道路勘測設計主要內容范文
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篇1
中圖分類號：G71 文獻標識碼：A 文章編號：1009-0118（2012）-03-0-02
《工程測量》課程是道路橋梁工程專業的專業基礎課。該課程的的教學內容要求學生既要掌握測量基本理論知識又要熟練掌握各種測量儀器的操作技能，又能運用所掌握的知識在道路橋梁工程建設中進行道路現場施工測量。《道路勘測設計》課程是該專業的主干專業課，主要講述道路線形設計與道路外業勘測知識。兩門課程教學內容均有理論和實踐環節兩部分構成。在各自的現有教學內容體系中，兩門課程均存在有知識點的不連貫現象，同時兩門課程在知識結構上又存在一定程度的知識點交叉與重疊。因此，優化整合兩門課程的教學內容體系，科學合理安排教學次序，互相補充，刪去重復部分，實現兩門課程一體化教學模式，對節約教學資源，提高教學質量有重要意義。
一、存在問題分析
《工程測量》課程主要內容包括：測量學的基本知識；工程上常用儀器的構造、使用和校核；測量誤差的基本知識；大比例尺地形圖測繪；公路路線勘測階段的任務以及工作方法，包括中線的測設和路線縱、橫斷面的測量；道路工程施工階段的測量任務及方法，包括道路施工測量、橋隧施工測量等內容。簡單概括為測量基礎理論知識講授與道路施工測量技能培養兩部分內容?！兜缆房睖y設計》課程主要內容為：道路設計管理與控制要素，平、縱、橫斷面設計、選線及總體設計，交叉口設計，交通設施設計，外業勘測等。同樣可以分為道路線形基礎理論與外業勘測技能的培養兩部分內容?？梢妰砷T課程，在知識結構形式上均可分為理論教學與實踐教學兩部分；內容上也都離不開道路線形基本知識，聯系也較為緊密。
相關調查顯示，目前國內有關高等院校在該專業課程設置中，兩門課程的教學安排大部分為以下模式：
《工程測量》設置在大二上學期，理論學時48課時（包含8學時的實驗課時），另加2周的測量實習。《道路勘測設計》課程設置在大三上學期，理論學時56課時，另加2周的室內課程設計。
筆者用近兩年時間，通過和學生談話、調查問卷以及用人單位的反饋信息等方式，發現兩門課上述教學模式雖被大多數院校所采納，但的的確確存在有一定弊端。
（一）理論教學方面
對于道路橋梁工程技術專業的學生來說，《工程測量》課程的重點是1、測量儀器的基本操作；2、公路路線勘測；3、施工測量。但是后兩個知識點明顯要求學生有一定的道路線形知識基礎，即：道路平、縱、橫斷面的基本知識以及相關計算公式。對于處在大二上學期的學生，只是學了一年的公共基礎課，沒有任何道路線形知識基礎，想熟練掌握這部分知識是很吃力的。如果要求授課教師在講授《工程測量》課程時，把這部分牽扯到的道路線形基本知識加進去，那么本課程的總共48課時是遠遠不夠的。筆者每次講述到這部分時，總感覺講起來吃力，學生學起來也吃力。如果《工程測量》課程只講授測量儀器的基本操作，授課內容明顯不夠飽滿，也不符合該課程的大綱要求。因此，《工程測量》的三大內容（測量儀器的基本操作、公路路線勘測、施工測量）的連貫性存在一定的問題：在測量儀器基本操作與公路路線勘測之間出現了知識結構的斷層。
接下來再來看《道路勘測設計》課程?！兜缆房睖y設計》課程內容分類為道路線形基礎理論與路線外業勘測技能的培養兩方面。首先，道路線形基礎理論部分用到了工程測量學里面的有關計算公式，以及轉角、控制測量等專業術語。路線外業勘測部分更是要求學生能夠數量掌握測量儀器的操作技能，是測量學知識在路橋工程中的延伸。因此《道路勘測設計》課程的學習依托于《工程測量》的知識基礎；《工程測量》課程是《道路勘測設計》課程的先修課。此外，《道路勘測設計》課程的路線外業勘測部分和《工程測量》課程中的公路路線勘測部分講述的都是道路幾何線形在現場如何放線的問題。兩門課程在這里出現了知識點的交叉和重復。
（二）實踐教學環節方面
首先，來看《工程測量》課程2周的測量實習。2周時間的測量實習，真正能干什么呢？鑒于前面分析過的原因，在理論授課時，因學時的數量限制，學生又沒有一定的專業知識基礎，教師針對道路路線指標有關的計算、測量部分，是無法講解的。因此，2周的實習只能是在校內讓學生練習一下測量儀器的使用，繪制小地區平面圖。而道路橋梁工程現場的曲線測設、邊坡放樣等日常測量工作是無法進行的。這種模式的實習將導致學生雖然學過測量課程，，熟悉了道路施工常用測量儀器的使用，但是畢業后到了路橋施工現場遇到測量工作，仍然是一籌莫展，不能理論聯系實際，盡快將學到的知識用到工作中去?！豆こ虦y量》課程的測量實習教學效果也就偏離了實用型人才培養的目標。
接下來分析《道路勘測設計》課程的2周室內課程設計。同樣是時間限制，學生不可能有搬著儀器，到現場進行地形測量的機會。課程設計只能是在給定的現場地形數據，即地形圖的基礎上，學生按照規范要求生搬硬套，進行道路線形設計。因為缺少現場考察的過程，設計出來的成果往往未能和當地地形、景觀、環境相協調，更容易忽視道路平縱橫的相互配合。最終導致學生設計出來的作品，只是幾種基本線形機械的累加，沒有任何工程實踐意義。因此，為期兩周的《道路勘測設計》室內課程設計的教學效果同樣偏離了實用型人才培養的目標。
綜上分析：按照傳統的教學模式，兩門課程無論是在理論教學上，還是在實踐環節上，均出現一定程度的知識點次序混亂，連貫性脫節，不可能完整的完成教學大綱的要求。因此，我們有必要針對上述弊端，對兩門課程傳統的教學模式進行改革，建立新的教學模式，使學生更容易掌握理論知識，也進一步提高學生的工程實踐技能，真正實現實用性人才培養的教學目標。
二、理論教學內容的改革
鑒于上面的分析，兩門課程有不同程度上的知識點次序混亂，連續性脫節現象，我們可以打破兩門課程的現有格局，將兩門課程的知識點糅合在一起，從新排序，形成一個邏輯性強的道路線形勘測與施工測量知識體系。新的授課內容安排次序如下：1、測量儀器的基本操作；2、道路線形設計基礎理論；3、公路路線勘測；4、施工測量。其中測量儀器的基本操作、公路路線勘測以及施工測量三部分是原《工程測量》課程中的內容；道路線形設計基礎理論和公路路線勘測兩部分屬于原《道路勘測設計》課程中的知識。新的教學次序連貫性強，由淺入深，由理論到實踐，符合人們認識新事物的認識規律，更便于學生學習掌握。
此外，新教學體系從內容上新的理論教學內容涵蓋了原兩門課程的全部知識點，而且公路路線勘測部分知識只出現一次，避免了原兩門課程在此部分知識的重復現象，節省了約20課時。這樣，原來兩門課程理論教學總104課時，可以縮短為84課時。
三、實踐環節的改革
為了避免兩門課程實踐環節的上述弊端，我們同樣可以將二者放在一起進行，互相彌補彼此的不足，達到更好地教學效果。我們可以選擇一個地物地貌適合教學、具有一定規模的地質公園作為實習基地。實踐環節的4周時間，具體安排如下：第一周，進行地形圖測繪。第二周，進行道路選線、現場放出導向線。第三周，進行道路的平面、縱斷面、橫斷面線形設計。期間如果對地形有疑問，可隨時到現場重新測量核實。第四周，根據設計成果，現場進行模擬道路施工測量。新的實習內容安排涵蓋了原兩門課程的實踐環節的教學任務，而且與道路施工的現場相吻合。通過實習學生不但完成了對測量儀器的認識與使用，也熟悉了道路施工工序，增強了工程實踐經驗。這樣學生一旦走出校門，進入工地就可以馬上完成理論與實踐的結合過程，盡快進行現場施工測量。
四、結語
新的教學模式，打破了《工程測量》、《道路勘測設計》兩門課程的孤立進行的傳統模式，而是將兩門課程的知識點，融會貫通，按照人們對事物的認識規律，由淺入深、由理論到實踐的從新排序，形成兩門課程一體化教學模式。無論是理論教學上，還是實踐教學上，不但節約了時間，更有利于學生完成對知識的學習掌握，在教學上可以收到事半功倍的效果。
參考文獻：
[1]道路工程測量教學改革探討[J].楊建光.北京:教育與職業,2010:138-139.
[2]道路勘測實習教學效果的綜合評價[J].文暢平.重慶:高等建筑教育,2006:86-89.
[3]工程測量教學內容改革初探[J].楊建光.張家口:張家口職業技術學院學報,2008:71-73.
篇2
關鍵詞：公路改建；外業勘察；工作要求
中圖分類號：U412 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4117（2012）01-0355-01
隨著我國公路建設和營運里程的不斷增加、區域經濟迅猛發展，區域車流量增長迅猛，舊路現狀已不能滿足當前及今后發展的需要。為提高公路之間的連通度，充分發揮低等級公路服務地方經濟的功能，公路改建工程將成為一項主要任務。因此，加強外業勘察工作直接影響內業設計圖紙的質量。
一、外業勘察工作的目的和任務
公路勘測是通過對工程現場的勘察、測繪、調查、試驗、協商等手段，搜集與公路設計相關的地形、地物、地貌、水文、地質、生態、氣象、自然環境分布等自然環境資料及征地、拆遷、規劃等社會環境基礎資料，以滿足設計方案論證、專業設計和確定工程造價的需要。
二、外業勘察工作的分組
外業勘察工作分為9個專業小組：選線、測角組、中線組、水平組、橫斷面組、地形組、橋涵組、道路調查組、概預算調查組、地質調查組。
三、外業勘察的要求
(一）選線、測角。公路改建工程大部分利用原有線形，可根據原有設計圖紙及勘測資料，在滿足勘測設計要求的前提下，確定路線方案，擬合老路恢復路線。選線、測角工作的要求：除常規做法之外，應注意所選路線偏移老路段的理由和順接方式。
（二）中線測量。中線測量所設樁不但要表示路線平面位置，而且要滿足后續組測設路線沿線兩側一定范圍的地面高低起伏狀況以及橋涵、占地、拆遷、交叉、不良地質等所在位置的要求。即在下列情況下除按規定設整樁外，還應加樁：1.路線縱、橫向地面變化特征點；2.占地及拆遷起終點；3.橋涵及人工構造物處。橋梁需在兩端橋頭及橋中加樁，涵洞只需加設中心樁號；4.土質變化及地質不良地段的起終點；5.管道、道路、鐵路、電線、水渠與中線交叉處；6.曲線主點；7.縣、鄉級行政區劃分界處；8.構造物和路面面層類型變化處；9.路基變形及破壞處，路面類型及厚度變化處。
（三）水平測量。基平測量的要求：1.水準點設置要盡量選擇永久性的地物，BM點位應不沉降、不移位、易保存，并在路線勘測與施工中皆能使用。2.水準點間距不易過短，一般每1～2km一個。中平測量：1.因為是舊路改建測量，所以除常規測量中樁外，還應注意測量老路的橫坡、曲線的超高率等，要求100m測量一組斷面，為今后內業縱斷面拉坡提供參考。2.數據計算時應有專人復核。
（四）橫斷面測量。注意事項：工作量較大，而且測得是否準確，對整個路基土方數量有著重要影響。因此，要確保規范要求的精度和進度，嚴禁估測。
（五）地形測量。注意事項：因為是平原區地形，地貌坡降比小。地形圖上高程注記點可放寬至100m一個，不用太密。地形圖應標示出居民地、獨立地物、管線及境界、公路、水系、植被等各項地物、地貌要素以及各類控制點、地理名稱等。
（六）橋涵調查。注意事項：收集原有橋涵一覽表，逐一校核。調查現有橋涵的結構尺寸及當前病害，留下影像資料，初擬改建方案。咨詢當地群眾了解橋涵的使用情況及上下游水利設施，確定是否需要增加橋涵數量。
（七）道路調查。道路調查的主要內容為：路基路面及排水、支擋、防護、道路交叉、安全設施、環境保護、等方面的調查；1、原有公路的等級、技術指標、修建年份和歷次改建情況、路基寬度、路面寬度、路面結構及各層厚度、交通類型及交通量、歷年交通量增長率的調查。2、原有邊溝、排水溝的位置、結構型式，路基、路面排水狀況、作用和現狀。3、原有公路病害路段的位置，病害的類型、性質、范圍及對路基、路面的影響。4、原有公路路基填、挖方邊坡高度、穩定的邊坡值。5、原有公路使用狀況和養護資料。6、路側取棄土或線外取棄土坑的位置、土壤種類、工程性質、取土棄坑（場）表面覆蓋物及厚度、取棄土深度及范圍、取棄土方式、取棄土季節，估計可取棄土數量，占地及賠償辦法。7、防護構造物設置位置、形式和長度。8、被交叉公路的名稱、交叉位置、公路等級、交叉角度、加鋪轉角的面積、縱坡坡度、路基寬度、路面寬度、路面結構類型及厚度、排水和防護工程情況。9、與鐵路交叉的鐵路名稱、軌道數、運行情況。10、公路與管線交叉的位置、長度、交叉角度、懸空高度或埋置深度、管線的種類、型號、規格、用途。11、互通式立體交叉、分離式立體交叉的影像范圍。12、安全設施勘測需注意：原有標志、標牌、標線的使用情況和效果，需要新增安全設施的路段或位置。13、環境保護勘測需注意：改建公路中因挖損、塌陷、壓占、取土、棄土造成的水土流失、侵占河道等情況；建筑垃圾、工業廢渣、廢棄物的地點、范圍、數量及處理方案等。還應調查由于修建公路切割了原有的田間道路、排灌網絡，以及其它地上的設施修建的項目、內容和數量。
