新能源汽車范文

導語：如何才能寫好一篇新能源汽車，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

世上本沒有綠色的車，炒的人多了也就有了綠色的車。

自主品牌在熱鬧非凡、“暢想綠色未來”的“2010年北京車展”出盡了風頭，一下子齊齊推出了50多款新能源汽車，在數量上超過了外國汽車公司展出的45款新能源汽車。混合動力車、純電動車、太陽能汽車、燃料電池車……各種名號的汽車都戴上了“新能源”的帽子，放眼望去，整個展館似乎“一片綠色”。

10年前，國家就成立了綠色汽車辦公室，當時我們并沒有見過真正綠色的汽車。10年后，綠色和平組織做了一次調查，結果發現所有市場上在售的綠色汽車，從原材料制造、零部件生產到整車組裝和銷售，乃至售后服務，無一能踐行低碳的標準，所謂的綠色汽車都不是真正的綠色。

這也難怪不久前國家發改委能源所副所長李俊峰在一次低碳論壇上宣稱：“目前所有的新能源汽車，沒有一輛是低碳的。必須尋找到新的技術路線才能生產出低碳汽車來?！?/p>

李俊峰并不是第一個“炮轟”新能源汽車的人。談到全國上下熱火朝天大干特干電動汽車現狀時，科技部氫能與燃料電池專家、北京伯肯新能源設備有限公司技術總監張立芳告訴記者：評價一個新能源車的能源結構好不好，應該有一個全面評價，借用美國的方法是：“從井口到車輪”。就拿當前國內主推的電動車來說，“電動車的電從哪里來?”張立芳表示，我國有70％的電來自于煤，而國外只有一半。增加電動汽車也就意味著增加煤發電，從這個意義上來說并不環保。

此前，中國投資咨詢網新能源行業研究員李勝茂就曾質疑：假如國內的新能源汽車補貼政策不與相對嚴格的市場準入制度相結合，那么它將淪為一部分企業騙取國家補貼的便利途徑。而有些汽車企業也曾表達了類似的觀點：由于排放問題和低碳問題，汽車成了矛盾的焦點；作為汽車界的人士，他們不希望成為第二個房地產，成為眾矢之的。

這些質疑的背后是中國新能源汽車投資“村村點火、戶戶冒煙”的紅火勢頭。2009年1月，國家發改委、工信部、科技部等部委聯合發文宣布大力扶持發展新能源汽車，由此掀起了中國新能源汽車，尤其是電動汽車在全國遍地開花的熱潮。在此之前，中國新能源轎車市場還是一片沉寂，僅有比亞迪一家公司在艱難中唱獨角戲，豐田的普銳斯混合動力轎車幾乎代表了當時最先進的新能源汽車技術。

一夜之間，普銳斯及它所代表的混合動力車似乎便過時了，純電動車的研發開始成為幾乎所有城市、所有汽車公司的風尚；據不完全統計，國內宣稱獲得純電動轎車技術的整車公司達40家以上，數量遠遠超出美國和日本!除了汽車企業外，一些未獲得轎車生產資質的農機公司、家電巨頭、電池開發商都在加緊研發，紛紛上馬電動汽車項目。

國內的新能源汽車產業真的迎來春天了嗎?

集體亢奮：新能源汽車“”

有人稱，中國的新能源汽車領域，不管是政府、企業、投資人還是專家，都處于集體亢奮的狀態之中，這話一點也不假。

在汽車市場整體高速增長的背景下，政府出臺的相關政策，進一步推高了汽車廠商上馬新能源汽車的熱情。

今年3月5日，總理在政府工作報道中提及：“著力突破新能源汽車、高速軌道交通、工農業節水等一批重大關鍵技術?！边@一官方表態，被汽車業內人士普遍解讀為新能源汽車已上升到國家戰略層面。

早在2009年出臺的《汽車產業調整振興規劃》也提出了關于新能源汽車發展的初步目標：即到2011年，國內要形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量5％左右。

進入五月下旬，有消息稱，針對個人購買新能源車的補貼細則將于本月底出臺，目前國家四大部委已將《新能源私人購買補貼細則》(以下簡稱《細則》)上報更高級主管部門審批。根據目前已透露的細則顯示：按照節能和技術路線，將補貼車型分為節能型汽車和電動企業，給與不同幅度的補貼。據悉，節能型汽車是指普通的混合動力汽車，私人購買此車，每輛補貼額度3000元，電動車則包括插電式混合動力和純電動車兩類，購買前者最高可獲5萬補貼，后者則可獲6萬元補貼。

盡管中央相關規定仍在制訂當中，但一些地方政府卻已經著手布局新能源汽車產業。這也成為汽車廠商研發制造新能源汽車的又一重要推手。

以北京為例：2009年，北京市投資50億元，設立了以福田汽車為中心，聯合多家企業、高校和科研院所等多方資源的新能源汽車產業聯盟。此外，北京還建成了我國汽車行業首個新能源設計制造基地。目前，北京新能源汽車產業基地已形成新能源客車5000臺及高效節能發動機40萬臺的年生產能力。

在一系列政策利好、高油價及行業競爭的推動下，汽車廠商也普遍將新能源汽車視為行業洗牌的一次機遇，紛紛加速布局新能源汽車的研發生產。尤其是近期政策風標指向電動車，使電動車成為國內新能源汽車的最大熱門。

2009年，國內有40多家整車公司先后宣布成功研制純電動汽車，數量超過全球最早從事電動車研發的日本。包括一汽集團、長安汽車，北汽集團、上海汽車、奇瑞汽車、眾泰、力帆在內的央企、地方性國有和民營性質的國內數十家汽車公司紛紛上馬純電動車項目，并在較短時間內宣稱取得成果；電網、石油公司也適時切入，以配合地方政府建立充電站、充電樁的形式快速成為這一產業的主角之一。

正略鈞策管理咨詢有限公司合伙人楊力告訴記者，相對于動力車(尤其是混合動力車)而言，純電動車技術要簡單得多，尤其是它對整車要求不高，關鍵零部件如蓄電池、電機、電控系統均可采購。因此他認為在短時間內國內突然涌現如此多的整車專利擁有企業并不足為奇。

據了解，很多國內所謂的純電動轎車，都是幾十個人的團隊在不到一年的時間內通過購買其他公司部件組裝而成，總花費不過千萬，但如此的結果，不僅迎合了“綠色節能”的概念，還能得到政府補貼。“速成”的不僅是整車。

甚至一些闊綽的“趕潮”者也紛紛砸巨資進入這個行業。某汽車專家就對記者提到位于唐山曹妃甸一個投資超過300億、號稱全球最大的新能源汽車基地，投資額比富康和捷達兩個項目總投資相加還多近百億(富康和捷達兩個項目總投資240億)!這個基地要在數年內生產10萬輛價格在200萬左右的豪華電動大巴，“他們使用的是30萬一輛紅旗車早已不用的殼，這樣的電動汽車沒有一點可行性。”

該專家一針見血地指出，上馬新能源汽車項目，不僅可以獲得政府的

專項資金扶持，在上項目、征地、貸款等環節，也能享受到額外的好處。記者曾聽到一個傳聞：某客車企業花費數千萬收購了一項并不先進的電動客車技術，在回答別人的質疑時，這家企業老總笑稱：“再貴一些更好，這樣可以拿到更多的銀行貸款?！?/p>

著名汽車評論專家賈新光憂慮地對記者表示：目前國內電動汽車投資過熱已經出現了不良后果，“汽車盲目投資建設帶來的問題是，在沒有足夠技術與市場的前提下，為爭奪政府資金和贏得一些虛名，魚龍混雜的電動車企業也開始出現了，不少企業實際上根本就不具備研發能力，也不掌握核心技術，而是外購關鍵零部件進行組裝?！?/p>

同樣按捺不住喜悅的還有新能源汽車專家們。據記者了解，很多大學或者科研院所都受益于“新能源汽車盛宴”，紛紛獲得國家扶持和補貼?！耙粋€新能源汽車實驗室，昨天可能還是一窮二白，可能第二天就會獲得國家高達數億的科研支持，這樣的事實在太多了?！鄙鲜鰧＜抑赋?，但這并不意味著中國可以在新能源汽車上取得突破。江淮汽車董事長左延安就表示：“新能源這一塊差距比較大，不是一年兩年可以解決的。尤其是電池，很多人不了解這個難點，所以出現了一個村點火就處處冒煙，200萬元也敢搞電池，這就是問題?！?/p>

記者了解到，造成這種集體亢奮的原因是：業界普遍認為，新能源汽車領域是中國汽車企業能趕超國外企業的突破口，一是著力新能源汽車領域，可使中國避開在傳統汽車領域技術上的弱項，幾乎可與先進國家處于同一起跑線上；二是中國汽車市場具有很大的增長空間和潛力，這對新能源汽車市場的發展具有重要意義；三是新能源汽車技術的發展必須依靠政府政策的支持與強力介入，中國政府的政策效率之高在2009年的汽車市場增長中已經獲得驗證；四是中國在電池制造的原材料(如稀土)上具有得天獨厚的資源優勢。

然而，看看幾乎所有的汽車廠商都在宣稱自己在新能源汽車取得重大突破，甚至馬上就要量產的消息，賈新光認為，汽車企業在怦然心動之余，還需要保持一份冷靜和理智。

“政府發了一個錯誤信號。世界上電動車研發了150年了，都沒有形成市場?！辟Z新光表示。

冷靜反思：產業化還缺幾環?

在一次車展上，一個國產電池生產企業宣傳自己的充電電池續航能力達300公里，快充半小時，慢充2-3小時，據說在場的外國人聽了目瞪口呆，嘴都合不上!要知道國外一塊電池續航能力一般也就60公里，快充需要2小時，慢充需要9小時!國內新能源汽車關鍵技術環節已經取得世界性的突破了嗎?

北京汽車研究總院副院長林逸在前一陣召開的“中國新能源汽車發展高峰論壇”中用明確指出：盡管國內對新能源汽車的發展有不同的看法，但普遍認為中國新能源汽車在技術方面不管是整車還是在關鍵零部件都全面落后于國外先進的汽車企業。

“關鍵技術的缺失使得新能源汽車成本居高不下?！北本├砉ご髮W機械與車輛工程學院教授劉福水表示，關鍵技術的缺失，將使得國內車廠在未來產品推出速度和價格方面都面臨巨大劣勢。

記者了解，目前我國新能源汽車技術水平還比較低，在電池系統集成技術、大規模生產工藝設計、生產過程質量和成本控制等方面，與國外先進水平仍有較大差距，特別是在電池、電機、電控等核心技術缺失，致使國產關鍵零部件與進口產品的性能差距較大，電力驅動系統效率低，電池充電時間長、使用壽命較低。

于是，“拿來主義”變成了國內車企快速推出新能源車的捷徑。記者采訪的一位汽車專家坦言，現在中國的汽車企業太浮躁，大部分錢都用于組裝，而投入在技術和研發上的卻相對較少。

即便是福田這樣的企業，賈新光坦言其“仍不具備核心技術”，所用電池電機為江森自控的；而其新能源客車是與美國伊頓公司合作開發，用的是美國伊頓的混合動力系統，而其新能源客車的變速箱也是國外進口，價格昂貴，以致利潤稀薄。“比亞迪擁有電池的核心技術，但它卻不外賣?！?/p>

以電池為例。新能源汽車都需要電池，因此一輛新能源汽車的好壞在很大程度上也取決于電池?！澳壳半姵亟M生產技術均為國外壟斷?！睆埩⒎颊劦剑スに嚺c國外差距甚大外，我們的電動客車電池動輒上千公斤，如北京現役的電動客車，電池達到2500公斤，“過大的電池會導致載荷分配不合理等隱患，而且要實現合理的電池續航里程，車體也必須減肥”，“需找替代材料，對于國內汽車公司來說，又將增加不少成本。”

根據測算，一款新能源汽車的核心電控系統約占整車成本的60％，如果加上防抱死制動系統、牽引力控制系統等其他電控系統，一款新能源汽車的整個電控系統成本將占整車成本的80％，90％，其他部件所占的成本很少。因為缺少核心的系統技術，上汽開發新能源汽車只能與美國A123系統公司的電池科技和德爾福公司的部件合作，大部分利益被別人拿走也是一種無奈。

