家訪記錄范文

導語：如何才能寫好一篇家訪記錄，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

         家訪記錄(一)

1.家訪記錄：該生在家尊重長輩，關心他人。

主動為父母做一些力所能及的事情，也適當地做一些家務。

在學習方面比較主動，主動完成各科作業。

2.家訪記錄：3.家訪記錄：該孩子在校表現較很好，上進心很強，學習成績優異，上課能積極回答問題，喜歡體育活動，在活動中有不俗的表現。

該生在家尊重長輩，關心他人。

主動為父母做一些力所能及的事情，也適當地做一些家務。

在學習方面比較主動，主動完成各科作業。

勞逸結合，積極參加體育鍛煉和適當地實踐活動。

4.家訪記錄：該生在年齡上比其他學生要小的多，因此學習比較吃力，相對有些難度的習題他就無從下手。

5.家訪記錄：該生性格內向、文靜，能尊重老師、團結同學。

該生在家能幫助父母做一些力所能及的事。

不過父母對其學習不夠重視，不會著重培養她的愛好、興趣。

6.家訪記錄：該生父母生意較忙，沒有時間顧及到孩子的學習，只是把孩子的學習都歸咎為老師。

家訪記錄(二)

1.家訪記錄：該生在家較為懶散，父母下班未回之前，從未自覺地完成過作業。由于家長工作繁忙，也無暇顧及孩子的學習情況。

2.家訪記錄：該生在校能遵紀守法、團結同學，前幾學期成績優異。

3.家訪記錄：該孩子在校表現較很好，上進心很強，學習成績優異，上課回答問題不夠積極。

4.家訪記錄：該生在家尊重長輩，關心他人。主動為父母做一些力所能及的事情，也適當地做一些家務。在學習方面比較主動，主動完成各科作業。

5.家訪記錄：該生平時能自己整理自己的內務，收拾書桌，幫助家長做力所能及的家務事，生活自理能力較強。

6.家訪記錄：該生父母生意較忙，沒有時間顧及到孩子的學習，平時都是與爺爺奶奶相處較多，因此生活自理能力、日常行為習慣較差。

家訪記錄(三)

1.家訪記錄：在與該生母親的交談中發現，該學生的父親在平常不履行任何教育孩子的責任，其母親的知識水平有限，因此把該生送往“圣瑪麗培訓點學習。

平時該生的作業完成情況、學習情況，家長都一無所知。

2.家訪記錄：該孩子在校表現較很好，上進心很強，學習成績優異，上課回答問題不夠積極。

3.家訪記錄：該生在家尊重長輩，關心他人。主動為父母做一些力所能及的事情，也適當地做一些家務。在學習方面比較主動，主動完成各科作業。

4.家訪記錄：該孩子在校表現較很好，學習成績優異，上課能積極回答問題，能積極主動參加各種活動，在活動中有不俗的表現。

篇2

教師家訪手記

11月28日下午，星期一，天氣晴轉多云，我帶上我校六年級四個班的班主任到我鎮境內海拔最高的學區——-山水灣學區進行家訪，我們騎了三臺摩托車，帶上兩個年輕的女教師吳婷和鄧田，迎著一路風塵馬不停蹄訪了山水灣村、鳳凰山村、鐵甲村、桂花村十幾個學生。往返行程達四十余公里。

