道路設計導則范文

導語：如何才能寫好一篇道路設計導則，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：城市道路人行天橋地下通道選擇

Choices in the design of city road pedestrian overpass and underground channel

Hu Yinxiang

Traffic planning and design institution of Anhui province Anhui Heifei

Abstract: The pedestrian overpass and underground channels are important for city. This paper analyzes and compares by crossing the street facilities from safety and cost, energy conservation and environmental protection, management of city pedestrian overpass and underground passage quality and provides the design of urban road pedestrian overpass and underground channels.

Key Words: urban road, pedestrian overpass, underground channels, choice

隨著我國城市化的發展，各城市大幅增長的人流與車流，已經與有限的城市公共交通空間產生了直接矛盾。尤其在城市道路的部分路段或交叉路口附近，行人過街難的問題日益突出。一方面，機動車為了避讓橫穿馬路的行人，不得不頻繁停車，導致行駛速度大大降低，堵車現象更加嚴重，而油耗直線上升，額外排放的汽車尾氣加重了環境污染；另一方面，行人橫穿馬路時，安全隱患較大，一旦發生交通事故，后果都相當嚴重。

以往對車流與人流單純采用交通信號燈控制的設計模式，已經不能適應城市發展的需要。要解決當前人車爭道、道路交通混亂的局面，上修人行天橋，下建地下通道，構建城市交通的立體化格局才是關鍵。人行天橋及地下通道的建設可以提高道路的通行能力，保障過路行人的安全，實現人與車立體交叉，能起到人車分流、疏暢交通、解除交通隱患的作用。但城市道路設計中如何選擇人行天橋或地下通道一直是設計人員及城市管理者的一大難題。本文將目前城市人行天橋和地下通道存在的一些問題進行了總結比較，對如何選擇人行天橋或地下通道做了一些探討。

1．現有人行天橋與地下通道存在的問題

現有人行天橋與地下通道的建設往往只考慮解決交通問題，大多沒有從城市用地功能、城市空間開發利用的總體角度進行統籌考慮，不注重與中心區、商業區、公共建筑和軌道交通站點間的相互聯系，從而導致重復建設，步行交通無法形成網絡。

很多城市交通環境日益惡化，尤其老城區人行天橋與地下通道總是需求一個，建設一個，處在忙于應付、被動建設的狀態；同時在建設時往往只重視解決當時存在的問題，考慮當時建設條件，忽視了城市規劃的發展要求，并且建設的天橋與通道出口占用了人行道，以犧牲行人步行空間來換得人行過街天橋與通道的建設，往往還會與今后道路拓寬改造存在矛盾。

在我國，自行車的保有量和使用量非常高，自行車是普通市民出行的主要交通工具之一，對于這一部分市民來說，攜帶自行車通過人行天橋是非常費力的事情，尤其是有些城市的人行過街天橋只修建了階梯而沒有修建坡道，使騎自行車者過街非常不便。

2．人行天橋與地下通道的優劣比較

2.1 安全性

地下通道一到晚上，就成了流浪人員的地盤，還經常發生偷搶事件，下夜班的市民根本不敢走。如果要請保安值班，則增加了管理成本。人行天橋不存在這些安全隱患。

2.2 節能環保方面

人行天橋不需照明，而人行天橋建于地下，又較長，需要全天進行照明，且要設置通風裝置，不利于節能環保和可持續發展的要求。另外地下通道多為陰暗潮濕，衛生臟、亂、差，可為老鼠等有害動物提供良好的棲息地。

2.3 與地下管線的干擾

城市道路地下管線密布，地下通道因在地下貫穿道路，對地下管線的影響很大，甚至需對管線進行改移，額外增加工程量。人行天橋可通過跨徑及樁基避開管線。

2.4 造價大小

人行天橋的造價較小，從目前國內建設的天橋與通道的造價來看，地下通道的造價一般為人行天橋造價的1.5～2.2倍。

2.5 施工難易度及工期

人行天橋施工簡單，上部可采用預制拼裝結構，工期較短。地下通道位于地面以下，施工相對復雜，工期也較長，且施工期間容易發生安全事故。

2.6 管理難易度

人行天橋建好后除基本的維護，不需要怎么管理。地下通道因照明、通風設施及安全隱患方面的原因，需要專門人員進行管理。一般通道都是城市管理的死角。

2.7 其它

地下通道最怕的是下暴雨，下到暴雨，就是考驗一個城市的排水系統的時候，尤其是地下通道的排水。近兩年，武漢、南京、北京等大城市都有地下通道被淹的情況發生。而人行天橋沒有這方面的缺陷。

3．適宜建設人行天橋的位置

3.1 兩條城市主要道路的十字交叉

城市主要道路的十字交叉一般車道較多，上下道口可達到8個。若設置地下通道，行人在通道內很難搞清自己要到的出口在哪，尤其是外地人，更是找不到出口。故在這種道口宜設置人行天橋。

3.2 主城區人行天橋與商業廣場的連接

在商場前修建過街人行天橋時, 還可將人行天橋與商場的二、三樓連接, 增加商場的人流量, 從而增加商場的營業額,起到促進消費和繁榮市場的作用, 同時還可以吸引該處商家對天橋進行投資, 以減輕政府市政工程投資的負擔。比如重慶市朝天門大正商場人行天橋分別與大正商場、大生商場、盛隆大廈連接。上海的徐家匯商圈、淮海路商圈也有將天橋與商場的連接。

3.3 需考慮自行車過街的地方

近年來，世界各地都在倡導“環保出行”的概念，自行車數量日漸增多，我國又是自行車大國，很多市民出行都會騎上自行車，這使過街增加了難處，這就出現了無障礙人行天橋，即上下天橋考慮設置自行車坡道，以滿足非機動車過街的需要。如合肥的一環路多采用這種天橋，天橋的坡道較長、較平緩，自行車能順利通過天橋，同時，自行車坡道也方便攜帶大件行李或手推車的行人過街。

3.4 需要利用天橋塑造城市景觀的地方

隨著時代的進步，城市空間的開發向立體化三維發展，人行天橋成為新型城市空間的重要組成部分。通過運用景觀設計手法，合理布置景觀要素，可以提高人行天橋的整體景觀效果，創造出現代、新穎、美觀、獨特的視覺效果。經過精心設計的人行天橋已經越來越多地成為城市的地標性景觀建筑。同時富于形式的天橋造型，成為美化城市輪廓線的有效手段。

另外，天橋還可作為城市夜景照明的重要手段之一，亮化的天橋景觀是城市夜空中的絢麗長虹。天橋照明以輪廓照明為主，突出線性空間的形式，通過對橋梁造型的勾畫，為城市夜色增光添彩。

3.5 對不易于管理的人行過街設施

因通道建在地下，不管白天黑夜，都需要進行照明，需要通風，并且地下通道的衛生條件也比較差，且存在安全隱患，一般都要特定的人員進行管理。人行天橋建好后除基本的維護，基本不需要怎么管理。故在不易于管理的地方建議設置人行天橋。

4．適宜建設地下通道的位置

4.1 在街道較為狹窄, 兩旁建筑密集的地方修建天橋會遮擋視野, 使街道建筑顯得更加擁擠，因而建議采用地下通道。

4.2 對景觀要求高的地方。雖然人行天橋能塑造城市景觀，但有些地段，天橋不一定與周邊環境相協調，還是應考慮設置地下通道。

4.3 在地勢較高處宜設置地下通道，部分城市地形變化較大，若在地勢較高處設置人行天橋，就會與地形不符，而顯得不協調。故在地勢較高處設地下通道就比較適宜。如重慶市委黨校東西兩院地下通道，則利用地形的高差，使通道與改建的停車場巧妙地連接在一起。

4.4 街道兩側有地下商場的位置設置地下通道與商場相連接可為商場帶來人氣，能促進商場的消費。在城市廣場附近設地下通道，可將通道與廣場的地下車庫相連接，能促進通道與地下車庫的相互利用。

5．結語

城市道路人行過街設施到底是選擇人行天橋還是地下通道，一直是城市管理者、市民和設計人員爭論的一個問題，本文根據人行天橋和地下通道的優劣比較，分別提出了適宜建設人行天橋和地下通道的位置，以期望對今后的城市道路人行過街設施的選擇有所借鑒和參考。

參考文獻：

[1] ，黃怡.《城市人行天橋與地下通道方案設計及比選》.城市道橋與防洪. 2006年11月.

[2] 許強.《關于重慶市人行天橋及人行地道修建選擇應注意的問題》.城市道橋與防洪. 2001年12月.

[3] 翟國強，張玉坤.《當代國內人行天橋建設的幾個趨向》.建筑學報. 2005年2月.

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關鍵字：道路景觀；設計；原則；道路綠化

中圖分類號：U41 文獻標識碼： A

目前我國對環境的認識和重視達到了前所未有的高度，對于道路景觀也不僅僅局限在滿足功能和視覺美感的層面上，也逐漸轉變到對于生態環境的保護上。因此，當代的道路景觀設計就應該立足功能需求、生態原則、文化特征三位一體的整合[]。具體來說，物質景觀是載體，生態保持是法則，文化內涵是目標，互相結合以此共同實現道路景觀的現代化。

一、目前我國道路景觀存在的問題

(一)景觀規劃忽視地下管網、架空線路

在道路景觀綠化時，經常發現在埋有地下管網的地段上盲目栽植大型喬灌木，結果使植株生長勢態減弱，甚至因根系無法伸展，吸取不到所需養分而死亡。有的在有架空電線的下面盲目栽植，因產生樹線矛盾不得不疏枝，影響了美化效果，更嚴重的是大風季節，因疏枝不及時，造成線路中斷，給人民生命財產帶來危害。

（二）景觀規劃忽視道路的交通功能

有些地方過分重視道路景觀設計，卻忽視了道路的交通功能。比如在人行道上栽植樹型不緊湊樹木，影響人們步行或騎車，甚至也會阻擋行車視線。

（三）盲目選用外來植物品種

很多規劃者只顧眼前效果，不考慮長遠利益。選用未經引種馴化的外來植物品種，結果因不適應當地生態環境而逐漸死亡。不但造成經濟損失，而且影響道路景觀規劃設計的整體效果[]。

二、道路景觀規劃所要遵循的原則

城市道路景觀是城市實施經濟發展與人口、資源、環境相協調的可持續發展戰略的一項重要內容，景觀設計應注意以下幾點原則：

(一)生態性原則

在道路景觀環境設計中，我們首先必須要堅持生態優先，保證生物多樣性[]。生物的多樣性出于生態環境建設的需要，是穩定良好的生態環境的具體內容之一，同時也構成了自然景觀。道路景觀要有生氣，就必須建立在生物多樣性的生態基礎上。一切生物都離不開地面，只有在地面上創造宜于多種生物生長、發育的環境，才能達到生物的多樣性。因此，城市道路建設一方面要保護城市的自然資源，另一方面要對在城市化過程不可避免地被破壞的自然資源進行補償，并建立城市的人工生態系統，保證城市持續發展。

(二)協調性原則

城市道路是一個有機整體，設計中要協調生態、社會、經濟效益的關系，保證生態效益的充分發揮。同時要協調保護與開發、景觀與生態、投入與產出、建設與養護的多重關系，保證道路景觀體系的可持續發展。另外，還應協調道路沿線各功能地塊的總體景觀建設，保證城市綠化體系結構良性地整體發展。

