一帶一路基于可持續發展評價分析

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摘要：經濟的協調發展需要各區域交通基礎設施的發展，區域經濟可持續發展則要求區域交通基礎設施也要可持續發展。西部發展要發揮“一帶一路”對西部大開發的帶動作用，同時新疆作為“一帶一路”建設的核心區也需要積極推動基礎設施互相連通對接沿線國家。本文依據科學原則、系統原則、可比較原則以及相互獨立原則選取13項重要經濟指標，利用因子分析的方法建立了含有可持續發展水平、能力和可持續發展協調能力評價在內的多層次評價指標體系來評價分析新疆交通基礎設施的可持續發展。

關鍵詞：交通基礎設施；新疆；因子分析；可持續發展

一、引言

十三五規劃綱要提出要構筑現代基礎設施網絡，完善現代綜合交通運輸體系，推動區域協調發展，深入實施區域發展總體戰略。投資建設交通基礎設施是發展各區域經濟的必要前提，但是交通基礎設施的不協調發展又會帶來環境破化，資源浪費等問題，并產生相應的負面連鎖效應，所以需要妥善地解決建設交通基礎設施所帶來的這些問題，建設交通基礎設施必須堅定不移地走可持續發展之路。新疆在參與對接絲綢之路經濟帶的建設中具有特殊的地理區位、資源等優勢，被定位為“絲綢之路經濟帶核心區”。按“一帶一路的愿景與行動”的表述，要發揮新疆的區位優勢和開放的窗口作用，深化與周邊等國家的合作和交流，要發展成絲綢之路經濟帶上重要的交通樞紐、物流、文化、科學教育中心，打造經濟帶核心區。就目前來看新疆交通基礎設施還比較落后，成為制約本區域發展和對外互聯互通的瓶頸，為了實現新疆的跨越式發展，基礎設施的現代化建設勢在必行，交通基礎設施在基礎設施中處于十分重要的位置。因此，對新疆的交通基礎設施進行可持續性評價是很有必要的。

二、文獻綜述

交通基礎設施是區域經濟可持續發展的強有力支撐和動力源泉，因其具有持續有效地為區域發展提供空間服務能力。（交通）基礎設施的可持續發展是指其功能與各區域的經濟、資源、環境、社會和生態相互協調，既能滿足當地現有的相關需求，又不對當地未來需求構成某種程度損害的發展[1]。張生瑞等研究人員采用綜合指數評價方法評價了公路交通可持續性，主要從可持續發展水平、能力和發展協調性這三個關鍵方面建立了相應的評價指標體系并進一步構造出評價模型[2]。該文章采用的評價分析方法以及模型特征概括出了公路交通可持續發展的重要指標和內在含義。宋孝斌綜合系統地評測分析了多個中國中心城市的交通可持續發展狀況。結果顯示：這13個中心城市的交通發展現狀迫切需要優化提升。因此，用可持續發展的觀念進行城市交通基礎設施建設迫在眉睫[3]。馬曉松等相關人員將物元分析理論作為研究的基礎，建立了項目可持續發展的綜合評價模型并且對新疆阿拉爾—和田公路建設項目進行了綜合、系統評價。[4]。韓傳峰等人也曾使用物元法評價了基礎設施的可持續性。以可持續發展標準、評測指標及其評價值為物元，構建了基礎設施的可持續評價模型[5]。

三、研究方法與指標體系的構建

1、方法簡介本文的主要研究目的是提煉出可以主要反映區域交通基礎設施可持續發展的少數關鍵性的變量來對新疆交通基礎設施可持續發展進行綜合性系統性評價。在評價分析區域交通基礎設施可持續發展水平中使用因子分析法，因其能夠比較不同研究對象，定量描述出交通基礎設施可持續發展指標體系中所選取指標間較為復雜的聯系，可以解決所選指標之間相互影響制約，不能全面具體又獨立的闡釋交通基礎設施可持續發展狀況這一問題。2、指標體系為了使交通基礎設施更好的服務于各區域經濟可持續發展，首先要使交通基礎設施空間服務能力滿足區域的生態-經濟-社會復合系統長期、高效持續發展的整體需求。本文主要依據科學原則、系統原則、可比較原則以及相互獨立原則，并參考了董龍云[6]、周君[7]等人的相關文章，從發展性、協調性、可持續性這三個方面的具體內涵著手，建立了包括可持續發展水平、能力和協調能力的多層次評價指標體系，選取相關13個指標。