“我們發展新能源汽車并未把主要精力放在基礎技術上。在新能源之外的一些技術，比如底盤、車身、整車的性能上，國內并無優勢。”劉福水舉例說，發動機電子控制對環境的適應性上就要做大量的研發工作，“即使是引進生產線，也不光是機床，還包括工藝、水平、質量等軟件水平。”

其實，據記者了解，在新能源汽車的一些關鍵技術上，不僅國內缺失，從世界上看，國外同行即便掌握核心技術，要大規模普及，也面臨著更大技術突破的問題。

美國能源部曾就豐田普銳斯電機控制系統做過細致分析，以普銳斯年產10萬套計算，驅動電機每千瓦成本高達35美元；而如果石油價格為每加侖3美元，要想讓電動汽車大行其道，驅動電機的千瓦成本必須降至10美元?！斑@個價格很難想象，除非行業內出現巨大的技術突破才行?！?/p>

據了解，目前北京在使用的電動公交車日常維護費用是普通車的3倍以上；而家庭用車價格預計比同等配置普通汽車高出1倍。除非政府作示范，貼錢補貼才行。顯然，在全球范圍內，新能源汽車的產業化都面臨著技術上出現重大突破的瓶頸制約，這也是中國新能源汽車產業面臨的挑戰和機遇。

制約新能源汽車產業化的第二個瓶頸，是基礎設施的缺失。

2008年下半年，美國開展了一次最大規模的氫燃料汽車大比拼，來自本田、通用、福特、寶馬、戴姆勒AG、現代、日產和大眾汽車等9個汽車公司的氫燃料電池車完成了13天的跨國路試。在這次路試中發現，氫燃料電池車本身在操控性和動力性方面已經沒有什么問題，但加氫站的缺失，使得這些高科技節能產品在長長的旅途當中，總是被迫待在平板車上被拉著走。

2009年，北京公交一次性定制了福田歐v50輛純電動公交車，然而，直到現在，北京街頭仍然不見福田歐V純電動客車的影子。據說福

田的50輛純電動公交早已造好，卻因北京還沒有相應的充電站而無法上路，“只能先放在廠里了?！庇嘘P人士談到廠里的這批車，也有些無奈。

事實上，如果一個城市要批量上馬新能源汽車，就必須要建設能夠批量充電的充電站(加氫站)，以電動車為例，一個能夠滿足50輛以上公交車快速充電的電站，投資都在上千萬元以上；即使氫內燃機車使用的加氫站可以和加油站聯合使用，但仍需要不菲的經費加以改造。作為“奢侈品”存在的汽車充電站建設，此前一直是重大活動的配套項目，或者是城市公交線路極小范圍的示范點。充電站既寄托著社會節能減排的愿景，也透露出它的弱點：成本高昂，難以大規模進入市場。

劉福水認為，“由于規劃不到位、投資不足等原因，國內充電站等基礎設施短缺的矛盾將進一步凸顯，這可能會成為今后一段時期制約我國新能源汽車產業發展的瓶頸。”

“無論是電力公司或燃油公司，誰在全國主要城市大規?？刂屏顺潆娬窘K端，誰在未來的競爭中就有可能取代現有石油巨頭的地位?！钡且豁椄鶕蛑稍儥C構的調查卻顯示，密集的公共充電設施并不一定是國內大城市提高電動汽車早期普及率的必要條件。一位業內人士指出，針對當前我國城市居民的居住特點，在居民住宅小區的停車位建設充電樁和相應充電設施也許才是真正符合中國國情的解決方案。

“電動汽車更多吸引消費者的是其外觀和節能環保概念。在價格、續航能力、方便等問題上，消費者仍持觀望態度?！辟Z新光表示，“雖然環境壓力不斷加大，汽油也越來越貴，但從技術上說，電能作為汽車動力的時機還不成熟，而相應基礎設施建設也沒有到位，消費者還處在疑慮和觀望階段。”

后市展望：發展之路如何走?

國外同行是如何看待國內熙熙攘攘的新能源汽車熱潮呢?

前來參展的一家美國汽車參展商告訴記者，他認為中國和美國兩個國家發展新能源汽車最大的不同是：“中國政府的積極性更高，而在美國企業的意愿更強一些。”這句話的言外之意是：目前中國蜂擁而上投資新能源汽車，主要是因為政府振臂高呼，于是應者云集，而企業自發的積極性和主動性并不高。

因此他有一個疑惑：在政策市裹挾和庇護下的中國新能源汽車，何時才能突破產業化的瓶頸實現盈利呢?

北汽集團董事長徐和誼在接受記者采訪時認為，發展新能源汽車是一個系統性工程，投入巨大，以單個汽車企業的資本和研發實力作戰未免勢單力薄，因此，有必要創新商業模式，以產業聯盟或建立新能源汽車國家平臺形式集中作戰。

徐和誼表示，各家汽車公司可以采用股份合作制的方式建立產業聯盟，共同應對外國汽車巨頭對中國新能源汽車產業的威脅。在合作的基礎上，徐和誼認為我國的新能源汽車產業實行分工也很重要，“只有集中力量攻擊關鍵點，每個點都做得有聲有色，整個新能源汽車產業才能是一盤活棋，也才能跟國際汽車巨頭有競爭的資本?！?/p>

“中國新能源汽車應該在產業上進行分區，哪塊由企業來做，哪些有聯盟做，或者由國家支持做?！毙旌驼x特別提到了將電池從新能源汽車中剝離出來，“新能源汽車產業的核心問題和主要矛盾就是電池，這一塊非常難搞，投資巨大，而且需要有非常雄厚的材料技術基礎，目前國內汽車企業都在搞?！?/p>

徐和誼認為，電池這一塊應該由國家來統籌安排，最好是支持幾家有基礎的電池企業來做這個事情，專門做通用的模塊，然后各企業根據自己的新能源產品需要做成集成。汽車企業專門做好系統集成和應用，把電控和電機這兩塊做好，形成自己的核心技術?！皣矣凶约鹤灾髦R產權的電池，加上企業有電控、電機等技術，新能源汽車產業的關鍵問題就很容易解決了?！?/p>

而楊力則認為，在技術沒有取得重大突破之前，中國新能源汽車可兩條腿走路，一是堅持技術創新不懈怠，二是在商業模式創新上另辟蹊徑。

“比如純電動汽車，電池充電時間長、續航能力弱是技術難題，基礎設施建設也跟不上，在這種情況下，我們為什么不可以通過商業模式的創新，來推動新電動車的普及呢?”

“當前中國發展電動汽車尚存兩個根本制約因素：發展路徑不明確和客戶消費習慣難以改變。”如果發展路徑不明確，就意味著廠商、政府和消費者等利益相關方在做決策的時候面臨巨大的不確定性，直接影響到成本、基礎設施不足和政府補貼等問題的存在；而消費習慣的兩個核心是續航力和加油方式的問題，在北京這樣的特大城市里，200公里以下的續航力是不能接受的，而坐等9小時左右的充電完成“加油”是與汽車消費完全相悖的方向。

“首先，我們在技術上應該以客戶需求為重，不要把精力浪費在快速充電的錯誤方向上，而應該轉換思路，將開發重點轉向標準化快速拆裝上；同時，將電池的充電與智能化電網相結合，實現低碳經濟理念。”楊力談到，鑒于目前電池是制約電動車推廣的瓶頸之一，而電池的成本比較高昂，他認為第二，企業不妨考慮將電池從電動車的成本中分離出來，并運用融資租賃、資產證券化等手段，為電動汽車的大規模推廣提供融資動力；第三利用向傳統動力汽車征收碳排放稅作為電動車的財政補貼來源，并以這部分稅收為補貼基準，向電動車制造商或電池的運營商和電動車的使用者提供財政補貼，為各個利益相關方建立清晰的愿景。

顯然，中國新能源汽車的發展需要有一個明確且持久的戰略。劉福水認為，“新能源汽車也是汽車，也有其發展的內在規律，不能冒進，應該腳踏實地解決新能源汽車發展的一些基礎性問題。”

新能源汽車在中國發展了不到十年，卻發生了三次轉向：從最早的“先進的轎車用柴油發動機開發制造”，到“鼓勵電控內燃機及關鍵零部件技術開發與制造”，這一階段不僅宣告轎車的柴油化告一段落，也預示著那時在新能源未來話語權的爭奪中，以豐田為代表的混合動力全面壓倒以大眾為代表的柴油技術；而今年國家出臺的各項政策對電動車的青睞有加，又使更多車企紛紛摒棄動力來源非常復雜、門檻比較高，中國廠商很難夠著的混合動力車，蜂擁進入電動汽車。

“國家應該鼓勵各種類型的新能源汽車發展。至于哪一個技術有效，真正要由市場、老百姓是否能接受來決定”，劉福水認為評價的標準應包含三個衡量指標：價格是否經濟、維修服務體系是否完善；是否能體驗到駕駛樂趣。

據記者了解，目前北京的新能源汽車主要有以下幾種：混合動力車；錳酸鋰電池純電動大巴；燃料電池客車(氫燃料電池車)。混合動力車自不必說，在福田得到了大規模的生產和應用；錳酸鋰電池純電動大巴在北京奧運上驚艷亮相后便開始扶搖直上，而燃料電池車卻一直“猶抱琵琶半遮面”，截至記者截稿，劉福水告訴記者，一輛由北京理工大學牽頭研制的氫內燃機車已經完成試

行，效果很好。氫內燃機客車只要對現有汽車內燃機進行改造，加注氫氣就可以使用了，與電池重達2，5噸的電動客車相比，整車重量不到1噸，如果配有加氫站(可在現有加油站改造，聯合使用)，整個充氣過程只需要1分鐘!

另外，從國外的情況來看，新能源汽車大概有這樣幾個特點：第一就是混合動力汽車開始大規模產業化；第二是純電動汽車開始進入市場，并有快速增長的趨勢；第三，燃料電池汽車越來越受到重視。在選擇何種新能源車的發展上，日本豐田公司把主要精力放在混合動力方面，而日產則主攻純電動車，而在美國，幾種車也在同時發展，大眾主攻清潔內燃機技術，將電動汽車作為公司發展的終極目標；通用選擇了通吃：從內燃機到混合動力，再到氫燃料，一應俱全。

“北京發展新能源汽車不應該只發展純電動汽車?！睆埩⒎几嬖V記者，純電動車只代表了新能源汽車發展的某個階段，在某個時期可用，最終會被燃料電池車所替代。

“不管是混合動力、電動車還是燃料電池車，三種新能源汽車發展并不沖突，它們代表了新能源汽車發展的不同階段?！眲⒏Ｋ硎荆话銇碚f，混合動力車技術已經成熟，是過渡階段的產品，中期應該發展純電動車，新能源汽車的發展必將過渡到燃料電池車階段，應該作為一個遠期規劃。政府應該針對不同的車型出臺具體的鼓勵政策，使各種不同階段的新能源汽車能夠得到持續的研發和生產。

作為新能源汽車發展的終極階段，楊力也預計，2015年氫燃料電池車將會有技術突破，屆時將會有大規模應用。

正略鈞策管理咨詢有限公司合伙人楊力表示，相對于動力車，純電動車技術要簡單得多，尤其是它對整車要求不高，關鍵零部件如蓄電池、電機、電控系統均可采購。因此他認為在短時間內國內突然涌現如此多的整車專利擁有企業并不足為奇

著名汽車評論專家賈新光憂慮地表示新能源汽車盲目投資建設帶來的問題是，在沒有足夠技術與市場的前提下，為爭奪政府資金和贏得一些虛名，魚龍混雜的電動車企業也開始出現了，不少企業實際上根本就不具備研發能力，也不掌握核心技術，而是外購關鍵零部件進行組裝

北京理工大學機械與車輛學院教授劉福水認為，我們發展新能源汽車并未把主要精力放在基礎技術上。在新能源之外的一些技術，國內并無優勢。因此，我們不能冒進，應該腳踏實地解決新能源汽車發展的一些基礎性問題

篇2

“你們可以去看看我們的生產車間，現在車間里忙得很。”北京汽車新能源汽車有限公司（以下簡稱“北汽新能源”）行董事林逸半開玩笑，卻又掩飾不住自豪地說，車間生產線上白色和橙色噴漆的E150EV正在進行組裝；車身采用白色和紫色噴漆的大興E150EV已經下線；最新的紳寶EV也正在終裝……