（八）概預算調查。概預算調查主要內容為：筑路材料、臨時工程、拆遷建筑物、拆遷電力電訊、砍樹挖根、有關道路改建方面的協議書及意向書調查；1、沿線筑路材料料場調查包括砂、石、粘土、石灰及水泥、鋼材、瀝青等路用材料的供應地點、距路距離、運輸方式、材料價格等。2、自采加工材料料場調查包括料場位置、材料品質、儲藏量、成料率、料場覆蓋層厚度、種類、開采范圍、水文地質條件、產狀條件和地質條件，地下水深度等。3、臨時工程調查包括沿線可供利用的已有公路、橋梁和應修建的施工便橋、便道等的位置及長度。調查沿線電力、電訊線路情況并向有關部門了解路線附近的原有電力、電訊設施和架設公路臨時電力、電訊線路的可能性，并估計其長度。4、拆遷建筑物、構筑物調查包括需要拆遷的各類建筑物、構筑物的位置、結構狀況和數量。5、調查沿線伐樹、挖根、除草的疏密程度、數量及長度。6、施工組織與概、預算資料的調查及有關道路改建方面的協議書及意向書調查。
（九）地質調查。主要內容通過必要的調查、觀察、測繪、勘探和試驗，掌握路線通過地帶的工程地質和水文地質情況，為正確選定路線位置和進行路基、路面、橋涵及其它構造物設計提供有關地質資料，以滿足編制施工圖設計的要求。
結束語：公路外業勘察工作應加強各個組之間的溝通和聯系，保證數據完整、真實有效，符合規范和內業設計的要求。
作者單位：湖北工業大學
河南商丘市豫東公路勘察設計有限公司
參考文獻：
篇3
【關鍵詞】應用型 人才培養 能力結構 實踐教學體系 創新與實踐
【中圖分類號】G622.0 【文獻標識碼】A 【文章編號】1009-9646(2008)09(a)-0139-02
1 引言
當前我國高等教育正處于一個高速發展時期,高等教育已由過去的精英教育轉向大眾化教育。為了滿足社會發展和經濟建設對人才的需求,近年來全國有300余所高職高專學校升格成為本科院校。這些學校升格以后,一方面提升了辦學層次,擴大了辦學規模,增強了辦學實力,拓展了辦學空間,但同時,如何實現從?？平逃虮究平逃膶嵸|性轉變,如何進行學校和人才培養的目標定位,設計什么樣的人才培養模型式,如何保證本科層次的人才培養規格和質量,如何在本科層次上辦出特色等等,也是這些學校面臨的新問題。
黑龍江工程學院是2000年升本的院校,為了探索應用型本科學校的辦學理念、辦學思想和辦學特色以及應用型人才培養的定位、目標、規格,知識、能力、素質結構等,我院參加了全國教育科學“十五”國家規劃課題“21世紀中國高等學校應用型人才培養體系的創新與實踐”以及“十一五”國家規劃課題“我國高校應用型人才培養模式研究”等項目的研究。通過幾年的研究與實踐,取得了顯著的成效,明確了辦學定位、制定了人才培養目標與人才培養方案。基于學院“應用型本科”的發展定位,我們結合土木工程專業自身特點,確定了土木工程專業應用型本科人才培養目標的基本定位,即立足行業,面向社會,培養基層和生產一線需要的,德智體美全面發展,基礎扎實、知識面寬、實踐能力強、綜合素質高,富有創新精神,系統掌握土木工程專業的基本理論、基本知識,能在工程單位從事道路、橋梁工程及一般土木工程的勘測、設計、施工和管理工作,亦可在教育與研究機構及技術與行政管理部門從事本專業的教學、科研和技術管理工作的工程技術應用型高級專門人才。
2 土木工程專業就業崗位群對人才的實踐能力的要求與實踐教學體系的構建
我院在構建土木工程專業(道橋方向)實踐教學體系過程中,針對專業特點及畢業生就業崗位群的職責、任務和功能要求,把學生必須具備的實踐技能與能力歸納為基本技能、專項能力、工程技術應用能力和綜合能力等四個層次。在進行實踐教學體系的設計時,分別按這四層次精心規劃實訓內容和項目,實行分層次系列化實踐訓練的實踐教學方案,堅持產學結合原則,提高畢業生分析問題和解決工程現場實際問題的能力,形成了由單一到綜合,由相對獨立到科學融合的實踐教學體系,培養工程實踐能力和三創精神,以適應培養應用型人才的目標要求。
土木工程專業(道橋方向)學生應掌握與從事道路、橋梁以及一般土木工程的施工、勘測、設計、維護、管理以及相關的科研與教學等有關崗位群所必需的基本技能、能力的具體要求為:
(1)基本技能:繪制工程圖技能、測量技能、計算機進行文字表格處理的基本技能等;
(2)專項能力:巖土及道路建材等試驗能力、施工測量、路線測量、橋位控制測量及小區域地形測量等能力、道路建筑材料組成與配合比設計能力等;
(3)工程應用能力:公路路線、路基路面和一般橋梁結構、基礎工程、涵洞等工程實體設計的能力;施工組織設計、工程造價管理(工程概算、施工圖預算和投標報價)的能力;路橋工程質量檢測能力等。
(4)綜合能力:道路、橋涵施工技術與管理的能力;分析解決公路工程中實際問題、預防和分析處理工程質量事故的初步能力;公路維護、運營管理的初步能力;團隊協作精神、社會交流能力和適應能力;信息獲取能力、自主學習、自我發展能力和創新精神等。
3 四層次系列訓練的實踐教學體系設計
在制定本專業人才培養方案時,我們針對本專業學生所需的知識、技能與能力結構,設置相應的理論課程與實踐教學環節,通過理論教育與實踐訓練,使學生獲得所需的知識、基本技能與能力,實現應用型人才培養目標。整體培養方案是:
理論教學體系由通識教育課程、專業基礎課程及專業課程等構成。教學總時數安排了2424學時。其中通識教育課程必修課12門836學時、選修課6門160學時,共65.5學分;專業基礎課必修課13門674學時、限定選修課4門264學時、任意選修課9門288學時,共80學分。理論課總學分147.5。
實踐教學體系是由通識教育、專業教育及綜合教育等三項實踐構成的。具體實踐教學環節共設置36項,51周,6分。其中有通識教育9項18學分;專業教育15項41學分;綜合教育12項不少于10學分。
學生必須修滿 210學分(綜合教育學分至少10學分)以上,方可畢業。
實踐教學環節的實施方案是把所有36項實踐環節按功能化分為四個層次,分別設計相應的實訓內容,采取不同的訓練方式加以實施。具體方案設計如下:
3.1 基本技能訓練(第一層次)
針對某一專業技術基礎的動手能力進行的基本技能訓練。其功能是了解、認識、描述土木工程產品的功能要求,內部結構。包括認識實習、道路CAD制圖訓練、測量基本技能訓練等。
(1)道路CAD制圖訓練:1周
學生的手工繪圖與識圖、以及計算機繪圖技能是工科學生必備的基本技能,也是學習專業課程的基礎。本項實踐教學是配合道路工程制圖課程設置的。該課程對先修課程沒有特別要求,所以在人才培養方案中把該課程等安排在第一學期。學習完理論課后在第一學年第2學期安排1周時間的集中訓練,進行計算機繪制工程圖的基本功訓練,要求學生能夠掌握工程制圖的有關基本規定, 能夠應用計算機迅速完成具有較高質量的工程圖。
(2)認識實習:1周
認識實習內容為了解路橋結構的組成、功能、特點,為專業課學習計打基礎。在學習專業課程之前,應該先讓學生獲得路橋工程實體的感性認識,形成專業概念,了解所學專業的工作內容和成果表現形式,培養學生的專業興趣。安排在第二學年第4學期時間為1周。實行方式為集中組織學生參觀已建成的公路與橋梁的構造和結構類型、以及到路橋施工現場了解施工過程、方法和基本操作工藝等,并結合現場講解,使學生獲得路橋工程的初步認識,為后續的專業課教學打好基礎。
(3)測量基本技能訓練(測量實習I):2周
測量技能是本專業學生必須掌握的基本技能之一。也是從事路橋工程施工與設計的專業人員的必備的基本技能。為加強對測量技能的訓練,測量實習共安排了4周,分兩個階段實施。第1階段為測量技能基本訓練(前2周),主要內容為熟悉測量儀器的使用原理,進行各種測量儀器的基本操作訓練。本項實踐教學是配合測量學課程設置的。安排在第三學年第5學期學習完測量學理論課后進行。
3.2 專項能力訓練(第二層次)
是針對某一專業技術方向開展的專項能力訓練。其功能是掌握巖土、建料的性能分析、地質構造與地形地貌的識別與標定、路橋結構的布設與控制技術等。
本項實踐環節包括道路測量技術的應用訓練（測量實習II）、地質實習、道路建筑材料集中訓練、土工集中訓練等四項。
(1)測量技術應用訓練(測量實習II):2周
測量技術應用訓練為測量實習的第2階段(后2周)。主要內容是施工測量、路線測量、橋位控制測量、地形圖測量等,培養學生使用各種測量儀器解決工程測量任務的能力。要求學生掌握公路及橋涵勘測、施工中的恢復定線及施工放樣等測量方法。
(2)地質實習:1周
地質實習的內容為認識辨別常見的巖石、礦物和地質構造;認識地形、地貌的特征、地表水系分布與地下水分布等。本項實踐教學是配合工程地質課程設置的。安排在第二學年第4學期學習完工程地質理論課后進行。
(3)道路建筑材料集中訓練:4周
道路建筑材料集中訓練的內容為進行工程實際要求的有關道路建筑材料的性質、技術性能等方面的試驗技術的綜合訓練。該課程是一門理論教學與實踐教學并重的課程。安排在第二學年第3學期,學生學習完道路建筑材料理論課后直接安排4周時間進行道路建筑材料試驗的集中訓練。要求學生熟悉常用筑路材料性質、技術性能、礦料級配、混合料組成等方面的常規試驗原理;掌握路橋結構配合比設計水泥混凝土與瀝青混凝土材料組成、混合料配合比設計及試驗方法。
(4)土工試驗集中訓練:2周
土工試驗程集中訓練的內容是進行工程實際要求的有關土壤、巖石的性質與技術性能等方面的試驗技術的訓練。本項實踐教學是配合土質學與土力學課程設置的。安排在第二學年第4學期講,學生學習完土質學與土力學理論課后直接安排2周時間的土工試驗的集中訓練。要求學生掌握土的物理性質及力學性能等方面的試驗原理;熟練掌握試驗操作方法、程序及數據分析與整理方法。
3.3 工程應用能力訓練(第三層次)
是針對專業開展的工程應用能力的全面訓練。其功能是掌握工程實體檢驗與分析、設計、施工、組織和控制方法。包括道路與橋梁結構檢驗以及課程設計等。
(1)預應力混凝土簡支梁設計:1周
預應力混凝土簡支梁設計課程設計的內容為預應力混凝土簡支T梁設計與計算。本項實踐教學是配合結構設計原理課程設置的。該課程是本專業的一門重要的主干專業基礎課,該課程必須先修完結構力學課程,故安排在第三學年第5學期開課。學生在學習完結構設計原理理論課后直接安排1周時間進行課程設計。要求學生掌握預應力砼簡支梁的受力分析、結構設計與計算方法。
(2)預應力混凝土梁橋設計:1周
預應力混凝土梁橋設計課程設計的內容為預應力混凝土簡支或連續梁橋的主梁設計與計算。本項實踐教學是配合橋梁工程課程設置的。安排在第三學年第6學期開課。
(3)路線平縱橫綜合設計:1周
路線平縱橫綜合設計課程設計的內容為進行公路路線平面、縱斷面及橫斷面設計并計算路基土石方數量。本項實踐教學是配合道路勘測設計理論課程設置的。該課程是本專業的一門重要的主干專業課程,該課程必須先修完測量學、路基工程等課程,安排在第三學年第6學期進行。
(4)基礎工程設計:1周
基礎工程課程設計的內容為重力式橋墩及剛性擴大基礎設計或多排樁基礎設計。本項實踐教學是配合基礎工程理論課程設置的。安排在第四學年第7學期開課。要求學生掌握橋梁墩臺與基礎設計的基本內容和方法,以培養橋梁基礎施工及一般橋梁基礎設計計算能力。
(5)路基路面綜合設計:2周
路基路面綜合設計的內容為路基擋土墻設計和水泥混凝土/瀝青混凝土路面設計。要求學生掌握路基擋土墻設計的程序與方法、路基橫斷面設計、路基干濕類型劃分、路面等級與類型確定、路面結構組成設計(包括瀝青和水泥混凝土路面)、路面厚度計算及路面各結構層強度驗算等。本項實踐教學是配合路基路面工程理論課程設置的。安排在第三學年第5、6學期進行。
(6)公路工程項目施工組織設計與概預算編制:2周