每到一個村，我們分成兩組分頭家訪，在山水灣村，我和袁濟良、吳婷一組到王家洼訪了蔡樹聲、王楚旋、方炎、方愿等同學。張可明和鄧田一組到周家灣訪了周逸、周響等同學。

在鳳凰山村清水塘，我們訪了朱依武和胡翔同學。在鐵甲村訪了張翠、張豪等同學。在桂花村訪了杜娟、楊順、陽二玲、胡世杰、劉瑩等同學。訪完這些同學便匆匆趕到學校吃晚飯。

在家訪中，每個同學的家庭狀況都不一樣，但家長都有一個共同的愿望，就是希望自己的孩子成績好，能成材。在這些同學中，張翠同學的家庭狀況給我留下了很深的印象，他家爺爺常年臥病在床，媽媽也常年有病，爸爸除了農閑打點短工以養家用再別無收入，姐姐目前讀高職高?？繃屹J款，生活費靠自己勤工儉學來維持，家里房子還是幾年前的毛坯房，還借了許多債。令人欣慰的是張翠同學不但學習勤奮成績優良，而且在家做飯、洗衣、端茶送水，孝敬父母。所幸的是今期我們為她申請了國家義務教育階段的寄宿生生活補助。家訪歸來我的心情很沉重，在嘆息、同情甚至心疼的同時，更重要的是思考能為她們做點什么。像她這樣需要幫助的同學還有很多很多，我想除了給她們力所能及的幫助外，關鍵是再精神上給她們以鼓勵，讓她們學會生存、學會做人。愿天下所有不幸的孩子都得到關愛。

通過家訪，我感覺每到一家，在溝通了解后，看到了他們身上不同的閃光點，好象與他們的心靈又靠近了一步，對他們又多了一分關愛。家訪中也出現了各種各樣值得思考和需要解決的問題，這也鞭策著我不斷探索、積累教育方法。對待孩子們的錯誤要寬容，每一個孩子都值得我們去引導、關心。我想，通過老師的家訪之后，家長也對自己的孩子也有了一個比較全面的了解，也會采取相應的積極措施來教育孩子。只有家長、老師的共同努力才會教育出優秀的學生。

班主任家訪日記

寫在家訪前

作為教師、班主任的我，要教育好學生，先要了解學生、關心學生，關注學生的生存狀態。很難想象一個生存狀態不好的學生會將他全部的精力投入學習中。所以我們第一要做的是了解學生，了解他的家庭。

隨著現代通訊工具的普及，人們之間的聯系變得簡單快捷。電話聯系是家校溝通常用的一種方式，可是有一種最傳統的也是最有用的家校聯系——家訪。它不僅更能使教師和家長得到溝通，增強家長與教師之間的相互了解和信任;更重要的是教師在家訪的過程中，能夠了解到每個學生的家庭環境和教養，從而了解到學生的生存狀態。

家訪，給人的印象無非就是去給家長告狀，比如學生在學校不做作業啦，打架啦……要家長配合老師管好孩子。通過家訪，知道誰家離校最近誰家最遠，誰家家庭條件好，誰家條件差，誰是留守兒童，誰是單親家庭，誰家有什么特殊情況……

家訪進行時

2009年7月1日10：50左右

黃芳艷是個單親家庭的孩子，爸媽離婚后，后來一直由其奶奶帶著她。這一學期的導師輔導我帶的就是她。該生性格內向，平時的家庭作業每次都是沒做完的，其一是不會做，其二是沒有家長的輔導。其奶奶只管她的生活，根本就不管她的學習。

我電瓶車一下就大聲喊她的名字，其奶奶已在院子里大聲回應，他們客氣地把我迎進家，坐在小椅子上開始交流，在場還有黃芳艷的伯伯的妻子和女兒。因為他們是住同一座樓的。上學期的家訪也沒看見其爸爸，今天仍舊如此。其嬸嬸說：每天在工作，甚至晚上還要加班，也根本沒在管她的學習，每天只不過在作業本上簽個名字罷了。

我拿出期末測試試卷告訴她考了86分，這次進步非?？?，這離不開自己的努力?？粗淠棠堂奸_眼笑，我也打心眼里為她高興。老師啊，真是太謝謝你了，沒有你的教育，我們家的芳艷不會考到這么好的成績。接著我和她一起分析試卷錯誤的地方，分析她存在的問題，以明確努力的方向。

