，路面出現質量問題也變得越來越頻繁，這樣就會使得道路的日常養護工作變得困難。路基則是公路工程的根本所在，承受著路面的載荷，也是路面的支承結構，只有控制好路基的施工質量，才能給公路的結構層和面層打下堅固的基礎，才能建成一條質量良好的公路，延長公路的使用壽命。
參考文獻：
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篇9
關鍵詞：路基路面 排水設計
一、高速公路排水設計概述
高速公路排水設計對于高速公路路基的穩定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。高速公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。
綜上所述，作者結合高速公路在設計以及施工中出現的問題談一點自己的體會。
1、排水設計要因地制宜、全面規劃、因勢利導、綜合整治、講究實效、注意經濟,充分利用有利地形和自然水系。一般情況下,地面和地下設置的排水溝渠宜短不宜長,以使水流不致過于匯集,做到及時疏散、就近分流。
2、各種路基排水溝渠的設置,應注意與農田水利相配合,必要時要適當增設涵管或加大涵管孔徑,以防農業用水影響路基的穩定性,并做到路基排水有利于農田灌溉。路基邊溝一般不用作農田灌溉渠道,兩者必須合并使用時,邊溝的斷面應加大,以防止水流危害路基。
3、設計前必須進行調查研究,查明水源與地質條件,重點路段要進行排水系統的全面規劃,考慮路基排水與橋涵布置相配合、地面排水與地下排水相配合、各種排水溝渠的平面布置與豎向布置相配合,做到綜合整治,分期修建。對于排水困難和地質不良的路段,還應和路基防護與加固工程相配合,并進行特殊設計。
4、路基排水要注意防止附近山坡的水土流失,盡量不破壞天然水系,不輕易合并自然溝溪和改變水流性質,盡量選擇有利地質條件布設人工溝渠,減少排水溝渠的防護與加固工程。對于重點路段的重要排水設施,以及土質松軟和縱坡較陡地段的排水溝渠,應進行必要的防護與加固。
5、路基排水要結合當地水文條件和道路等級等具體情況,注意就地取材,以防為主,既要穩固適用,又必須講究經濟效益。
6、為了減少水對路面的破壞作用,應盡量阻止水進入路面結構,并提供良好的排水設施,以便迅速排除路面結構內的水,亦可修筑具有能夠承載荷載和雨水共同作用的路面結構。
二、高速公路排水設計形式
這里主要介紹邊溝、排水溝設計和中央分隔帶排水設計，其他排水形式這里不再一一贅述。
1、邊溝、排水溝設計
邊溝、排水溝設計以填筑式邊溝、排水溝為主，盡量減少路基邊溝、排水溝積水現象的發生。路基邊溝、排水溝縱坡應根據交通部頒布《公路路基排水設計規范》要求進行設計，一般采用漿砌片石修筑的邊溝就能滿足排水需要。對于邊溝、排水溝水進入涵洞及跨越通道的情況應沿線設置排涵、灌涵和灌排兩用涵。邊溝、排水溝標高及縱坡方向應根據路線縱斷面和沿線自然地形情況綜合確定，通常以沿線自然地形為主確定排水方向。對于挖方段邊溝，考慮到中央分隔帶橫向排水管排水要求，邊溝底標高不低于路肩標高1.2m，同時要求邊溝縱坡不小于0.5％。
一般邊溝、排水溝設計在高速公路排水設計中占有很大的比重，設計人員都給予高度重視，但在設計過程中往往會忽視一些施工中的問題，如邊溝、排水溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關規范、規定；又如施工單位大都未能按有關設計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運送至取土坑內用于復墾還田，而是棄放于路線兩側河塘中，造成部分河塘無法將路基水排入。另外由于沿線農田為分戶承包，當地鄉鎮為了減少地方矛盾的產生，常常要求增加、改移和調整排水溝位置。
筆者通過有效數據的分析、計算確定，高速公路邊溝采用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。
2.中央分隔帶排水設計
高速公路中央分隔帶排水設計主要為排除中央分隔帶內積水。排水量取決于最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。一般情況下，由于高速公路中央分隔帶內設置有通訊、監控用管線的人手孔。因此，中央分隔帶排水長度應為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m.實際施工過程中存在許多問題，如中央分隔帶是在基層施工后進行開挖施工的，開挖的邊溝表面粗糙，瀝青不易粘結牢固，不能形成均勻、無破損的防滲層。土工布因有接縫，不能形成整體而達到完全不透水的程度。因此，當盲溝積水時側面仍將無法阻止水滲入路基。