施工組織設計與概預算編制課程設計的內容為編制一個公路工程項目的施工階段實施性施工組織設計及施工圖預算。本項實踐教學是配合公路施工組織與概預算理論課程設置的。安排在第三學年第6學期和第四學年第7學期分兩學期。要求學生掌握施工組織設計的程序、內容和方法;熟練掌握手工預算編制方法及應用計算機軟件進行施工圖預算編制的技術。
(7)路橋工程測試技術訓練:16學時
路橋工程測試技術訓練內容為道路、橋梁工程施工期間與竣工通車后各種結構、構件的性能檢驗與分析方法的訓練。本項實踐教學是配合路橋工程測試技術理論課程設置的。安排在第四學年第7學期開課。要求學生掌握路橋工程實體的性能檢測技術與方法。培養路橋工程質量的檢測能力。
3.4 綜合能力訓練(第四層次)
針對某一專業領域進行的綜合能力訓練。包括畢業實習(施工實習、路線勘測實習)和畢業設計、畢業教育、就業指導、科技創新活動、社團活動與社會實踐等項目構成。
(1)畢業實習:(路橋施工實習、道路勘測實習。各3周)
路橋施工實習內容是學生到路橋工程施工現場進行工程實踐鍛煉。參加路基、路面、橋梁等方面的施工技術工作。安排在第三學年第6學期最后3周。要求學生熟悉路基、路面、橋梁及涵洞的施工程序、內容和方法;了解施工組織與管理的基本方法與內容;掌握路橋工程項目的施工的組織實施技術。
路線勘測實習內容是完成一段公路的外業勘測任務。本項實踐教學是配合路基路面工程、道路勘測設計、橋梁工程、基礎工程課程等理論課程設置的。安排在第四學年第7學期開學最初3周。要求學生掌握勘測設計的程序、內容和方法,掌握路線外業數據采集方法及內業資料處理、整理的能力。培養學生的公路現場實測技術與能力。
(2)畢業設計(含畢業答辯):13周
畢業設計是學生的最后一個教學環節,也是綜合能力培養的最重要的環節。學生必須修完全部專業課程才能開始,故安排在第四學年第8學期,時間為13周。要求學生熟練掌握路橋工程的設計的程序與方法;主要培養學生的綜合設計、研究能力、分析、解決問題的能力和創新精神。畢業設計題目應選自工程實踐,分為公路設計、橋梁設計等選題。公路設計選題的內容包括路線方案的選擇、平面線形設計、縱橫斷面設計、路基路面設計、小橋涵設計、工程數量計算、施工組織設計和施工圖預算的編制。橋梁設計選題的內容包括 橋梁方案比較、結構計算、施工圖繪制、工程數量計算、施工組織設計和施工圖預算編制等。
4 結語
在應用型人才培養的實踐中,我們應始終以學院應用型人才培養的基本定位為出發點,不斷探索、不斷創新,努力開創出教學、科研、工程相結合的可持續發展的應用型人才培養的辦學新模式、新路子,要以提高實踐教學質量和培養學生創新能力為宗旨,形成科學的實踐教學管理體制和運行機制、適應學科發展和實驗科學規律的實踐教學體系,為培養適應21世紀社會需求的人才做出我們的貢獻。
參考文獻
[1] 黃偉.蔡建安.淺談土木工程專業的辦學思路[J].合肥:安徽工業大學學報(社會科學版),2002年02期.
[2] 譚宇勝.劉巖.淺談土木工程專業應用型人才培養的教育特點[J].惠州大學學報,2000年04期.
[3] 趙永平.武鶴.曹曉巖.土木工程專業應用型本科人才培養體系的創新與實踐[J].北京:中國大學教學,2004年第5期.
篇4
【關鍵詞】地鐵換乘車站與市政隧道資料收集站位選擇結合形式換乘關系
一、前言
隨著經濟發展及城市規模的快速擴張，為了解決日益嚴重的交通擁堵問題，地鐵及市政隧道等市政工程正處于高速建設階段，因地鐵及市政隧道工程均沿城市主干道敷設，地鐵換乘車站越來越多，同時它們與市政隧道的交集越來越多，隨之而來的是工程的設計越來越復雜。本文主要針對地鐵乘車站與規劃或正準備實施的市政隧道結合體進行論述。
二、設計特點
1、復雜性
影響方案設計因素多，較單一地鐵車站及市政隧道更為復雜。
2、一次考慮到位，分期實施
地鐵換乘車站與市政隧道結合工程一般為三個單體工程的結合體，應根據規劃情況確定建設時序，而工程設計時需一次考慮到位，充分研究工程的可實施性，從而明確工程實施分期范圍，盡量減小近期工程的投資。
3、綜合投資兼顧地鐵車站功能
本工程需是綜合投資與地鐵車站功能的完美結合，在綜合投資盡可能小的情況下獲得較好的地鐵車站使用功能及換乘功能。
三、設計前準備
設計前準備主要內容為收集及掌握資料，主要需收集資料有地鐵車站站址環境、地上構（建）筑物、周邊規劃、道路交通、地下管線、市政隧道相關技術資料、客流資料、配線形式及其他地鐵相關技術資料等。
四、設計技術要點
1、根據收集資料分析確定工程設計的重難點
（1）地下管線
地下管線主要決定地鐵車站站位及整個地鐵與市政隧道結合體的覆土及埋深，而一般市政隧道位于城市主干道路中。
（2）市政隧道相關技術資料及地鐵車站配線形式
往往很多市政隧道均處于規劃意向階段，相關技術要求并不明確，因此此處作為工程設計的重難點列入。在此情況下，應及時建議業主提請規劃部門明確市政隧道是否實施及相關技術要求，同時應咨詢具有同類隧道設計經驗的單位進行前期設計。
配線形式也是決定結合體方案及規模的重要因素，如不明確，很容易造成設計方案的反復，因此在設計之初應提請業主盡快明確。
（3）地鐵車站站位的選擇
地鐵車站位的選擇主要受地上構（建）筑物、地下管線、客流及市政隧道的影響，需根據以上資料合理確定地鐵車站的站位。
（4）結合形式的選擇
根據市政隧道的規劃情況確定市政隧道與地鐵車站的空間關系，如市政隧道僅下穿單個路口，市政隧道埋深較淺，應采用市政隧道在上，地鐵在下的空間關系；如市政隧道長度長、規模大，則可采用市政隧道在下，地鐵在上的空間關系，此種關系對地鐵影響較小。同時需根據地鐵車站站位與空間關系的選擇來確定合理的結合形式。
（5）換乘關系的選擇
換乘形式常見的主要通道換乘和節點換乘兩種，節點換乘又包含平行換乘、島島換乘，島側換乘。
節點換乘根據兩站站臺相交形式的劃分，換乘形式又可分為“十”字形換乘、“T”形換乘及“L”形換乘。設計人員需根據設計邊界條件選擇合理的換乘關系。
2、站位的選擇
（1）車站與下穿隧道平行
下穿隧道一般位于地下一層，地鐵車站位于其下方，此種情況下應考慮車站跨路口設置，便較好的吸引路口四個象限的客流。
（2）車站與下穿隧道相交
車站跨路口設置則可充分吸引路口四個象限的客流，但下穿隧道位于車站站廳中部，使車站站廳形成兩個端站廳，車站的使用功能略差。
車站不跨路口設置則可使車站站廳位于下穿隧道一側，雖車站使用功能好，但客流吸引較差。
是否跨路口設置盡管需根據各地設計習慣及民眾對端站廳的認知決定，但筆者認為應盡量考慮跨路口設置，完善客流吸引功能。
3、結合型式的選擇
為減小結合體的底板埋深，應盡量考慮下穿隧道底板與車站頂板合建。
（1） 車站與市政隧道平行，市政隧道位于地下一層，地鐵站廳層位于地下二層，地鐵站臺層位于地下三層，其結合形式如圖1所示。深圳市城市軌道交通11號線南山站工程即采用這種形式，如圖2所示。
圖1 車站與下穿隧道平行結合形式橫剖面圖2 南山站與市政隧道橫剖面
（2） 車站與市政隧道相交，市政隧道與地鐵車站位于地下一層，地鐵站臺層位于地下二層。
地鐵車站跨路口設置，則市政隧道將地鐵站廳層隔斷，東莞市城市快速軌道交通R2線工程旗峰公園站即采用此種形式，其結合形式如圖3所示。
地鐵車站不跨路口設置，則地鐵車站公共區公位于市政隧道一側，長沙市軌道交通5號線工程晚報大道站即采用此種形式，其結合形式如圖4所示。
圖4所示為車站站廳及站臺不跨路口，將活塞風道設于路口另一側，如設計邊界條件不允許，可考慮將車站完全置于市政隧道一側。
4、換乘關系的選擇
地鐵換乘形式有很多種，設計人員應根據設計邊界條件合理選擇換乘形式，總的原則是：
（1） 換乘車站為近期線應考慮節點換乘，近期實施車站應預留地下三層換乘節點；
（2） 換乘車站為遠期線應考慮通道換乘，近期實施車站在站廳預留換乘通道接口。
5、換乘車站功能的優化
換乘車站與市政隧道結合工程空間關系較為復雜，為減小綜合體的綜合投資，必然造成地鐵車站功能的下降，因此需考慮措施完善車站功能。
（1）地鐵車站跨路口設置，市政隧道將車站站廳分為兩個端站廳，造成車站兩端無法連通，使用不便，因此需新建一連通道將兩端站廳進行連通。
（2）換乘車站與市政隧道結合工程的空間關系一般地下一層為下穿隧道，地下二層、地下三層分別為換乘車站的兩條線的站臺層，故換乘站的兩站站廳不在同一層，兩站出入口的提升高度也不同，如兩站均采用一次提升到位方案，則造成兩線出入口相對獨立，無法連通共用，故建議站廳位于地下二層的車站出入口分段提升，中間與同一象限的換乘車站出入口相連，完善出入口流線。連通形式主要有兩種，如圖6、圖7所示。
五、結束語
以上為筆者對地鐵換乘車站與市政結合工程的實際設計經驗的一些總結，希望能對類似工程設計起到一定的借鑒作用。
參考文獻：
[1]北京城建設計研究總院，GB 50157-2013，《地鐵設計規范》
[2]深圳市城市軌道交通11號線南山站初步設計、施工圖設計文件，中鐵隧道勘測設計有限公司
篇5
關鍵詞：橋位選擇水文計算橋孔凈長的確定探討
0前言
橋梁是道路跨越河流的主要形式，路線工程中橋梁工程的造價占了較大的比重，有資料表明：根據工程造價歷史資料統計分析，一般橋梁工程的造價占整條線路工程的10~30%「1。要降低橋梁工程造價，除了合理選擇橋梁結構形式外，就是正確合理進行橋位設計了，而橋位設計又是橋梁設計的主要任務。橋位設計的主要內容包括：橋位選擇、水文計算、橋梁孔徑和墩臺基底埋置深度的確定以及調治構造物的布設等「2。本文僅以319國道某橋為例對橋位選擇、水文計算及橋孔凈長的確定進行探討。
1新、老橋設計的主要技術參數的比較
廈門至成都的319國道我省境內段以逐段按二級公路標準進行改造，其中某橋老橋由上級主管部門鑒定屬危橋，為考慮該路段今后改造接線順暢、施工方便等原因，特另選橋位新建一座橋梁，現將其新、老橋主要技術參數比較如下：
主要技術參數319國道某橋新老橋面中心標高(米)121.17121.05設計洪水頻率1/1001/50孔徑及結構形式4孔16米鋼筋砼t梁5孔8米亂石拱橋梁全長(米)84.4253.2相互位置新橋位于老橋下游70米
以上比較可以看出：新老橋橋面中心標高基本一致，新橋的結構形式有所改進，新橋的橋孔凈跨比老橋增大，新橋的橋梁全長比老橋增長。作為新建一座橋梁，由于公路等級的提高，相應橋梁的各種技術參數均應有所提高，但以上的比較結果中，似乎覺得新橋的橋孔凈長比老橋增長太多，何況同一跨徑的鋼筋砼t型梁橋的橋下有效過水面積要比石拱橋改善很多。從施工圖預算看，該鋼筋砼t型梁橋每延米建筑安裝工程的平均單價以達2.4萬元，試想如在滿足使用的前提下，橋梁全長縮短10米，就是為國家節約投資二十余萬元。
2正確合理進行橋位設計
2.1合理選擇橋位
橋位設計首先就要合理選擇橋位，橋位應選在符合水文、地形、地物、地貌及工程地質等方面的要求處，對通航河道還應符合通航方面的要求。水文方面橋位應選在河道順直、穩定、灘地校高、較窄，且河槽能通過大部分計算流量的河段上。從現場觀察，新橋橋位的河灘較寬，加上橋軸前進方向河灘靠岸處有一條人工開挖的農田灌溉水渠，經洪水的沖刷，使河灘中有一堆較大沉積物，平常上面長有雜草和灌木，新橋建成后需作必要的河床疏導、整治?？傮w看來新橋橋位沒有老橋橋位理想。
2.2合理進行水文計算，經濟布設橋孔長度
水文計算的目的就是推求符合相應頻率的設計洪水水位流量。在此之前還要正確劃分所設計的橋位屬于何種類型的河段，并在實地在形態斷面上合理劃分河槽、河灘，合理確定河槽與河灘的洪水糙率系數。
現該橋的設計流量與橋孔凈長計算如下：
一、基本情況
該橋址中心樁號為319國道k1037+959.6處，系山區河流，其上游約70米處有一座5孔8米的石拱橋，橋面標高121.05米，河槽內為砂礫，經調查歷史最高洪水位標高為119.00米，下游洪水位標高為118.83米，推算出橋位處歷史最高洪水位標高為118.93米，測得水面比降為1‰。
二、形態斷面流量、流速計算
河灘、河槽的過水面積w和水面寬度b計算見附表：
因水面寬大于平均水深的10倍，所以計算灘、槽斷面的流速時水力半徑用灘、槽的平均水深代替，濕周用水面寬代替河灘部分：
ht=wt/bt=(126.45+75.84)/(87.60+47.60)=202.29/135.2=1.5m
vt=mht2/3i1/2=25×1.502/3×0.0011/2=1.04m/s