四、實證研究

1、數據來源數據主要來自2003-2016年的《新疆統計年鑒》、《中國統計年鑒》。以董龍云、周君等人的研究為基礎，構建指標體系，選取了13個指標，即X1[GDP（億元）]、X2[人均GDP（元）]、X3[第三產業占GDP的比重（%）]、X4[交通基礎設施固定資產投資額（億元）]、X5[貨運量（萬噸）]、X6[客運量（萬人次）]、X7[高速公路占總公路里程比重情況（%）]、X8[城市每萬人擁有公共交通車輛數（標臺）]、X9[人口密度（人/平方公里）]、X10[公路里程（公里）]、X11[二氧化硫排放量（萬噸）]、X12[全社會勞動生產率（元/人）]、X13[建成區綠化覆蓋率（%）]。將這些指標錄入SPSS20.0進行因子分析，得出新疆交通基礎設施可持續發展因素系數矩陣。從相關系數矩陣中能夠看出，表中的大部分相關系數都比較高，表明各變量存在著顯著性較高的線性關系，可以提取公共因子。巴特利特球度檢驗統計量的觀測值為381.428，概率值接近0，所以可認為相關系數矩陣和單位矩陣有顯著差異，并且，KMO值為0.704。所以原有變量適合進行因子分析。2、數據處理分析用SPSS20.0分析得到因子解釋方差情況，2個因子累計貢獻率達91.23%，基本代表了新疆交通基礎設施可持續發展的13個影響因子，因子提取的效果較為理想。對數據進一步處理可得出旋轉后的因子載荷矩陣?？芍猉1、X2、X5、X6，X9、X10、X11、X12、X13、在成分1上有較高的載荷；X3、X4、X7、X8在成分2上有較高的載荷。第1個因子解釋了包括GDP、人均GDP、社會勞動生產率、人口密度、貨運量、客運量、公路里程、二氧化硫排放量、建成區綠化覆蓋率在內的指標，可以解釋為交通基礎設施的經濟基礎、發展水平因子，占62.134%的貢獻率。新疆經濟快速增長，GDP增量比較可觀，貨運量和客運量也有較大幅度的增加。經濟的迅速發展反過來也促進了交通基礎設施的快速建設。但是經濟的發展，交通基礎設施的不斷完善也對生態環境產生了一些負面影響，交運總量以及經濟水平的提升帶來的是對燃料消費以及污染排放的增加。第2個因子占29.096%的貢獻率，主要解釋第三產業的GDP占比、交通基礎設施固定資產投資額、城市每萬人擁有公共交通車輛數和高速公路占總公路里程比重，可以把這個因子解釋為交通基礎設施的直接驅動力和結構質量因子。新疆的第三產業占GDP比重可以說是新疆的經濟結構的代表數據。公共交通是交通領域結構質量的代表參數，公共交通的協調可持續發展非常重要。高速公路是交通基礎設施中的高質量基礎設施，是一個地區交通基礎設施的質量代表，高質量交通基礎設施更能夠促進人員和貨物的快速流動。交通基礎設施投資額是整個新疆對于交通的基礎投資，是交通基礎設施可持續發展的直接推動力，代表了國家以及地方政府社會對交通的重視。最后得出成分得分系數矩陣。原變量可以由各因子表示，進一步可寫出因子得分函數，單純從數量考慮，以方差貢獻率為權重，可以寫出評價函數：F=0.62134F1+0.29096F2，并根據評價函數計算得出各年份的綜合得分。綜合評價得分分值越大，說明該年新疆交通基礎設施可持續發展狀態越好。圖4-1為因子得分的折線圖，從圖中可以看出除2015年外第1因子得分的變動趨勢和總得分趨勢大致相同，顯示出逐年上升的趨勢，可見近年來新疆經濟發展給交通基礎設施的可持續發展提供了保障。2015年出現波動的原因可能是我國經濟新常態的出現使得驅動交通基礎設施發展的經濟總量因素不再片面追求高增長。第2因子得分變動趨勢是先下降再上升，且與大趨勢相比某些年份出現了波動，可能是特有區情導致經濟發展以及社會受到影響，但仍能看出隨著經濟發展和科學技術水平的提升，新疆產業結構不斷優化，交通基礎設施質量在一定程度取得了發展，交通基礎設施可持續發展水平逐步提升。從總的計算結果可以看出：早期由于新疆經濟發展水平不高以及交通基礎設施建設不夠系統協調，導致其交通基礎設施可持續發展程度較低；近年來，新疆經濟取得了一定的發展，積累了一定的經濟基礎，也改善了本區域經濟結構?？傮w上說新疆交通基礎設施的建設取得了較大成果，交通基礎設施的可持續發展狀況較之前有很大提升，并且呈現出越來越好的趨勢。