(三)服務性原則

道路景觀的服務對象為居民，景觀設計應體現以人為本的理念，并充分挖掘城市深厚的歷史文化底蘊及地域特征，滿足各種不同情感的需求，盡量做到自然布景與規劃布景相結合。應體現出“天、地、人”三位一體的環境觀，追求天、地、人的和諧，表現人與自然的和諧關系。形成以人為本，回歸自然的主題。主要以自然美、植物美、景觀美為基礎，體現自然的重要性。形成綠地成片、樹木成林、花香四溢、環境優美、生態平衡的城市景區。 三、道路景觀規劃設計方法探析以上原則充分表明，道路景觀規劃設計受到更大時空范圍內的城市發展的制約與影響，因此觀念意識上要轉變“就景觀論景觀”的傳統思維，形成景觀的區域觀和時空觀，以下是對道路景觀設計的方法進行幾點分析：（一）生態綠地建設道路綠化和景觀環境建設是建立和完善城市綠地系統的重要環節。道路綠地應由兩部分組成，一部分是道路紅線內的綠化帶，另一部分是道路紅線之外沿道路的綠化帶，該綠化帶的寬度即為綠線寬度。根據《城市道路綠化規劃與設計規范》的規定：紅線寬度大于五十米的道路綠地率不得小于百分之三十；紅線寬度在四十到五十米的道路綠地率不得小于百分之二十五；紅線寬度小于四十米的道路綠地率不得小于百分之二十[]。

對于生態樹種的選擇上要突出地方特色，南方地區還好，北方地區應該適當增加常綠樹種以彌補冬景的單調和蕭條，同時注重常綠樹葉的相互襯托。在種植方式上，我們要打破單調的行列式布局，以組團式、條塊式為主要配置特點，喬、灌、地被結合進行復合混合式立體綠化，形成富有層次感和韻律感的景觀生態走廊。使道路景觀努力形成行人視覺與行為心理的綠色景觀。（二）景觀設計的多樣性

道路的景觀設計在考慮一定連續性的基礎上，也要增加變化，結合城市文化、企業文化，創造多樣性的有文化意蘊的景觀，同時也為各種材料、技術的多樣性表達提供空間。

（三）分車帶的景觀設計

在設計分車帶景觀時，應結合自身寬度、所處車道性質及有無地下管線進行規劃。位于快車道之間的分車帶，以草坪和宿根花卉為主，適當配以小型花灌木。位于快、慢車道之間的分車帶，寬度為兩米以下或有地下管網的，以草坪和宿根花卉為主；寬度在兩米到四米之間，且無地下管網的，可采用灌草結合的方式，做靈活多樣的大色塊規劃設計；寬度為四米以上且無地下管網的，除灌草結合外，還可配以小型喬木。

（四）充分體現人文關懷 在道路景觀規劃設計中，我們也要充分體現對人的關懷，一方面，即使在人流不是很大的道路上，也應該設置便利設施，比如地圖、公用電話、公共廁所等，避免在人們活動時，感覺缺乏人性化的關愛。另一方面，對于一些景觀設置，不能設置在道路交叉口、視距三角形范圍內和彎道轉彎處，不能影響駕駛員視線通透，所以在道路的一定寬度和高度范圍內的車輛運行空間，樹冠和樹干不得進入該空間，同時要利用道路綠地的隔離、屏擋、通透等交通組織功能設計綠地。

四、參考文獻

[1]韓麗雅．道路綠化建設現狀及思考[J]．河北林果研究，2003，(1)．

[2]丁銘績．淺談城市道路綠化設計[J]．科技情報開發與經濟，2003，(12)．

[3]沈清基．城市生態與城市環境[M]．同濟大學出版社，2011．

[4]中華人民共和國行業標準.公路工程技術標準（JTGB01－2003）. 北京：人民交通出版社

[5]王曉謀.城市道路綠化規劃與設計規范[M]. 北京：人民交通出版社，2003.

[6]劉濱誼. 城市道路景觀規劃設計. 南京：東南大學出版社，2002.

[7]《公路工程技術標準》JTGB01-2003交通部[S].北京：人民交通出版社 2003.作者簡介：梁?。?983.11～），男，瑤族，廣西平果人，大學本科學歷，廣西華藍設計（集團）有限公司助理工程師，主要從事道路、交通設計工作和研究。

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關鍵詞：輔導員職業生涯 原則 實施路徑

伴隨信息技術的快速發展以及中外交流的進一步擴大，新時期高校思想政治工作面臨著更加復雜的環境，承擔著更加繁重的任務。如何加強高校輔導員隊伍建設成為教育主管部門及各級高校重要辦學議題。其中高校輔導員職業生涯設計作為其中的重要一環，引起了各級思想政治工作者及相關研究者的重視。

一、當前高校輔導員職業生涯設計的現狀

對高校輔導員職業生涯設計的考察應該分為兩個層面。一是高校對輔導員職業生涯匹配性政策體系的建設狀況，二是高校輔導員自身對其職業發展的定位及思考。筆者以浙江省某高教園區12所院校（其中本科院校為7所，高職院校為5所）為考察樣本，高校輔導員職業生涯設計呈現出以下主要特征。一是基本做到“有名”，高校輔導員職業生涯設計已經進入大部分高校的議事日程，高校普遍認識到輔導員職業生涯設計的重要性。根據統計，83%的高校在學校政策文件或者領導講話明確提出要加強高校輔導員職業生涯設計建設。所有問卷調查者（覆蓋高校領導、高校中層干部、普通教師等）都表示了解高校輔導員職業生涯設計，并表示很有必要性。二是“有實”仍需努力。根據調查問卷顯示，具有明確的高校輔導員職業生涯設計方案，并付諸實踐，且效果明顯，輔導員及教師認同程度較高的高校占調查總樣本的16.6%，表示有高校輔導員職業生涯設計方案，并付諸實踐的占總數的33.3%，表示有高校輔導員職業生涯設計方案或者類似提法，但尚未實施的占50.1%。從整體上說，高校輔導員職業生涯設計工作仍處于起步階段，亟需加大推進力度。三是高校輔導員職業生涯設計方案“科學性”有待考驗。調研結果顯示，認為現行高校輔導員職業生涯設計方案設計合理，貼近實際，具備良好的操作性的占樣本總數的37%，認為方案設計較注重形式，實施起來相對困難，效果不明顯的占42%，認為方案設計基本沒有發揮作用，對此持基本否定意見的占21%。四是輔導員群體對高校輔導員職業生涯設計工作的訴求迫切。所有受訪輔導員均表示希望學校盡快建立和完善輔導員職業生涯設計方案，并期待其能與職稱晉升、職務提拔、輔導員再教育、專業拓展等緊密結合起來，為輔導員群體成長提供良好的條件。89%的受訪輔導員表示，即使學校對職業生涯設計工作推動滯后，但個人已經結合所在環境，根據自己的專業特長、興趣愛好等建立了自我發展規劃并已開始著手實施。從整體上看，當前高校輔導員職業生涯設計，有待進一步凸顯在高校思想政治工作及整體工作中的話語權重，其配套政策措施需要有更好的現實附著力，并建立起相對完善的保障及政策考核機制，學校層面的輔導員的職業生涯設計需要更好地兼顧輔導員個人職業生涯設計的個性化訴求等。

二、高校輔導員職業生涯設計的原則

一是協調性原則。高校輔導員職業生涯設計不是一個單純性命題。輔導員隊伍的穩定及其素質的不斷提升，不僅關系到新時期高校學生培養的質量，同樣也和學校事業的可持續發展存在著直接的關系，它和高校思想政治教育機制創新、人才培養模式改革、高校內部管理體制變革等密切相關，它是高校人才強校戰略實施的“題中之意”。尤其在當前事業單位改革不斷深化、高?？冃ЧべY逐步推進的背景下，高校輔導員職業生涯設計一方面更加具有復雜性，同時也更加具有迫切性。同時高校輔導員職業生涯設計又與輔導員的職業訴求、生活理想、價值觀念、起居保障等微觀內容密切相關。新時期高校輔導員職業生涯設計既要與高校思想政治工作創新、管理體制改革等重大發展議題緊密結合，又要注重與工作學習生活配套條件供給的有效銜接，確保在協調有序中穩步推進。

二是滲透性原則。新時期高校輔導員職業生涯設計應該滲透到高校各相關工作中，實現從形式到內容、主旨到行動的內在契合。輔導員職業生涯設計要納入到高校思想政治工作創新體系建設中，根據當前高校思想政治工作的新特點、新要求、新趨勢，確定高校輔導員隊伍的職業走向，把高校輔導員隊伍的職業生涯設計與高校思想政治工作保障體系的建立緊密結合起來。要把高校輔導員職業生涯設計納入新時期高校教師發展規劃中統籌考慮，打通不同類別教師之間的學科與身份界限，允許學有特長的輔導員通過學歷提升轉化為專業師資，要在訪問交流學者名額分配、攻讀學位、職后培訓等活動中隊輔導員予以適當考慮。要把輔導員隊伍建設與新時期高校干部隊伍建設緊密結合起來，把輔導員作為高校黨政干部的重要涵養基地，既優化干部隊伍的構成，又拓寬高校輔導員的職業路徑。

三是特色性原則。不同高校在其長期辦學歷程中形成了鮮明的辦學特色，這種辦學特色也深刻表現在其育人特色及高校思想政治工作特色中。比如有些行業特色院校，就非常注重構建產學研一體化的思想政治工作創新模式，注重將行業資源引入高校思想政治工作，發揮行業平臺的作用開展豐富多彩、針對性強的思想政治教育活動，發揮行業人才隊伍的作用，豐富思想政治工作的人力資源隊伍構成等。在新時期高校輔導員職業生涯設計中，要充分尊重高校差異化的思想政治工作傳統與特色，在輔導員職業生涯的設計中注重發揮特色性體制、特色性資源、特色性傳統等的優勢，拓展輔導員職業生涯的內容與平臺，比如探討行業資源在輔導員職業成長、專業歷練及發展轉向中的作用等。

四是應用性原則。輔導員職業生涯設計不是概念性的解讀或者理論性的闡釋。它的指導思想、實施內容、運行手段、推進途徑與方式必須與實踐緊密結合，充分關注其應用性可能，這種應用性集中體現在它能夠與高校思想政治工作的內容、輔導員的責任使命、工作特點相契合，與高校的辦學規律及其未來改革方向相吻合，而不搞脫離實際的“預測式”、“構想式”規劃，流于形式，必須能在實踐中接受檢驗并不斷完善。

三、高校輔導員職業生涯設計的實施路徑

一是加強高校輔導員職業生涯設計的理論儲備及組織領導。高校輔導員職業生涯設計是一個專業化命題，且易受到高校內部管理體制改革等多種因素影響，具備較強的不確定性。必須要改變當前一些高校以學生工作部門為主編制輔導員職業生涯設計方案的做法。立足校情，集合高校黨委組織部、學生工作部、人事處、社會科學部等職能部門和教學單位的力量開展高校輔導員職業生涯設計的專項研究。在方案編制期間，高?？梢哉仙鲜雎毮懿块T的專業力量，由學校主要領導牽頭，組建職業生涯設計領導小組和專家編制小組。領導小組負責方案框架設計、方案邊界的設定及主要政策問題的相關原則的明確，以及最終方案的審定等。專家小組主要承擔方案的編制工作。在規劃編制中要建立開放編制的理念，積極組織對外調研等，吸收其他高校的先進經驗；要建立數據說話的理念，通過問卷調查方式，摸清輔導員隊伍的現狀及其訴求等。同時也可以積極嘗試創新編制機制，比如通過設立輔導員職業生涯設計重大招標課題的方式，實施目標化管理，鼓勵課題組自由組合，擇優遴選一支高素質的研究團隊等。