qt=wtvt=202.29×1.04=210.38m3/s
河槽部分：
hc=wc/bc=194.63/54.65=3.56m
vc=mhc2/3i1/2=40×3.562/3×0.0011/2=2.95m/s
qc=wcvc=194.63×2.95=574.16m3/s
全斷面總流量q總=qt+qc=210.38+574.16=784.54m3/s
全斷面平均流速vo=q總/w總=784.54/396.92=1.98m/s
取設計流量為：qs=790m3/s
三、橋孔凈長計算
該河段屬穩定河段，按河槽寬度公式：lj=k(qs/qc)nbc進行計算
因穩定河床k=0.84n=0.90
則有lj=0.84×(79574.16)0.9×54.65=61m
經比較確定上部構造采用4孔16米鋼筋砼簡支梁橋，即實際橋孔凈長為64.0米。
以上橋孔凈長是根據河槽寬度公式計算而來。我們知道河槽是河流宣泄洪水和輸送泥沙的主要通道，河槽往往是常年流水，底沙處于運動狀態，植物不易生長。而河灘則只是在汛期才有流水，無明顯的底沙運動，通常有草類、樹木等植物生長。從該橋的水文調查得知，其常年流水的河槽并沒有54.65米寬。根據《公路橋位勘測設計規范》jtj062-91「3的如下各條規范：
第7.1.2條對水文計算的基本資料應審核其可靠性、獨立性、一致性和系列代表性。
第7.1.3條水文計算可根據資料情況及地區特點采用多種方法計算，經分析論證后選
用其合理的計算成果。
第8.2.2條影響橋孔凈長的因素較多，除進行必要的橋長計算外，尚應結合橋位地形、斷面形態河床地質、橋前雍水、沖刷深度、橋頭引道填土高度等綜合分析確定橋孔凈長。
第8.3.5條山區河段的橋孔布設。
開闊河段橋孔布設允許壓縮河灘，但不能壓縮河槽。橋頭河灘路堤應盡量與水主流流向正交，否則應增大橋孔。
又根據實際情況，在設計水位，河灘、河槽的洪水糙率系數，洪水比降參數都不改變的情況下，只將河槽河灘的劃分稍作調整，河灘的范圍為k1037+840~k1037+927.76與k1037+958~k1038+029.85，河槽的范圍為k1037+927.76~k1037+958，河灘、河槽的累計過水面積及寬度計算如下：
wt1=126.45m2bt1=87.60mwt2=157.01m2bt2=71.85mwc=113.46m2bc=30.40m然后計算出洪水流量為q總=673.99m3/s。計算橋孔凈長時取設計流量為qs=700m3/s。
按河槽寬度公式計算得橋孔凈長為：lj=48.25m
按單寬流量公式計算得橋孔凈長為：lj=54.36m
通過以上兩種方法計算，綜合考慮可取橋孔凈長為lj=54m
3幾點認識
3.1橋位設計的合理與否直接影響橋梁的基本尺寸和布局，亦直接決定橋梁在修建和使用過程中是否達到最合理、最經濟。應正確理解、靈活運用《公路橋梁勘測設計規范》。
3.2應根據場地條件、河流平面外形和河流的穩定程度等因素合理確定橋梁所處的河段是屬于哪一類型的河段。
3.3橋位應選擇在河道順直、穩定、灘地較高、較窄、河岸穩固、工程地質較好的河段上。
3.4河床的灘、槽劃分準確與否，對橋孔長度計算影響極大，應根據河段平面形態、植被分布情況在橋位現場認真調查研究合理劃分河床灘、槽。
3.5為合理劃分河床灘、槽及真實地計算洪水流量，應在河床縱斷面測量時根據河床斷面形狀變化點和一定距離中加設測點樁，并且斷面測量的縱、橫向偏差應符合規定要求。
3.6河灘、河槽的洪水糙率系數、水面比降等均應按規范規定合理確定。
3.7對橋位設計流量和橋孔凈長的推算結果應根據多種因素綜合分析論證確定。
參考文獻：
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「2、熊廣忠主編《橋涵水力水文計算》北京人民交通出版社出版1983。
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附：該橋過水面積計算表
樁號河床標高（m）水深（m）平均水深（m）水面寬度（m）過水面積（m2）累計過水面積（m2）合計
k1037+840118.9300河灘wt1：126.45m2bt1：87.60m
0.958.498.07
+848.49117.031.98.07
1.916.2830.93
+864.77117.031.939
1.915.2324.67
+880117.031.963.67
1.6219.9726.76
+899.97117.591.3490.43
1.3220.0326.44
+920117.621.31116.45
1.267.69.58
+927.6117.721.21126.45
1.982.44.75河槽wc：194.63m2bc：54.65m
+930116.182.75131.2
3.4313.43
+931114.824.11134.63
4.0114.558.15
+945.5115.023.91192.78
3.7712.547.13
+958115.313.62239.91
3.5619.669.78
+977.6115.433.5309.69
2.454.6511.39
+982.25117.541.39321.08
1.7214.7525.37河灘wt2：75.84m2bt2：47.60m
+997116.882.05346.45
2.4837.44
k1083+000116.022.91353.89
2.051020.5
+010117.741.19374.39
1.191821.42
+028117.741.19395.81
篇6
關鍵詞：城市規劃；地下空間規劃；規模預測；布局；控制指引
地下空間開發建設具有技術性強、不可逆性、與城市建設相關緊密、涉及面廣等特點。城市進入大規模地下空間開發的前期,迫切需要在總體層面對地下空間進行統籌規劃布局。根據城市的特點及發展階段,以城市總體規劃為依據,編制系統完善相當于總體規劃層面的地下空間專項規劃,將有效地組織、控制、引導城市地下空間的開發利用,使城市地下空間與地面規劃、城市建設相協調,促進城市的立體化發展。
1 規劃的重點內容:
地下空間規劃屬于城市總體規劃層面的專項規劃，包括以下四個方面的內容：
一是城市經濟、社會、建設及地下空間開發利用等方面的現狀分析;二是對地下空間開發利用需求預測、地下空間發展戰略與發展目標等;三是地下空間平面形態、豎向結構等開發利用總體框架和地下交通設施、地下公共設施、地下市政設施、地下物資倉儲、地下防災設施、地下文物保護等各專項內容;四是地下空間建設控制指引、近中期建設規劃和實施措施。
由于地下空間的涉及面很廣，昆山市地下空間規劃的重點將是地下空間的開發量的預測與布局，以及地下空間的開發和管理措施建議，同時對各地下專項設施提出控制與引導。
圖1 昆山市地下空間規劃編制體系
2 地下空間規模預測
地下空間規模與城市重要性、經濟發展水平呈現明顯的正相關系。城市重要性越高，人防、戰備的要求就越高，地下空間開發規模也越大；經濟發展水平越高，土地價格就越高， 城市利用地下空間的動力和實力就越強，地下空間開發規模也越大；城市規模越大，交通壓力就越大，地下空間開發規模也越大。當然，這三者相互作用、相互影響，互為因果。通過對我國現有多個城市地下空間規模預測的實例和各類公開發表的理論著作所進行的研究，總結城市地下空間的規模預測工作大致可以通過自上而下、自下而上、建立研究模型三種預測方法得以實現。
考慮到昆山市的具體情況，本次研究選擇地下空間功能分項預測（即自下而上的預測）和建立研究模型兩種方法實現對昆山市規劃期內的地下空間建設規模預測的目標。
2.1總量預測
確定規劃期內城市地下空間合理建設規模的核心在于對規劃期內城市地下空間需求總量的準確判斷。本次規劃通過對城市各類功能對地下空間的需求按照類別進行分項分析和匯總的方法來實現對規劃期內昆山市中心城區地下空間需求總量的合理預測；再從總量中扣除現狀已建設的地下空間規模即得到規劃期內需要進行建設的地下空間規模。
同時，研究基于現有城市建設資料，應用多種方法和技術手段對城市地下空間的需求量按照類別進行分項預測和判斷，針對地下停車場、庫面積和地下公共建筑面積兩類具有重復計算的部分，針對昆山市具體情況對重復計算量進行了預測和校正，以期地下空間建設總量的預測結果更加科學、合理。
中心城區地下空間規模預測匯總表
預測項 預測量 單位 統計量 備注
1 地下停車面積 1134 萬 1134 根據車輛保有量預測
2 地下公共建筑面積 1010-1515 萬 576-788 1、2項校正
3 人防工程規模 236.7 萬 0 平戰結合校正
4 地下倉儲 36.9 萬 0 全部納入人防工程
5 軌道交通設施 80.2 萬 80.2 根據地鐵規劃預測
合計 1790.2-2002.2萬
6 市政管線共同溝 70.3 萬m3 70.3 結合地下道路
7 地下貯庫 80 萬m3 80 規劃預計
合計 150.3 萬m3
通過各分項預測值的綜合與校正，至2030年昆山市地下空間開發總規模約為1800-2000萬，其中新增地下空間建設規模約1600-1800萬。
3 地下空間布局
地下空間功能分布與其上部空間的功能應有對應或互補關系。如地上為商業設施,地下可為服務設施或商業設施,地上為行政辦公,地下為服務業和停車庫等,以提高功能運轉的效率。在區位形態上,要與地上空間發展軸相對應以地鐵與地下步行道為“線”,以高層建筑地下室為“點”,以地下空間綜合體為“面”,形成地下相通,上、下聯通的立體空間網絡。特別是要安排好上、下部空間的公共聯結點,如下沉式廣場的合理安排。形成豎向空間軸,以盤活地下空間。
規劃綜合考慮四區劃定、公共設施、公共交通等要素綜合考慮對地下空間需求進行劃分，依據對地下空間需求由高到低將規劃范圍劃分為五級需求分區。其中：
一級需求分區：位于中心城區的核心地帶，對地下空間存在著極強烈的需求；二級需求分區：該類分區分布于軌道交通沿線，對地下空間存在著強烈的需求；三級需求分區：該類分區與軌道交通線路與站點存在一定距離，屬于城市的一般功能地區，對地下空間存在一定需求，但不強烈；四級需求分區：該類分區以工業用地為主，對地下空間存在著少量需求；五級需求分區：該類分區以農田為主，對地下空間無開發需求。
3.1地下空間平面布局結構
在昆山市地下空間需求預測與分區的基礎上，結合昆山市中心城區空間布局結構，將昆山市中心城區地下空間規劃為“三軸、六片”的空間布局結構。
“三軸”是指三條軌道交通線路，即昆山市軌道交通S1、S3、K1線路，這三條軸線是帶動昆山市地下空間開發建設的重要動力與空間導向。
“六片”是指以三軸為依托，在中心城區的核心以及五個新城的中心建設起來的，呈聚點分布且相互連通的地下空間集中片區。
3.2地下空間豎向布局
對于地下空間的分層，受到自然條件、生活習慣、法律法規、技術要求等方面的因素限制，在不同的國家和地區也不盡相同。對不同深度進行開發的地下空間也有不同的利用方式。但總體說來，仍可大致分為淺層、中層（含次淺層、次深層）、深層等幾個層次。
由于我國對于城市地下空間的利用較晚，加上受到技術的限制，城市地下空間的開發通常停留在地下30m以內，并積累了一定的經驗。
從工程地質資料可以得知，昆山的地表以第四紀時期堆積的松散土體為主，厚度超過80m，結合這一實際情況，參考國內城市以及相關經驗，本次規劃將昆山地下空間豎向劃分為：淺層（0m～-10m），次淺層（-10m～-30m），次深層（-30m～-50m），深層（-50m以下）。
在規劃期內，昆山市地下空間適宜開發深度主要控制在淺層（0～-10m）和次淺層（-10～-30m）之間，遠景時期，隨著地下空間的大規模開發，部分重點地區地下空間開發利用的深度可達次深層（-30～-50m）,甚至深層（-50m以下）。
4 地下空間各專項設施系統規劃
隨著科技的發展與進步，人們對于地下空間的開發利用技術也不斷成熟，相應地，人們對于地下空間的開發利用水平也越來越高，不但解決了施工上的技術，也解決了地下空間在使用上的負面影響?，F代地下空間開發的種類包括：地下軌道交通、地下快速道路、地下步行通道、地下停車場、地下公共服務設施、地下生產設施、地下倉儲設施、地下大型市政設施、地下綜合管廊、地下防災設施、地下物流設施、地下能源交換設施等。