對于北汽來說，自主品牌研發相對較晚，電動車更是后來者。但正是這個“后來者”，用夯實基礎，勇于實踐，努力拼搏的精神，完成了從“打基礎”到“上水平”的飛躍。

筑基礎

2013年3月13日9點30分，天氣晴朗，某報社記者，開著北汽E150EV，從西四環定慧寺橋向北進主路，滿電出發，沿著四環，保持與主路車流基本相同的速度行駛，3個小時零2分鐘后，車輛不能前行了，此時，里程定格在130.5公里，這款車的車載電量是21khw。

這是報社做的一項性能測試“光電行動”，同時參加測試的還有長安E30和比亞迪E6。最終的數據顯示，長安E30，車載電量29khw，續航里程177公里；比亞迪E6，車載電量60khw，續航里程334.5公里。

“載電量和續航里程有著直接的關系，但算百公里油耗耗電量或電耗，我們是最省的?！绷忠菅a充道，言語透著自信。

有意思的是，八天后，一場“光速行動”又上演了。還是這三款車，不同的是在專業賽道上，由專業賽車手駕駛，主要測試電動汽車的動力性、高速行駛下的操控性以及通過各種彎道時車輛的穩定性等。

在有14個彎，1.6公里的樂駕柏油賽道上，三款電動車跑出了平均1分14秒左右的成績。最后，參與測試的賽車手說：“除了車輛爆發力稍微欠缺外，都是絕對可以開的產品。”

“可以開的產品”聽起來有點辛酸，但在林逸看來，這也是中國純電動車真正可以進入大規模應用階段的信號。

最近十幾年來，一直從事新能源的研發和生產工作，經歷了從“運動員”到“裁判員”，再到“教練員”的林逸，“十五”期間，在北京理工大學做純電動客車的研發，當時承擔了科技部“865'’的”十五“項目，與安凱一起完成了全國第一個上公告的純電動客車；“十一五”期間，他是科技部節能新能源汽車重大專項的咨詢專家組的專家，跟著組長全國到處檢查；進入北汽后，籌備新能源公司，林逸這才真正的進入電動汽車產業化實踐中。

六年前，林逸進入北汽集團，主要工作是籌備北汽研究院，從幾個人到幾十人、幾百人，直到建成1600多人的研發團隊，至今，林逸還擔任著北汽研究院副院長的職務，并且林逸始終對新能源汽車念念不忘。

“在07年左右，就成立了新技術部，主打電動車?！绷忠莼貞浀?，“到09年就有三四十人的隊伍了?！?/p>

2009年7月份，當在集團戰略會上，徐和誼提出要成立新能源籌備組時，第一時間就想到了林逸，并任命其為組長。

林逸領導的新能源籌備組，第一個任務就是找生產基地，最終選擇了有“北京吐魯番”之稱的大興區采育鎮。

“10月6號入住，11月14號正式揭牌”林逸對每一個節點都記憶猶新：“當時是‘一園兩公司’，三個牌一起揭?！?/p>

一園，指的是一個集零部件生產、整車車間、研發試驗、物流為一體的產業園區。園區內，占地約15萬平方米的一期項目已建設完成，其中，擁有建筑面積2萬平米的整車車間，單班年產能2萬輛。另外用于二期開發的2萬平米建筑用地，也已經開始啟動建設。

兩公司是北京普萊德新能源電池科技有限公司和北汽新能源汽車有限公司。另外，北汽大洋電機科技有限公司于2010年12月掛牌。至此，北汽新能源完成了產業鏈的初步建設。勇實踐

是騾子是馬，要拉出來溜溜。

2013年6月，在中德汽車標準對接會上，德國的奔馳、寶馬和大眾，中國的北汽、上汽，五家公司各出一款電動車，在試車場上依次排開。

“場內所有的人輪流開這五輛車，最后得出的結論是‘差不多’?！绷忠菡f，我們碰到的困難和問題，國外的汽車企業也一樣會碰到。

更讓林逸覺得自豪的是，在對接會上，三個德國公司的專家非常關注中國電動汽車標準的發展，甚至逐字逐句的跟中國專家討論。這在傳統汽車領域中是不可能發生的事。

在傳統汽車標準上，中國始終是跟隨者和遵守者，但在新能源汽車上，中國開始走向引領者和制定者的角色?！熬瓦B德國都要到中國來對接標準，我覺得我們坐在同一個平臺上了?！?/p>

今天的成績是昨天努力的結果。林逸曾多次說過，中國電動汽車的產業化是等不來的，而是干出來的。

在北汽集團規劃中，新能源汽車在2010年～2012年是“打基礎”。在這三年里，從小批量上線，到2012年的1000輛，完成了生產基地及試驗中心建設，掌握了整車動力匹配、整車控制、動力電池三大核心技術。

在此基礎上，北汽新能源通過出租車示范運行及租賃項目等大規模的示范運營，對新能源汽車進行了實踐和創新。

2012年4月13日，E150純電動出租車首先在密云、平谷、大興區試運行。到去年底，E150純電動出租車達到了7個遠郊區縣。如果把7個遠郊區縣的E150EV依次排開，你會發現，每輛車顏色都不一樣，一個顏色代表一個地區，仿佛彩虹一般。

“2013年，北汽新能源中標了400多輛出租車，9月還有300輛左右在招標。如今，電動出租車示范運營增加到了11個遠郊區縣。”同時，林逸還表示，隨著電動車技術的日臻成熟，會繼續往城里發展，“不出三年，北京市內肯定有幾千輛電動出租車在跑。”

有這樣的底氣，是有數據支持的。截至2013年7月底，正在運營的200輛E150純電動出租車總運行里程超過500萬公里，單車每日最高運行里程為282公里，單車每日平均運行里程超過138公里。

“今年上半年，我們投標中的出租車，已經比我們第一代的出租車電池增加了5度電?！绷忠菡f，以大興區為例，區內分布了10個快充電樁，出租車可以晚上充電，然后一早運營，到九、十點鐘可以再充一次電，繼續上路，下午再充一次電，最好的一天曾經跑過300公里。

對于出租車司機而言，里程即是收入。據北京市數據統計顯示，遠郊區縣的電動出租車司機月收入已經超過九千多元，基本與市內持平?！叭绻熏F有里程再增加，把慢快充協調得再好點，還是很有千頭?！绷忠菅凵裰型钢獠?。

除了純電動出租車，北汽新能源積極地嘗試各種運營模式。今年5月，北京市科委的推出“電動北京伙伴”計劃，在中關村規劃了三個產業園，示范個人租賃的模式。北汽新能源踴躍參與，將旗下15輛E150EV入駐清華科技園，向私人用戶進行出租。

“消息一出來，立即有3000多人報名參加，大家的積極性比我預想的高得多，15個名額很快就滿了?！绷忠荼硎荆?月份北汽新能源將投放至100輛電動車，用于個人租賃，到年底則將達到300輛。

對于新能源汽車未來發展模式的探索，林逸更放出話來：“誰愿意合作，提出什么模式，都支持嘗試。就是要想各種模式，盡快讓消費者感受并接受?！?/p>

在林逸看來，只有在路上跑，才能發現問題、解決問題，不斷提高技術水平。

“在郊區出租車示范運營之前，我們號稱兩個120，最高車速120，行駛里程120，當開到一定時間，反饋回來問題，再根據問題不斷改進，在什么配置也沒變的情況下，我們的行駛里程達到150，這實際就是找問題，克服困難的一個過程?！?/p>

林逸還透露，北京市將私人購買電動車的試點放在了北汽新能源，北汽新能源現正在征集志愿者，為進軍私人電動汽車市場做準備。

同時，針對《國務院關于加快發展節能環保產業的意見》中，關于政府機關及公共機構優先購買純電動車的需求，北汽早準備好了紳寶EV。

采用能量密度高的叁元材料電池的紳寶EV，等速行駛工況的續駛里程為200公里，可采用民用220伏電池充電，充電需要10小時，而在專用充電機上快充僅需1小時。

拼未來

要找問題，更要解決問題。在不斷提高技術水平的同時，北汽新能源站在消費者的角度獨創了“24小時保姆式服務”，開啟了“服務為王”的先河。

國家規定，目前在25個城市試運營的所有純電動車，都要裝隨車監控系統，因此，在北汽新能源監測中心的大屏幕上，北汽新能源的600輛試運行的車輛狀況都能顯示。

綠色圓標表示正在行駛的車輛，紅色圓標表示暫停車輛，灰色圓標則表示不在線車輛。當你把手指放到一個綠色圓標上，立即跳出藍色對話框，顯示出車輛各主要零部件的詳細運行參數及信息，包車速、里程、電量、單體電芯溫度及電壓。

“這是北汽自主開發的車輛監控平臺，通過傳感器每5秒鐘發一次信號，一次會有幾百個數據傳回來。一旦有車輛出現問題，屏幕上就會彈出預警窗口進行提示，并由24小時堅守的售后服務中心工作人員第一時間提醒客戶，并指導進行簡單問題的處理?！绷忠菪χf，這也是我們值得“炫耀”的一項增值服務。

通常情況下，電芯出現輕微的電壓差可通過充電解決，但一旦出現壓差過大時，則需要返廠更換電芯。“有些問題客戶不一定能夠自行發現，這時就需要專業的客服人員進行監測，并及時告知客戶”。

通過信息反饋，“保姆團隊”隨時發現車輛使用中出現的問題，并迅速作出反應。不管在北京的任何地方，“保姆團隊”都必須在1小時內到達現場維修。據統計，“保姆式服務”開通至今，保姆團隊的平均到達時間僅37分鐘。

目前，北汽新能源在北京有8個維修點，擁有一支80人的“保姆”團隊，且團隊成員均是熟知電池、電機、整車技術的專業人才。

“現在我們把所有的責任都攬下來，不管是什么問題，我們保姆式服務都會給車主解決。同時，通過售后質量數據可以看出，目前北汽新能源在電池、電機、電控三大核心零部件上是十分穩定可靠?！?/p>

隨著路上新能源汽車數量不斷增加，北汽新能源也做好了保證服務質量的準備，雖然各方成本投入不小，但林逸堅定的說：“既然走在前面，就要往前闖?！?/p>

作為“領先者”，北汽新能源被北京市寄予了厚望。北京市領導到北汽集團調研時強調，新能源汽車是未來汽車發展方向，是必須爭奪的制高點，也是北京汽車產業跨越式發展的重要突破口。

從一開始，北汽集團就把新能源汽車定位為突破口。2009年底的一天，在一次全國新能源調研會上，徐和誼提出了5句話發展戰略：第一，大力發展純電動汽車；第二，積極推進混合動力汽車；第三，跟蹤發展其他新能源汽車；第四，突破核心關鍵零部件技術；第五，外引內聯繼承創新。

2013年8月16號，就在接受本刊采訪的當天上午，林逸剛參加完北汽集團大會，他告訴記者：“最近，北汽關于新能源汽車的發展戰略，略微有點變化?！?/p>

林逸接著說，第一句話加了一個字，“大力發展純電驅動汽車”，就是增程式和插電式都考慮在內。特別是北汽新能源已經在研發增程式新能源車，內部代號為“C30DS”，將于今年內實現量產。

第四句話中，突破變為掌握，這是北汽新能源這幾年發展中的經驗，要打造完整的產業鏈。去年一位主管新能源的司長到北汽新能源考察說，這是他見過國內新能源汽車產業鏈最為完整的一家企業。

林逸透露，在產業園二期里，還將規劃建設汽車充電器、電輔助轉向、電空調“三小電”公司。

“第五句話沒了?，F在，我們要跟國際上更高水平的合作，在產品、技術、質量、管理、示范運行服務保障等方面實現全面的‘上水平’。”

“大家一定要堅定信心，新能源汽車的好日子快來了?！边@是林逸激勵員工話，更是對夢想的堅持。

【對話】

環報：您做為專家，剛跟隨科技部一起對各地新能源企業做考察，說說您考察后的感受？

林逸：通過這次外出巡查，感覺新能源產業化成熟度在提高，很多企業都在研發批量生產的技術。

這說明政府引導作用很重要，科技部從十五開始做電動車的重大專項投了8億；十一五期間的產業化項目科技部投了11億，帶動了全國100多個億；十二五結尾的時候，產業化程度可能會更高，但達不到50萬的預期規模，十萬二十萬還是有希望的。有專家預計電動車的大規模應用可能是在2030年～2040年期間。