二是科學設計輔導員職業設計的內容體系。要重點解決當前輔導員職業生涯設計流于形式、缺乏操作性、與高校人力資源建設及思想政治工作缺乏連動性等問題。在方案設計中，要厘清輔導員職業生涯設計如何與學校整體教師發展工程相銜接；輔導員的“專業化”職業定位如何與高校思想政治工作體系的創新相匹配；輔導員身份待遇的兌現如何與國家事業單位改革及績效工資兌現相掛鉤；輔導員的培養機制如何與學校長期積累的辦學特色與辦學優勢相結合；輔導員的多種職業走向如何與高校內部管理體制改革相適應等理論問題，夯實高校輔導員職業生涯設計的理論儲備。在內容設計中，要注重對主體與客體對象的內在特點做深入分析，既關注到輔導員群體自身所面臨學習工作壓力，比如物價快速上漲背景下輔導員群體成家立業的生活壓力，忙于事務性工作對自身學歷提升滯后的焦急情緒等。又要關注到信息化背景下大學生群體內在個性及審美演變特征對高校思想政治工作帶來的全新挑戰，及其對輔導員工作內容、要求等帶來的新的演變動能。要注重在宏觀、中觀和微觀層面對輔導員職業生涯設計的內容體系進行全面的關照。要把握好政策大背景、學校大環境、輔導員個體發展訴求之間的內在契合點，進一步厘清職業生涯設計的邏輯主線，以共識夯實方案設計的基礎，構建輔導員職業生涯設計實踐推廣的輿論氛圍。

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關鍵詞：企業社會責任 社會責任信息披露 利益導向

一、研究背景

2006年到2012年期間，眾多企業積極自愿地披露社會責任信息。是什么動機或利益驅使企業花費一定成本代價，主動向相關主體或公眾披露社會責任信息？國內外學者從合法性理論、理論、信息不對稱理論和利益相關者理論等方面研究詮釋企業披露社會責任信息的理論根源。研究表明，公司可能為了某種特殊目的有策略性地選擇信息披露的時間、內容和方式。從傳統企業目的來看，企業只有一個目標：實現自身利潤最大化。另外根據理性經濟人假說，市場中主體的行為動機都是謀求自身利益。大量文獻表明，自愿性信息披露主要有資本市場交易動機、控制權競爭動機、股票報酬動機、訴訟成本動機、管理能力信號動機和所有權成本動機。和強制性信息披露相比，自愿性社會責任信息披露不受政府或法規的直接干預，更多依賴于公司利益的驅動。陳思琴等（2013）指出社會責任信息披露存在高度選擇性，對行政管制、法規約束較多的環境信息和有利于體現公司積極形象的社區服務和慈善捐贈信息披露相對較多。張正勇（2013）指出社會責任信息披露很大程度上是管理層與利益相關者之間博弈產生的內生決策。對企業而言，企業社會責任報告的根本價值在于增強企業實力（何丹等，2013）。李正等（2013）指出上市公司披露社會責任報告能夠顯著降低權益資本成本，表明社會責任報告有著一定的內在動力和自身利益的驅使，企業社會責任是公司利益實現機制逐漸發生改變的結果。

基于以上研究背景，本文認為企業披露社會責任信息是以企業自身利益最大化為導向的一種利益選擇，企業披露社會責任信息根本原因是該類披露會給企業帶來直接或間接利益，或適應投資者的需要、或突出公司競爭優勢及承擔社會責任義務。這些利益的表現形式可能是無形的良好企業形象或者聲譽、有形的資本市場上股價的提高、投資者關系的改善、風險的降低或者資本成本的降低等。這種企業社會責任信息披露的利益導向特征已得到了眾多學者的驗證。

二、我國企業社會責任信息披露利益導向特征表現

（一）基于聲譽理論的提升企業形象或聲譽的利益導向

聲譽理論認為，公司良好的形象會為公司創造市場競爭優勢，而企業社會責任報告可維護或增強公司的形象或聲譽。Oliver.Williamson（1981）指出聲譽可以通過避免買者的過度搜尋成本來改善研究交易的“測度”分支并通過增加承諾力度和有利于專用資產的投資來改善“治理”分支。Fridman和Milers（2001）提出聲譽是企業社會責任信息披露的主要動機之一，這一目的使得公司主動面對一些社會或環境責任并積極披露。Adams（2008）指出企業社會責任報告的最大動機是提升企業形象和利益相關方對企業的贊譽。這些觀點均和Bebbington（2008）的社會責任報告是企業聲譽管理的一部分觀點不謀而和。國內學者吳奕彬（2011）以2007―2009年間中國滬深兩市非ST上市公司為研究對象，發現企業的社會責任表現通過形成聲譽有助于提升企業價值，企業社會責任信息披露在社會責任表現與聲譽的關系中起到了顯著的中介作用。李新娥等（2010）以2008年中國100強企業為樣本，發現企業社會責任信息披露對企業聲譽有顯著影響。沈洪濤（2011）研究發現，企業社會責任報告能有效傳遞社會責任表現的信息，增強社會責任表現與企業聲譽之間的正向關系。這些學者的研究指出企業披露社會責任信息動機之一是期望可提升企業聲譽或形象。另外現實情況也表明，在我國社會責任報告的眾多企業中，規模越大，盈利能力越好的公司傾向于披露社會責任信息（沈洪濤，2007），其中一些企業報告的受政策的一定引導，如央企或上市公司，他們形成了我國企業社會責任報告的主體，這些主體企業影響著國家能源安全和經濟命脈，在資金、技術、人才、管理以及貿易、投資、金融等方面有一定比較優勢，較一般企業的社會關注度、影響力和被監管度高，關注自身市場形象及聲譽的維持或提升的動機使得他們向社會公眾披露其社會責任履行的意愿更主動積極。

（二）資本市場上公司市場價值提升的利益導向

該觀點認為企業披露社會責任信息可以提升公司價值或股價。公司價值最大化已成為人們普遍接受的公司目標。盡管一些學者對企業社會責任信息披露是否會提升公司股價的相關研究未有明確結論，甚至得出相反結論，但大量研究的主流觀點仍然認同企業社會責任信息披露可以提升公司價值。Igram最早利用資本市場反應來檢驗企業社會責任信息披露的有用性問題。Moskowitz（1972）、Vance（1975）、Ginter（1977）等從不同角度驗證了企業社會責任表現和公司股價、每股收益、利潤率等財務指標的正相關關系，Keim和Hillman（2001）發現企業披露社會責任信息對市場價值以及競爭力有正向效應。Johnson（2003）發現企業履行并披露社會責任信息使企業經營利潤增加，提高了企業市場價值。國內學者也有類似研究結論。沈洪濤等（2009）發現我國上市公司披露的公司社會責任信息具有價值相關性，其披露數量和質量與股票收益率之間存在顯著正相關關系。袁蘊（2009）利用托賓Q理論對我國上市公司社會責任信息披露與企業價值進行了實證研究，發現社會責任信息披露與企業市場價值正相關。其他代表性學者李正（2006）、劉長翠（2006）等的研究結果表明企業承擔社會責任不會降低企業價值，社會貢獻率與資產收益率存在一定正相關關系，企業社會責任信息披露帶來企業價值提升，可實現公司價值最大化。李遠慧（2012）認為上證金融、上證治理、上證海外和深證100指數公司的社會責任信息已表現出較強的市場信息含量。需要指出的是：雖然以上研究指出了社會責任信息披露的經濟后果之一是公司價值的提升，而不是公司價值的提升導致了企業去披露社會責任信息，但這些研究表明了企業披露社會責任信息產生的公司市場價值提升的利益后果在一定程度上會使企業將其作為一個重要的信息披露利益動因導向來考慮。

（三）基于利益相關者理論的改善投資者關系的利益導向

從利益相關者理論來探討企業社會責任信息需求動因的研究可以說是近年來該領域的一個研究熱點。Ullmann（1985）開創性地從利益相關者理論分析企業披露社會責任信息的動因，將社會責任信息披露的框架分為利益相關者權力、戰略態度及經濟績效三個維度。Dierkes和Antal（1985）指出，披露企業社會責任信息是企業和利益相關者之間對話的基礎。Epstein和Freedman（1994）發現來自利益相關者的需求構成企業披露社會責任信息的外在驅動因素之一。Kent和Chan（2003）用股東、監管者、游說團體代表利益相關者，發現利益相關者的權力大小及戰略態度的積極性與企業社會責任信息披露呈正相關關系。Marshall等（2010）利用合理行為理論及利益相關者理論認為主觀的行為規范和模式及內部利益相關者的壓力是新西蘭及美國酒類企業進行環境信息披露的普遍因素。國內學者也進行了相關研究。張正勇（2013）認為企業通過社會責任信息披露建立良好的利益相關者關系影響企業價值。王紅英（2006）認為人們對社會責任認識的加深使得社會責任信息披露的范圍不斷擴大，披露應包括其他利益相關者相關的的信息，如能源利用、環境保護、公益事業貢獻、企業職工、保護消費者利益方面等。宋獻中等（2007）提出利益相關者對信息需求的多樣化決定了社會責任信息披露的內容，這和馬忠（2008）得出的上市公司的社會責任信息披露的外在因素是規章制度和利益相關者的要求的觀點類似。張寧（2007）、萬里霜（2008）、陳秀娣（2011）、李玲（2011）等從需求角度分析了不同利益相關者對企業社會責任信息披露的信息需求。牟濤等（2008）的案例研究以中石化為例，介紹其社會責任報告的利益相關者導向及社會責任信息披露方式。這些研究均證明了基于利益相關者理論上的期望改善企業與利益相關者關系和加強兩者溝通和對話的利益導向。

（四）基于信息不對稱理論的降低資本成本的利益導向

企業披露社會責任信息可以降低企業資本成本，資本成本與企業的籌資和投資活動密切相關，用于企業的價值評估、業績評價和營運資本管理等，企業資本成本的橫截面差異來源于信息不對稱。政治、經濟活動中，擁有其他成員無法擁有的信息的成員處于有利地位，而信息貧乏的人員處于不利地位，由此造成的信息不對稱，能產生交易關系和契約安排的不公平或者市場效率降低問題。社會責任信息披露可適當緩解信息不對稱，防止經營風險和財務風險溢價過高導致的資本成本提高。傳遞信號理論也解釋了企業為了爭奪稀缺的資本，具有自愿向資本市場進行報告的動機。國內外學者共認的觀點是企業社會責任信息披露與資本成本呈負相關關系（Richardson，1999），社會責任信息披露通過減少信息不對稱、增加投資者的信息，減少交易成本和風險溢價從而降低資本成本（Senguptar，1998;Verrecchia，2001;Rodriguez et al.，2006），但也受到行業特征的影響（Plum et al.，2008）以及自愿性信息與資本成本的影響（Francis，2008）。國內學者李姝等（2013）研究發現公司披露社會責任報告有助于降低企業的權益資本成本，并且社會責任報告披露對權益資本成本的影響存在“首次披露”效應。孟曉俊等（2010）、朱文莉等（2011）從信息不對稱角度的研究結果也表明企業社會責任信息披露有助于減少信息不對稱，從而降低資本成本，同時基于社會責任表現的好壞，資本成本對社會責任信息披露也會受到不同影響，兩者之間存在互動影響關系。此外，結合前述的聲譽理論，具有良好報告聲譽的企業籌資能力也會提高，因為好的聲譽可通過降低投資者的風險投資來降低企業資本成本。因此鑒于信息的不確定性，如果企業自愿報告能減少投資者對企業未來前景不確定性擔憂的企業信息，企業社會責任信息披露就會成為企業的一種理性選擇之一。

三、結論和思考

利益相關者理論、合法性理論試圖指出企業社會責任信息披露和其他強制性信息披露動因的區別。一些學者也試圖從戰略管理理論，企業聲譽、關系溝通、公共關系與印象管理理論，經理價值理論，學習與組織變革理論等強調內力的理論去分析社會責任信息披露的動機。作為自愿性信息披露，企業可以選擇性披露或不披露。這些花費成本代價基礎上的信息披露背后，必然有動機或利益的驅動。這些動機或利益可能來源于披露會給企業帶來提升企業形象或聲譽、提升公司市場價值、改善相關利益者關系和降低資本成本等內在利益。如果社會責任信息披露利益可以彌補社會責任信息披露成本，企業往往有內在動力去選擇披露，動力的不同程度也會帶來不同的信息披露程度。

企業自愿披露社會責任信息的動機受到政策、社會影響、企業形象宣傳等短期因素的影響，為了提高我國企業社會責任信息披露質量，筆者認為，可以通過以下幾方面加以改進：一是通過政府政策、行業激勵、社會監督等外部機制持續性推動企業社會責任信息披露程度和質量的提升。二是通過融資、稅收、貸款等方面的優惠政策激勵企業社會責任行為和信息披露程度，加強企業的信息披露內在利益動力，促使更多企業具有主動報告和提高報告質量的動機。三是構建社會責任信息披露體系，促進社會責任信息披露的規范程度。通過社會責任信息披露體系的構建，盡早結束目前我國社會責任信息披露的非規范性現狀，增加信息的可讀性及可比度。四是增強社會責任報告審驗。聘請獨立第三方對社會責任報告進行鑒證的企業屈指可數，社會責任信息披露的機會主義及欺騙行為的存在使得社會責任報告可信度較低。社會責任審計可監督企業經營活動的社會后果，提高報告的完整性、準確性和公允性，增加公眾信任。

參考文獻：

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3.劉長翠.社會責任會計信息披露的實證研究――來自滬市2002―2004年度的經驗數據[J].會計研究，2006，（10）.