從世界范圍來看，當前對地下空間開發利用較好的城市有兩類：
一是以加拿大蒙特利爾、芬蘭赫爾辛基為代表的西方城市。這類城市地下巖體條件優越，具有良好的開發建設條件，因每年氣候寒冷的時期較長，地面活動難度較大，因此對于地下空間進行開發利用是很好的選擇。
二是以東京、橫濱、新加坡為代表的亞洲地區城市。這類城市具有很高的人口密度，城市發展空間有限，受到土地資源的制約，城市發展不得不向有限的土地爭取更多的發展空間，因此，這些城市也進行了大量的地下空間開發利用。
考慮到昆山所在的地區和同樣受到土地資源制約因素的影響這些共同的背景，參考經濟數據上的比較，本次規劃選擇以新加坡作為主要參照城市。結合實際情況還應以國內對于地下空間開發建設情況較為先進的城市進行參照和借鑒，國內地下空間開發利用較為先進的城市有背景、上海、廣州、深圳等。本次規劃選擇廣州作為主要參照城市。
本次規劃確定昆山市地下空間專項設施系統應包括：地下交通設施、地下公共服務設施、地下生產與倉儲設施、地下市政設施、地下文物保護與地下防災設施。
對于地下物流設施、大型市政設施地下化、水資源的地下封閉循環使用系統、固體廢棄物的地下運輸處理和資源回收系統、地下儲能系統等地下空間類型，本次規劃作為遠景發展考慮。
5 地下空間控制指引
為便于控制管理，本次規劃考慮城市結構、地塊功能、建筑高度控制、軌道交通引導等因素，依據城市水系、道路等將中心城區依據管理單元的形式進行劃分，對各管理單元進行地下空間建設的控制，以達到對下一層面的規劃的地下空間內容作出指引，使得地下空間的規劃更有針對性、更強的可操作性。
6 結語
城市地下空間規劃在我國仍處于初期階段，當今城市發展人地矛盾越來越突出，地下空間開發利用是土地集約利用的重要方式,是解決諸多城市問題和建設生態友好、資源節約型社會的有效途徑之一。隨著經濟社會的發展，地下空間開發利用將越來越受到重視。地下空間開發利用應系統的、長遠的規劃，提高利用效率，實現安全可持續的利用。
參考文獻：
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作者簡介：
李艷斌(1984-)，男， 2007年畢業于華中科技大學城市規劃專業；廣州市城市規劃勘測設計研究院，從事城市規劃設計相關工作。
篇7
一、維修養護概況（一）工程概況20__年渭河__*水利工程維修養護位于渭南市__*渭河南、北兩岸，西與西安市臨潼區相鄰，東與華縣（右岸）、大荔（左岸）相接。所轄堤防工程__公里，其中左岸__公里，右岸分三段共長24.33公里，設防等級為2級1類，保護渭河兩岸9個鄉（鎮、半），96個村莊，__萬人，__萬畝耕地。所轄河道工程11處，其中左岸4處、右岸7處，共有壩垛385座，其中丁壩197座（壩73道、垛124個），聯壩187段（護石聯壩），護岸1段，工程建成后對防止河岸坍塌、控導河勢，保護當地群眾生命財產安全起了重要作用。
（二）設計與批復情況
1、設計情況
維修養護設計管理。由于我局的工程基礎條件差，標準不一，設計單位對工程實際情況又不是十分了解，并且維修養護任務重、時間要求又非常緊，結合維修養護項目具有工程管理性強，操作要求細的特點，20__年的維修養護設計由我局提供工程普查基礎數據和勘測資料，20__年3月委托陜西咸陽市水利水電建筑勘測設計院，依據《實施方案》、黃委審查意見及本設計有關的現行標準、規范、規程、技術條例、并采用現行黃委的“兩定”及省頒定額標準進行設計，設計院于20__年5月完成設計工作。
2、批復情況
根據“水利工程維修養護定額標準”和省局通知精神，結合陜西省三門峽庫區渭南河務局實際，測算陜西省三門峽庫區渭南河務局20__年維修養護經費為__*萬元，陜西省三門峽庫區渭南河務局于20__年1月23日以陜庫渭發[20__]3號“關于水利工程維修養護經費測算的報告”上報陜西省三門峽庫區管理局。20__年6月1日，陜西省三門峽庫區管理局以陜庫工管（20__）106號“關于撥付試點單位維修養護經費的通知”撥付陜西省三門峽庫區渭南河務局20__年水利工程體制改革試點工程維修養護經費（中央水利建設基金）__*萬元，其中：堤防工程__*萬元，控導工程__*萬元。陜西省三門峽庫區渭南河務局“關于20__年水利工程維修養護實施方案的報告”（陜庫渭發[20__]23號）上報陜西省三門峽庫區管理審批實施，省三管局以“關于渭南河務局20__年水利工程維修養護實施方案的批復”以陜庫工管[20__]203號同意所報實施方案中對維修養護項目的劃分，并按照維修養護項目對轄區內河道工程實施維修養護。核定主要工程量：土方40600m3，堤坡整修687000m2，坡石整修7980m2，新拉石850m3，備石規整35500工日，備石砂漿抹面25500m3，混凝土蓋板241.6m3，沿子石維護600m3，根石加固5690m3，干砌石2280m3，散拋石860m3，石沫5830m3，道牙維護27500米，補植行道林16100株，補植防浪林30株，補植草皮418700m2，標志牌樁補設1105處，標志牌樁維護1691處等。核定總投資為571.08萬元，其中堤防工程維修養護費用為275.82萬元，河道整治工程維修養護費用295.26萬元。
（三）工程規模和完成的主要工程量
20__年渭河臨渭區水利工程維修養護對渭河臨渭區所轄55.81公里防洪大堤11處河道工程385座各類壩垛進行維修養護。內容包括16個維修養護專項和6個經常性的維修養護合同內容。堤防維修養護工作內容包括：堤頂、堤坡、堤腳、堤身、上堤路口、工程便道補殘、整修和維護，堤坡草皮、堤頂行道林和防浪林維護，護堤地整修，備防石、備防土牛規整和維護，護堤房維護，穿堤建筑物維護及害堤動物防治等維修養護任務?？貙Чこ叹S修養護工作內容包括：壩頂、壩身（土胎）、坡石及籠石補殘，備防石規整、砂漿抹面，進連壩路建設，生物工程建設、護壩房修繕等，排水溝翻修，工程的日常維護，標志牌樁補設和維護等。
工程已按設計批復規模和主要內容完成了維修養護任務，完成主要工程量：土方40761立方米，堤坡整修684065平方米，坡石整修8063平方米，新拉石852立方米，備石規整35658工日，備石砂漿抹面25354立方米，混凝土蓋板241.6立方米，沿子石維護598立方米，根石加固5717立方米，干砌石2318立方米，散拋石866立方米，石沫5833立方米，道牙維護27510米，補植行道林16043株，補植防浪林34株，補植草皮306307平方米，標志牌樁補設1087處，標志牌樁維護1685處等。完成總投資578.85元。其中完成堤防工程維修養護投資281.33萬元，河道整治工程維修養護費用297.52萬元。
20__年渭河臨渭區水利工程維修養護工程投資一覽表（一）
合同編號
合同名稱
合同投資（元）
完成投資（元）
備注
WXYHSKWN20__-01
第二季度堤日常防維護養護
354389
354389
WXYHSKWN20__-02
第二季度河道日常維修養護
175377
175377
WXYHSKWN20__-03
設計
110621
110621
WXYHSKWN20__-04
堤坡整修
860772
860772
WXYHSKWN20__-05
堤坡補植草皮
377961
377961
WXYHSKWN20__-06
排水溝翻修
33404
33404
WXYHSKWN20__-07
行道林及防浪林補植
44000
44000
WXYHSKWN20__-08
護堤房修繕
75754
75754
WXYHSKWN20__-09
堤坊標志牌樁翻新
108460
108460
WXYHSKWN20__-10
河道整治工程標志牌樁
32770
32770
WXYHSKWN20__-11
堤頂沿子石維修養護
252915
252915
WXYHSKWN20__-12
備防石維修養護
426955
4 26955
WXYHSKWN20__-13
根石維修養護
660458
660458
WXYHSKWN20__-14
埝頭、八里店進連壩路維修養護
44015
44015
WXYHSKWN20__-15
梁趙250米下首維修養護
326857
326857
WXYHSKWN20__-16
樹園3#～5#壩維修養護
73113
73113
WXYHSKWN20__-17
上漲渡1#壩維修養護
32261
32261
WXYHSKWN20__-18
監理監督費
69138
69138
監理費420__
420__
420__yuan
69138420__24224242420__20費420__
WXYHSKWN20__-19
堤防隱患探測合同
78034
78034
WXYHSKWN20__-20
第三季堤防日常度維護養護
409979
409979
WXYHSKWN20__-21
第三季度河道日常維修養護
427271
427271
WXYHSKWN20__-22
第四季度堤防日常維護養護
412013
412013
WXYHSKWN20__-23
第四季度河道日常維修養護
305949
305949
WXYHSKWN20__-24
根石探測費
96000
96000
含04年
合計
5788466
5788466
二、維修養護項目管理（一）組織管理及實施情況1、組織管理
（1）主管單位和水管單位
該工程主管單位為陜西省三門峽庫區管理局，負責計劃下達、設計審批和驗收等工作。
水管單位為陜西省三門峽庫區______，______*維修養護項目管理主要由防汛計劃科和工程管理科兩個職能部門具體負責完成。防汛計劃科主要負責年度維修養護計劃的編制、設計管理、合同簽訂以及資金控制等工作。工程管理科主要負責合同簽訂后的維修養護合同管理、質量管理、監理管理和驗收等工作。維修養護合同簽訂之后，養護公司編制施工組織設計，報監理審批，然后依據現行有關水利工程養護修理標準、規定實施，規定做好維修養護日志的記錄工作，每月渭南綠水生態工程有限公司向河務局提交月度《維修養護工程月進度支付報表》(包括簽認的維修養護工程計量證書)。渭南河務局依據進度支付報表撥付養護經費。
（2）設計單位
本工程由陜西咸陽市水利水電建筑勘測設計院設計，并按時提交了設計成果。設計單位能夠服務到位，進行技術交底，參加驗收等工作，并能對設計方面的問題及時予以答復和解決。
（3）監理單位
本工程施工階段監理工作由陜西渭南工程建設監理咨詢有限責任公司承擔。嚴格按監理規程對維修養護過程進行全面監理，嚴格按照監理職責對工程的質量、進度、投資進行監控，并對工程隱蔽環節、關鍵工序進行旁站監理。
（4）施工單位
工程維修養護單位渭南綠水生態工程有限公司具體組織實施。
（5）質量監督單位
陜西省三門峽庫區渭河下游工程維修養護質量監督項目站通過定期和不定期的巡查、抽查和檢查的方式，使該工程質量得到有效控制，充分履行了該部門的政府監督職能。
2、實施情況
維修養護單位為了加強維修養護管理，使工程在保證質量的前提下按期完成，實行項目法施工，成立渭南綠水生態工程有限公司渭河臨渭區堤防工程維修養護工程項目經理部。渭河臨渭區維修養護工程項目經理部由張森任項目經理，李斌任項目總工。項目經理部設職能科室三個，分別為生產科、質檢科、綜合科。生產科主要負責施工方案的制定、生產、人力安排及調配，施工測量放樣，維修養護過程質量監督與控制；質檢科負責整個施工過程中的工序質量檢測，自檢資料評定、施工安全生產等工作；綜合科負責材料采購、后勤供應等。
20__年渭河水利工程維修養護工程工期為20__年4月1日至20__年12月31日，共計275天。
（二）招投標過程
20__年渭河水利工程維修養護為管養分離初次試點項目，為扶持剛剛成立的養護單位，解決分流人員經費問題，穩定養護隊伍，所以該工程項目未進行公開招投標。
（三）投資計劃情況
省局于20__年6月1日以陜庫工管（20__）106號《關于撥付試點單位維修養護經費的通知》，撥付我局20__年水利工程體制改革試點工程維修養護經費（中央水利建設基金__*萬元，其中：堤防工程____萬元，控導工程____萬元。
（四）合同管理情況
