產業影響論文：小議鐵路產業的影響

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本文作者：周小梅郝緒躍工作單位：浙江工商大學經濟學院

績效檢驗標準與制度指標說明

（一）中國鐵路產業績效檢驗標準說明政府具有調節經濟、提供公共設施服務、維護社會穩定等多種職能，這也決定了其在對壟斷性產業實施管制時存在多重目標。鐵路產業由于其所具有規模經濟性、基礎性、網絡外部性和高資產專用性，使其兼具有“經營性和公益性”的雙重特征，因此需要政府對其實施管制，以避免市場失靈。鐵路產業的特征決定政府對其進行管制的目標應包括：加大鐵路建設投資，以減小供需缺口，并促進經濟增長；促進鐵路產業客貨運合理的價格水平和價格結構形成，兼顧供需雙方利益；引導鐵路投資者獲得合理投資回報，提高投資熱情，促進鐵路產業健康有序的發展；降低生產成本，提高投資效率和服務質量。因此，鐵路產業績效應從服務總量、價格、利潤、效率及質量多個方面進行考核。鑒于中國鐵路產業較大的供需缺口，正點率較高（96％以上）以及安全事故率較低等現狀，在短缺情況下，消費者對質量要求相對較小，故本文將不考慮質量績效這一維度。工業化和城市化快速發展的進程中，必然伴隨著較大的人員流動和原材料供給，導致對交通運輸的需求較高。中國由于區域發展不平衡、人口密度差異大、資源分布不平衡、典型二元城鄉經濟結構等因素，在一定程度上要求更多的交通供給。中國鐵路產業客運、貨運供需缺口率分別在40％、30％以上，處于嚴重的供不應求狀態。這在某種程度上制約了中國經濟發展。由于鐵路產業服務量不僅取決于其鐵路營業里程，同時也取決于其對既有線路的使用率（運輸密度）。因此，本文將以鐵路產業的總周轉量作為總量指標。其中，總周轉量由旅客周轉量和貨運周轉量根據一定的換算率換算而得，這種換算率在某種程度上反映了客貨運的相對市場份額。消費者和企業常根據價格決定消費和生產。因此，合理的價格水平和價格結構有利于平衡鐵路產業供需結構及維護消費者、企業利益。本文將根據客貨運收入及客貨運周轉量分別計算出其客貨運價格，并嘗試把客運價格和貨運價格依據其相對市場份額換算后，形成新的鐵路產業價格，以噸公里收入為價格指標。合理回報率是鐵路產業有效供給的保證，是鐵路產業管制改革的重要目標。本文使用鐵路產業的凈資產利潤率作為其回報率指標。中國鐵路產業1986—1992年的凈資產利潤率均為正，其平均水平為8．54％；1994—1997年間出現負值，1998—2007年間其凈資產利潤率又為正，均值為0．73％；從2008年之后又連續為負①，這基本反映了中國鐵路產業凈資產利潤率波動較大。因此，投資回報率是鐵路產業績效衡量的一個重要指標。提高效率始終是鐵路產業管制改革的重要目標。由于鐵路產業對資本和勞動要素的要求均較高，屬偏資本密集型產業。因此，本文將使用鐵路產業全要素生產率來衡量其經濟效率。（二）中國鐵路產業管制制度指標說明管制通常包括管制治理和管制激勵兩個方面。因此，本文將從進入管制、價格管制和法律法規以及獨立管制機構的建立等四個方面來全面描述管制制度變遷，并將各參數指標設置為0－1。1．