4.宋獻中，龔明曉.公司會計年報中社會責任信息的價值研究[J].管理世界，2006，（12）.

5.張正勇.企業社會責任信息披露的決策機制研究[J].南京財經大學學報，2013，（4）：68-74.

6.沈洪濤，王立彥，萬拓.社會責任報告及鑒證能否傳遞有效信號？ ――基于企業聲譽理論的分析[J].審計研究，2011，（04）.

7.李正，官峰，李增泉.企業社會責任報告鑒證活動影響因素研究――來自我國上市公司的經驗證據[J].審計研究，2013，（03）.

8. Epstein，M. J. and Freedman，M.. Social disclosure and the individual investor[J].Accounting Auditing and Accountability Journal，1994，7（4）：94-100.

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關鍵詞：城市道路;設計;交通;基地;空間;基準期

Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.

Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period

中圖分類號：U41文獻標識碼：A 文章編號：

道路對于城市就像血管對于人體，城市道路的通暢有否，關系到城市的正常運轉，關系到居民生活的高低。以此，在城市道路設計中不僅要遵守到道路設計的基本要求，而且必須考慮到與之相關的一些工程。下面分別加以探討。

一、城市道路設計的基本要求。

眾所周知，交通是為人服務的。所以，在道路規劃設計時和施工過程中，都應該以人為本，把人作為設計的根本出發點和落腳點?；谌诵曰睦砟?，道路設計時必須遵守的原則包括安全、通暢、宜人、舒適等。為了實現城市道路發展的可持續發展性，城市道路設計應該基于以下要求。

用地要求。

城市道路的設計不能僅僅把目光放在道路這一個因素上，道路必須占用一定的土地面積，所以，在城市道路設計時，要考慮到所設計道路周圍的建筑類型、城市用地、功能區等。設計前要進行實地調研和考察，然后根據周圍用地類型和功能區的要求提供不同的交通服務類型。

空間要求。

除了地面因素之外，城市道路的參考條件還要包括空間因素，空間因素涵蓋面很廣，主要包括地面、地下、高架立體空間的綜合運用等。因為道路的功能主要是為行人提供綜合服務。傳統意義上，道路的主要功能是的交通功用，現代意義上的道路功能還應承擔生活功能、管線載體功能、景觀觀賞功能?？傊?，要綜合考慮整個空間范圍內道路所承載的功能。只有這樣才能實現道路周圍空間劃分的合理性和系統功能的綜合性緊密結合起來。

路權分配要求。

路權主要是指道路的服務對象的優先權。城市道路在設計時就應該改變過去的以機動車的交通運行為中心，轉變為綜合考慮機動車、自行車、行人、公共交通等多種交通方式。經過預先的調查，分析出給路段的道路的使用優先權，然后根據道路的等級和服務對象的優先權的不同，合理分配各種交通設施的路權資源，保障各種交通參與主體的安全，體現路權資源分配公平、公正、合理。

交通設計要求。

交通功能是城市道路最基本的功能，必須在設計中予以充分的體現。交通道路的設計和交通工程設計并不相同，這應在道路設計中得到充分的重視。傳統上，道路設計過于強調某一種設施的功能，不能夠對各個系統進行綜合的、詳細的、量化的分析。這種道路設計方案的缺陷在于設計的重點不能夠充分凸顯出來。只有通過合理的道路設計的合理量化分析，綜合考慮各交通設施的供應能力的大小，才能提出合理的、科學的交通組織設計方案。交通組織設計方案是之后的道路工程方案設計的依據和前提。

風貌控制要求。

道路的設計在考慮使用的基礎上，還必須照顧到美觀功能，即道路的設計應該符合城市整體煩人風貌。城市道路設計之前，設計人員必須到市政規劃的相關部門參考整個城市的設計規劃，使得道路的設計和景觀設計、城市設計相銜接。

道路設計應該充分地結合該城市自身的獨特特點，根據整體規劃提出綜合目標（包括長期的控制目標和近期的實施指導性目標）的要求，針對建筑特色、道路寬度、空間組合、景觀風貌等因素來進行綜合的設計規劃。使得道路路面結構、主題色彩、空間輪廓、比例、線條、色彩等相互協調配合，從而達到提升城市整體環境美觀度的目的。

人性化的要求。

城市的道路是為人服務的，城市道路設計也就應該首先考慮的是城市的活動主體——人的需求，以人為本，以人為先，道路設計充分體現出人性化的要求。例如，行人和車輛的關系、行人無障礙設施、二次過街、功能和美觀等要求。只有把注意力放在人的身上，滿足人在使用道路時的生理需求和心理需求，才能帶給人們舒適、便捷、生態、和諧的感受。此外，道路實施的設計應該力求精致化，充滿人文氣息和生態氣息。

二、道路設計影響的外在因素。

1、道路設計不能只考慮道路本身。

目前，我們城市越來越發達，城市群越來越多，但是，交通問題卻沒有得到很好的解決，城市交通道路擁擠問題越來越嚴重。在這方面做的非常好的城市要數香港。香港的人口密度和車流、人流密度都是非常高的，可是香港發生道路擁擠、堵車等情況卻非常少，相對于內陸很多城市來說，香港的交通非常通暢。經過有關部門研究發現，香港交通通暢的一個主要原因在于道路設計時充分考慮到了周圍的建筑物和環境，利用了沿街建筑物的特點和地上、地下的空間。這一點很值得內陸城市思考和借鑒。

所以，城市交通的暢通不僅僅和城市道路相關，應該進一步涉及到道路兩旁的各種建筑物、道路上的過街通道、路面下的空間場所等等。在設計時要把各種因素充分考慮在道路交通系統工程內。

2、主要車型轉變的需求。

隨著我國經濟的快速發展，越來越多的家庭擁有了私家小汽車。這就改變了以往城市道路上交通工具以公共交通為主的格局，現在的道路上的主要車型為小型車、私車等。在我國，城市道路設計規范是上個世界80年代末制定的，時間上里現在已經非常遠，與現在的實際情況不相符。當時道路上的車輛以大卡車、公共汽車，這種大型車的行車車道寬度、轉彎面積大。而現在的小型車車身小巧，運行方便，轉彎需要的面積非常小。如果按照以前的這種標準在城市的中心地段進行道路的設計是很浪費土地資源的。

所以，在進行道路設計時，應該考慮到交叉口轉彎半徑、設計車速等數據都應該有一定的調整。城市道路，特別是黃金地段的道路一定要對行駛汽車的類型和大小加以限制。因此城市道路的設計標準除了要參考車速以外，還要根據行駛車型的大小。

3、設計基準期等參數的調整

道路設計時應該預留出道路兩旁的用地。因為，我國設計規范上對道路使用壽命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，瀝青混凝土路面至少使用15年。可是現實中，情況卻相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情況非常差的僅僅使用三四年就出現質量問題，對道路造成破壞。這種情況出現的主要原因在于施工質量不符合標準、超載破壞等。在這種情況下，道路的拆遷重建非常常見，加上本來設計時沒有考慮到預留用地，這就增加了道路擴展的代價和費用。

4、停車問題。

狹義上的道路設計并不包括停車問題，在廣義上來說，包含在內。隨著私家車的增多，城市停車問題已經越來越成為令人棘手的問題。我國過去很多城市道路的設計標準主要參考公路設計標準，但是這兩者有很多的區別：公路兩旁沒有太多的商業服務區，而城市道路兩邊都有很多商業區、辦公區、居住區。這些服務區的存在，使得在設計道路是必須考慮到停車的因素。如果設計沒有照顧到停車位置，會對交通的正常運行和商業經營帶來很大的影響。所以，在不影響通行的情況下，必須合理修建停車場所。雖然，停車問題不是城市道路建設需要主要考慮的問題，但是確實道路設計時不得不考慮的因素。

三、結束語。

綜上可知，城市道路設計不僅僅是道路工程的問題，而一個涉及到市政工程、交通工程、景觀、綠化設計、城市設計等許多工程的結合，并非是一個簡單的幾何設計。我們在設計時必須改變過去“以車為本”的模式，形成“以人為本”的模式。我們在借鑒西方發達國家的道路設計模式時，應該考慮到我國人口密度大的國情。所以，道路設計人員必須結合我國的實際情況，及時總結反思城市道路設計中存在的缺陷和不足，共同研究新時期市政道路設計的合理科學的思路和方法。

參考文獻：

[1] CJJ37—90 城市道路設計規范[S].