最后我交代了她在暑假里的學習，抽出時間復習鞏固一年級的基礎知識，不懂時及時向姐姐，也可以打電話給老師。讓我高興的是她已經借來二年級的語文書，無論她看還是不看，至少可以反映出她已經起了個好頭。老師布置的作業要不打折扣去完成。

她奶奶很客氣地拿出自家種的玉米不斷邀請我吃，我看到了黃芳艷臉上那燦爛的笑容，仿佛也看到了后進生的希望。

寫在家訪后

單親家庭孩子的教育：

學校教育：

1、培養孩子的積極情緒2、引導孩子感受身邊的愛3、及時解決孩子的心理問題

家庭教育：

家庭不僅是個人生活的起點，也是人格形成的源頭。在家庭中，家長和孩子朝夕相處，情感上最依戀，家長的影響最直接也最強烈。

1、為孩子創造一種愉快的家庭氛圍

2、讓孩子多做力所能及的事

3、及時和老師溝通

教師家訪日記：貧瘠土地上的感動

10月15日，星期六，天氣晴朗，是個家訪的好日子。

我們今天計劃訪麻陽寨那一片，先從最遠的熊洞開始。早上8點已56歲的張明權老師、楊術祥老師、季信華校長和我，一行四人分乘兩輛摩托車向目的地進發，山間空氣質量那叫一個字，優。摩托車挾起縷縷涼涼的秋風直竄進薄薄的秋衣里，好冷啊!

一路邊走邊問，我們來到了熊洞小學，眼前的路摩托車已無法通行，當地老百姓告訴我們，李芳家在眼前那條路的盡頭大約還有兩三里路程。我們把摩托車放在熊洞小學后，開始徒步在村里人所謂的路上。說是路，也只不過是一條剛開采的僅僅比旁邊山林少了一些刺和草的凸凹不平、由大顆裸露的巖石和泥濘組成的山道而已。走了半小時我們就上氣不接下氣，而遠遠的山坡還不見人家，問旁邊田地里這時節還在忙著打谷的百姓(山上秋收比山下晚了整一個月)，他們說李芳家還有三四里路，敢情小學邊的老百姓怕我們懼怕路途遙遠故意沒說實話吧，得，開弓沒有回頭箭，走吧!越爬越高的山路兩旁的山坡上不見一棵樹，全是些荊棘和刺藤，路邊的土也不能完全叫土，全是由最薄的那種細石塊組成，在這里我讀懂了什么叫拉屎不生蛆。

11點多，我們渾身是汗、氣喘如牛的終于找到了李芳家，在山林深處，倒確確實實是在路的盡頭，“路”直到他們家門口。李芳喂豬去了(自己家沒地方喂，寄喂在她叔叔那邊)，李芳父母聽說我們來了，急忙從地里趕回來，一身的汗和泥，李芳父親的右手曾被機器碾壓只剩下一根大拇指，家里最多的是玉米，一家六口人，爺爺、奶奶、爸爸、媽媽和弟弟。李芳和弟弟都在鄉里讀初中。

李芳也回來了，急忙燒水給我們沏茶，我們問李芳的父親，平時孩子上學要走多久，他說一般天一亮吃點飯就走，一直要走到麻陽寨街上才有車，然后坐車到學校，“什么，要走到麻陽寨才有車?熊洞小學那沒車跑嗎?”“他們嫌我們這路太爛不劃算”，我們幾位老師面面相覷，幾乎不敢相信，從麻陽寨到熊洞小學摩托車就跑了一個多鐘頭，孩子用腳走得走多長時間啊?而且是每個星期都要走個來回。我們再回頭看看李芳和她的弟弟，一股酸澀涌上心頭。

篇3

關鍵詞：高速鐵路；防電防護棚；現澆支架；合建；設計施工

1工程簡介

1．1工程概況

廈門海滄隧道本島端接線工程主線橋第四聯箱梁跨越鷹廈鐵路(電氣化鐵路)及糧食專用線。該聯箱梁為(45+42)m預應力連續梁，梁高2.4m，梁寬:左幅25.627m～25.582m，右幅23.232m～25.517m。