為了解決這些問題，采用以下辦法處理：對于設計底坡小于0.3％的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設置軟式透水管和每隔30～50m設置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲水；根據以上計算，中央分隔帶每隔30～50m設置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內設置2cm厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側面向路基滲透。
三、高速公路排水的要求
高速公路排水設計首先要考慮公路等級、地形、地質、氣候、年降雨量、地下水等條件,考慮不同的水源,設置相應的排水設施,使路基、路面形成良好的排水系統。把影響路基強度和穩定性的水排到路基范圍以外適當的地點,并防止地面水漫流、滯積或下滲,對影響路基穩定性的地下水,則應予以隔斷、疏干、降低,并引到路基范圍以外適當的地點,將土基濕度降低到一定范圍內,保持路基常年處于干燥狀態,確保路基、路面的強度和穩定性不受地下水和地表積水的影響。還必須將路面排水和路基排水結合起來綜合考慮,將地上排水和地下排水結合考慮,將臨時性排水設施與永久性排水設施結合考慮,將公路排水與農田灌溉、周圍環境保護綜合考慮,將公路排水工程與防護加固工程綜合考慮。
一般把高速公路排水分為地面排水和地下排水。路界地面排水包括路面(含路肩、中央分隔帶)排水、路基邊坡排水、溝渠排水等。地下排水包括路基地下排水、中央分隔帶地下排水和縱向填、挖方交界處地下排水等。
高速公路排水設施施工首先應校核全線排水系統的設計是否完備和妥善,必要時予以補充或修改,應重視排水工程的質量和使用效果。此外,應根據實際情況,設置施工現場的臨時性排水措施,保證路基土石方及附屬結構在正常條件下進行施工作業,消除路基基底和土體內與水有關的隱患,保證路基工程質量。
高速公路排水設施養護時應該對排水設施進行日常性、經常性、季節性的養護,若發現有排水不暢,淤積,堵塞現象,一定要及時對排水設施予以補充或修改,保持排水設施的正常使用,水流暢通,并根據實際情況不斷改善路基排水條件。
五、結束語
目前，高速公路路基路面排水設計的重要性日益突出。由于降雨量過大造成的路基及路面損毀的現象屢見不鮮，怎樣因地制宜地做好排水設計成了一個高速公路設計好壞的重要因素。隨著科學技術的發展和新技術新材料應用，高速公路排水設計手段也將日益完善，對于減少高速公路后期養護工作起到重要作用。
參考文獻：
[1]陳昕。高速公路排水設計淺談[J].河南科技，2005，（02）
篇10
關鍵詞：軟土；公路路基路面；設計；細節
在我國國民經濟實現迅猛發展的現階段，各項基礎設施的建設也日漸完善，公路作為重要的基礎建設項目，其建設數量和工程規模也不斷增多和擴大。在公路工程建設時，軟土地基的情況較為常見，為了保證公路的通行安全，對軟土路基路面設計中的細節問題需要全面的把握，從而使得設計方案滿足相關規范與實際項目的要求。
1 軟土路基路面設計工作中存在的問題
軟土路基路面設計工作中存在的技術問題主要體現在以下：
其一，軟土路基路面設計方法不完善。軟土路基路面的處理方法眾多，對于不同處理技術方法要求不同。路段的面積、路段的實際排水情況以及粘性土的含水量等都是軟土路基路面設計工作中需要注意的問題；然而，在對軟土路基進行設計的時候，由于對水文地質條件的不了解，導致無法對路面結構的厚度實現精準的計算。
其二，軟基加固技術方法設計不合理。公路軟基加固技術方法其中較為常見包括：換填法、碎石樁法、強夯法、混凝土攪拌樁法以及排水固結法等，各技術方法其適用的條件和范圍等方面有差異；但是，在實際的過程中，對軟基加固技術方法的設計還存在不合理的問題。
其三，對于軟基公路路面設計而言，在進行設計的過程中需要對路面組合、結構層厚度等方面加以注意；但是在實際設計的過程中，對軟土路面的設計內容沒有全面的把握，路面結構組合設計方案的可行性不強，使得設計出來的公路路面的承載力無法滿足規范的要求。