環報：新能源汽車國內外相比，有差距嗎？如果有差距在哪？

林逸：我曾經跟市領導叫過一次板。市領導說要全國招標，我說，別說全國招標，就是全世界招標也是這個技術水平，我們碰到的問題，國外也面臨著同樣的問題。但在產業化上，國內外差別還是存在的，這個差別還得三五十年。

環報：您如何看新能源汽車的發展趨勢？

林逸：你可以仔細去閱讀十報告，十在強調中國能源結構的時候，有一個詞有變化，“推進能源生產及消耗的革命”，而之前，叫“推進能源生產與消耗的變革”，十已經把能源結構調整提高到“革命”的高度。

所以今后一段時間的經濟發展重點是放在能源上。所以新能源汽車肯定得快速發展，這是戰略需求，可能路程會很長，幾十年甚至上百年，但發展的必然趨勢肯定是電動車。

環報：新能源汽車發展還有哪些問題？

林逸：所有的大城市推廣電動車都遇到同一個問題，就是基礎設施的建設問題。

以充電樁為例，首先受到供電線路的影響，然后是土地的影響，最后是充電設施的影響。美國已經有標準了，美國的綠色建筑標準，是在百分之二十的停車位上專門給新能源汽車留好停車位的，現在我們國家不僅沒有標準，甚至都沒人提起，就不可能實現。

需求沒到，就建設肯定不行，但是沒有先期規劃也不行，所以我覺得一定要到電動汽車的市場達到一定程度，真的使所有人認為這個東西確實有需要了，肯定會有專家呼吁了，到那時就進入良性循環。

篇3

原上海市交通運輸和港口管理局副局長 王秀寶

重慶恒通電動客車動力系統有限公司總經理 鄧平

上海神舟汽車節能環保有限公司總經理、上海交通大學機械與動力工程學院教授 陳杰

原上海巴士五汽公交公司副總經理 褚永森

中通客車控股股份有限公司品牌文化部部長 李篤生

金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司技術中心產品管理室 錢威

申龍客車有限公司技術中心新能源科科長 宋一中

主持人：近日國家知識產權局表示，在過去的7年里，我國針對新能源汽車領域共提交中國專利申請2011件，與德國、韓國并列全球第三位。日本和美國居于前兩位，專利申請量分別為近9000件和4000件。盡管專利申請量較前兩個國家具有很大的差距，但我國自主創新的能力也是有了較大飛躍。新能源汽車專利對我國新能源汽車發展具有非常重要的意義，專利的申請、利用以及保護也是我國在這一領域發展的基礎。據悉，目前我國對新能源汽車領域已加大了資金投入力度，用于新能源汽車領域的39個研發項目的投入已超50億元，國家將重點支持研發自主知識產權的新能源汽車車型及動力電池等關鍵技術。請談一下貴公司在新能源車研發方面得到的資金、政策扶持及研發理念。有專家呼吁成立新能源汽車研發聯盟，您對此如何看待？您對我國當前的新能源汽車發展現狀有何看法？

鄧平：要看專利的含金量，我們國家有很多專利都是沒用的專利，忽悠人的，主要還要看專利是否實用。政府對研發企業的補貼如果有更好，沒有也得干。建立產業聯盟我認為是科學家的想法，市場不會允許這樣的聯盟存在，有哪個廠家會把核心技術拿出來共享？

王秀寶：國家對于在技術進步上有突出貢獻的企業給予獎勵是可以的，但有人說在生產環節上也應給予補貼，我認為是不利的。在研發階段，政府給予一定補貼讓技術落地，比如最近的電池新技術――水鋰電池，10秒鐘充電，車輛能跑400公里，像這種突破就應該給予獎勵。生產環節給補貼，你有你的優點，他有他的長處，補貼起來很難。

褚永森：首先聲明，本人秉持的是毫無私利的節能環保理念，身體力行、呼吁真環保，對新能源車沒有偏見，也不可能否定清潔汽車的發展方向，但對現在新能源汽車頗有看法。

我認為道路運輸企業節能減排至少有6大好處：國家節約資源、企業減少成本、員工獲得成就感、降低環境污染，政府減輕負擔，子孫多留資源。就交通運輸行業而言，節能有多個層面，規劃節能、政策節能、技術節能、管理節能、操作節能等，分屬社會的各個層級，各層面都有很大的潛力。新能源汽車屬于技術節能范疇。

說實話，現在新能源的定義與范圍都有些混亂。其實電力、天然氣這些都不是新能源，是實實在在的傳統能源，充其量只能說是新技術路線，現在社會上炒概念的比攻克技術難關的多，因為前者更容易吸引眼球。我認為要擺正新能源汽車開發與節能減排的關系，現在大型新能源客車能耗大大超過同規格的柴油車，實際的情況是單體不節能、總體未減排。

我認為新能源汽車要有戰略規劃，要有區別化的路線圖。大車小車、重型輕型不能眉毛胡子一把抓，總得有所區別，個人乘用的小型、微型車與公路重型牽引車、大型公交車的技術路線不可能一樣，要各自有一個大致但又清晰的突破方向。

其實，節能減排不應當排斥傳統技術。傳統技術的特點首先是成熟，其次是成本低，第三是容易普及和接受。但是目前有種傾向，技術越新越好，越復雜越受關注。節能減排可以不計成本，在公交車輛方面尤為突出，與一些地方領導不正常的政績觀有關。比如無軌電車，鉸接式公交車，在發達國家是高效少污染的系統，在大中城市普遍使用，而在我國近20年來則被視為落后的象征，被戴上了“視覺污染”的大帽子。某地媒體甚至刊登“我市最后一輛無軌電車終于退出營運”這樣帶情緒化的新聞。在我看來，好多地方在推進新能源公交上根本就是“偽環保”。

我國新能源汽車發展至今，其創新資源一直較為分散，組織創新資源進行研發的難度也很大。觀察一下2012年度新能源汽車產業技術創新工程擬支持項目名單，25個項目，直覺是同質化、同水平、眾廠家平衡味道很濃。成立新能源汽車研發聯盟，集中資金，建立國家新能源汽車公共實驗室、博士后工作站，吸引產學研各環節的專家學者進站研究，采用開放式協同創新機制，是解決當前我國新能源汽車技術研發分散和核心技術競爭力弱等實際問題的最佳選擇。

李篤生：對一項技術的研發，前期要做非常多的工作，研發了5年的一項技術也不一定就能市場化，我們從2004年開始新能源客車的研發，一直在投入，我們希望國家在研發上、技術創新上給予我們財政補貼，這樣企業才能更堅定、更深入地去做研發。國家應該對企業前期做的一些基礎性工作做一補貼，這樣不但對于企業，對于整個行業來說都會有很大的推進作用。建立聯盟應該是種比較好的形式，但目前國家主要還是整車廠為龍頭，拉動了一批零部件企業一起形成一個聯盟，然后產品在公交公司運行，研發企業間的聯盟目前沒有，是比較欠缺的一個方面。國家應該有一個這樣的平臺，可以減少重復性的研發投資，也可以讓企業少走彎路。

錢威：我認為成立技術聯盟可行，這就像是全球集中采購，目前企業研發的量比較大，效果都相差不大，到最后裝配到整車上，同質化現象比較嚴重。這種情況下，更應該倡導共同研發、共享資源，這是節約思想的一種體現。共用一個平臺才是綠色環保的體現，技術分享和技術交流是根本。

陳杰：我是企業的老總，又是高校的教授，集產學研于一身，對于我國的論文和專利“繁榮”的現狀感受很深，也感到擔憂。從學校的角度，很多論文和專利是為了滿足考核指標或者是滿足學校排名的需要硬“寫”出來的，真正能產業化的創新并不多。從企業的角度，對專利的重視在加強，申請數量迅速增長，但大多專利都是核心技術的，真正擁有核心技術的專利并不多。如果說我國與專利數量第二名的差距是1989件（約50%），那么我們與第二名專利核心質量的差距至少是3600件左右（約10%）。所以我國在新能源汽車領域雖有進步，但與國外的差距在進一步拉大。4月份的上海車展，國產新能源車的比例大幅下降也是一個佐證。三個“五年計劃”過去了，我們雖然投入了近百億元資金，可車輛的相對能耗沒有降下多少，霧霾卻是越來越嚴重，說明我們的投資方向和投入產出的效率出了問題。問題出在哪呢？我認為問題出在限制了技術路線。我國目前把新能源汽車定義為純電動汽車、插電式混合動力汽車，把節能汽車定義為混合動力汽車，把其它技術路線排斥在節能與新能源汽車之外，結果是被定義進來的汽車技術進展緩慢，而被限制的其他節能減排技術舉步維艱。以我公司自主研制開發液壓混合動力公交車為例，盡管節能效率高、減排明顯、性價比也高，但因為不屬于節能與新能源汽車定義的范圍，申請研發立項及政府補貼等都受到了限制。好在上海市新能源汽車辦公室突破了政策限制，給了一些資金扶持，但主要的開發費用還是靠企業自己來解決的。

鄧平：恒通電動的產品已經很成熟，故障率很低，節油率可以達到20%―25%。我們的車在重慶公交跑了兩年，電池基本上沒有衰減。當前我們在不斷收集示范車出現的故障問題，不斷克服，對不同的系統進行測試，下一批車還會有個品質的大提升。

錢威：海格客車堅持走創新的思路，而創新要結合市場的真實需要，市場不要的創新實際上就沒有價值。實用性的技術創新最重要，比如在系統中添加某一種功能，使其更適合用戶的使用，產品上增加某個零部件，使其使用壽命更長，工作更加可靠，這是海格的技術發展方向。比如自動離合器，我們在管路上增加了一個空氣過濾裝置，過濾水分和雜質，使離合器的壽命得以延長。

任何創新離不開市場，離不開需求。丘陵地帶用車，我們會考慮鋰電池加電容，或者以鋰電池為主體，而平原地帶用車，只需要電容就可以了。生產前期，我們會到用戶運營地采集一些路譜，做一些調研工作，與用戶一起把產品計劃做到最佳。讓用戶用著安心，用著舒心。功能方面，如果一個功能對用戶來說是多余的，我們可以把它關掉，也可以對一些需求進行功能擴展。我認為，節能減排上，車輛自身的輕量化設計是未來發展的方向。

宋一中：純電動客車面臨的技術難題還是在電池上。以前電池的安全性較差，所以行業內都開始試用安全性更好的磷酸鐵鋰電池，但是磷酸鐵鋰電池能量質量比較差，不能長期大倍率充電的特性制約了純電動客車的發展。申龍在純電動客車的研發上一直關注國內外新型電池的發展，并展開廣泛的用戶調研工作，當純電動車無法在性能上全面超越燃油車的現實情況時，針對特定線路做一些定制研發和設計，盡量使得純電動車輛在一定的線路和配套情況下能替代燃油車。申龍今年也打造出了使用新型鈦酸鋰電池的純電動車型。

李篤生：中通客車對新能源汽車的研發從2004年就開始了，2007年我們承擔了一項國家的863課題，就是奧運用純電動客車的開發，科技部部長萬鋼來視察的時候稱贊我們的技術國內領先，在國際上也處在領先地位。2009年國家“十城千輛工程”開始后，我們開始開發混合動力客車，這兩種車在市場上的使用情況都很好。

純電動車方面我們主要精力在電控技術，把它當作核心技術來研發，包括電池的管理，在什么速度上電機和發動機之間怎么切換等。國內一系列純電動車自燃事故都是因為電池沒有管理好造成的，因此電池的管理技術是重中之重。

主持人：有人說2013年可能會是新能源汽車市場化的元年，市場化要建立在個人買車形成規模的基礎上，經歷了2011年的低迷徘徊，2012年新能源汽車發展的信心重燃，尤其是7月《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》出臺，給整個行業以信心。2013年將會迎來新能源汽車市場化的春天。在新能源汽車市場化的道路上，存在一個問題就是新能源車型的制造成本比較高而且還尚未形成規模，售價偏高，這是阻礙消費者購買的主要原因。因此國家為了推廣新能源車型，會給予一些補貼，國家對于新能源車型的補貼早已經出臺，但是地方對于新能源車型的補貼卻是雷聲大雨點小，大多數成為了“虛晃一槍”。您對新能源汽車研發、推廣、補貼有哪些建議，企業最想要得到怎樣的政策、資金等方面的扶持？

王秀寶：新能源汽車推廣上，政府要做的事情主要有兩件，一是政策引導，給予適當的補貼。二是要方便購車者的使用，包括充電站的建設，夜間電價的實行，車輛維修的便捷性等。政府要建設基礎設施，要有政策引導和健全的社會服務。