五、結論與建議

上述分析結果從一定程度上反映出新疆近年來交通基礎設施可持續發展的現狀和未來的變化趨勢，可以說新疆社會經濟發展狀況是影響交通基礎設施可持續發展的主要因素。隨著國家發展戰略重點的西移，“一帶一路”戰略的提出，新疆對交通基礎設施的需求將不斷增加，而新疆生態環境較為脆弱，經濟基礎相對較為薄弱，新疆交通基礎設施的可持續發展問題依然十分嚴峻。新疆需要建立既能滿足本區域經濟發展又能推動絲路經濟帶核心區建設的交通基礎設施。首先，新疆應加強對交通基礎設施可持續發展重要性的認識，制定采用符合新疆實際的交通基礎設施發展戰略，既要從本區域角度出發又要從“一帶一路”的整個格局著手。第二，要拓寬投資來源渠道，增加投資數量，提高投資效率，積極探索和完善新的交通基礎設施經營管理體制。第三，應重點從交通基礎設施覆蓋率、高速公路總里程、基礎設施內部的發展均衡度等交通基礎設施的總量和質量結構方面加以改進。最后，為了進一步促進交通與環境的協調可持續發展，應采用包括加強對機動車污染排放的控制，優化改造交通系統，著重發展公共交通，推進相關交通道路的綠化建設，促進交通科技發展等有效手段做到綠色發展節能發展。新疆的交通基礎設施可持續發展不僅關系到本區域經濟社會可持續發展，也關系到推動“一帶一路”建設中基礎設施聯通的重任，因此要把可持續發展的理念貫徹到交通基礎設施發展的整體過程。

作者:曹建 單位:新疆財經大學

參考文獻

[1]金鳳君：基礎設施與經濟社會空間組織[M].北京：科學出版社，2012.

[2]張生瑞、邵春福、嚴海：公路交通可持續發展評價指標及評價方法研究[J].中國公路學報，2005，18（2）：74-78.

[3]宋孝斌：中國城市交通可持續發展水平的綜合評價與對比分析[J].遼寧工程技術大學學報（社會科學版），2007，9（2）：148-150.

[4]馬曉松、艾力•斯木吐拉、周家甄：基于物元分析的公路建設項目可持續發展評價[J].交通科技與經濟，2009，11（6）：1-4.

[5]韓傳峰、劉亮、王忠禮：基于物元分析法基礎設施系統可持續性評價[J].中國人口.資源與環境，2009，19（2）：116-121.

[6]董龍云：基于區域可持續發展的交通物流基礎設施建設問題研究[D].中南大學，2009.

[7]周君：民生視角下城市基礎設施可持續建設的評價方法與協同監管[J].城市發展研究，2013（02）：133-137.