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【關鍵詞】道路；綜合改造；工程實施

作為促進社會主義市場經濟快速發展的保障措施之一，道路建設對促進我國相關資源的開發，創造更多的就業機會，從而推動各種相關產業和行業的發展起到了巨大了推動作用。

道路綜合改造工程項目的實施可以看作是對于廣大勞動人民生活環境的改善，是造福群眾的好事，同時也可以看成是完善城區功能，促進相關產業的發展，實現可持續發展目標的有利措施。道路綜合改造工程項目的實施從很大程度上反應了政府對于土地發展和利用了一些思路和想法，具有一定的導向作用。同時，道路綜合改造工程項目是要以道路的修建作為最基本的前提和條件的，因此，道路綜合改造工程項目的實施對于優化城市的環境、提升城市及周邊土地價值、改善地區投資環境，促進經濟發展，發揮區位優勢，具有不可估量的作用。

1 道路綜合改造工程項目中的道路設計方案

1.1 平面設計

1.1.1 設計原則

（1）對于整體的道路改造要嚴格按照規劃道路網以及相關的設計要去開展實施，對于一些改造的道路一定要保持能夠與原來的道路進行順利的過渡和自然的連接，使改造的道路和原來的舊道路能夠成為一個有機的成體。

（2）對于道路而言，其道路平面線形要與周圍的環境想適應，要能夠結合當地的地質、水文等條件，同時還要注意的一個問題就是要符合相關的道路改造和建設方面的技術標準和規定，實現標準化和通用化。

（3）在平面設計的過程中要合理的安排和設置各種交叉口、出入口、斷口等的位置，對于這些位置的設置首選要根據具置的實際狀況，其次要依據相關道路等級的要求，最后還要保證交通的順利和暢通。

1.1.2 設計方案

對于平面設計的整體方案我們要盡量的保持與原有道路平面線形標準的要求想符合，在最大限度的滿足不拆遷的要求，盡量不要對原有的環境和設施進行破壞。盡量使線形能更好地與地形及周圍景觀相協調，對于一些特殊環境來說我們可以相應的提高我們相關的技術標準，從而將保持線形的均衡性、連續性放在設計方案的首位。

1.2 縱斷面設計

1.2.1 設計原則

（1）縱斷面設計的整體原則不要違反相關的一些規定和限制，要盡量城市整體規劃的要求，同時還要兼顧現有設置和建筑的實際情況進行相關的設計。

（2）從安全、舒適的角度來分析問題，我們對于道路的設計要盡量的實現上下坡盡量減少，道路盡量平穩，起伏之間的連接盡量有序，只有這樣才能確保交通行駛的安全。

（3）對于縱斷面設計來說，還需要注意的一個問題就是及時排水的要求，我們在設計的過程中要盡量將這一因素考慮到其中。

（4）設計時應對沿線地形、地質、水文、氣候、地下管線、排水要求、原有道路現狀等綜合考慮。

1.2.2 設計方案

對于縱斷面設計的整體方案我們要在高度控制方面以相關周圍的實際情況為依據，以地面和道路周圍的建筑設施高度為依據進行相關的設計。對于相關部分道路設計要注意考慮排水方面的需求，同時還要注意的一個重要問題就是新老排水系統之間的連接問題。

2 道路綜合改造工程項目中的路基工程實施

2.1 壓實度及壓實標準

對于土質路基來說，我們采用的相關壓實度及壓實標準可以按照重型擊實標準來進行相關的要求和控制，對于土質路基壓實度的要求應該嚴格按照相關的施工規定進行，同時對于整個施工質量進行定期的檢驗。此外，我們還要確保填方路基原地面的一些狀態的平穩，如地面必需整平等，而對于其壓實度的要求為不得低于85％。

2.2 路面類型的選定

對于路面類型的選定來說，可以選擇的有很多中。常用的主要有水泥混凝土或瀝青混凝土，這兩種路面類型具有很好的使用效果。在那些屬于軟土地基地段，有的時候會遇到地下水位較淺的情況，這時我們就可以采用水泥混凝土路面，因為水泥混凝土的水穩定較其他路面類型來說更加的優良；而對于路面的抗滑性來說，水泥混凝土路面的優勢則較為明顯。對于其他常規的路段則可以采用瀝青混凝土路面。

2.3 對于路面層材料的選定

對于道路來說，路面層材料對于整個道路工程的質量來說具有舉足輕重的作用。路面層往往是交通荷載的直接承受體，路面上行駛的車輛通過他們將相關的載荷直接傳導和傳遞到基層，這就在很大程度上對于路面層材料的強度和穩定性提出了相關的要求。隨著道路施工相關產業的不斷發展，各種各樣的材料被應用到工程實踐的過程之中。SMA(stone matrix asphalt)瀝青混凝土作為一種混合料與傳統意義上的普通瀝青混凝土相比較具有很多的優點。比如說SMA瀝青混凝土更夠承受更高的溫度，使用壽命更長，不容易出現斷裂縣長，在承擔較大負載的時候不容易發生形變等等。但是SMA瀝青混凝土較普通混凝土而言，其缺點也是存在的，比如說在成本方面就相對較高，因此在選擇的時候要進行綜合考慮和判斷。

3 道路綜合改造工程項目中的路燈照明方案

3.1 照明方案

道路綜合改造工程項目中的路燈照明方案的設計要嚴格按照國家《城市道路照明設計標準》(CJJ45．91)以及相關法律、法規的要求。我們在整個方案的設計過程中要注意節約的問題，同時在亮度等方面要進行適當的注意和控制。在施工的過程中，路燈的布置要結合道路橫斷面設計，可以將路燈設置在快速路中沿人行道內，使用單桿雙挑路燈，兩側對稱布置。

3.2 照明光源

對于照明光源來說我們可以運用獨立的供電系統，在一些綠地區域設置相關的路燈照明箱式變電站，對于箱變容量的選擇要以實際情況為依據，對于電源可以選擇10KV開關站環網供電，對于路燈開關的整體控制系統來說，我們可以采用光控與時控相結合的復合控制方式。相關的電纜埋設可以選擇在人行道下進行相關的施工。

3.3 照明控制

對于道路照明控制可以采用智能調控裝置，進行光電控制、智能鐘控、半夜燈控制、穩壓以及為微機遠動預留接口。智能照明調控裝置采用微處理控制技術，控制裝置具有數據采集、處理、顯示、面板按鍵設置和編程功能，微處理器存儲程序可以控制所有的運行方式、檢測輸出電壓及運行情況、路燈啟動過程從200伏電壓軟啟動到220伏額定電壓。深夜降至半夜燈節能運行。

4 道路綜合改造工程項目中的綠化工程實施

綠化是城市道路的重要組成部分，它起著保護環境、凈化空氣、調節小氣候、減低噪聲以及改善人民生活質量等作用。在城市主要交通性干道兩側根據具體情況設置綠化帶，隔絕交通噪聲和廢氣，美化道路景觀。在道路兩側的機非分隔帶內種植綠籬、草皮和花卉，人行道上種植行道樹，盡可能多方設置綠化，提高綠化面積，使道路成為綠蔭覆蓋的富于美的綠色通道，使路網成為覆蓋城市的綠化網絡。道路綠化重視遮陰效果，同時避免阻擋行車視線，創造優美的道路景觀。綠化時，綠化帶出入口及綠化帶斷口各5米內種植綠化高度不得高于40cm，行道樹間距4米，樹干中心至路緣石外側最小距離為0.75m。

參考文獻

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[3]馬健霄; 楊濤; 錢林波; 焦志桐.城市道路改造交通設計導則研究.森林工程.2005.01.15.

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關鍵詞：瀝青路面；施工；質量問題；道路；措施；

中圖分類號： U416.217文獻標識碼：A 文章編號：

1.瀝青路面的施工技術

1.1瀝青路面施工前的準備

對于瀝青道路施工所用的材料，在采購前應進行調查試驗，試驗效果理想的才可以進行采購。材料進場后應當分類別堆放，所使用的礦粉應當是石灰巖經過細磨而成的，注意不能使礦粉受潮。若堆放材料的場地較軟，可以對其進行硬化處理，堆放材料的場地應做好排水工作，必要時可以為存放礦粉而修建存儲罐或專門的庫房；施工技術人員在開工前應做好瀝青混合料的配合比設計，并及時交與現場監理人員進行審批，由于道路施工的材料必須經過細致的檢驗后方可使用；當基層檢驗合格后，應及時恢復道路中線，每隔5～10m在道路邊線外側0.4m左右處釘邊樁，然后進行路面的水平測量；清掃檢驗合格的下承層，在施工的前兩天應對地面層噴灑透層油，在路面的地面層上，應當根據現場情況噴灑粘層油；瀝青路面在正式施工前應進行試鋪，對于試鋪路段要安放好設備以及試驗儀器，在試驗人員就位以后，向現場的監理人員報請審核，對于試鋪的路段，應當根據試鋪效果而確定壓實遍數、人員組織、機械設備、施工工藝以及松鋪系數等，并且應當檢查礦料級配、瀝青含鹽、壓實度以及瀝青混合料的各項技術指標情況等。

1.2瀝青混合料的拌合及運輸

在進行瀝青混合料的拌合過程中，所使用的材料應當分類別堆放，并對使用的集料進行必要的試驗，嚴格按照瀝青混合料的配合比進行配制；在配制場所應當設置間歇式的并且具有除塵和密封性能的設備，而且需要對瀝青拌合過程中的溫度進行檢測，瀝青混合料拌合場所應當設置專門的實驗室，以便能夠對瀝青拌合料和瀝青混凝土原材料進行檢測；加熱瀝青時，其溫度應當控制在 160°C左右，所用加熱集料的溫度應當盡量控制在170°C左右，拌合站出來的瀝青混合料溫度應控制在150°C左右，若溫度超過標準溫度過高時禁止使用；瀝青混合料在運至路面施工現場時溫度不應小于130°C。

在進行瀝青混合料的運輸時，應綜合考慮需要運輸的距離、拌合站的產量等因素來安排運送的車輛；運輸混合料的車箱應涂上防粘薄膜劑，并且確保車箱內沒有雜物；車輛應當按照要求配置篷布，以免運輸過程中溫度降低過快，應避免受到雨淋；對于在運輸車內已經硬化、離析，以及被雨淋、鋪筑溫度過低的瀝青混合料，不應用于瀝青路面的鋪筑。

1.3瀝青混合料的攤鋪及路面接縫處理

在進行瀝青混合料攤鋪時，應當根據路面的寬度來選擇攤鋪機的臺數，攤鋪機最好具有找平裝置，可以自動調節混合料攤鋪的厚度，其振動熨平板應具有加熱功能，使用前應對其進行必要的機械檢查后再使用；對于路面的表層可以使用平衡梁法進行施工作業，面層、中層、底層等可以使用走線法進行施工作業；攤鋪機行進的速度應當依據拌合站的產量來確定，應當以均勻的速度前進，保證在攤鋪過程中不出現間斷；攤鋪作業使用的瀝青混合料的溫度，應當根據攤鋪作業當天的氣溫而定，正常情況下不應小于135°C，最高溫度不應大于160°C，開始攤鋪做作業時，熨平板的溫度應不低于60度；若使用三

臺或者兩臺攤鋪機進行攤鋪作業時，兩臺攤鋪機之間的距離不應小于10m，且不應大于20m；在進行瀝青混合料攤鋪時，應當隨時檢查攤鋪的質量情況，若出現邊角缺料或者離析問題時，應當及時進行補料或者換料；對于攤鋪機不能進行施工作業的地方，應向現場監理人員申請使用人工進行攤鋪，得到允許

后方可進行施工作業。

在進行瀝青混合料的攤鋪時，不可避免的要遇見接縫處理問題。對于縱向和橫向兩種接縫，應當使用垂直方式進行接縫；對于縱向接縫處的瀝青混合料，應使用靜力鋼輪壓路機緊跟在攤鋪機的后方進行碾壓，碾壓的過程應當連續，當接縫處密實而平順時即可停止碾壓；縱向接縫的距離應當不小于15cm；若攤鋪過程出現中斷，而且所攤鋪的路段末端混合料已經冷卻，這時應當垂直攤鋪方向設置一道橫向接縫，接縫應當保證垂直，嚴禁使用斜向接縫；接縫在相鄰的行程間和相鄰的層次應當至少有1m的間隔。

2.施工中應注意的質量問題

瀝青混凝土路面攤鋪中常見的質量缺陷厚度不準、平整度差、混合料離析、裂紋、拉溝等質量缺陷。為防止和消除在施工中可能發生的各種質量缺陷應注意以下幾點：

（1）波浪型基層的攤鋪，應對有大波浪的基層，在其凹陷處預先鋪一層混合料，并予以壓實。在平整度較差的地段攤鋪聯結層和面層時，應采用自動調平裝置。

（2）為了保持恒定的攤鋪厚度，除了用厚度調節器進行調整外，應盡可能利用燙平裝置的自動調平能力予以調整。

（3）嚴格控制瀝青混合料的質量，以消除裂紋、拉溝等鋪層質量缺陷現象，提高瀝青混凝土路面的承載力。

（4）應嚴格控制輪胎攤鋪機的輪胎氣壓，防止因輪胎氣壓超限，攤鋪機打滑；或因氣壓過低，機體隨受料重量變化而上下變動，造成鋪層出現波浪。應防止履帶式攤鋪機履帶松緊度超限而導致攤鋪機速度發生脈沖，而使鋪層面形成搓板。