2 軟土路基路面設計中需要注意的細節
為了保證軟土路基路面結構設計的穩定性，使得其設計承載力滿足安全通行的需求，推動我國道路工程領域的可持續發展，分別圍繞軟土路基和路面的設計工作進行了深入的剖析，得出以下結論：
2.1 軟土路基設計細節處理
公路軟土路基路面設計工作中存在的首要問題就是對設計工作的重視程度不夠，特別是在軟基處理工作在公路施工建設中的出現頻率較大的情況下，為了保證公路路面的負載能力，發揮其自身所具有的實際作用，延長公路的使用壽命，需要對軟土路基路面設計工作予以高度的重視，并對以下細節加以注意：
其一，當公路工程的軟基實際埋深深度為≤5m的時候，可以對較好的土予以充分的利用，以此來實現對軟土的置換。
其二，當填土的實際高度≤4m的時候，在對其進行設計的時候可以采用塑料排水板超載預壓的處理方法；通常情況下，當填土的高度≤6.5m時，其沉降量是最小的，除了采取以上的處理方法之外，還可以設計1-3層的土工柵欄。同時，在公路項目的軟土區域當中設計土工織物，還能夠有效的提高軟土路基的實際承載能力，切實有效的減少路基出現不均勻沉降現象的概率，對于提升路基的排水能力起到了重要的作用。
其三，在軟土路基的埋深深度≤13m的情況下，在具體設計的過程當中可以采用水泥攪拌樁+土工格室的復合地基形式，并對其進行適當的超載預壓，這種方法同樣適用于填土高度≤6.5m的軟土路基路段。在荷載的作用之下，土工格室墊層和碎石樁二者會實現相互作用，進而形成了雙向增強的復合地基形式，其在受到荷載之后如下圖1所示，格室片厚≥1mm，且格室焊接位置處的結合力要控制在1000N以上，使得處理后的路基承載力達到150kPa。
其四，在軟土路基的深度≥12m的條件之下，可以設計采用管樁托板+鋼塑土工格柵的方式，同時需要對其進行超載預壓。管樁的承載力應為400kN，且復合路基的設計承載力為150kPa。
2.2 軟土路面設計細節處理
2.2.1 軟土路面設計內容
軟土路面設計主要包括了結構組合設計、結構層厚度設計和材料設計這三個方面。其中路面結構組合設計應對交通荷載、筑路材料以及環境因素等方面予以綜合考量，盡可能保證路面結構體系設計的經濟合理性，從而充分發揮出路面各層的作用。在厚度設計時，需要將溫度、材料特性等外部因素予以考量，并對路面結構應力進行準確計算，保證路面結構的強度。材料是直接影響路面結構性能的發揮主要因素，因此對材料的具體使用年限內與使用性能加以重視。
2.2.2 路面結構組合設計思路
在對軟土路面的結構組合進行設計時，應對以下細節加以注意：（1）要使得各個結構層的類型和厚度與地區的實際交通量之間相匹配；（2）路面組合設計的第一個環節應是對面層類型和等級的確定，為了滿足行車荷載和環境因素作用，應盡可能選擇穩定性好、耐磨和強度高的材料；（3）對墊層和柔性基礎實現合理的設置，避免因附加應力過大而造成的縱橫向的裂縫問題；（4）一般情況下，軟土路基都是處于高溫多雨的地區，除了注意力學強度的要求，還需要對其排水功能加以注意；（5）對于半剛性基層瀝青路面的設計，應對瀝青層和半剛性基層間的結合問題予以注意，盡可能的提高瀝青混合料的抗剪強度。
2.2.3 結構層厚度的確定
結構層厚度的合理確定與路面的耐久性和道路的性能之間息息相關。以瀝青路面為例，為了防止出現反射裂縫的問題，可以對瀝青層的厚度實現適度的增加。由于瀝青層的厚度和路面整體強度之間不具有密切的聯系，且路表產生裂縫的影響因素較多，因此，在對其路面結構厚度進行設計的時候，需要將當地的交通量大小和材料性質等作為參考依據?，F階段，公路軟土路面結構厚度的確定可以參照《公路瀝青路面設計規范》，同時需要對路基不均勻沉降變形，路面結構基層底面上所產生的拉應力予以驗算。
3 結束語
綜上所述，在我國道路工程領域快速的發展，軟土地區的公路建設項目數量也不斷的增多，在一定程度上給路基路面的設計工作帶來了挑戰。對于軟土路基路面的設計工作而言，其是一項多技術和多材料復合使用的系統工程，為了切實提高設計質量、保證安全可靠運行，在對其進行設計的過程中需要對區域地質條件和地下水文活動情況進行仔細勘察，對構造物的承載力和沉降等方面加以注意，對路面構造和路基處理等細節深入的分析，從而延長公路的實際使用壽命，為人們的安全出行提供基礎保障。
參考文獻
[1]劉干斌，周曄，鄭榮躍.交通荷載作用下軟土路基-路面三維振動研究[J].寧波大學學報（理工版），2008（3）.