渭河臨渭區20__年水利工程維修養護共簽訂合同24份，合同總金額__*萬元。由渭南河務局與渭南綠水生態工程有限公司簽訂維修養護合同21份，合同金額__*萬元，其中日常維修養護合同6項，合同金額__*萬元，占已簽合同總額的38；專項維修養護合同15項，合同金額__*萬元，占05年已簽合同總額62；與陜西渭南工程建設監理咨詢有限責任公司簽訂監理合同一份__萬元（20__年全年的維修養護監理合同）。與咸陽市水利水電規劃勘測設計研究院簽定設計合同一份__萬元、與河南江河勘測設計咨詢有限公司簽定設計咨詢合同一份*萬元（20__年全年的維修養護設計、咨詢合同）。
合同在執行過程中，合同雙方均能嚴格按照約定的條款操作，無違約糾紛現象發生。
水管單位對維修養護單位實行不定期檢查、抽查、監督，保證了維修養護單位的質量管理工作落實到實處。
（五）資金到位與價款結算情況
06年實際結算__*元（____*整）。本工程在財務管理方面，實行?？顚Ｓ?，由 財務科檢查監督專職人員嚴格按照有關制度負責，做到賬目明確，財物到位，根據進度支付所完成部分工程款，保障工程順利進行。
三、質量情況
1、工程質量管理體系
本工程實行水管單位負責，陜西渭南工程建設監理咨詢有限責任公司控制，養護公司保證和省三門峽庫區渭河下游工程維修養護質量監督項目站相結合的質量管理體系。
工程質量管理的直接責任人是項目經理。項目總工主管工程質量，是工程質量的主要負責人，質檢科及質檢員具體負責各道工序的初驗。項目經理和質檢科、質檢員簽定質量目標責任書，切實加強質檢人員的工作責任心。
維修養護中推行全員質量管理，加強全體員工質量意識教育，在職工心目中樹立精品意識，遵守各項操作規程，加大檢查力度，不斷改進施工工藝，確保工程質量。
維修養護過程中健全施工檔案資料，堅持技術交底制度，工程檢驗制度，月查、季評考核。
維修養護現場樹立標志牌，標志牌注明施工員、質檢員及工隊隊長姓名、崗位、責任，要求工作人員掛牌上崗，堅守工作崗位，嚴把質量關。
2、嚴格實行“三檢”制
該工程維修養護實行項目經理負責制，維修養護過程中嚴格按照三檢制控制施工質量。綠水公司基本健全了質量保證體系，對維修養護質量實行“三檢制”施工隊初檢，現場施工員復檢，工程部終檢，保證了維修養護的施工質量。
工程維修養護遵循設計要求及相關規范、規程，并編制作業指導書對其質量進行控制。在施工過程中現場監理對工程的技術、質量實行全方位監理，項目經理部生產科負責施工放線、技術檢查、監督，并實行動態跟蹤管理，質檢科承擔整個工程在施工過程中質量檢查等工作，對沒有通過“三檢”的不允許進入下道工序施工，并堅決令其返工，直至完全符合技術規范和工程設計要求。
3、工程質量評定
該項目工程共劃分21個單位工程、其中12個單位工程屬黃委維修養護標準驗收項目，未進行分部、單元劃分。另外9個單位工程劃分為23個分部工程和60個單元工程。
該單位工程的12個單位工程根據黃委堤防、河道維修養護標準評為合格單位工程。9個有檢查檢測項目的單位工程被評為合格。23個分部全部合格。60個單元內20個優良，40個合格。該項目工程評為合格工程。
20__年3月23日組織了年度初驗。初驗工作組認為：20__年渭河水利工程養護均達到設計、合同要求，堤防工程土方回填密實，堤面平整，坡面平順；河道工程壩面平整，壩坡平順，坡石排砌緊密；工程綠化全面，植被成活率高；整體外觀質量良好；維修養護資料齊全，比較準確地反映了維修養護過程。綜合評定質量合格。
四、歷次檢查情況和遺留問題處理
1、歷次檢查情況
渭南河務局于20__年7月5日～7月8日,20__年9月25日～9月28日,20__年1月5日～1月8日四次組織設計、維修養護、監理和質量監督單位代表及有關技術人員成立工程（包括專項）驗收工作組，對05年水利工程維修養護進行了（包括專項）驗收和年度初驗,工作組首先在養護現場對工程進行了檢查、抽查，隨后聽取了有關單位的工作報告，審查了維修養護、設計及監理資料，審核了工程決算等。
20__年7月5日～7月8日驗收維修養護工程投資一覽表（二）
序號
工程名稱
合同編號
合同投資（元）
完成投資（元）
備注
1
堤防工程維修養護（第二季度）
WXYHSKWN20__-01
354389
354389
日常
2
河道整治工程維修養護（第二季度）
WXYHSKWN20__-02
175377
175377
日常
3
河道整治工程根石維修養護
WXYHSKWN20__-13
660458
660458
專項
4
河道整治工程進連壩路維修養護
WXYHSKWN20__-14
44015
44015
專項
5
河道整治工程梁趙護岸下首250米維修養護
WXYHSKWN20__-15
326857
326857
專項
合計
1561096
1561096
20__年1月5日～1月8日驗收維修養護工程投資一覽表（三）
序號
工程名稱
合同編號
合同投資（元）
完成投資（元）
備注
1
堤防工程維修養護（第四季度）
WXYHSKWN20__-22
520473
520473
日常
2
河道整治工程維修養護（第四季度）
WXYHSKWN20__-23
305949
305949
日常
3
堤防排水溝翻新
維修養護
WXYHSKWN20__-6
33404
33404
專項
4
堤防行道林及防浪林補植工程維修養護
WXYHSKWN20__-7
44000
44000
專項
5
護堤房修繕工程
維修養護
WXYHSKWN20__-8
75754
75754
專項
合計
979580
979580
20__年9月25日～9月28日驗收維修養護工程投資一覽表（四）
序號
工程名稱
合同編號
合同投資（元）
完成投資（元）
備注
1
壩坡整修
WXYHSKWN20__-04
860772
860772
專項
2
堤坡補植草皮維修護
WXYHSKWN20__-05
377961
377961
專項
3
堤防工程標志牌翻新
WXYHSKWN20__-09
108460
108460
專項
4
河道工程標志牌翻新
WXYHSKWN20__-10
32770
32770
專項
5
河道整治工程壩頂沿子石維修養護
WXYHSKWN20__-11
252915
252915
專項
6
河道整治工程備石
維修養護
WXYHSKWN20__-12
426955
426955
專項
7
樹園3#~5#壩維修養護
WXYHSKWN20__-16
73113
73113
專項
8
河道整治工程上漲渡1#壩
維修養護
WXYHSKWN20__-17
32261
32261
專項
9
堤防工程維修養護
（第三季度）
WXYHSKWN20__-20
409979
409979
日常
10
河道整治工程維修養護
（第三季度）
WXYHSKWN20__-21
427271
427271
日常
合計
3002457
3002457
2、遺留問題
無
五、經驗與建議
經過一年多新機制的運行和不斷完善，工程管理水平再上新臺階,工程面貌發生了顯著變化。工程的防洪能力得到了提高。但也存在一些問題：
1、管理經費嚴重不足。我局和黃河下游試點單位經費來源不同，黃河下游試點單位所有經費全部由中央財政撥付，而我局維修養護經費中央財政撥付，管理經費由省財政撥付。受陜西省財力不足的影響，我局管理經費僅年人均1．2萬元，與標準規定2.56萬元相比尚有很大差距，一直未能落實,而定額中無建設管理費，建議增加。
2、隨著水管體制改革的深入開展，我局的機關院落和管理院落越來越不適應管養分離工作需要。機關院落狹小，辦公場所擁擠，已不能滿足管養分離后兩個單位的辦公要求；管理院落年久失修，破損嚴重，水電設施缺乏，維修養護經費只能修繕圍墻僅能保障院落不被侵占，因此建議增加管理院落基地建設。
3、實際工程管理中堤頂養護需經常性鋪設石沫，對堤頂道路保護很為重要，臨渭區渭河大堤現有瀝青堤頂路面2.9公里、碎石泥結石堤頂路面13.8公里，定額標準項目中未專列其維修養護項目，按照實際情況確需增加。
4、轄區堤防斷面不標準，坡角蠶食嚴重，建議將一部分項目納入基建項目實施。
5、我轄區90％護堤地未劃撥到位，劃地工作缺乏啟動資金，建議給予一定的資金支持。
6、堤防隱患探測定額較低，建議增加。
7、維修養護質量的評定問題。由于《黃河水利工程維修養護質量評定辦法》還未出臺，工程的維修養護質量評定工作缺乏依據，建議上級盡快制定。
8、項目管理理念的樹立亟待加強。體制改革以前的河務局承擔著工程的管理、維修、防護任務，相當于施工單位的角色。體制改革后的河務局承擔著整個維修養護項目的全面管理任務，即項目法人的職責。這對于多年來從事河務管理的河務局和養護公司來說都是一個新的挑戰，要做好此項工作，全體管理和養護人員在觀念上還需進一步轉變，知識層次、業務能力還需大幅度提高。
9、監理單位在維修養護中如何發揮作用還有待進一步探索。維修養護大部分為一些日常性的項目，修修補補，監理在工作過程中如何進行控制需要進一步探索。
篇8
一、“交通環境與保護”課程授課內容
“交通環境與保護”課程是蘇州科技學院（以下簡稱“我校”）交通工程專業的一門專業限選課，課程講授的主要內容有：環境科學的有關概念和道路交通環境保護的原則；公路景觀設計、城市道路景觀設計和城市互通立交景觀設計的基本要求和相關的工程實例；道路交通環境影響（噪聲、振動、汽車尾氣、自然資源）、污染防治的基本知識和技術以及噪聲、振動、汽車尾氣的測量方法；道路交通環境影響評價；道路交通環境管理、監測；環境經濟分析方法和環境經濟決策。
二、“交通環境與保護”課程教學方法的弊端
在以往的課堂教學活動中，主要采用以系統講授為主的結構式教學方法，該方法最大的優點為授課信息量大，教學效率高。[4]但是，對于“交通環境與保護”這門對實踐要求較高的專業課，如果采用系統地授課方法存在著以下不足：首先，教師是課堂的主導，連續灌輸知識，學生經常處于被動狀態，沒有獨立的思考時間，這樣會使學生主動和獨立學習的能力受到限制。其次，系統的授課方法專注于知識的傳授，不能培養學生的實際應用能力，盡管在教學過程中采用輔以增加工程實例的教學方法，在某種程度上能夠補充系統講授法的不足，但是在培養學生將所學習的知識應用于工程實踐方面，仍顯得薄弱。再次，在考核方式上采用筆試閉卷的形式，題型涉及填空、選擇、判斷、簡答、論述、綜合分析、案例分析、計算等，并按照學校規定的考核要求，即考查課期末考試出A、B兩份試卷，試題不得重復，綜合題目應占試卷分數40%左右。在出卷時盡量覆蓋授課的所有主要知識點，力求全面貼近實際工作。但試卷分析的結果表明，涉及理論的客觀題目試題的成績較高（試題難度系數為0.8以上），案例分析題、綜合分析題的成績較低（僅有試題難度0.4，個別學期甚至更低），究其根源，學生在日常學習和準備考試的過程中，常常對主要知識點死記硬背，忽視對知識的應用，對同一個知識點不能舉一反三。因此，要解決以上問題，“交通環境與保護”課程在教學內容、教學手段、教學方法上的改革勢在必行。
三、“交通環境與保護”課程的教學目標與手段
我校交通工程專業開設的“交通環境與保護”課程，總學時32學時（2010年以前為34學時），周學時3，其中，理論教學26學時，實踐教學6學時。課程安排在大三下學期，這時學生大都已經修完“工程地質”、“大學物理”、“路基路面工程”、“道路勘測設計”“交通工程基礎”等相關專業基礎課程，以上課程是本課程學習的理論基礎。教學目標是教學方法的航標，所以教學目標決定著教學所采用的方法?！敖煌ōh境與保護”作為一門重要的專業課，其主要任務是使學生了解環境科學的有關概念，掌握道路交通環境問題的來源、特征和規律以及道路交通環境保護的原則，掌握道路工程景觀設計的基本要求，重點掌握道路交通環境污染的防治技術與方法，了解道路交通環境影響評價、管理、監測以及環境經濟分析方法和決策。能夠應用道路工程、環境工程和系統工程等綜合方法尋求解決道路交通環境問題的最佳方案，使道路交通建設與環境建設相協調。同時，通過課堂教學和實驗教學相結合的教學方式，培養學生理論聯系實際的能力。通過交通噪聲振動測量實驗、汽車排氣測量實驗，使學生能夠進一步加深對噪聲、振動、汽車尾氣等基本概念的理解和基本理論的掌握，培養學生進行道路交通噪聲、振動及汽車尾氣實驗的基本技能，提高學生綜合運用所學知識發現問題、分析問題、解決問題和工程實踐的能力，提高學生的專業綜合素質，為后續課程的學習及畢業后的工作奠定堅實的基礎。由于“交通環境與保護”課程學時較少（2010年以后僅為32學時）、教學內容較多，這對教學內容的安排提出了更高的要求，需要做到重點突出、主次分明，以達到既能使學生掌握基礎知識又能使學生的實踐能力得到鍛煉的目的。理論教學的26學時，應根據教學內容選擇教學的形式，一般采用以多媒體教學為主，板書為輔的教學手段。對于道路交通噪聲振動控制、大氣污染控制等內容，采用多媒體為主，并輔以實驗演示，對于難點和重點公式內容，則通過板書進一步講解和推導，使學生加深對該知識點的印象。在制作多媒體課件時，應對教學內容進行仔細推敲并精簡提煉，條理清晰，避免與課本內容的重復和大量文字的堆砌，做到圖文并茂，并配合使用Flash等動畫形式，起到畫龍點睛的作用，激發學生的學習興趣。