3.瀝青混合料路面的通病及防治措施

路面不平整波浪，瀝青撒布不均形成油壟，經過行車不斷撞擊而造成高低不平；壅包，面層較薄，以及面層與基層的粘結較差，容易產生此現象；坑槽，基層局部強度不足，在行車作用下容易產生?？刹扇∪缦路乐未胧?/p>

輕微的波浪可在熱季采用強行壓平的方法處治，嚴重的波浪則需用熱拌瀝青混合料填平。一般采取鏟平的辦法來處治壅包?？硬厶幹蔚姆椒ㄊ菍⒖硬鄯秶诔删匦?，槽壁應垂直，在四周涂刷熱瀝青后，從基層到面層用與原結構相同的材料填補，并予夯實。

瀝青路面的各種施工縫處，由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散的現象?？刹扇∪缦路乐未胧嚎v橫冷接縫必須按有關施工技術規范處理好，在攤鋪新料前，須將已壓實的路面邊緣塌斜部分用切割機切除，切線順直，側壁垂直，清掃碎粒料后，涂刷 0.3kg/m2～0.6kg/m2粘層瀝青，然后再攤鋪新料，并掌握好松鋪系數；縱向接縫須采用合理的碾壓工藝，在碾壓縱向接縫時，壓路機應先在已壓實的路面上行走，碾壓新鋪層的10cm~20cm，然后壓實新鋪部分，再伸過已壓實路面10cm~20cm，接縫須得到充分壓實，達到緊密、平順的要求。

4.結語

本文通過闡述在市政道路設計時，瀝青路面因防滲性強、耐久性、堅實性，在溫度低時不易開裂等優點得到設計者的青睞，因而在市政道路中得到普遍的應用。瀝青道路施工過程比較繁瑣，所以，施工人員在施工時應當重視施工質量控制，科學合理設計施工順序，進而提高瀝青道路的施工質量。

參考文獻：

[1] 建設部建質[2003]162號.工程質量監督導則[Z].

[2] 黃曉明,朱湘.瀝青路面設計[M].北京:人民交通出版社,2002.

[3] 沙慶林.提高瀝青路面使用性能和耐久性的關鍵因素[J].中外公路,第25卷第一期.

篇8

關鍵詞：城市 道路設計 因素

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

電網規劃作為電網發展的“龍頭”，對電網發展起著至關重要的作用。低壓配電線路是同用戶直接相連的關鍵環節，線路運行環境以及產生故障類型、成因都很復雜。良好的低壓配電線路設計可以為電力公司創造巨大的經濟效益。南方電網公司在啟動“十二五”配電網規劃修編啟動會上，陳允鵬經濟師說過：“規劃的效益是最大的效益、規劃的浪費是最大的浪費。規劃效果的影響是長期的、規劃的失誤是不可挽回的?！?/p>

一、低壓配電線路的實施步驟

1.線路的路徑勘測與定位（1）路徑選擇目的。路徑選擇的目的，就是在符合相關方針和政策及規則章程的基礎上，從線路的起點和終點之間選出最為合理的路徑。所以工作人員選擇線路路徑時，要根據相關政策方針、規章制度的要求，對是否影響安全運行、施工是否便利等因素全面衡量，才能選出最適合的線路路徑。（2）路徑選擇的原則。在對路徑進行選擇時，要嚴格遵守相關法律法規；路徑選擇盡量不要長，轉角不要多，主干線最好離道路兩側近，而且不影響通行；為了減少對綠化的破壞，線路選擇盡量躲開樹林、綠化帶和果園等；也要避開礦區、水泥廠等污染區；線路要遠離可燃物和爆炸物的存儲室，少占耕地，配合道路規劃，還要考慮其對弱電線路的影響問題。（3）線桿位置測定。在確定路徑以后，利用線尺和花桿或者用經緯儀測量來確定線桿位置。按照配電線路檔距不宜大于50米的要求確定桿位。電桿應少占農田，盡量靠近被跨越物。供電區的線路長度宜控制在供電半徑不大于500米，確定其長度后，運用允許電壓降進行校核。

二、低壓配電線路的設計

1.線路的現狀分析

低壓線路的現狀分析，通過分析低壓線路的情況，得出現狀存在的問題，如：低壓線路過載、重載、末端電壓低、存在安全隱患等。對于現有不滿足導則規定的線路，有條件可以實測末端電壓，對不滿足電壓質量要求的用戶可按導則進行改造；對于沒有條件實測末端電壓的，根據低壓線路供電長度偏長的線路，對于線路長度較長和負載率較高的線路應采用改進的損失系數法公式進行線損率和電壓損耗率分析。低壓負荷預測根據不同類型區域，不同面積下的戶均用電量進行估算。

2 低壓配電線路保護的選擇性

配電線路保護的選擇性是指在配電網絡中某一點發生過電流故障時，配電保護電器按預先規定動作的次序有選擇性地動作，不允許越級動作，把事故停電限制在最小范圍內。

2.1 配電線路對保護電器的要求

配電線路對各級低壓保護電器的要求如下：

(1)低壓主開關柜內保護

電器低壓主開關柜內保護電器應把供電的可靠性放在首要位置，以確保連續供電。由于低壓保護電器接近電力變壓器，豐配出母線的容量特別大，因此要求它既應與電力變壓器一次側的高壓熔斷器的保護特性配合，又應與下級保護電器盡可能實現全選擇性保護配合。

(2)終端配電箱內保護

電器終端配電箱直接連接用電設備，短路或接地故障時要求盡快甚至瞬時切斷電路，無選擇性要求。終端配電箱內的低壓保護電器應設短路和接地故障保護，而線路末端則不必設短路保護，而是根據所接用電設備需要裝設控制電器或用電設備的過載保護電器。

2.2 低壓保護電器級間選擇性配合技術

只有根據低壓配電保護電器的特性，恰當地選擇保護電器，正確整定保護電器的額定電流、動作電流和動作時間，才能實現低壓保護電器級間的選擇性配合，保證線路出現故障時盡可能縮小停電范圍。

三、低壓線路故障的維護與維修探討

1 針對線路設備自身缺陷而產生的故障，平時從業人員應做到維修及時，注重低壓線路維護工作：

①及時更新老化嚴重的線路設備，注重平時線路的檢修工作。

②若發現低壓線路的檔距不合理時，應對其進行維修：按照導線最低點對地面最小垂直距離、桿塔高度以及導線允許應力等進行確定。低壓線路檔距通常采取如下數值：郊區一般為 40m-60m；城市一般為 40m-50m。

③在低壓配電線路施工中，應嚴格把關，注意導線的張力，使三相導線的馳度等同，同時確定在規定的標準范圍之內。在線路巡視的過程中，倘若存在此類問題，必須及時地組織處理。

④應在交叉、跨越的線路上保留一定的間隔距離，同時，如果在巡視時發現由于水分、有害氣體等的侵蝕導致的避雷線或者鋼導線嚴重腐蝕時，要及時地進行更換，此外，還應做好風、汛、寒、暑、雷、樹六防工作。

⑤在低壓線路安裝時，應檢查瓷絕緣子是否符合相關標準，或者是否有老化現象，并且在巡視中如果發現有閃絡痕跡的瓷絕緣子時，應及時地進行更換，同時，更新的瓷絕緣子要通過耐壓試驗。

2針對由于外力破壞導致線路故障，主要有以下幾方面的維護工作：

①組織相關單位加大維護低壓線路的宣傳教育，創造良好的保電輿論氛圍。借助廣播電臺、電視及報紙等媒體開展電力法規，諸如《電力設施保護條例》、《電力法》等宣傳；在沿線路所在的村莊或居住小區通過發放電力設施保護宣傳材料的形式，引導村民或城市居民愛護電力設施，提高他們對保護電力設施重要性的意識以及對電力設施進行破壞的危害性和嚴重性的認識。促使群眾義務保護低壓線路，加強群眾護線工作。

②盡量避免在輸電線路下焚燒農作物，同時注意保持環境清潔，杜絕大風時空中有漂浮物的產生。

③在線路桿塔上安設警告標識牌或者書寫護線宣傳標語，著重加強盜竊嚴重區域的防范性工作。

④在改造或者新建的低壓配電線路中的分段和分支開關可采用有較高壽命且無油化，較長檢修周期以及絕緣和滅弧性能好的真空斷路器，從而降低線路斷路器的故障率。此外，配電線路上加裝柱上真空開關，使故障范圍縮小，縮減停電時間和減少停電面積，以便快速查找故障。

⑤加強對低壓線路的巡視，做好線路的清障工作。對防護區內對線路安全有危害隱患的樹木進行及時地清理、整頓；同時，預防車輛碰撞桿塔事故的發生，為能夠引起駕駛人員的注意，可采取在交通道路的桿塔上涂上反光漆，并且在拉線上加套反光標志管等措施。

⑥加強從業人員的業務培訓，提高人員隊伍整體素質，提高他們對線路維修和維護的水平，同時可以看站經常性的反事故演習活動，從而更好地完成事故搶修工作。

四、電網安全保護方式選擇

（1）防雷保護。防雷，是指通過組成攔截、疏導最后泄放入地的一體化系統方式以防止由直擊雷或雷電電磁脈沖對建筑物本身或其內部設備造成損害的防護技術。事實證明，由于防雷保護設施的不完善，很容易發生雷擊事故，從而燒壞變壓器和其他設備。架空絕緣線路在0.5千米的路段內無防雷設施時，應裝一組避雷器。為防止變壓器被雷擊損壞，應選擇金屬氧化物避雷器并將其安裝高壓和低壓兩側，避雷器的安裝要嚴格按規程進行；為防止用戶用電設備遭雷擊損壞，在用戶集表箱內相線與接地線之間安裝金屬氧化物無間隙避雷器，這樣在防雷的同時也能保護用戶人身安全和家電安全。

（2）剩余電流保護器。剩余電流動作保護器的概念即是在規定條件下，當剩余電流達到或超過給定值時，能自動斷開電路的機械開關電器或組合電器。從保護方式上來說，對于一般低壓電網應安裝剩余電流末級保護和剩余電流總保護自動開關，而對于大范圍供電或有重要用戶的低壓電網可根據實際情況加設剩余電流中級保護。在安裝位置方面，總保護大多安裝在低壓總盤處，末級保護一般安裝在用電用戶住所內。保護器本身必須符合國家標準要求，并且是國家認可的入網產品，保護器的額定動作電流應該符合規程要求。

結語

低壓配電線路的設計要按照國家規定嚴格執行，確保線路設計的合理性、可實施性。這也是關系國計民生的大事，要給予高度重視。為了實現線路設計的安全性、可靠性和經濟性，在線路設計時要求對所設計線路的實際情況進行全面調查和細致的研究，從而選定線路的設計方案，以達到預期的目標。

【參考文獻】

篇9

關鍵詞：新農村：生態旅游；規劃

中圖分類號：TU984 18

文獻標識碼：B

文章編號：1008-0422(2010)06-0107-03

在發展生態旅游及新農村建設的大背景下，生態農業旅游正在成為新的旅游熱點。生態農業旅游是順應城鄉消費需求，充分挖掘利用農業生態、生活、旅游功能的有效形式，是集農業生產、自然景觀與科普于一體，將生態農業與旅游業有機融合的新型旅游形式。生態農業旅游不同于傳統農業，也有別于休閑旅游業，它立足農業，注重農業的循環利用開發，發揮生態農業的旅游休閑功能，充分體現生產、生活與生態三位一體，在經營形式上表現為產、供、銷及服務等全面融合，為農民提供了大量的就業崗位，同時也進一步推動了社會主義新農村的建設。