1．2線路關系

交叉點位于鐵路路基段，鐵路樁號為K686+393，交角為98度，平面交叉范圍達52米。該處鷹廈鐵路為雙線，中心線間距5.0m，糧食專用鐵路為單線，與鄰近的鷹廈鐵路線中心距為15m。9#墩距鷹廈鐵路上行線中心線最小距離為11.2m，10#墩距糧食專用線中心線最小距離為11.4m。箱梁底距接觸網垂直最小凈距為3.6m。

2棚架的基本功能

上跨鐵路箱梁施工需設置防電防護棚，防電防護棚與箱梁現澆支架合建，合建棚架基本功能如下:(1)鷹廈鐵路(電氣化)及糧食專用線可正常通行;(2)棚架能足以承受施工期間所有荷載;(3)鐵路的接觸網為2.75萬伏，棚架耐壓等級不低于3.5萬伏;(4)棚架沿四周增設防護欄，以防物體滑落至鐵路路基上，影響行車安全;(5)具備抵抗橋面落物沖擊的能力;(6)考慮防水功能，以防止雨水或養護水流向接觸網形成導電水柱體。

3棚架設計

3．1棚架的結構形式

棚架長40m，寬60m，從橋面邊緣向兩側各伸出2.0m～5.4m(棚架與箱梁斜交，交角約為8度)。棚架主要承重結構選擇跨越能力較強的鋼管樁貝雷梁支架系統。該支架共兩孔，其中首孔跨徑為21m，跨越鷹廈鐵路，次孔跨徑為18m，跨越糧食專用線。對該常規貝雷梁支架進行改進，使其滿足快速化施工需求，且具備防水、防電、防墜物的功能。⑴支架臨時墩基礎形式有承臺頂面鋼墊梁、擴大基礎和打入樁基礎等。中間臨時墩位于鐵路排水溝內，考慮列車通過時空氣動力作用的影響，采用打入樁基礎。⑵棚架共有3個臨時墩，均為鋼管立柱組，立柱均采用φ630×10mm鋼管，長9.5～15.5m。臨時墩設置有效的接地裝置，保證接地電阻小于10Ω?？拷F路電纜側樁頂3m范圍均涂刷防電涂層。⑶橋墩旁臨時墩頂直接布置橫向分配梁;中間臨時墩頂布置縱向及橫向兩層分配梁?？v、橫向分配梁分別采用3HN500、2HN500型鋼組。橫向分配梁設置2%坡度。鋼管立柱、橫向分配梁及縱向分配梁之間均采用焊縫連接，焊高6mm，焊縫長度單邊不少于10cm。⑷貝雷梁首孔跨度21m，采用單層加強型;次孔跨度18m，采用單層非加強型。貝雷梁間距除翼緣板范圍為90cm，其它均為45cm，貝雷梁橫向用豎向花窗和橫穿槽鋼連接成整體。⑸為防止高處墜物擊穿棚架后，損傷鐵路高壓接觸網或通行車輛，故設置抗擊穿結構層，其由I12.6、3mm厚鋼板和3cm厚木板構成。⑹首孔貝雷梁下設12mm絕緣橡膠板，耐壓等級為35kv。絕緣橡膠板采用特制螺栓固定在貝雷梁下弦桿底面，拼縫處采用設置綁板的方式處理，確保安裝平順嚴密。⑺棚架橫橋向兩外側需同步安裝鄰邊欄桿，懸掛安全網，欄桿高度不小于1.5m。⑻棚架抗擊穿層鋪設坡度與箱梁一致。在橫向較低邊設置擋水板，雨水或多余養護用水通過橫縱坡匯集，在低處利用PVC管引至排水溝或鐵路范圍之外。