進入管制制度重構為解決鐵路經營成果與鐵路建設不掛鉤問題，鐵道部于1986年實行了“投入產出、以路建路”的經濟承包責任制，在鐵路內部以合同形式界定了上級主管與企業的責權利關系。［8］隨后由于宏觀環境惡化，國家于1993年實行新的統一財稅制度，進入現代企業試點階段，在一定程度上促進了政企分開。由于股權代表履行的是行政責任，鐵道部于1997年對廣州鐵路（集團）公司率先實行資產經營責任制，并于1999年全面推行資產經營責任制，落實了國有資產保值增值責任，調動了鐵路企業的積極性。雖然這些改革均在鐵道部政企合一、高度集中管理體制下進行，但在某種程度上仍增加了競爭，起到了放松進入管制的效果。伴隨著入世而允許外資進入鐵路產業投資建設的國際環境，鐵道部于2000年頒布的《外商投資鐵路貨物運輸業審批與管理暫行辦法》，對潛在進入企業的高注冊資本金要求、高資質要求以及漫長繁瑣的審批期，在一定程度上限制了外資進入。為加快鐵路建設，鐵道部于2005年正式對外宣布，允許國內非公有資本進入鐵路建設、運輸和經營領域，并適當放寬限制條件；2006年在設計、施工、監理方面首次允許路外企業進入，表明中國鐵路產業進入管制在放松。因此，在進入管制制度重構框架這一維度，將管制制度重構指標設置為：1986—1992年設置為0．2，1993—1999年設置為0．3，2000—2004年設置為0．5，2005年以后設置為0．7。2．價格管制制度重構。中國鐵路產業一直由政府行政統一定價。根據《鐵路法》規定，“國家鐵路的旅客票價率和貨物、包裹、行李的運價率由國務院鐵路主管部門擬定，報國務院批準”；“地方鐵路的旅客票價率、貨物運價率和旅客、貨物運輸雜費的收費項目和收費標準，由省、自治區、直轄市人民政府物價主管部門授權的機構規定”。因此，在價格管制制度重構框架這一維度，將價格管制制度重構指標設置為0。3．建立法律法規制度。1990年以前中國鐵路產業主要依據行政管理條例治理。1991年5月《鐵路法》正式施行，此后一系列相應法規條例陸續出臺，如1992年的《國務院批轉國家計委、鐵道部關于發展中央和地方合資建設鐵路意見的通知》、1994年的《深化鐵路改革三十六條》、2000年的《外商投資鐵路貨物運輸業審批與管理暫行辦法》等，但更多強調鐵道部在鐵路中的管理地位，與鐵路產業發展需要存在一定差距。2005年《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與建設經營的實施意見》出臺，為民資進入提供了一定的制度保障。所以，在法律法規建立框架這一維度，將法律法規建立指標設置為：1990年之前為0，1991—2004年為0．5，2005年之后為0．7。4．建立獨立管制機構。中國鐵路產業長期以來由鐵道部對國家鐵路實行高度集中、統一指揮的運輸管理體制；對地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線進行指導、協調、監督和幫助。鐵道部身兼經營、管理等多重職責。直到現在，中國鐵路產業仍沒有一個獨立的管制機構。因此，在獨立管制機構建立指標這一維度，將獨立管制機構建立的指標設置為0。綜上，鐵路產業管制制度變遷的參數指標為進入管制制度重構、價格管制制度重構、法律法規和獨立管制機構的建立四個維度指標的加總，其結果如表1所示。