1　農村自然景觀的發展與旅游區規劃思路

農村自然景觀的發展經歷了三個階段，首先是傳統農業景觀，其次是傳統農業向現代農業的過渡景觀，最后是集約化的現代農業景觀。近年來，我國部分地區已處于傳統農業向現代農業過渡的階段，因此，運用景觀生態學原理，對我國農村自然景觀進行合理的規劃和設計，對促進資源的合理利用及現代農村生態旅游開發，具有重要的現實意義。

2　研究區概況

2.1　區域概況分析

太陽山生態旅游示范片區位于常德柳葉湖旅游度假區北部，東北靠美麗的太陽山。西南臨沾天湖。旅游資源豐富。該片區包括梁山村、肖伍鋪村、鄭家河村、太陽村、沾天湖村五村共計2410.01hmm2。該區氣候條件良好，屬中亞熱帶向北亞熱帶過渡的濕潤季風氣候區，由于地理位置特殊，還兼有濕潤的演湖小氣候和潮濕的森林小氣候特征。該片區地貌特征由東至西呈山地、丘陵兩級階梯分布。太陽山生態示范片區沾天湖開闊的水面，太陽山起伏的山地丘陵，為動植物的繁衍生息提供了良好的條件，也成為柳葉湖獨具魅力的景觀區域之一。

2.2　生態旅游發展條件

(1)政策優勢

近幾年，隨著建設新農村戰略的深入實施，各級地方政府對農村地區的扶持力度越來越大，農民群眾得到的實惠也越來越多。該片區又被定為柳葉湖管理區市級新農村示范片，這為該片區的建設發展帶來了極大的推動作用。

(2)區位優勢

規劃片區同屬太陽山旅游-規劃區，地處常德城郊，交通便利，半小時車程即可到達最遠的梁山村，適合發展鄉村旅游。

(3)資源優勢

連綿的太陽山，清澈的沾天湖，山間有座座水庫，田間有陣陣花香，自然風景可謂美不勝收。同時，片區內人文古跡不勝枚舉。古老的自露寺，悠久的觀音橋，巖人巖馬磚雕等等。雖然目前古跡尚待修復，但他們是近代文明的見證，開發利用的價值很高，是發展旅游不可多得的珍寶。片區的鄉村旅游，加上現有的柳葉湖，太陽山、漁樵村、體育生態園就構成了柳葉湖區的黃金旅游線路。

(4)基礎優勢

該片區各村莊自身基礎條件好。產業以傳統水稻及優質果樹、花卉為主，2008年人均收入在3000元左右，經濟基礎較好。同時，五個村的干部素質高，肯想事、會干事，號召力強、凝聚力強，融洽的干群關系。

3　旅游總體規劃

3.1　設計構思

(1)以人為中心，著力于以社會效益、經濟效益與環境效益三者統一為基準點，著意刻畫優美的生態環境，為塑造農村中自然優美、舒適便捷、衛生安全怡然的棲息之地。

(2)力求在合理安排各類建筑的同時，使整體布局與人的關系體現出韻律感、構建人性化的空間，在有序中求變化，體現空間序列之美，

(3)設計，融合自然山水的意境，將道路空間、街道步行空間、景點旅游空間和公共基礎設施空間融合在一起，創造出多樣性、連續性的空間體系。形成“依山、濱水、綠脈、宜人”為核心要素理念。

3.2　規劃結構

充分利用場地內山水相依的有利條件，構筑具有現代氛圍、新農村形象。設計構建一山、兩水、一帶穿五點規劃結構模式。

“一山”――即指太陽山林場及大太陽山生態旅游區“兩水”――即指沾天湖和紅旗水庫：“一帶穿五點”――即指以太陽山生態旅游為主線的經濟發展走廊帶動梁山村、肖伍鋪村、鄭家河村、太陽村、沾天湖村五村的經濟發展。發展以鄉村旅游或為旅游服務而開展的項目，見圖1。

3.3　人口及用地規模布局

規劃區總用地2410.01hm2，依據《湖南省新農村建設標準村莊布局規劃導則》和《鎮規劃標準》，并結合現狀用地情況，至遠期2020年人均建設用地按不超過140m2控制，遠期至2020年人口為5600人，建設用地規模為78.40hm2。故現狀用地范圍能滿足村莊發展要求。

(1)房屋建筑規劃

村部建筑布局強調空間可塑造性，通過建筑單體的造型和空間限定，結合戶外綠化環境設計，建筑單體要具有地方特色，色彩要清新淡雅，創造具有人情味的居住環境。

在該區內需拆除三類建筑要求在新建時筑統一建筑立面形式，和風格，并且按“一村一品”的定位重新設計單體形式。如沾天湖村村民住宅為湘西民居建筑形式；太陽山村村民住宅為后現代湘西民居建筑形式；肖伍鋪村和鄭家河村村民住宅為現代簡約派建筑形式；梁山村村民住宅為結合本土材料裝飾為主的現代簡約派建筑形式。

同時建筑規劃設計是要注意：在村入口處設置景石、花灌木叢，設計入口標志，要求標志造型要具有鄉村特色；結合村部或在村民居住較為集中地設計中心休閑廣場，該廣場可供居民集合、娛樂、休閑、健身等。廣場內設休息凳，栽種大樹供村民休閑；有條件的可設球場或置放健身器材等為村民提供健身的條件：中心廣場主要體現出新農村農民生活蒸蒸日上的景象；村域內若有水面可結合水面形成濱水景觀帶，在水邊設釣魚亭、休息長廊、健身步道等。

(2)公共服務設施規劃

公共服務設施的設置，結合整個規劃區建設的情況，以符合居民的活動規律和日常使用為原則，適應家務勞動的社會化趨勢和市場需求。

原則上每村各設一所幼兒園，規劃片區內原則上在肖伍鋪村設1所完全小學，增設班級并完善學校其他設施；按照“一村一室”的設置原則進行設置，遠期至2020年實現一個行政村配備一個衛生室；文化設施的建設應與社會經濟發展相協調，與人民的現實需求相適應，村級圖書室藏書不少于1000冊，面積在20m2以上，要求設立現代遠程教育村級服務站點，設立村級文化活動室；在梁山村，鄭家河村和肖伍鋪村規劃設置養老院，共計150～200個床位：規劃在肖伍鋪村設置集貿市場。市場的用

地面積不應少于1hm2：加快農業專業服務網的建設。完善農業信息服務體系，建立村級公共電子閱覽室。

規劃區垃圾實行袋裝化管理，建筑院落設垃圾收集點，其設置充分考慮了環境因素及便捷的原則，廢物箱的按置：街道按25～50m、規劃區服務半徑按70m設置。

3.4　道路系統規劃

(1)交通體系規劃

整體性與景觀性――結合地形特點與空間布局，在加強相互連貫并便利內外交通的同時，創造人車分流的道路系統。

道路設計與規劃區設計相結合，強調對景與轉折，以形成步移景移的空間變化，共同創造良好的內外部空間景觀。整體道路交通系統以車行系統和步行系統為框架，同時，宅間道路和步行道路有機結合，使二者自成體系。

將規劃路網分為四大類即：區級公路，旅游公路，村級道路和組間道路。規劃道路紅線按鄉鎮道路特點進行控制，以構建有鄉村特色的道路系統：區級公路8～10m：旅游公路6～8m寬道路紅線：村級道路6～8m寬道路紅線：組間道路4m寬道路紅線：兩側分別控制6～9m綠化帶，建議綠化帶種植1～2排喬木以形成鄉村道路特色，對區級公路和旅游公路增建錯車道和候車亭。將原有沙石路面進行改建成水泥路面，所有水泥路面均按四級公路標準設計、實施。砼路面厚度為20cm，新建道路則嚴格按標準實施。

(2)客運站與停車場規劃

靜態交通規劃也是本次規劃設計的重要方面，適應小汽車的日異增長，充分安排停車場(庫)。根據規劃區停車庫(場)設置標準測算，并結合設計要求：

本次規劃在該片區內共設1個公交客運站即肖伍鋪站，4個停車場即肖伍鋪停車場，漁樵村停車場，太陽山停車場，梁山停車場；區級公路和旅游公路按標準設置公共汽車?？奎c，指示牌和公用電話亭。片區內各村按“每村一站”設置公共汽車?？奎c。

3.5　旅游發展規劃

規劃片區內堅持合理布局和科學規劃村莊的特色產業、土地利用和農業生產的原則；以旅游業為龍頭，協調發展風景、旅游、商貿等第三產業。在柳葉湖區域村莊產業布局規劃的基礎上，根據片區內各個村莊產業發展的側重，結合現狀村莊的主導產業，依據“一村一品、協調發展”的原則對各個村莊的主導產業做出規劃。

結合整體布局與組群規劃，充分利用場地內現有的山泉溪流，本規劃以休閑步道為景觀主軸，以帶狀綠化為主要布置形式，結合步行系統規劃，有機地聯系各組群綠地，使各個組群綠化連為一體；增強空間連續性。將山體綠化、休閑廣場、景觀大道與溪流水景、宅間綠地和沿街綠地相融合，使之成為統一的綠地系統。

梁山村，太陽山村，沾天湖村，鄭家河村，肖五鋪村等村可利用沾天湖開闊的水面和起伏的田園風光，開展登山、徒步、單車、泛舟、垂釣等類型豐富的田園鄉村生態旅游活動；可利用太陽山森林公園自然風光開展休閑旅游產業，同時規劃開發“休閑農莊”的經濟模式以農民家庭為接待單位。觀光區重點為游客旅游，內設兒童和老人活動及休憩設施。綠化以草坪為主，配以灌木、少量造型優美的喬木。休閑區沿路設置，是空氣清新的“綠肺”，周圍配以花壇、座凳及花架等小品設施。

農事體驗區、游戲區設置表演臺、各種活動場地、娛樂設施及噴泉、涼亭、架空柱廊等建筑小品，并以此為核心通過景觀大道向外延伸，與休閑空間構成一體，使周邊綠地自然地延伸到建筑底層，使建筑、綠化、娛樂設施與居民的活動行為有機地結合在一起，形成最適宜的娛樂、休息和交往場所，充分體現規劃設計“以人為本”的宗旨。利用田園景觀、自然生態、農村民俗文化及生活、生產方式等資源，以體驗農村為特色的吃農家飯、住農家屋、干農家活、享農家樂的鄉村旅游活動，可培育農家旅店，餐飲服務，蔬菜種植，農家養老，兒童教育(農事體驗)，捕魚釣魚，觀景照相，文化娛樂等新的項目來豐富產業，促進經濟發展，增加農民收入：利用片區內良好的自然地貌環境，大力發展花木水果產業，使該區成為花木市場和果品采摘基地，同時也可發展經濟林木種植。

整個規劃區由建筑圍合成不規整幾何形，布置草坪、灌木、柱廊、坐凳、花壇及涼亭，令游客享有穩定、平和、高雅的休閑環境。規劃區以景點為單位，構筑不同主題的活動場地，以花壇、樹木分隔空間，或大或小，或分或臺，形成各具特色的半公共空間。

環境小品的內容廣泛，從指示標牌、休息亭廊、水池、雕塑、燈柱、燈具、圍墻、花壇、座椅、兒童游戲器械到一些市政設施等。它們的設計應融功能性、裝飾性、趣味性為一體，對規劃區景觀的形成起到畫龍點睛的作用。

樹種選擇應以適合當地自然條件、價廉、易長、易管、四季常青為原則，少量采用一些形態優美、具有色、香、味的花木。道路綠化以喬木為主，可搭配低矮的灌木和花卉，把不同等級的綠地結合在一起，形成統一的綠化有機整體，盡可能的減少噪音污染。