新能源汽車對人們用車習慣會產生影響。在理想狀態下，汽車主要是人們上下班通勤的工具，像自行車一樣僅是個代步工具而已，但現在還有很多人把車看成是身份的象征。隨著人們觀念的進步，對車輛用途的看法肯定會改變?？匆幌掳l達國家，公共交通出行的比例很高，政府采用大容量的公共交通，減少小汽車的使用，公共交通方便了，外出旅游也不一定要全程開車，可“P+R”出行，國人的觀念肯定也會發展到這個階段，到那個時候，純電動汽車就會有很大的市場。屆時，人們把車開到長途汽車站、火車站或地鐵站，換乘其他交通工具出行，非常便捷。

宋一中：新能源汽車仍然是個新興產業，就如同一個剛剛蹣跚學步的小孩。需要大家的呵護、關心和扶持。由于新能源汽車的制造成本高，所以在現階段無法進入一個市場化的階段。國家給予相關補貼才能推動新能源汽車的繼續發展?，F階段國家補貼應該及時發放，使得新能源車輛能盡早得以示范運行，制造企業和用戶都能從中獲取相關數據，車廠可制造出更好的產品、用戶能更合理使用新能源產品。當然補貼政策也不會永遠延續，后期可以提高享受補貼車型的技術指標，降低補貼額度，直到最終取消補貼，進入一個市場化的形式。車廠也會受政策影響，研發和使用最新最優的技術方案。

根據國家政策，各地方政府也有各自的扶持政策和研發資金的配套政策。申龍客車地處上海，上海市政府成立了專門的新能源汽車推進辦公室，向新能源汽車制造企業提供政策服務和資金扶持幫助。上海的區級政府也有相應的新能源政策扶持。申龍也獲得了上海市經信委《上海市新能源汽車高新技術產業化》項目合同，并已順利結項。我們相信有政府強有力的支持，我們必定能將新能源汽車做好。

李篤生：國家補貼對新能源車的推廣起到很大的決定性作用，如果沒有財政補貼，公交企業購車會存在很大的難度。今年國家推出了3000―5000輛混合動力車的補貼計劃，會使混合動力公交車的數量越來越多，會促使車輛技術越來越成熟，生產企業的成本也會越來越低，等發展到混合動力車比柴油車價格稍高，但運營成本的降低足以彌補這一差價的時候，即便國家沒有了財政補貼，用戶也會選擇，那時候我們國家的新能源市場就成熟了。

褚永森：新能源車輛需要量變到質變，但更期待質變到量變。我認為可以搞些概念車、樣車、示范車。因為少，研發資金可以集中。目前提新能源汽車的市場化為時過早。

目前政府補貼購車消費者，但高車價的實際，消費者沒有得到利益，甚至還得承擔風險，實際上補貼款都流向了車輛制造商和電池制造商，就是容忍廠商生產質次價高的“新能源車”來糊弄市場。幾年來的公交推廣中，使用單位背了個大包袱，在日常營運、維護、修理等方面，所謂的新能源汽車都大大高于傳統汽車。問題不解決，試點就不宜放開和擴大，哪怕是“錢燒的”也不能亂燒。建議政府加強對關鍵節點研發的重點項目給予補貼，關鍵技術、關鍵指標可以發“皇榜”招標，這是個導向問題。近來廠商、媒體、甚至是政府老想著所謂的占領先機，老想著產業化，有些急功近利。從一定程度上說，盲目擴大應用實際上是毀了新能源汽車的前景。

我們期待新型汽車厚積薄發，在解決了關鍵技術和走出改裝思維后，像我國軍事工業2013年的全面爆發一樣，耀眼奪目，走到世界前列。

篇4

與一年前金融危機肆虐時“汽車城”的愁云慘淡相比,2010年北美國際車展算得上是“陽光明媚”。50多家參展商展出了700多款新車型,通用、福特、克萊斯勒等本土車企將在參展期間推出近30款新車,全球首發。

往年總有一些中國車企前來參展,比亞迪、華晨、吉利、長豐都來過,但今年卻只剩比亞迪一家。倒不是中國車企沒有從金融危機的沖擊中緩過勁來,而是車展本身改變了風向:如果只燒油不用電,你就不用來了。這與全球范圍內的能源危機、環境壓力不斷延伸有關,新能源已經是各國產業發展的新寵,汽車哪能置身事外?

新能源汽車算是汽車產業發展的方向。國外鋰電池制造商的一份預測報告稱,到2020年,全球新能源汽車市場規模有望突破700億美元,其中混合動力車市場規模為88億美元,插電式混合動力車市場規模為316億美元,純電動車市場規模為296億美元。

作為全球汽車產業發展的風向標,底特律車展當然會反映這種市場動向。近幾年來,油電混合動力轎車、插電式混合動力轎車相繼在COBO會展中心粉墨登場。2010年的主角則是“電動力”,日產、通用等“電動”擁躉成了車展明星,前幾年吆喝“混合動力”的豐田、本田則有點郁悶。

參展車企都想在車展上一窺市場的主流走向,幾乎所有的主流車企都推出了新能源車型。沃爾沃推出的新款電動車C30,百公里加速可達10.5秒,最高時速為130公里,動力來自280kg的鋰離子電池,續航能力可達150公里。寶馬推出的是電動車ActiveE,由裝在后軸上的電動機驅動,最大功率可達170馬力,百公里加速時間為8.5秒,最高時速為145公里,由鋰電池組提供動力。比亞迪展示的則是plug-in混合動力車。福特和通用都推出了升級版的緊湊型車和微型車,但福特汽車最終橫掃對手,將本屆車展的轎車和卡車大獎收入囊中,成為史上首個連續三屆獲得“雙料冠軍”的車企。

這種局面與畢馬威最近的研究結果相一致:全球環保車型需求正在不斷上升,新能源車型已成為全球車企的發展重點,而美國作為全球最大的汽車市場之一,其電動車和混合動力車市場自然備受關注。

深陷困境的美國汽車業為了起死回生,在新能源汽車領域下足了力氣。美國政府也明確表示支持企業開發此類技術,推動新能源汽車發展甚至成了奧巴馬政府能源政策的一個組成部分。2010年4月奧巴馬表示,聯邦政府將從美國三大汽車制造商手中購買包括新能源汽車在內的1.76萬輛節能汽車。這一舉措當然不足以挽救持續衰落的美國汽車業,但其所隱含的意味卻十分明顯。而且,此前奧巴馬在考察加利福尼亞某電動車測試中心時稱,能源部將啟動20億美元的政府資助項目,用以扶持新一代電動汽車所需電池組及其他部件的研發。電池組技術是開發混合動力車的關鍵,美國能源部下屬的國家實驗室已經與電池制造業聯盟合作,在肯塔基設立了相關研發和制造中心。

在政府、廠商和科研機構的努力下,近年來美國新能源汽車的市場化進程明顯加快。按照奧巴馬的說法,到2015年,美國“要有100萬輛充電式混合動力車上路”,而購買充電式混合動力車的美國消費者,可以享受7500美元的稅收抵扣優惠,政府將投入4億美元,推動充電站等基礎設施建設。底特律所在的密歇根州也推出了稅收優惠等政策,吸引電池廠商前往落戶。2010年4月14日,道氏化學、韓國LG等四家電池制造商宣布了在密歇根投資的計劃,總額高達17億美元,所涉稅收優惠總額也高達5.4億美元。

在這些新能源“主題”的背景下,2010年國外車企掀起了新一輪的新能源汽車零部件投資熱潮。日本Calsonic Kansei株式會社就提出,投資1140萬英鎊擴大其在英國南威爾士Llanelli的新能源汽車配件工廠產能,英國政府也通過投資基金Single Investment Fund向該廠投資了320萬英鎊。韓國則在新能源汽車的整車和零部件領域同時發力。有消息稱,到2014年,韓國政府將投入4000億韓元支援企業研發電動汽車核心技術、零部件以及相關材料,以便在2015年將該國電動汽車的世界市場占有率提高到10%。此外,韓國政府還把電動汽車的量產時間從2013年提到了2011年,并在國內市場上積極普及電動汽車,力爭到2020年將電動汽車在國內小型汽車市場上的占有率提高到10%以上。

歷來重視環保的歐洲當然也是新能源汽車的重點市場。2008年11月,歐盟議會通過了以轎車為代表的碳排放法規總體規劃,將排放標準限定為140克/公里,到2012年提至130克/公里、2020年提至95克/公里。盡管歐洲車企認為實現這些標準存在困難,但歐盟仍堅持實施該標準。此外歐盟還提出,自2012年起,對碳超標的新出產轎車按超標比例遞增原則罰款,超標1克罰5歐元,超標2克罰20歐元,超標3克罰45歐元,超標4克罰140歐元;自2015年起,超標罰款標準一律提至95歐元/克。

篇5

關鍵詞：新能源汽車；營銷推廣；策略

新能源汽車是現代社會上的一種新型汽車，其主要就是以新能源為燃料，可改變傳統汽車能源應用模式，并且受到越來越廣泛的環境。在當前社會環境問題越來越嚴峻的形勢下，新能源汽車營銷推廣已經成為十分的一項社會性任務，也是環境友好型社會建設中的重要內容，因而對新能源汽車進行更好營銷推廣也就十分必要。作為新能源汽車營銷推廣工作人員，應當積極探索有效策略實行營銷推廣，使其得到更加愛理想的效果，促進新能源汽車得以更好發展。

1.新能源汽車營銷推廣中存在的問題

1.1新能源汽車銷售成本仍較高

就目前實際情況而言，新能源汽車銷售價格相對而言仍舊比較高，很多消費者由于考慮到價格方面因素，往往仍舊將燃料型動力汽車作為首選車型。另外，這種新能源汽車在后期使用過程中的成本往往也比較高，這種主要是因為這種類型汽車中的核心部件，也就是電池仍需在技術方面進一步進行完善，因而需要消費者在后期使用過程中需要花費大量資金進行電池更換，從而保證汽車能夠正常使用，從而會導致運行成本直接增加，并且還需要在維修及保養方面花費一定費用，很容易導致消費者存在不愿意購買這種類型汽車心理，進而造成新能源汽車的銷售率一直以來均比較低。

1.2相關配套設施仍舊缺乏

隨著當前社會不斷發展，雖然政府對新能源發展的重視程度也不斷提升，并且在政策及資金等方面均給予較大程度支持，然而在新能源配套設施建設方面仍舊缺乏充足。對于新能源汽車充電站及其他相關基礎設施而言，均需要充足資金作為保障，而這種設施投資回報時間相關而言均比較長，這必然會對給企業帶來較大挑戰，在這種情況下若政府未能夠給予充分支持，則在該項目中很多有社會資本愿意投入，然而配套設施建設在用戶體驗方面將會產生直接影響，并且對新能源汽車推廣也會產生十分不利的影響。

1.3消費者替代經驗

在消費者面對新事物及新產品情況下，相比于銷售商家廣告推銷而言，其往往對親友及使用人員親身經歷更加信任，這也就是說使用者使用體驗體驗可能會成為消費者替代經驗，這些消費者往往會依據使用者體驗情況判斷自身是否購買產品。若使用者能夠獲得成功體驗，則在體驗成功者帶動下消費者購買率也必然會有所提升；若使用者得到失敗體驗，則也就會導致消費者購買率降低。就當前新能源汽車使用實際情況而言，其故障發生情況也逐漸增加，導致使用者未得到良好使用體驗，從而導致新能源企汽車銷售率降低。

2.新能源汽車營銷推動有效策略及途徑

2.1創新新能源汽車營銷推廣理念

在當前新能源汽車推廣過程中，營銷人員在實際工作中將倡導綠色消費作為重心。在現代新能源汽車技術條件之下，新能源汽車所具備的特有節能環保功能也表現出越來越明顯的優勢，并且其所產生相關社會生態效益月越來越明顯，并且其這種類型汽車所表現出獨特市場競爭優勢也被消費人員認可，然而新能源汽車價格較高問題也屬于無法避免的一個問題。所以，在對新能源汽車營銷方案進行制定及實施過程中，應當充分體現出新能源汽車所具備獨特綠色環保理念，可通過各種營銷推介會使各個層次消費者均能夠充分認識到新能源汽車所具備的生態環保優勢及低碳功能，進而可有效刺激消費者能夠對新能源汽車產生積極消費行為，最終新能源汽車銷售率得以提升。

2.2進一步拓展新能源汽車營銷推廣途徑

首先，在新能源汽車營銷推廣過程，可利用網絡平臺對網絡營銷途徑進行拓展。在實際營銷推廣方面，通過對網絡營銷平臺進行利用，可使傳統推廣平臺不足之處得以充分彌補，由于運營成本比較低，也就能夠使低成本運營推廣得以實現。另外，由于網絡營銷平臺具有互動性特點，新能源汽車營銷企業應更好地了解消費者實際需求，從而制定與消費者實際需求相適應的相關營銷策略，以提升銷售率。其次，應當積極落實營銷途徑整合策略，在實際營銷推廣過程中，可針對新能源汽車價格較高的問題，積極運用營銷渠道整合策略，從而使營銷過程中的相關環節得以壓縮，使營銷推廣整個過程中的中介機構數量能夠得以減少，從而使營銷運作成本能夠得以降低，而對于在這一過程所節約相關營銷成本，像終端消費者進行過渡，從而使新能源汽車消費能夠真正獲取經濟實惠。此外，還可將營銷途徑整合與網絡營銷進行有效整合，從而避免傳統營銷方式所產生的高成本，從而可使新能源汽車生產者向消費者直接進行銷售，從而可使企業營銷目標得以較好實現。

3.結語

在當前新能源汽車發展過程中，積極進行新能源汽車營銷推廣已經成為十分重要的任務，在推動新能源汽車更好發展方面具有重要作用。作為新能源汽車營銷工作人員，應當在積極分析營銷推廣現狀的基礎上，選擇有效途徑及策略更好進行營銷推廣，使營銷推廣能夠取得更加理想的成果，提升其銷售率，進而使新能源汽車得到更好發展。

參考文獻：

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[2]張芳.促進我國新能源汽車市場推廣的對策[J].經濟縱橫,2011(12):47-50.