研究假設、實證模型及數據分析

（一）研究假設傳統產業組織理論認為，市場結構通過企業行為影響市場績效，較高的市場集中度對應著較高的價格和利潤率。同時，制度變遷、產權變化均會在一定程度上影響產業績效。改革開放后，中國鐵路產業經歷了一系列漸進的體制改革，管制制度整體上放松重構以及國有產權比率的變化均在一定程度上影響了其績效。1．管制制度整體上的放松重構對鐵路產業績效的影響鐵路產業管制改革和進入管制的整體放松，調動了鐵路企業的積極性，強化了企業間的競爭，刺激企業增加鐵路投資建設，總量得到了提高。管制制度整體上的放松重構，使鐵路產業的競爭加劇，考慮到鐵路產業政府行政剛性定價機制，企業只是價格的被動接受者。因此，鐵路企業對價格和利潤的影響可能并不顯著。明確的管制條款和獨立的管制機構有利于改善管制承諾，降低管制風險，使投資者形成合理、穩定的預期，進行最優生產決策［11］，有助于運營效率的提高。2．國有產權比率變化對鐵路產業績效的影響鑒于中國國鐵對鐵路產業的獨家壟斷經營，而其他產權結構的鐵路市場占比過小。因此，本文將以國有產權比率衡量其（產權和市場）結構指標。一方面，鐵路產業屬于高投入、高風險的網絡型產業，有限的民資無力滿足其投資建設及運營風險，國有產權比率越高，其總量增長越快。另一方面，國有產權比率越高將會引起國有資本市場勢力增強，從而抑制民資及外資的進入，在國有資本剛性制約的情況下，導致其總量增長放緩。因此，國有產權比率與鐵路總量間不一定存在顯著相關關系。鐵路高國有產權比率引起的國有資本市場勢力增強將導致其利潤提高和市場效率降低。另外，鐵路產業的行政定價機制中企業為被動的價格接受者，從而使國有產權比率對價格的影響可能不顯著。因此，本文有如下假設：假設1：管制制度整體上的放松重構導致鐵路總量和效率的提高，與鐵路價格和利潤不一定存在顯著相關關系。假設2：國有產權比率與鐵路產業利潤呈正相關關系，與其效率呈負相關關系，與其總量、價格水平不一定存在顯著相關關系。（二）實證模型本文采用時間序列對中國鐵路產業1986—2010年的相關數據對其進行實證檢驗，其基本模型如下：Yt＝α＋βXt＋γRt＋ε（1）其中，Yt為t時刻的績效指標；Rt為t時刻的管制制度重構和國有產權比率兩個變量；Xt為t時刻其他影響鐵路產業績效的變量；α為常數項，ε為隨機誤差項。具體而言：總量檢驗模型：lnZZZLt＝α＋β1GZt＋β2lnRJGDPt＋β3lnLC＋ε（2）其中，ZZZL為鐵路運輸總周轉量；GZ為管制制度重構變量；RJGDP和LC分別為人均國內生產總值和國家鐵路營業里程。人均GDP既直接影響消費者乘車頻率，又間接反應工業發展程度對貨運的需求，預期總周轉量與人均GDP正相關。由于中國鐵路總體處于短缺狀態，運輸密度較高，因此預期總周轉量與國家鐵路營業里程正相關。價格檢驗模型：JGt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3HJt＋β4SDt＋ε（3）其中，JG為鐵路噸公里收入；GZ和CQ分別表示管制制度重構變量和國有產權比率；HJ為民航噸公里收入；SD為列車技術速度。民航與鐵路互為替代品，存在一定競爭；列車技術速度反映了服務質量。因此，預期鐵路價格與民航價格、列車技術速度呈正相關關系。利潤檢驗模型：JZCLRt＝α＋β1CQt＋β2lnCBt＋β3lnRJGDPt＋ε（4）其中，JZCLR為鐵路產業凈資產利潤率：CQ為國有產權比率；CB為國家鐵路運輸成本。鐵路運營成本水平影響其產業盈利水平，預期凈資產利潤率與其生產成本負相關。人均GDP既反應了消費者收入水平，又反應了經濟發展程度，在鐵路服務量供不應求情況下，預期其與凈資產利潤率呈正相關關系。效率檢驗模型：TFPt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3lnLCLt＋ε（5）其中，TFP為鐵路產業的全要素生產率；GZ和CQ分別為管制制度重構變量和國有產權比率；LCL為國家鐵路列車擁有量。鐵路產業是網絡型基礎產業，因此，國家列車擁有量的提高會增加其規模經濟效應，預期其與全要素生產率正相關。（三）數據來源、處理及描述統計本文計量檢驗的時間跨度為1986—2010年，1986年為鐵道部實行經濟承包責任制的起始年，2010年為可獲得最近數據的年份。受數據限制，某些檢驗數據時間跨度有所減小。經驗分析表明，鐵路每運1個人就少運3～4噸貨物。［13］據此，本文將鐵路客貨運按照1人公里＝3．5噸公里的比例進行換算，即運輸總周轉量（億噸公里）＝3．5×旅客周轉量＋貨運周轉量；國家鐵路列車擁有量（輛）＝3．5×國家鐵路客車擁有量＋國家鐵路貨車擁有量。同時，將客貨周轉量占總周轉量比重的均值，作為客貨運在鐵路市場份額的占比，經計算得出客運市場份額占比為49．25％，貨運市場份額占比50．75％。①價格（元／噸公里）、列車技術速度（公里／時）分別由客貨運價格、客貨運技術速度與其市場份額權重之積加總而得。生產成本以會計成本近似衡量；凈資產利潤率由利潤與凈資產之比而得。管制制度重構變量前文已有分析結果，國有產權比率以客貨運周轉量的國有比率占比與其市場份額權重之積加總而得。民航價格（元／噸公里）來自2002年和2011年兩期《從統計看民航》的數據；全要素生產率來源于石磊和彭恒文（2008）的測算［13］，經作者計算將基期調整為1986年。本文中的其他數據基本上來自《中國統計年鑒》各年份數據以及作者根據以上數據處理而得。所有變量的描述統計如表2所示。