四、“交通環境與保護”教學方法的研究
基于對“交通環境與保護”課程重要性的認識以及學生學習的實際情況，需要不斷更新教育思想和觀念，改進教學方法，大力推廣現代教育技術的應用，對“交通環境與保護”課程的教學方法進行一系列的改革與探索。
1.更新教育思想和觀念以適應現代教育對學生培養的要求
現代教育的目的不僅僅是對知識的一味傳授，而是應該注重對學生的工作能力和各種素質的培養，特別是對創新能力的培養。只有這樣才能培養出高素質的人才?，F代教育的另一重要目的則是幫助學生學會學習，掌握終身學習的方法。這是知識經濟時代的特點所要求的，為了適應這種要求，教師必須在教學方法和教學手段上進行相應的改革。
2.運用適當的教學方法激發學生的創造性
對于“交通環境與保護”課程教學方法的改革，首先要摒棄現有對知識傳授的“一味填充式”及“以教師為主導”的授課方法。盡量采用“互動式”教學方法，通過教師與學生、學生與學生之間的互動、啟發和討論，使學生積極參與對授課內容的思考，這對于學生獨立思考能力的培養是非常重要的，但是同時也對授課教師提出了更高的要求，授課教師在授課時要對所講授的內容做好充分準備，思考如何提出問題、如何引導學生去思考問題、如何辨析可能出現的錯誤答案、如何讓更多的學生參與等。在教學的過程中還應積極引導學生大膽思考、各抒己見，使學生的思維得以訓練，激發學生學習的熱忱，進而激發學生的創造性，培養學生的創新能力。
3.突顯實驗教學在本課程教學中的重要地位
對于眾多學科而言，實踐教學都是理論聯系實際的橋梁。[5]“交通環境與保護”課程是交通工程專業的一門重要的專業課，但是目前開設本課程的本科院校屈指可數，自2006年開課以來，教研組一直堅持在“交通環境與保護”課程教學別安排6學時實驗（盡管2010年以后該課程課時縮減為32學時），認真編寫實驗教學大綱、實驗指導書和實驗報告。實驗內容包括：
（1）交通噪聲振動測量實驗。該實驗為綜合性實驗。學時數為4學時，每組人數5-6人，學習掌握評價道路交通噪聲振動的物理量，學會使用HS5633B型普通聲級計、HS6288B型噪聲頻譜分析儀、HS5933A型環境振動分析儀、HS5660X型多通道噪聲振動測量分析系統測量道路交通噪聲的方法。
（2）汽車排氣測量實驗，該實驗為驗證性實驗，學時數為2學時，每組人數5-6人，學習汽車在不同工況下的尾氣排放量的特點，學會使用FGA－4100型汽車排氣分析儀測量汽車排氣的方法。在實驗過程中，學生的學習興趣濃厚、熱情很高，在測量的過程中，能積極回答老師提出的問題，并結合自己所學的知識積極主動提問，形成師生間的互動，教學效果較好。因用于教學的測量儀器不是很充足，學生能夠主動排序，做到每個學生都能親自動手操作，并測出相應觀測點的噪聲和振動，使實驗井然有序地進行。盡管實驗的學時數只有6個，但學生的前期知識準備時間比較長，知識貯備充分，所以實驗的效果較好，另外，安排實驗教學時間時，考慮到實驗課應是理論學習的應用和補充，摒棄了以往在理論課程全部結束后才實驗的做法，并按照理論課程內容合理安排實驗教學環節，使學生能夠對理論知識學以致用。
4.改革總評成績的考核內容的組成，擬定新的考核標準以往對“交通環境與保護”課程考核的總評成績中，平時成績占60%，期末考試成績占40%。學生的平時成績主要包括考勤、實驗、作業三部分，每部分各占1/3，這種幾分方式往往不能反映出學生的真實水平，如學生的期末考試成績30分（百分制），而總評成績“及格”。為了避免此類現象的發生，對該課程的總評成績考核方式進行如下改革：
（1）總評成績的組成。平時成績60分，主要包括實驗（30分）、課堂討論（20分）、作業（10分），期末成績占40分。
（2）評定標準。及格的標準為：實驗（18分）、課堂討論（12分）、作業（6分）、考試成績（16分）。如果各考核項目均達到及格標準，考核結果為及格（60-69分）；如果有一項未達到及格標準的，考核為不及格；總評成績70-79分，考核結果為中；總評成績80-89分，考核結果為良；總評成績90-100分，考核結果為優。學生的平時考勤在總成績中綜合體現，無故曠課每次扣總評成績5分，遲到或早退每次扣總評成績3分。2010-2011第2學期，對交通工程2008級學生執行此考核標準，綜合成績分析結果表明，期末考試成績較往年有顯著的提高，平均分為78.9分，標準差為6.10，成績分布理想，說明該總評成績的考核方式效果良好。
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今天，把大家請過來，召開這個會議的目的有兩個：一是歡送張局長，感謝張局長為交通所做的工作；二是總結上半年工作、安排下半年的工作。戴市長在百忙之中參加我們的會議，充分說明了市政府對交通工作的支持和重視，我代表局黨組對戴市長的到來表示衷心的感謝！
自7月3號正式報到上班以來，我對局二級單位進行了調研，對交通的幾大塊的工作有了一個概括初略的認識，對上半年的任務完成情況也進行了了解。通過調研，我有幾點感想：一是有感動，交通局在張局長的帶領下，交通建設、交通管理、交通規費、交通生產和交通精神文明建設都取得了比較輝煌的成績，為*經濟的發展做出了巨大的貢獻；二是有壓力，交通各單位自身還存在著許多困難，我覺得擔子重、責任重、壓力大；三是有信心，老班長給了我一個很好的班子，各二級單位班子年輕有為的朝氣、團結進取的毅力、樂觀奉獻的精神給了我很大的信心。我覺得，道路再難，也要走下去；工作再難，也要干下去。
一、上半年任務完成情況：
（一）交通建設好中求快
1、投資完成情況：今年計劃完成交通基礎設施建設總投資5690萬元。目前已經完成2980萬元，占年計劃的52.4%。
2、橋梁建設情況：一是府河二橋，整個橋體建設已經完工，西連接線5.6公里也建成，東連接線便道1.73公里，已經完成路基建設；二是府河大橋重建工程，已經完成了勘測設計工作，正在組織項目招標；三是解放山河閘橋，完成了勘測設計和項目招標工作，即將開工建設。
3、通村公路建設情況：完成58公里，占年計劃145.1公里的39.9%。
4、縣鄉道改造情況：完成總里程17.8公里，占年計劃30公里的59.3%，貨幣工程量1000萬元。主要有袁錢線9.8公里，五黃線2.4公里，二橋連接線5.6公里。另外完成了安趙線、伏雷線的掃尾工程，巡洪線完成路基基層調平，備料2萬方，建便橋一座。
5、站場建設情況：完成接官五級客運站建設的前期工作；25個候車棚、70個招呼牌的選址工作已經完成。
6、其他建設情況：解放大道維修刷黑工程，完成1公里；金秋大道彩虹橋連接線，完成0.5公里；白兆山水泥廠公路，完成路基填方3.4萬方；316國道鳳凰立交橋，完成貨幣工程量300萬元；外接工程，完成貨幣工程量800萬元。
（二）公路養護不斷加強
實現干線好路率91%，干支好路率83%。挖補基層4000平方米，油面1.2萬平方米，公路綠化120公里，新、補植行道樹8萬株。
（三）交通規費再創新高
完成交通規費918.6萬元，占年計劃的59.3%，比上年同期增長14%。其中，征稽“三費”820萬元，水上“三費”13.1萬元，運管費85.5萬元。
（四）行業管理日趨規范
運輸市場管理：開展了客運市場、托運市場、維修市場和外掛車輛整治活動。查處“黑車”456臺次，查處違章車輛166臺次，規范托運市場11家；路政管理：查處路損案件4件，制止違法建筑17處，查處超限運輸車輛2571臺次，卸貨1200噸；安全管理：水上運輸方面，清除礙航設施12處，下達禁止離港通知書10份。道路運輸方面，客運企業取得了二級安全質量標準化企業資質，無水、陸交通責任事故；
（五）企業生產克難奮進
汽運公司新增客車6臺，更新5臺，正在申報廈門、天津、西安線路，完成營運收入898萬元，同比增長1.1%，上交稅金40萬元。
（六）文明創建豐富多彩
一是抗擊雨雪冰凍災害。投資40余萬元，對全市300余公里干線公路進行維護，保證了交通暢通；二是積極支援抗震救災。全系統向災區捐款13萬元，無償獻血24人，繳納特殊黨費1.3萬元；三是認真開展“兩項活動”。開展了“十個一”活動，查出了五個方面的問題，進行了整改，全系統干部職工的發展意識、效能意識、服務意識進一步增強。
二、主要工作做法
上半年，我們圍繞省交通廳“2008—質量效益年”活動，狠抓了五個方面的質量效益。
（一）實施全程質量監管，提高公路建養質量效益。
1、加強組織領導，落實責任監管。市政府成立了府河橋梁建設指揮部，明確了各個成員單位的責任，加強了對重點建設項目的質量管理；局黨組每個成員聯系2或3個鄉鎮的公路建設，加強質量監控；公路段完善和實施了招投標制、現場監督制、檢查督辦制、責任追究制和質量風險抵押金制度，從源頭加強了質量監控。
2、加強質量檢測，落實技術監管。建立了實驗室，配置了檢測儀器，加強了對材料、工藝、流程的管理。同時，加大建設投入，落實成本監管。將基層由單層改為雙層，增加了建設成本，增強了基層強度，保證了建設質量。
3、加強人員培訓，落實養護方案。組織農村公路“三大員”培訓。請交通質量監督專家，就通村公路建設質量管理，做了輔導講課，鄉鎮分管交通領導、養護管理人員和擬建公路村負責人參加了培訓。起草了《*市農村公路養護管理辦法》。為搞好下半年農村公路養護工作打下了基礎。
（二）強化費收服務，提高規費征收質量效益。各征費單位開展了以“六創”為主要內容的“征稽杯”競賽，開展了聯合稽查，進行了“延時服務”、“網上查詢服務”、“短信提醒服務”、“刷卡便民服務”、“掌上電腦稽查服務”，提高了征費效率和服務水平。
（三）加強生產管理，提高企業生產質量效益。汽運總公司牢固樹立“安全就是質量、安全就是效益”的觀念，建立了人員、車輛檔案，加強了安全檢查督辦；科學組織運力運量，加強了站場服務管理；克服雪災和油料上漲的困難，加強了經營成本管理，保證了企業的穩定和發展。
（四）規范市場監管，提高行業管理質量效益。
道路運輸以車輛整治為契機，開展了“打黑”活動。組織交通、公安、物價、工商等部門，集中開展了整治活動，對客運市場、貨運市場、維修市場、托運市場、出租市場都進行了治理整頓，城鄉運輸市場秩序明顯好轉。
水上運輸以河沙整治為契機，查處了“三無”船舶。規范了河沙采挖行為；對府河所有船舶進行了清理整頓；清理了礙航漁網，了船舶過橋規程，消除了航道內安全隱患；簽訂了四級安全責任書，加強了對重點部位、關鍵環節、特殊時段的安全檢查和監控。
安全管理以質量達標為契機，完善了安全措施。一是加大安全隱患排查整改力度；二是狠抓了安全制度的落實，認真落實了車船檔案制、銷號制、通報制、評估制、報告制、現場管理和車輛門檢制度；三是完善了安全措施，安裝了“行包檢測儀”和GPS系統，保證了行車安全。
（五）開展“兩項活動”，提高文明創建質量效益。扎實開展提高執行力大討論和文明執法教育活動，召開了動員會，制定了活動方案，組織了座談會，發放了征求意見函，查找了問題，剖析了產生問題的原因，制定了相應的整改措施。推行了“到一線了解實情，到一線解決問題，到一線協調服務”的一線工作制，機關工作效能進一步提高，做到了“三個結合?！?/p>
與交通廉政“三做起”活動相結合。認真開展了“廉政交通三做起”主題實踐活動和“黨風廉政建設宣傳月”活動，完善了廉政制度，舉辦了廉政教育講座，繼續與檢察院共同開展預防職務犯罪活動，系統無違法違紀案件。
與交通文明創建活動相結合。深入開展了“學剛毅精神，創文明新風，建和諧交通”活動，營造和諧向上的創建氛圍，廣泛開展群眾性創建活動，展示了交通文明優質服務風采。