篇6

微型電動車順勢而為，野蠻生長，成為中國特色的產業化選擇。

結合近期政府持續出臺政策鼓勵發展新能源汽車，新能源汽車上升為國家戰略，政策未來仍將持續加碼，市場放量將加快，新能源汽車市場化浪潮已經來到。

發展刻不容緩 條件已經成熟

新能源汽車已經上升為國家戰略，扶持投入鼓勵發展不會放松。面對四大核心根源，中國的新能源汽車產業發展很難低于預期。

首先，PM2.5問題已經顯性化，明顯危及民眾健康。2013年9月10日，國務院《大氣污染防治行動計劃》，具體目標為：到2017年，全國地級及以上城市可吸入顆粒物濃度比2012年下降10%以上，優良天數逐年提高；京津冀、長三角、珠三角等區域細顆粒物濃度分別下降25%、20%、15%左右，其中北京市細顆粒物年均濃度控制在60微克/立方米左右?！洞髿馕廴痉乐涡袆佑媱潯窂娬{，大力推廣新能源汽車，公交、環衛等行業和政府機關要率先使用新能源汽車，采取直接上牌、財政補貼等措施鼓勵個人購買，北京、上海、廣州等城市每年新增或更新的公交車中，新能源和清潔燃料車的比例達到60%以上。

其次，石油短缺將危及國家安全。2005-2012年，中國的石油對外依存度依次為42.9%、47%、50.5%、51.3%、53%、53.8% 、56.7%、58.7%，預計在2020年將高達80%以上。石油安全深刻影響著中國的地緣政治和國家安全，隨著汽車保有量確定性增長至3億輛以上，原油依存度上升的解決之道就是提升新能源汽車占比，降低汽車用油需求。

再次，油耗限值快速下移將危及車企發展。工信部要求整車企業2015年第三階段油耗限值達到7L/100km， 比第二階段下降20%；2020年第四階段油耗限值達到5L/100km，比第三階段下降29%；對于整車企業壓力巨大，發展新能源汽車成為用于轉型整車企業的制度紅利，按照《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，一輛純電續駛里程超過50公里的新能源汽車能夠折算為5輛零油耗汽車。

最后，技術差距將危及自主品牌生存，新能源汽車技術將一定程度縮小國內自主品牌在發動機、自動變速器和整車底盤方面的技術差距，“彎道超車”的邏輯具有足夠的理論支撐。從產業戰略發展考慮，積極推動新能源汽車發展，成為部委層面長期關注的產業方向。

發展新能源汽車，除了顯性的作用以外，還需要注意：在第三次工業革命路線下，新能源汽車是未來能源架構中的核心要素之一，行業的發展可以打通新能源供應鏈條，拉動產業結構升級。因此，為實現新能源汽車巨大的外部性，世界各國政府都是電動車的第一推手，并成為產業競爭的熱點，產業步伐非常大，技術比拼暗流涌動，歐美正在快速超越曾經領先的日本，而中國正在迎頭趕上，不加快這一領域的跟進，將失去產業競爭地位。

此外，新能源汽車真實的產業發展速度實際是超預期，不提電池成本等因素，首先從銷量數據看，通用Volt、特斯拉Model S、日產Leaf的導入曲線已經超越Prius（普銳斯），因此新能源汽車從2013年的21萬輛增長至2020年的600萬輛，潛力很大。在全球以及中國，消費者教育已經收到效果，新能源汽車的補貼、省油、環保、牌照優勢深入人心，成本、安全的認識也增加了消費信心；此外，基建跟上會加快普及，因為充電設施增加，電動車里程要求下降，電池減少，價格下降，車輛規模增多，充電設施回收期縮短，良性循環持續形成。

新能源汽車路徑前瞻

中國的新能源汽車該怎樣發展，該怎樣帶動中國汽車產業實現“彎道超車”？購置稅優惠出臺，以及未來可能的全國補貼目錄，都將帶動中國新能源汽車市場化徹底加速，因為這兩項政策鼓勵民營資本的涌入，微型電動車（鋰電）將會快速放量，并實現新能源汽車2015年50萬輛的銷售目標。

下半年以后，中國新能源汽車市場將呈現“高富帥”和“絲”共同發力的局面，中產階級會被新能源汽車風潮包圍，他們可能是最后接受的人群。因為“高富帥”追求的是電動汽車的高加速性能、安靜舒適、高電子化配置，“絲”追求的是便宜、便利和省油；而中產階級因為消費理性、充電條件不成熟等原因，暫時停留在觀望階段。但是隨著新能源汽車成本下降、充電設施陸續完備、牌照和節油成本優勢凸顯，消費主力的中產階級將會快速推動新能源汽車滲透率大幅上升。

在發展模式方面，不得不提的是康迪模式?？档先钴囆头謩e在2013年5月20日、2013年9月23日、2013年12月2日進入了全國第248批、第253批、第255批車輛生產企業及產品目錄。2014年1月2日，康迪與吉利 “聯姻”成功，雙方的子公司成立合資公司，有望進一步整合雙方在電動汽車方面的資源。

除了康迪以外，時空、眾泰、奇瑞也瞄準了這個市場。

相比傳統汽車、傳統電動車，微型電動車因為性價比高、實用方便，得到了消費者青睞，這是因為：（1）城鄉結合部是需求的主要市場：當前，國內城鄉結合部汽車市場需求規模龐大，優化設計的鋰電微型電動車充一次電可行駛300公里左右，微型電動車的使用成本還不到傳統汽車的1/4，具有強大的生命力和廣闊的市場發展前景；（2）城市城區潛在市場空間巨大：國內大部分城市城區車速限制在70km/h以下，因速度限制，車速很少達到60km/h，調查結果顯示，微型電動車在城市中使用仍然可以滿足很大一部分消費者需求。另外，對于非汽車用戶，升級交通工具的需求意愿也很強烈，據不完全統計，全國有超過5億輛自行車、8000萬輛摩托車、近6000萬輛電動自行車，三者總量超過6億輛，這部分消費者有升級交通工具的需求，微型電動車的替代市場空間廣闊（尤其是在二、三線城市和鄉鎮）。

從2014年上半年的產銷量情況來看，微型電動車已經處于領先地位，康迪居首，眾泰也處于前列。并且，由于微型電動車對政策補貼極為敏感，下半年隨著各地補貼政策的落地，微型電動車銷量有望提速。2014年有望沖擊3萬輛大關，占全國新能源汽車銷量的40%。

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經過多年的努力籌備，新能源汽車發展進入了加速期。2010年6月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳，杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。8月3日，記者獲悉，由工信部牽頭制訂《節能與新能源汽車發展規劃(2011年至2020年)》已經完成，將于本月最終定稿并上報國務院批準。8月18日，由國資委牽頭，16家中央企業組建的電動汽車聯盟成立，標志著節能汽車進入一個實質性階段。

新能源汽車補貼試點啟動

為加快汽車產業技術進步，著力培育戰略性新興產業，推進節能減排。近日，財政部等多部委聯合《通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買節能汽車補貼試點工作。

《通知》明確，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標準根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元／千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。補貼資金撥付給汽車生產企業，按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業。試點期內，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模后，中央財政將適當降低補貼標準。

《通知》指出，試點城市政府是私人購買新能源汽車試點的實施主體和責任主體，要安排一定資金并出臺相應配套政策措施，重點對充電站等基礎設施建設、新能源汽車購置和使用、電池的報廢及回收體系建設等給予支持。

此外，8月17日，財政部、國家發展改革委、工業和信息化部還聯合下發了《關于印發“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則的通知》，將發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20％左右的汽油、柴油乘用車(含混合動力和雙燃料汽車)納入“節能產品惠民工程”，在全國范圍內進行推廣，中央財政對消費者購買節能汽車按每輛3000元標準給予一次性定額補貼，由生產企業在銷售時直接兌付給消費者。

《規劃》草案顯雛形　最快本月定稿

中國新能源汽車產業的國家戰略雛形漸顯。8月3日，據記者獲悉，由工信部牽頭制訂的《規劃》已經完成，目前正在向各相關部委征求意見。如一切順利，將于本月最終定稿并上報國務院批準，成為引領中國新能源汽車產業發展的重要政策。

這份《規劃》詳細列出了中國節能與新能源汽車的發展目標及一系列扶持方法。一旦落實，中國新能源汽車關鍵零部件產業將率先迎來高速發展。

根據《規劃》，純電動汽車將成為汽車產業轉型的重要戰略方向。中國將最終實現插電式混合動力汽車及純電動汽車的產業化；同時將加快研發燃料電池汽車技術。

《規劃》詳細列出了中國節能與新能源汽車的發展目標，即到2020年，新能源汽車產業化和市場規模達到全球第一，其中新能源汽車保有量達到500萬輛；以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛。

為完成以上目標，中國節能與新能源汽車發展將由易及難、分兩步走：2011年至2015年，將大力發展節能汽車。一方面提高傳統汽車的燃油經濟性；另一方面實現普通混合動力汽車的大規模產業化，中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛。

在結構調整方面，《規劃》提出要形成3-5家新能源汽車整車骨干企業，形成2-3家具有自主知識產權和較強國際競爭力的動力電池、電機等關鍵零部件骨干企業，產業集中度達到80％以上。

鑒于實現以上目標需要巨大投資，絕非企業自身所能承受，《規劃》建議中央財政設立專項補貼資金，并給予稅收減免補貼?！兑巹潯方ㄗh，未來十年，中央財政拿出超過1000億元的巨額資金，用以扶持節能與新能源汽車產業鏈發展。

按照《規劃》，稅收減免將分為兩類。對于購買節能與新能源汽車的消費者，減免車輛購置稅及消費稅。在2015年前，對于新注冊的純電動汽車和充電式混合動力汽車消費者，免征車船稅；對于購買普通混合動力汽車的消費者，減半征收車船稅。而對于相關汽車企業，如列入《國家重點支持的高新技術領域》的整車企業及關鍵零部件企業，將享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠政策。

不過，鑒于《規劃》目前仍在征求相關部委意見，故正式出爐前，在大力扶持節能與新能源汽車發展戰略的大思路下，《規劃》仍可能進行相應調整。

16家央企牽頭“抱團造車”

8月18日，由國資委牽頭，16家中央企業組建的電動汽車聯盟成立。這意味著以提升中國電動車產業整體技術水平的國家隊將誕生。

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日前，《中國經濟信息》記者從中國報告大廳獲得統計數據顯示，新能源乘用車銷量繼2015年10月突破2萬輛后，11月創新高，銷量持續攀升至24664輛，同比增長2.4倍，凈增長4289輛。前11個月新能源乘用車累計銷量已達13.87萬輛。從1-11月銷量分布看，2015年新能源乘用車銷量表現強勁增勢，從5月銷量首次破萬后繼續攀升，在7月出現小幅回落，而后8-11月連續4個月表現較大幅度增長。