篇10

關鍵詞：城鄉結合部；城市設計整合機制；前瞻性設計

1　問題的提出

據報道，今年年初，《城鄉規劃法(草案)》首次提請審議，相對于現行的城市規劃法，雖然只是字面上把“城市”改為“城鄉”，但實質上卻有了根本性的改變?？梢娢覀冋诖蚱圃械某青l分割規劃模式，進入城鄉總體規劃的新時代，隨著發展的需求，我們的規劃系統正在不斷地補充與完善，逐步向相互聯系、相互作用的有機體系所邁進，同時也越來越具有嚴謹性。

近年來，隨著社會經濟的快速發展，我國的城市化進程突飛猛進，城市邊緣地帶處于一個不斷變化的狀態，在建筑及規劃界，很多專家學者提出了將這一區域作為一項具有獨立性的規劃類型給以確定的迫切性。

現存對于城鄉結合部的處理往往是兩種方法，一是把城鄉結合部列入城市總體規劃的郊區規劃范疇，作為一種對于城市的被動式輔規劃，所以往往是除了道路、市政管線有規劃認可之外，并無其它設計內容；二是大而化之，作為大的區域規劃中農村或城鎮體系規劃的一部分。這兩種方法顯然是缺乏針對性的，無法解決城鄉結合部的具體問題，同時也缺乏發展性，城市進一步擴張，這樣的規劃處理顯然會對城市未來的發展造成較大的負面影響。因此，我國學者在借鑒了國外城市發展的成功經驗以后，也形成了一些關于城鄉結合部的專業理論，比如城鄉一體化理論，再比如有研究者提出埃比尼澤?霍華德(Ebenezer Howard)在《明日的花園城市》(GardenCities of Tomorrow)一書中提出的“Garden Cities”，對于城鄉結合部就具有理論和實踐的重大意義，并提出了一種以此為基礎的新城鄉結構形態，為解決城鄉結合部的矛盾提出了一種新構想。譬如此類，不一而足。但現實中所謂的“城鄉結合部”依然存在混亂、骯臟、無序的狀況。北京的南郊和北郊、上海市莘莊以西、南京市西郊和東郊，天津的西北郊都是典型的例子，這些區域如不及早地規劃，就會對未來的城市發展造成很大的影響。所以說實質上這些地帶只能說是市區與鄉的“接壤帶”，絕對還稱不上城鄉“結合部”。這與很多相關理論依然無法在實踐中得到實施，甚至有些理論還沒得到應用便已不適用于現今的現實背景有關。

2　解決思路

何為城鄉結合部，筆者收集了一些對于城鄉結合部所作的學術定義：

(1)城鄉結合部是指城市市區、城市郊區與鄉村的結合部位，這一地區成為在城市市區與郊區農村之間的相互交融滲透、城市化過程最為劇烈的特殊的地域實體。

(2)城鄉結合部是指城市郊區、發達的鄉鎮及交通干線兩翼。隨著農村經濟的不斷發展農村城市化水平的不斷提高以及城市的不斷外延性擴張促使傳統的城鄉分隔的二元化格局逐漸向城鄉一體化發展。

(3)城鄉結合部是指城市近郊范圍內、城市建成區以外受城市物質建設活動與非物質要素影響的鄉村地區，位于城鄉結合部的村莊是指集鎮規模以下的中心村、行政村、自然村等。

(4)城鄉結合部是指規劃確定為建設用地，國有土地和集體所有用地混雜地區，以及規劃確定為農業用地，在國有建設用地包含之中的地區。

(5)城鄉結合部是指城市市區與鄉交界處的一段地方。市區與鄉之間的界限只是一條線而已，城市在發展，市區的建成區就會擴大，市區沿界線一帶也會建設起來；而在鄉的那一邊也要發展，會依托市區的一邊開發建設。這樣，沿著邊線一帶就形成了城市型的建設。

通過這些定義，我們可以得出城鄉結合部的一些基本特點：

(1)模糊性：城鄉結合部是一個區域，但其范圍無法簡單地確定，且不具有統一的形態。同時又具有空間范疇的特點，其設計具有區域規劃的特點，但又不等同于區域規劃。

(2)復合性：城鄉結合部并不是一個行政界限，也不是城市與鄉村的簡單疊加，而是因城市與鄉村的內在有機聯系而形成的。所以在設計中要做到與城市規劃、城鎮規劃、鄉村規劃的協調一致。

(3)復雜性：城鄉結合部的設計會涉及到更多其它領域，如城市文化、鄉村文化、城市經濟、鄉村經濟、以及資源、基礎設施等等。從表面上看城鄉結合部的獨立性在不斷提高，事實上與其它外在因素的聯系反而更加緊密。

(4)動態性：城鄉結合部具有活躍、動態、變動等因素。所以設計不當就會產生滯后的不良后果。

可見，正是因為城鄉結合部的模糊性、復合性、復雜性、動態性等特點，使其在設計上必須有別與其他的地區或者區域。所以我們在規劃設計中不但要解決現有的問題，而且應該作科學地預測，系統分析城鄉結合部的演變和發展前景，以一種先行的手段解決未來可能出現的問題，以促進城鄉結合部的健康發展。

我們知道，城市設計機制理論是運用于城市設計的一項專業理論，同濟大學盧濟威老師的《城市設計機制與創作實踐》一書中介紹，實踐中的城市設計工作過程一般分三個階段：①背景研究，理解作為設計重要依據的城市規劃，對設計范圍及周邊進行現狀調查、分析，特別要尋找基地的環境資源；②確定城市設計目標，結合城市經濟、社會發展的需要、城市行為、自然生態、技術條件和視覺藝術理論等建立城市形態：③依據經過論證確定的城市形態發展模式，制定設計準則(或稱導則)，以指導下一層次的工程設計，包括建筑設計、景觀設計和市政、交通設計?？梢娖涮攸c是可以整合各種要素，設計手法具有前瞻性，我們不妨開拓一種新的思路，對其進行借鑒，將其前瞻性的特點運用到城鄉結合部區域的設計。

2.1　背景研究

2.1.1　交通要素：因為城鄉結合部的特殊位置，往往是車流量很大，很多地區標識不清，故易造成交通組織較混亂的問題。

2.1.2　配套系統要素：在現有的城鄉結合部，政府及開發商通常是以集中建造住宅區為主，這種做法使得城鄉結合部功能單一。小區挨著小區，缺少配套商業零售和餐飲娛樂設施的設置，正因為商業氛圍明顯不足、設施不全，使得城鄉結合部仿佛就是一個巨型的小區，從而進一步造成了惡性循環。簡單地說就是沒有街道生活，住宅都成為了孤島，沒有辦公、沒有商業，對于城鄉結合部未來的發展極其不利。

2.1.3　空間形態及景觀要素：城鄉結合部空間往往缺乏一定的比例和尺度，地面過大沒有空間的封閉感，景觀粗糙缺乏細節。同時建筑之間在功能到交通都缺乏聯系，無法成為一個完整的系統。

2.2　設計目標

正如1953年英國F?吉伯德在《市鎮設

計》(Town Design)一書中所說的：“設計者必須考慮物體本身的設計，而且要考慮一個物體與其它物體之間的關系?！蔽覀儾荒苡靡酝哪欠N過度性、臨時性的觀點來對待它，其城市規劃及設計的總體目標應該是創造一個富有生命力的地區，使其建筑空間、功能和人的活動與自然、環境和生態系統融為一體。同時城鄉結合部又有其特殊性復雜性的一面，我們不能以普通城市空間的設計要求來做，必須要更多地聯系建筑以外的因素，如社會、經濟、政治等等，從而達到整合的目的。

2.3　設計準則

對于城鄉結合部的設計個人認為應該注意以下幾個重點方面：

2.3.1　交通問題：關于交通的設計，單純只有規劃范圍的界定、現狀調查及研究、區域環境分析等內容作參照是不夠的。因為現有關于城鄉結合部的道路設計，往往只是關注目前的交通需求，而忽視這樣的設計將完全不適用于進一步發展，現在的城鄉結合部就是未來城市的一部分，如果不以可持續的眼光來設計，將是極大的浪費。

2.3.2　如何進一步提升商業服務功能及商業氛圍：在規劃中必須重點分析經濟產業的發展與布局、人口和勞動力的發展與布局、現有資源的可持續利用、基礎設施的布局等內容，真正做到各個要素的合理一體化。畢竟商業氛圍的營造將直接關系到一個地區的活力與發展前景。

2.3.3　對于空間形態及景觀的改善，在眾多的設計內容(要素)中，應抓住以下幾個重點：

2.3.3.1　天際線設計：天際線是城市面貌的體現，對于城鄉結合部的天際線設計，我們在實踐中不能完全按照城市中的做法，從而缺乏針對性。比如如果我們不對城鄉結合部的建筑高度做一個限制，認為在城市邊緣地帶建高層乃至超高層建筑對城市不會有太大影響，那就會嚴重影響城鄉結合部的天際線景觀，即使不從經濟、生態、安全等方面上來考慮，高層、超高層建筑的建造我們也應該慎之又慎，應該對每一幢可能改變天際線的建筑都應仔細研究它與整體的關系。因為一旦缺乏控制，無論是從城市向外還是郊區向內，給人的感覺都會是一個“圍城”，高高的城市邊緣天際線將造就一個壓抑的城市。

2.3.3.2　軸線設計：我們知道，在城市中使用軸線可以使多個空間相互發生關系，將主要景觀聯系在一起，是景觀設計的一般方法。同時一些公共建筑，在造型、位置和高度上設為視線焦點，在軸線上成為空間序列的。作為城鄉結合部，其空間之于城市中心較為簡單，所以城鄉結合部的軸線設計的重點并不是在于景觀的導向，而應該是交通的導向性作用。

2.3.3.3　邊界設計：城鄉結合部可以視為一個城市的入口，通俗點說就是“門面”，也就是我們專業所說的邊界。設計中應以原有的環境景觀為基準，即保護現有的歷史文化遺產和傳統風貌，合理確定拆遷和建設規模，有計劃地對危房集中、基礎設施落后等地段進行改建。因為城鄉結合部獨特的地理位置，其綠化景觀設計應該是整個設計中的一大重點。打造邊界休閑觀光帶，不但可以作為城市休閑游樂區，對于其后續發展也可以做一個非常好的鋪墊。有了好的環境，我們就可以全面整合商業功能，讓這一區域易于接近，提高其邊界形象作用。

2.3.3.4　細節設計：“細節決定成敗”，或許有些夸張，但一個出色的區域環境不單是由設計優秀的公園和建筑組成的，而應該是宏觀至整體微觀至細部的。因為每一個因素都有可能影響到整體形象。上文已闡述城鄉結合部作為城市入口的重要性，所以優秀的細節設計也是非常重要的，我們不能認為其所處的不是中心位置而忽視細節的設計。以構成景觀的基本要素之一的標志為例，標志是城市中令人產生印象的突出景觀，是形成城市圖象的重要因素，有助于使一個區獲得統一的效果，一個好的標志既是突出的，也是協調環境的因素。所以城鄉結合部的標志性建筑或景觀不僅可以提升城市的可識別度，同時也體現了城市細膩的一面。

2.3.3.5　結合點設計：在各個要素的整合過程中，要素之間的結合點設計極為重要。結合點設計必須是三維的，結合點的選定可能是二層步行系統與建筑的結合點，也可能是地鐵站樞紐綜合體、自然景觀與公共活動廣場的結合點、作為地下與地上空間聯系的下沉廣場等。誠如《城市設計機制與創作實踐》中所說的：“要素應該是開放的、互相聯系的，要素互相滲透已成為現代城市形態發展的一種重要趨勢?！背青l結合部一旦具有完備的結合點設計，在今后的發展中，就可以以此為依托，對于未來城市的拓展打下很好的基礎。