實證結果及分析

本文建立了四個不同的時間序列模型，各模型的各變量均是一階單整，對其進行時間序列檢驗的結果如表3所示?？偭繖z驗的回歸結果表明：（1）管制制度重構、鐵路營業里程和人均GDP三個因素聯合起來較好地解釋了中國鐵路的總周轉量變化。模型擬合優度為0．958，F統計量十分顯著。（2）管制制度重構變量的符號為正，與預期一致，且在5％水平上顯著。（3）鐵路營業里程的符號為正，與預期一致，且在1％水平上顯著。（4）人均GDP的符號為正，與預期一致，且通過水平為1％的顯著性檢驗。高風險，使新進入企業短期成本較高。政府多目標的行政定價機制中經濟性指標占比較高，在某種程度上會模擬市場機制提高價格。①（3）國有產權比率變量未通過水平為10％的顯著性檢驗，與預期一致。（4）民航價格符號為正，與預期一致，且通過水平為5％的顯著性檢驗。（5）列車技術速度符號為正，與預期一致，且通過水平為1％的顯著性檢驗。利潤檢驗的回歸結果表明：（1）國有產權比率、人均GDP、列車運輸成本能夠解釋86．6％的鐵路產業利潤變動。模型擬合優度約為0．866，F統計量十分顯著。（2）國有產權比率符號為負，通過水平為1％的顯著性檢驗，但與預期相反?？赡艿慕忉尀閲谢蔫F路產業集團利益目標與企業經營目標的不一致，導致其采取尋租、創租等手段來增加集團利益；而責權利的不對等強化了利益集團的尋租、創租行為，從而使國有產權比率與鐵路利潤變動呈負相關關系。（3）人均GDP符號為正，與預期一致，通過水平為1％的顯著性檢驗。（4）鐵路運輸成本符號為正，通過水平為10％的顯著性檢驗，但與預期結果相反。出現這種結果的一種可能性解釋是，由于中國鐵路產業成本加成的行政定價機制以及審計核算機制的不透明等，使國鐵內部存在虛報成本等情況，從而使其利潤得到提高。效率檢驗的回歸結果表明：（1）管制制度重構變量、國有產權比率、鐵路列車擁有量三個因素聯合起來較好地解釋了中國鐵路產業效率的變化。模型擬合優度約為0．929，F統計量十分顯著。（2）管制制度重構變量符號為正，與預期一致，且通過水平為10％的顯著性檢驗。（3）國有產權比率符號為負，與預期一致，且通過水平為1％的顯著性檢驗。（4）鐵路列車擁有量符號為正，與預期一致，且通過水平為10％的顯著性水平檢驗。五、結論與政策建議通過對中國鐵路產業績效影響因素較全面的分析表明：（1）管制制度整體上的放松重構在統計意義上顯著促進了中國鐵路產業總量的提高和效率的改善，而其之所以對降低價格水平影響失效，主要原因在于鐵路產業高初始投資額、高風險等產業特征，放松管制短期內，新進入企業短期成本較高；政府原行政定價較低以及政府多目標定價機制中經濟性指標占比較大，在某種程度上會模擬市場機制提高價格。（2）產權結構調整也是影響鐵路價格、利潤及效率指標的重要因素，但與一般競爭性產業分析存在較大差異。其主要原因是：政府行政剛性定價機制，各企業均為被動的價格接受者，使國有產權比率的降低并不能影響鐵路服務價格。同時，中國鐵路國鐵“一股獨大”，國有化的鐵路產業集團利益目標與企業經營目標的不一致性，導致其采取尋租、創租等非生產性手段來增加集團利益；而責權利的不對等強化了利益集團的尋租、創租行為，從而使國有產權比率與鐵路利潤變動呈負相關關系。本文根據對中國鐵路產業績效影響因素的實證分析，提出以下政策建議：1．完善鐵路產業管制方式，提升管制質量。實證結果表明，中國鐵路產業管制效果總體明顯，應進一步實施放松價格管制，通過制定專門的鐵路管制法律法規確保責權利對等、獨立管制的鐵路改革方向。具體改革中應重點把握：實施責權利明晰公正合理的法律法規，依法實施鐵路產業管制；設立獨立的綜合性管制機構，以形成管制機構的范圍經濟性，提高管制質量；以及逐步放松經濟性管制，加強社會性管制，尤其是安全管制，以形成鐵路產業健康發展和國民經濟持續增長的長效機制。2．促進鐵路產業形成多寡頭市場結構，實施激勵性管制。鐵路產業高投資、高風險等特征，使在國有股“一股獨大”的情況下，僅通過放松管制引入外部競爭并不能形成有效競爭局面。較可行的路徑為將原國鐵分割為幾個規模相當、基本同質的區域公司，以形成相互制衡；并同時允許民資、外資進入，以形成有效競爭的局面。在競爭性市場結構下，政府應逐步放松價格管制，對其實施激勵性管制，以促進重組后各企業間的競爭，達到提高企業生產經營效率、提高服務質量和增加投資的目的，最終實現資源優化配置。3．加強鐵路產業會計核算制度，完善信息監督機制。中國鐵路產業由于責權利不對等，使國鐵內部常會虛報成本以及利益集團目標與企業經營目標的偏離，強化了利益集團間尋租、創租等非生產性行為，導致鐵路產業績效較低。因此，完善監督機制以及增加信息透明度有利于優化鐵路企業成本結構和利潤分配保障制度并控制企業信息租金，提高鐵路產業效率。加強鐵路會計審計部門的獨立性和公正性建設，加強管制機構監督和社會監督等都是改善鐵路產業管制機制的重要方式。由于中國鐵路產業制度和結構類指標的變遷不是很明顯，以及論文中數據處理可能存在的誤差，使實證檢驗的精確度可能不是很高，存在一定的誤差。但論文通過將管制制度重構變量和國有產權比率引入到鐵路產業績效的實證研究，對鐵路產業績效影響因素進行了較為全面分析，可供政府制定鐵路產業改革政策提供參考。