與此同時，中國科技部部長萬鋼也指出，“加快新能源汽車發展，是推動我國汽車產業轉型升級，實現汽車產業由大到強跨越發展的關鍵?！彼€表示，到2017年，中國新能源汽車有望達1%左右的市場占有率，年銷量將達20多萬輛。“新能源汽車的市場發展后勁很足，10年之內都會高速增長。”

顯而易見，隨著新能源汽車業的快速發展，中國正嘗試以此為突破口，改變傳統汽車行業大而不強的局面，推動本土汽車業對國外汽車業的“彎道超車”。

世界第一

據了解，中國新能源汽車相關產業快速發展，目前在公交車、出租車、私人用車等領域推廣應用節能新能源汽車7萬輛左右。2015年上半年，中國新能源汽車銷量已達2.04萬輛，同比增長2.2倍，甚至超過2014年全年。

在2015年9月舉行的“2015中國汽車產業發展（泰達）國際論壇”（后文統稱“中國汽車產業發展國際論壇”）上，中國工程院院士鐘志華曾指出，“市場化步伐加快推動了新能源汽車產業化進程，截至2015上半年，中國更是超越美國成為全球第一大新能源汽車市場。”

不難看出，我國不僅在傳統能源汽車市場上做到了世界第一，更在爆發式增長下，將新能源汽車做成了全球第一大市場。

其實我國自2009年開始推廣新能源汽車以來，一直不被市場所接受，直至近兩年實現了產銷量暴增，才得以形成世界第一大新能源汽車市場的大好局面?！拔覈履茉雌嚨陌l展之路可謂不易?！辟惖项檰柶嚠a業研究中心分析師簡良告訴《中國經濟信息》記者，多年來為了讓中國的汽車制造業占據世界領先位置，不少企業及相關產業人士對新能源汽車寄予厚望，“彎道超車”這一概念也被提出。

早前鐘志華便在中國汽車產業發展國際論壇說過，不同于我國傳統內燃機車輛與國外先進水平存在著的較大差距，我國的新能源汽車作為一個新平臺，與國外先進水平之間的差距并不大。

毋庸置疑，近百年來，內燃機的核心技術一直被歐美日的汽車制造廠商所壟斷，中國的汽車制造企業很難在技術方面充分自主或實現突破。但在2015年12月21日舉行的首屆“互聯網生態創新論壇”上，中國汽車工程學會理事長付于武指出，從傳統的發動機到電機，“心臟”對汽車的限制已經被降到最低，而電動化更將汽車由原來的上萬個零部件降低到幾千個，“即使是最差的電機，只要功率夠，也比最好的發動機表現得要好?！?/p>

付于武認為，電動汽車大大降低了我國和外國汽車制造生產企業之間的技術壁壘，國內外企業的差距不再像內燃機時代那樣明顯了。

近日，工信部又正式披露了《重點領域技術路線圖（2015年版）》，其中不僅將節能與新能源汽車列為十大重點發展領域之一。根據規劃，到2020年，新能源汽車要實現500萬輛的發展目標，自主品牌新能源汽車年銷量將突破100萬輛。

在簡良看來，“新能源汽車，尤其是純電動汽車是中國汽車產業實現‘彎道超車’的最大機遇?！彼f，即使我國在傳統內燃機汽車技術方面趕不上發達國家，但可以利用新能源汽車發展機遇，“彎道超車”實現跨越式發展。

更有業內人士認為，新能源汽車對傳統汽車的替代可能是本世紀全球汽車行業發展的最后一個“彎道”，也是中國整車及零部件企業僅有的一個“彎道超車”的機會?！拔覈履茉雌嚇I實現‘彎道超車’并非不可能，只是有著很長的一段路要走?！焙喠荚诮邮堋吨袊洕畔ⅰ酚浾卟稍L時指出。

層層關卡

其實，從電池、電機、電控等核心零部件的生產技術來看，我國在全球新能源汽車業中是具有一定優勢的。簡良在接受《中國經濟信息》記者采訪時指出，“尤其在動力電池領域，中國企業已占據全球主要市場，鋰離子電池技術水平在不斷進步，制造成本逐步降低，而且生產資源的保障能力很強?！?/p>

但不容忽視的是，在我國近兩年新能源汽車爆發式增長的背后，也存在著限制新能源汽車“彎道超車”的桎梏。

尤其在新能源汽車技術路線還遠未發展至成熟的階段，原本應該鼓勵百花齊放，但行業內卻發出“彎道超車”等口號刺激，使得國內新能源汽車產業紛紛上馬，出現了良莠不齊的“惡相”。

為促進新能源汽車產業發展，發揮市場主體的作用，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車科研生產，2015年6月，工信部出臺了《新建純電動乘用車企業管理規定》并于7月正式實施后，一時間取消了新建企業具備3年以上純電動乘用車研發經歷的要求，對非汽車制造業的企業來說，該政策無疑是打開了進入新能源汽車產業的大門。樂視、阿里巴巴、百度等越來越多的互聯網企業拋出了各自的智能汽車、互聯網汽車等造車計劃。

對此，簡良認為，新能源汽車的發展，繞不開汽車工業在技術、管理、品牌等方面的長期積累?！爱斍靶履茉雌?，特別是乘用車產品，離大規模商業化應用的要求還有較大差距。”比如，目前新能源汽車整車開發以改裝為主，只是在現有車型上更換動力系統，并非真正意義上的新能源汽車。

另外，付于武也指出，我國在新能源汽車生產制造過程中的關鍵“三電”――動力電池、電機、電子控制等關鍵零部件性能尚有較大差距，系統集成能力不強。同時，關鍵材料、核心零部件、制造裝備和試驗測試設備基本依賴進口，國內企業在打通新能源汽車產業技術鏈的關鍵環節尚需努力。

除卻新能源汽車生產制造企業在電池、電機、電控及集成技術還有待提高，之外，充電設施尚未完善也成為困囿我國新能源汽車業發展的問題所在。

“如果2020年我國新能源汽車要實現500萬輛的發展目標，據初步測算，屆時集中式的充/換電站起碼要增長到1.2萬座，分散式充電樁要達到450萬個?！辟惖项檰柶嚠a業研究中心研究總監吳輝強調指出。另根據賽迪顧問的整理統計，據此估算，未來每年都將需建設至少96萬個充電樁，按照目前建設費用計，直接市場規模將超過1300億元。

實際上，不少人拿到了新能源車的指標，卻因為找不到穩定的充電站而不敢買車?！澳壳?，充電設施少依然嚴重困擾著新能源汽車的發展?！焙喠颊f。

那么，究竟是什么原因影響了充電設施的建設發展呢？“標準不統一是影響充電設施建設的難題之一。”簡良指出，目前不僅電網公司分別有自己的充電標準，且任何一套標準里又有直流電和交流電兩種形式，各大生產純電動汽車的車企也都有各自的企業標準。除此之外，各個地方也在醞釀自己的地方標準。

為消除標準的困擾，簡良建議，要針對不同車企采用的動力鋰電池的性能、通信協議的不同，綜合考慮現有車型電池能量密度、快充快放等空間，“只有加快電動汽車技術和充電站建設標準的統一，才能有效解決目前市場上充電站之間互不兼容的問題，化解汽車行業、電力行業、電池生產商之間因標準問題而產生的利益沖突。”

多措并舉

“2015年以來，我國新能源汽車在前期政策、產品技術的推動下，銷售量呈爆發式增長?！眳禽x指出，通過我國汽車制造企業在2014年的試水研發及生產，2015年我國新能源汽車業迎來爆發，這一產業不僅一改2009年以來的頹勢，更與我國對于新能源汽車產業大力的政策支持是分不開的。

近年來國家出臺多項重大政策，從稅費減免、購置補貼、研發支持、生產準入及規范等多個方面保障新能源汽車產業的健康快速發展。此前，國務院公布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，這也是目前能見到的最系統最完整的新能源支持體系，把迄今為止新能源在中國發展遇到的幾乎所有障礙都提供了解決方案。在吳輝看來，我國新能源汽車之所以發展全面提速，除卻國家政策持續加碼注入，為產業發展提供了強心劑之外，產品技術水平持續提速也進一步加強了產業動力。

一項數據顯示，目前已有2000余款新能源車相關產品進入工信部推薦車型公告目錄。不僅如此，吳輝還告訴《中國經濟信息》記者，“我國新能源汽車也在不斷提升整車性能，純電動乘用車最高時速已超過130km/h，續航里程超過200km，百公里加速及耗電量等技術指標大幅度提升?！?/p>

與此同時，市場化步伐加快也進一步推動了新能源汽車的產業化進程，使得我國相關企業及產品的全球競爭力顯著提升。對于中國為數眾多的自主品牌汽車來說，發展新能源汽車也是實現“彎道超車”的重要途徑。2015年1-7月，比亞迪秦和北汽E系進入全球前十暢銷電動車型。同時，眾泰、榮威、奇瑞等企業也躋身全球電動車銷量前20排行榜。此外，多種創新商業模式的活躍以及配套基礎設施的大力建設，也是支持我國新能源汽車銷量爆發的基礎。

不過，在簡良看來，“中國發展新能源汽車產業不能押寶，要在鼓勵中逐漸實現其發展?！北M管市場前景可以預期，但在短期內，新能源汽車還難以替代傳統汽車，加之無法完全商業化運營，而靠政府支持又難以長久，亟待步入一個相當長的認知過程。

篇9

1、雖然依據目前的法律法規來說，新能源車跟燃油車一樣，小型、微型非營運載客汽車可以六年免檢，但依舊需要我們每隔兩年去車管所換領年檢標志。況且現階段的新能源技術并不是特別成熟，新能源汽車安全問題時有發生，什么自燃、制動系統出現損壞等問題。

2、新能源汽車年檢需要的材料：《機動車檢驗標志申請表》(這個不用帶，現場提供，直接填寫)；機動車行駛證；交強險保險憑證；車船稅納稅或者免稅證明(一般和交強險一起買的，在交強險保單里能找到這項，找不到的問一下保險公司，有些地區會分開交)；車主身份證。如他人代辦的，代辦人需攜帶自己的身份證。

（來源：文章屋網 ）

篇10

采用車用燃料生命周期分析法，對北京市推廣的電動出租車、公交車、環衛車和租賃電動車的節能效應和減排效應進行量化分析，結合北京市電動車的運行情況對新能源電動車的碳排放影響因素進行分析，在此基礎上對“十三五”期間北京市新能源汽車節能減排效果預測，并據此提出一定發展路徑的政策建議。研究認為：北京市現行推廣的電動出租車、公交車、環衛車和租賃電動車具有較好的節能減排效果；發電結構、車用燃料類型等影響因素對電動車的減排效果影響較大；預計到2020年，推廣的新能源電動車將節能154769萬千瓦時、減排CO239.4萬噸。

關鍵詞：

新能源汽車；節能減排；車用燃料生命周期；“十三五”

隨著節能減排標準日益嚴厲（或成全球最嚴的京六標準擬于2017年實施），節能汽車和新能源汽車成為各車企未來主要發展方向，各大車企公布的“十三五”規劃也均把節能和新能源汽車作為未來發展重點。中國工信部官方數據顯示，僅2015年1—10月，新能源汽車累計生產20.69萬輛，同比增長3倍。但是，無論是從國家政策還是從企業的關注程度來看，已推廣的新能源汽車帶來的節能減排效果，特別是為北京這類容易擁堵的特大城市緩解空氣污染的效果如何，都直接影響“十三五”期間整個新能源汽車產業發展的方向[1－2]。生命周期評價（LifeCycleAssessment，LCA）[3]是一種對產品從“搖籃到墳墓”生命周期全過程的環境和資源評價方法，國外很早就開展了相關研究及應用。WTW（WellToWheel）分析法是LCA專用于評價交通機動工具燃料的一種方法[4]，包括原料的開采、原料的運輸、燃料的生產、燃料的運輸與加注及燃料的使用等5個環節。WTW分析法將這5個環節劃分為油井到油箱（Wellto-Tank，WTT）和油箱到車輪（Tank-to-Wheel，TTW）兩個過程，給出了包括WTT和TTW兩過程中各環節相關的能量效率及CO2排放量的計算方法[5]。本文使用該方法，對北京市開始推廣的電動出租車、公交車、環衛車和租賃電動車的節能效應和減排效應進行量化分析，核算出自2012年起至今北京市推廣的電動汽車累計的節能減排效果。交通運輸是城市能源消耗和碳排放的重點行業，為通過節能減排實現低碳城市發展目標，傳統汽油車向新能源汽車的轉型是一項重要的舉措[6]，其中電動汽車因其節能減排的優勢將在這次轉型中發揮重要作用。本研究在全面總結北京市電動汽車節能減排研究成果的基礎上，分析了影響電動汽車的減排因素，并結合北京市電動汽車的使用情況[7]，分析了電動汽車的碳排放及其減排潛力。在此基礎上，進一步對“十三五”期間北京市新能源汽車節能減排效果預測，據此進行一定的發展路徑分析。