與交通行政執法相結合。對交通行政執法人員進行了清理整頓；聘請了“交通行政執法義務監督員”；更新完善了執法公開內容；加強了文明禮儀知識學習，組織執法人員學習了《交通行政執法忌語》、《交通行政執法禁令》；開展了執法培訓考試，提高了執法隊伍素質。
三、下半年工作
上半年工作還有一些客觀問題，主要有：交通建設計劃和資金不足，制約了交通的發展；公路建設協調難度大，增加了施工難度；農村公路養護不力；運輸市場管理難度大，矛盾糾紛較多；水上安全隱患依然存在。
下半年我們要以黨的十七大精神為指導，深入貫徹落實科學發展觀，扎實開展“質量效益年”活動，以農村公路管養為核心，以基礎設施建設為重點，以規費征收為關鍵，以行業管理為突破口，以黨風廉政建設、精神文明建設為抓手，進一步加大工作力度，做好交通“三個服務”，推進交通又好又快發展。
（一）主要工作是：完成“一路、二道、三站、四橋、五線”的工作任務。
“一路”就是通村公路的建設，要完成145.1公里的建設任務，同時還要解決的計劃不足的問題；
“二道”就是316國道外遷立項、解放大道刷黑工作。今年要盡力爭取316國道外遷立項；
“三站”就是長途客運站、長途貨運站、五級客運站及招呼牌、候車棚的建設。運管所、汽運公司要加大項目的爭取力度，完成立項任務；
“四橋”就是府河二橋、解放山河閘橋、府河大橋和平林渡改橋的建設，公路段要把這四個橋梁的建設作為工作的重中之重，搞好組織協調，加快建設進度，加強質量管理，確保安進度完成任務；
“五線”就是巡洪線、云安線、趙王線、水長線、楊陳線的建設。要完成巡洪線、云安線的建設任務，爭取趙王線、水長線、楊陳線開工建設；
同時還要完成2008年的危橋改造、公路養護、規費征收、行業管理和文明創建的各項任務。
（二）主要措施是：
1、公路建設抓質量。進一步加強質量管理，嚴格執行三級質量管理體系；嚴格把好施工資質關、審批關、標準關、驗收關；嚴格督促鄉鎮切實履行其主體責任，加強管理。在抓好公路建設的同時，還要主動、積極協調各方面的關系，加大交通項目的爭取力度，為交通發展爭取更多的項目，更多的資金，更大的發展空間。
2、公路養護抓試點。爭取市政府出臺《*市農村公路養護管理辦法》，探索農村公路養護管理的新路子。選擇1－2個試點，落實管理辦法，加強通村公路養護力度，解決通村公路養護的人員、資金、責任的問題。
3、行業管理抓規范。進一步開展客運市場整治、外掛車輛整治、水上運輸整治、運輸安全整治等多項工作，進一步規范運輸市場經營管理秩序。
4、規費征收抓稽查。進一步開展“稽查杯”競賽，增強服務意識，完善服務手段，完成1549萬元的任務。
5、文明創建抓載體。鞏固“兩項活動”的成果，提高隊伍素質，促進執法服務；進一步開展以服務質量為主題的“創優杯”競賽、以運輸安全為主題的“安全杯”競賽、以節能降耗為主題的“節能杯”競賽、以農村公路質量為主題的“民心杯”競賽、以科技征費為主題的“征稽杯”競賽，促進交通工作的全面發展；進一步開展“廉政交通三做起”活動，實現黨風廉政建設和交通工作的良性互動。
四、當前的工作
（一）穩定工作：奧運會即將開幕，搞好穩定工作，保證奧運會勝利舉行是當前壓倒一切的大事。要按照全國“6.28”電視電話會議精神，堅持把做好奧運會期間的穩定工作作為當前的頭等大事和首要的政治任務來抓，從現在起，進入緊急狀態，完善各項措施，確保奧運會期間的交通穩定。一是加強領導，落實責任。按照“誰主管、誰負責”的原則，把工作責任落實到具體單位和具體責任人，切實做到“三不放過”和“三為零一確?！?；二是全面排查，鎖定對象。各單位要按照“橫向到邊、縱向到底、不留死角、不留盲點”的要求搞好排查，鎖定重點對象，摸清一切不穩定的因素；三是突出重點，搞好防控。做好重點人的責任包保和思想教育工作，上門交流座談，穩定他們的情緒。做好客運站場、客運車輛、貨運車輛、出租車輛、渡口船舶的安全、穩控工作，防止危險人員、危險物品進站上車；四是嚴肅紀律，強化督辦。要成立穩控工作領導小組，加強工作督辦，嚴格執行24小時值班制度、信息報告制度和責任追究制度發生問題，追究單位主要負責人的責任。
（二）建設工作：要加快路、橋、站的建設速度，沒有開工的項目，要迅速開工，已經開工的項目，要加快進度，確保質量。
（三）養護工作：要盡快爭取市政府出臺《*市農村公路養護管理辦法》，落實工作試點，使我市公路養護工作取得實效。
（四）完善各項制度。要進一步建立和完善各項內部管理制度，做到用制度管人，用制度管事。
（五）安全管理工作：進一步加強道路運輸、水路運輸、企業生產的安全監管力度，進一步落實安全制度，加強檢查，排查隱患，把安全工作和當前的穩控工作結合起來，做到用安全保穩控，用穩控促安全。
為了做好當前和以后的工作，我提以下五點要求：
第一、講團結，樹形象。交通是一個集體，是一個團隊，講團結對于我們來說，尤為重要。重團結有黨性，會團結是水平，團結好事業興，作為領導干部，不僅要有講團結的意識和愿望，更要有講團結的能力。團結出力量，團結出政績，團結出人才。只有我們的隊伍團結了，我們才能凝神聚氣搞建設，一心一意謀發展。
第二、講廉潔，樹正氣。要持之以恒的抓好黨風廉政教育工作，以人為鏡，可以知得失，以銅為鏡，可以正衣冠。要加強教育，筑牢拒腐防變的思想防線；要加大反腐倡廉的制度建設，完善各項制度，特別是要在公路建設、交通執法、行業管理各方面加強源頭管理，筑牢拒腐防變堅固陣地；領導干部要做廉潔自律的表率，堅守原則，遵守制度，常修為政之德，常懷律己之心，用自己清正廉潔的形象，帶動全局。
第三、講效率，抓落實。今年是全省交通質量效益年，講效率就是要用最短的時間，把工作做的更好。首先要求真務實，講實情，鼓實勁，干實事；其次要勇于創新，要有新辦法、新措施、解決新問題。工作要抓在點子上，落實在關鍵處。
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關鍵詞：碾壓混凝土，耐久性，強度，抗凍性
Abstract: the rolling the durability of concrete research is the main content of freeze-thaw damage, chemical corrosion, JianJiLiao damage, etc. Because our country region is vast, has quite a big part of in the cold repaired the road roller compacted concrete every winter undergo many times the freeze-thaw cycle effect, roller compacted concrete durability and strength of the frost resistance is the effect of roller compacted concrete durability of the main factors.
Keywords: RCC, durability and strength, frost resistance
中圖分類號：TU37文獻標識碼：A 文章編號：
1引言
碾壓混凝土作為一種混凝土材料現已廣泛應用于大量建筑物中。其耐久性主要從抗滲性、抗凍性、抗沖耐磨性、抗碳化能力、抗侵蝕性及抗滲透溶蝕耐久性等方面來衡量。隨著混凝土技術的發展，高性能混凝土的研究與應用日益得到人們的重視，而研究中更是以混凝土耐久性的研究為其核心的內容。
2碾壓混凝土耐久性的基本知識
2.1組成材料
碾壓混凝土同其他混凝土一樣，也是由水泥、摻合料、砂石骨料、外加劑和水等材料所組成的，但各組分所占比例同常態混凝土有較大差別。
2.2抗滲性能
混凝土是一種毛細孔多孔體系，在其相對的兩個表面當水壓力存在差異時，將有水從壓力高的一側向低的一側遷移。毛細孔孔徑不同，水透過混凝土的遷移機理也不同。隨著遷移的進程，水與毛細孔壁摩擦阻力增大，滲水的速度隨滲透深度的增加成比例下降。
2.3凍融循環的破壞作用
碾壓混凝土在凍結溫度下，內部可凍水變成冰時體積膨脹率約達9﹪，冰在毛細孔中受到約束而產生巨大壓力；過冷的水發生遷移，冰水蒸汽壓差造成壓力，這兩種壓力共同作用，當超過碾壓混凝土抗拉壓力時則產生局部裂縫。當凍融循環作用時，這種破壞作用反復進行，使裂縫不斷擴展，相互貫通，而最后崩潰。
2.3.1抗凍性評定方法
目前國內采用的抗凍性試驗方法有慢凍法和快凍法兩種，與其相對的抗凍性評定方法也有兩種。
1、慢凍法
本方法是我國設計規范確定混凝土抗凍標號的標準方法，是以15cm立方體試件抗壓強度降低百分率作為抗凍性評定指標。
2、快凍法
本方法是以10cm×10cm×40cm棱柱體試件相對動彈性模量降低百分率和耐久性指數為評定指標。
3、兩種評定方法的比較
東北水電勘測設計院科研所經過試驗研究，得出了同一種混凝土用慢凍法試驗確定的凍融循環次數與用快凍法試驗確定的凍融循環次數的相關關系為：
D=30.93+2.625N-2.327N2
式中D----慢凍法測定的抗凍標號；
N----快凍法測定相對動彈性模量降低百分率為60％時的凍融次說。
從以上的研究結果可以看出，達到同一抗凍標號，用快凍法選擇的混凝土配合比，其抗凍性要比用慢凍性法選擇的強，即提高了建筑物耐久性安全度。
2.4抗壓強度
抗壓強度是碾壓混凝上結構設計的重要指標，碾壓混凝土配合比設計的重要參數。在研究中發現：碾壓混凝土的抗壓強度隨振動加速度增大而增加；隨著振動時間延長而增加；只要碾壓混凝土達到充分密實，不論采用何種振實機具成型試件，其抗壓強度無顯著差異。
3高強混凝土抗凍融技術現狀
目前，高強度混凝土已在工程中得到廣泛應用，但是，由于理論上認為高強度混凝土應具有較高的抗凍能力，所以對高強度混凝土的抗凍性的研究并不多。21世紀高性能混凝土是混凝土技術的主要發展趨勢。
4活性的礦物摻合料對改善抗凍耐久性的影響
4.1硅粉的摻入
非引氣混凝土不管硅粉的摻量如何，皆具有良好的抗凍耐久性。在相同含氣量的情況下，摻15%的硅粉混凝土比不摻硅粉的基準混凝土，氣孔結構有很大的改善。
4.1.2礦渣的摻入
磨細礦渣與混凝土內水泥水化生成的Ca(OH)2結合具有潛在的活性，隨著礦渣摻量的增加，其混凝土的抗凍融性能愈差，但摻合比例合適時，抗凍性能與普通混凝土相比有較大改善。
4.1.3粉煤灰的摻入
粉煤灰的摻量和水灰比影響了高摻量粉煤灰混凝土的孔結構，并且隨著摻量和水灰比的增加而孔隙率增加，但隨時間的延長，孔隙率會下降。相對于許多混凝土而言，粉煤灰高性能混凝土提高了混凝土的抗滲、抗凍、抗碳化能力。
5外加劑對改善混凝土抗凍耐久性的影響
1、引氣劑
提高混凝土抗凍耐久性的一個十分重要而有效的措施是在混凝土拌合物中摻入一定量的引氣劑。引氣劑是具有增水作用的表面活性物質，它可以明顯的降低混凝土拌合水的表面張力和表面能，使混凝土內部產生大量的微小穩定的封閉氣泡。這些氣泡切斷了部分毛細管通路能使混凝土結冰時產生的膨脹壓力得到緩解，不使混凝土遭到破壞，起到緩沖減壓的作用，減少了混凝土的滲透性。同時大量的氣泡還能起到作用，改善混凝土和易性。因此，摻用引氣劑使混凝土內部具有足夠的含氣量，改善了混凝土內部的孔結構，大大提高混凝土的抗凍耐久性。
2、減水劑
減水劑的應用也成為混凝土不可缺少的組份，使用減水劑可以大幅度降低混凝土的水灰比(水膠比)，提高混凝土的強度和致密性，使混凝土抵抗凍融破壞的能力提高，從而提高混凝土的抗凍耐久性。
6總結
我國地域遼闊，環境條件復雜，雖經幾十年的努力，但混凝土工程的抗凍耐久性尤其在三北地區混凝土工程的抗凍耐久性問題仍未得到根本解決。摻入活性的礦物摻和料是解決混凝土抗凍耐久性問題的有效措施之一，也是混凝土技術的主要發展趨勢。該項目的研究克服了目前針對凍融破壞在分析研究方面的不足，有著廣泛的理論與工程應用價值和重要的學術意義。同時，該項研究大量利用了廢料資源，保護了生態環境，該項目的研究和推廣有著不可估量的經濟效益和社會效益。
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