一、北京市新能源汽車節能減排效果評估

本文以北京市全部在運的電動出租車、電動公交車、電動環衛車，以及新能源汽車租賃服務的部分汽車為研究對象，結合北京市發電能源結構，在相同行駛里程的統一核算口徑下，對以上幾種車型的節能和碳減排效應進行分析，探尋影響新能源汽車碳排放的主要因素，并在《北京市電動汽車推廣應用行動計劃（2014—2017年）》①等規劃情景下，對北京市“十三五”期間新能源汽車節能減排效果進行模擬，并提出政策建議?！氨本┦须妱悠嚤O控與服務中心”（以下簡稱“監控中心”）對北京電動出租車、電動公交車、電動環衛車、電動汽車租賃等分別從2012年7月、2014年1月、2013年1月、2015年6月開始實施監控。與2012年7月監控中心初始錄入電動車輛總計290輛相比，截至2015年11月，監控中心錄入電動車輛總計已達4229輛，增長了13.6倍。監控車輛共計3771輛，監控比例達89.2%，北京市新能源電動車的推廣和實施在“十二五”期間已經取得一定進展。以下研究依托于該監控數據平成。

（一）北京市出租車的節能減排分析1.2012年7月—2015年11月，北京電動出租車總計節能5781.4萬千瓦時。2011年，首批北汽福田“迷笛”純電動出租車在延慶縣示范運行。從2012年4月開始，陸續在延慶、房山、密云、平谷、大興、昌平、懷柔、通州、順義等區縣推廣，按規劃至2017年在全市10個郊區縣運行車輛總數達5000輛以上。截至2015年11月，監控中心錄入電動出租車輛總計2479輛，監控車輛數為2298輛，監控比例92.7%，累計行駛里程12793萬公里。研究結果顯示，2012年7月—2015年11月，電動出租車總計節能5781.4萬千瓦時，折合為482.8萬噸汽油。電動出租車對燃油出租車有明顯的節能替代效應，但近5年電動出租車保有量大幅增加，導致出租車能耗總量快速上漲。2.2012年7月—2015年11月北京電動出租車總計減排5369.5噸?；谲囉萌剂先芷趯﹄妱映鲎廛嚨腃O2排放量進行核算，結果表明，2012年7月—2015年11月電動出租車總計減排5369.54噸，具有減排優勢。在控制出租車總量的前提下，加之北京相比其他城市發電結構更優，所以大力推廣電動出租車，對北京這類特大城市而言減排效果將更明顯。

（二）北京市公交車的節能減排分析1.2014年1月—2015年11月電動公交車總計節能380.9萬千瓦時。截至2015年11月，監控中心錄入電動車輛總計391輛，比2014年1月增長了39.6%，累計行駛里程為316.3萬公里。分析結果顯示，2014年1月到2015年11月電動公交車總計節能380.9萬千瓦時，折合為31.8萬噸汽油。2.電動公交車的CO2排放量僅為燃油公交車的79.3%。2014年1月—2015年11月電動公交車總計減少排放625.9噸，電動公交車的CO2排放量僅為燃油公交車的79.3%，“十三五”期間增加公交車的運營數量，特別是增加電動公交車的運營數量，具有較大的減排優勢。

（三）北京市環衛車的節能減排分析2013年1月電動環衛車輛總計871輛，其中2噸環衛車807輛、8噸環衛車33輛、16噸環衛車31輛。截至2015年11月，電動環衛車輛總計1324輛，2噸和8噸的環衛車數量分別增長51.1%和139.4%，16噸環衛車數量降低16%，總量增長52%。1.電動環衛車能耗僅為燃油環衛車的77.1%。2013年1月—2015年11月電動環衛車總計節能53.6萬千瓦時，折合為4.3萬噸汽油，電動環衛車能耗為燃油環衛車的77.1%。北京市環衛集團推廣使用新開發的純電動環衛車續航里程可以達到360公里、連續作業時間達7小時，作業效率相當于20個環衛工人的工作量，可以節省80%以上的勞動量，但使用和維護成本還不到傳統環衛車的三分之一，節能和成本節約效果明顯。2.電動環衛車碳排放量為燃油公交車的92.3%?；?013年1月—2015年11月環衛車運營數據，電動環衛車總計減少排放48.53噸，碳排放量為燃油公交車的92.3%。相比公交車和出租車，電動環衛車的減排優勢并非特別突出，究其原因，電動環衛車的電力系統除了需要供給車輛本身的驅動之外，還需要滿足環衛車本身的清潔作業需求，而傳統燃油環衛車的清潔作業工序能耗則不計入百公里油耗。如果采用統一計算口徑，電動環衛車的減排效果更樂觀。

（四）北京市汽車租賃的節能減排分析2015年6月電動汽車租賃服務的部分汽車納入監控中心監測系統，監控車輛數從6月的17輛上升到11月的35輛，數量有限。1．新能源電動汽車租賃市場占有率仍然很低。2015年6月—2015年11月，租賃電動車節能5.23萬千瓦時，折合為4227.7噸汽油。但是35輛監控車輛顯示的市場占有率太有限。2．消費者接受意愿和程度影響租賃商業模式推廣。2015年6月—2015年11月，電動汽車租賃減少CO2排放量為4.86噸。新能源電動汽車租賃服務推廣、實施力度以及消費者的接受意愿和程度，依然極大地影響著這一商業模式的推廣。

二、新能源電動汽車碳排放及其影響因素分析

電動汽車的能源利用效率比傳統燃油汽車高出46%以上，并具有13%~68%的CO2減排潛力[7]，但其減排潛力受諸多因素影響[8]。本研究從發電能源結構、車用燃料類型（單位燃料的CO2排放系數）、汽車類型（百公里能耗）、城市交通狀況（時速）、煤電技術供電路線、電池類型（重量、能效）等6個因素對電動汽車燃料生命周期碳排放的影響效果進行比較分析。

（一）北京市發電能源結構的影響根據《北京市“十二五”時期能源發展建設規劃》①、《北京統計年鑒》及國家統計局相關數據，2014年②、2020年全國的發電結構和2015年北京市的發電能源結構中[9-10]，發電能源結構如表1所示。選取監控中心2012年7月—2015年11月北京市電動出租車為研究對象，在車輛總數、累計行駛里程、百公里能耗等參數不變的情景下，純電動出租車在2014年全國發電結構下減排了5370噸；在2020年全國發電結構下預計減排空間為8475噸；在北京2015年電網能源發電結構下減排10245噸，是2014年全國發電結構下排放的48.5%。由此可見，不同的發電結構能夠很大程度影響電動出租車的CO2排放量，而且以北京2015年電網能源發電結構進行計算，車輛的減排效應甚至高于全國2020年發電結構情景下的減排量。主要因為北京市電網中火力發電比例較低，且有部分電力從外省調入，因而較全國電網能源結構更清潔。

（二）車用燃料類型（單位燃料的CO2排放系數）的影響在累計行駛里程、累計車輛總數等參數不變的情景下，空調能耗不計，依據2015年北京電網公布的發電能源結構，在耗電行駛生命周期階段，純電動公交車減排893噸、燃氣公交車減排400噸，占比分別為70.5%、81.2%?？梢?，車用燃料類型直接影響單位燃料的CO2排放系數，公交車、出租車、環衛車3種車型中，電力驅動的公交車減排效果最好。

（三）汽車類型（百公里能耗）的影響在年均行駛里程、CO2排放系數等參數不變的情景下，對不同車型碳排放進行比較分析③。圖1顯示，公交車的排放水平最高，環衛車其次，最低排放的車型是出租車。環衛車的排放水平約為公交車的47.6%，而出租車的排放水平約為公交車的16.7%。

（四）北京市城市交通狀況（時速）的影響目前北京市車速為20千米每小時的擁堵時間為日均1.75小時，暢通時速約50～60千米每小時，行駛距離為35千米。在累計車輛、累計形式里程以及CO2排放系數、效率等參數不變的情景下，計算2012年7月—2015年11年燃油出租車和電動出租車行駛過程中由擁堵到暢通的碳排放量。核算結果表明，當車速由60千米每小時降低到20千米每小時時，燃油出租車的碳排放是低速的29.4%，純電動出租車的CO2排放則是低速的36%。暢通情景下，電動出租車的碳排放為燃油出租車的75.9%；而擁堵情景下，電動出租車的碳排放更低，僅為燃油出租車的62%。隨著車速的降低，電動汽車相對于燃油車減排優勢愈發明顯。

（五）不同煤電技術供電路線的影響以監控中心北京市電動出租車為研究對象，在運營汽車數量、百公里能耗、累計行駛里程等參數不變的情景下，對比分析不同煤電技術供電路線與汽油車路線生命周期的碳排放量。應用IGCC（IntergratedGasificationCombinedCycle）與CCS（CarbonCaptureandStorage）組合技術減排效果最顯著，相比網電技術，有高達36%的減排空間，應用此技術既降低供電煤耗，還能對CO2進行捕捉和收集，和IPCC報告提出的“煤電IGCC工廠應用CCS技術能降低約20%的電力輸出，同時捕捉85%～95%的CO2?！苯Y論一致。煤電技術對減排效果起關鍵作用。

（六）電池類型（重量、能效）的影響假定北汽“EV200”純電動出租車分別以磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鉛酸電池為動力行駛，在耗電行駛生命周期下，磷酸鐵鋰電池CO2排放量是錳酸鋰電池的87.4%、鉛酸蓄電池的88.5%。磷酸鐵鋰電池驅動電動車碳減排性能明顯優于錳酸鋰電池、鉛酸蓄電池驅動車。

三、“十三五”北京市新能源汽車節能減排效果預測

“十二五”期間電動車保有量占全部車輛的4.9%，但能耗僅占總能耗的2%，CO2排放量僅占全部車輛排放量的2.86%，燃油車仍占很大比重?！笆濉逼陂g增加新能源汽車的占比，有很大的節能減排空間。根據2010—2014年5年間北京市出租車、公交車、環衛車的數據的平均增長率，以及《關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見（征求意見稿）》①、《北京市電動汽車推廣應用行動計劃（2014—2017年）》等規劃要求，“2017年北京市電動環衛車數量占總環衛車數量的50%；到2020年，京津冀地區新增或更新城市公交車、出租汽車和城市物流配送車輛中，新能源汽車比例不低于35%?！本C合預測出2020年底出租車、公交車和環衛車的保有量分別為68648輛、45295輛和15817輛。預測結果表明，至2020年底，3種車型合計能耗為154769萬千萬時。其中，出租車總能耗為61691萬千萬時，新能源出租車能耗占44.8%；公交車的總能耗為91832萬千萬時，新能源公交車的能耗占總能耗的63.64%；環衛車的總能耗為1245萬千萬時，新能源環衛車的能耗占總能耗的43.2%。至2020年底，3種車型合計排放CO2量為39.4萬噸。其中出租車總排放為6.6萬噸，新能源出租車排放占總排放的57.5%；公交車總排放23.4萬噸，新能源公交車排放占比61.5%；環衛車總排放為0.43萬噸，新能源環衛車排放占比為56.1%。2020年出租車保有量較2015年增加了0.9%，公交車增加了8.8%，環衛車增加了47%，但3種車型總能耗卻減少4.6%，CO2的總排放僅增加了7.1%，減排效果較明顯。按車輛燃料全生命周期核算，能源的開采、運輸以及電網發電結構仍然對結果有較大影響，因而在未來5年中，提高能源的開車運輸效率以及調整電網發電結構依然是重要的發展目標。

四、主要結論與“十三五”政策建議