3．2棚架的結構計算

⑴計算荷載。棚架結構計算考慮荷載包括:棚架結構自重、混凝土箱梁自重、模板荷載、施工荷載、常規風荷載、列車通過形成的瞬態風荷載等。⑵建模說明。利用SAP2000按棚架實際結構模擬為空間框架結構，約束條件按鉸接考慮，鋼管樁與連接系之間按剛接考慮。⑶計算結果。根據施工程序及其特點，共分為三個計算工況。其中工況1為貝雷梁安裝到位;工況2為箱梁模板安裝到位;工況3為混凝土澆筑完成。針對各工況分別驗證棚架的整體及局部穩定性，均滿足要求;針對工況3進行結構計算，其中加強型貝雷梁Mmax=738.7kN．m＜［M］=1687.5kN．m，Qmax=177.0kN＜［Q］=245.2kN;非加強型貝雷梁Mmax=575.0kN．m＜［M］=788.2kN．m，Qmax=150.0kN＜［Q］=245.2kN。各構件均能滿足受力要求，且有足夠安全儲備。

4棚架施工

⑴在擴大基礎四周設置排水坡，并用砂漿抹面，確保地基基礎不受雨水浸泡。⑵鋼管樁僅部分截面位于承臺上，需在鋼管樁底部安設墊梁，墊梁通過埋置于承臺的錨筋固定?？紤]受力均勻，墊梁底鋪設一層砂漿，墊梁采用4HN500型鋼組。⑶對每個基礎預埋件進行標高測量，再根據立柱的設計頂標高計算出鋼管樁的長度。在后場內設置加工平臺，在平臺上根據立柱組的尺寸放樣，完成鋼管樁立柱與連接系的組焊，管樁組分節段預制，吊裝后通過法蘭螺栓連接。⑷分配梁在場內分段加工，現場吊裝后，進行對接焊，并對左右幅對應橫向分配梁臨時對接，確保對接處頂面過渡圓順，以作為貝雷梁拆裝時橫移的軌道。⑸貝雷梁組在后場拼裝(含防電板)，運至現場后，采用80t履帶吊機站位于側面專用平臺吊裝，并通過滑車橫向滑移就位。貝雷梁兩端設支檔結構，確保貝雷梁端頭在橫移過程中不發生縱向偏移。

5技術要點

⑴跨越運營中的既有高速電氣化鐵路，棚架施工大部分工序需要申請“封鎖點”，在點內施工，故要對棚架施工進行充分的考慮，使其每一個“封鎖點”結束后，都能處于一個安全的狀態。例如:棚架鋼管立柱的防電處理，貝雷梁現場吊裝前防電板安裝到位等。⑵為滿足現場施工時間短、安全要求極高的特點，結合吊裝能力，設計階段將棚架的各種構件進行編組，使大量工作在后場完成，現場逐組安裝。⑶將防電板利用特制的聚乙烯螺栓緊固在貝雷梁的下緣，防電板要安裝平順、嚴密，貝雷梁組間縫隙通過綁板封堵。聚乙烯螺栓要具有足夠的強度，可抵抗列車通過時瞬態風載。為保障防電板的安裝質量，取消貝雷梁下平聯，改用橫穿槽鋼取代，橫穿槽鋼型號及數量需計算確定。⑷棚架的抗擊穿結構層安裝時，按照箱梁底板坡度鋪設，且有足夠平整度、光度，板縫用玻璃膠封堵，使其作為箱梁底模和防雨頂棚。

6結束語

廈門海滄隧道本島端接線工程第四聯箱梁跨越既有高速電氣化鐵路，采用了防電防護棚與箱梁現澆支架合建的施工方案，即對常規貝雷梁支架進行適當的調整和增加部分構件，使其具備防電防護棚的功能，安全高效地完成了施工任務，且省去了防電防護棚主體結構搭設工序，減少了投入，節約了工期。該棚架合建施工技術為跨越既有線的現澆施工提供了新思路。

參考文獻

［1］周水興．《路橋施工計算手冊》．人民交通出版社．

［2］黃紹金，劉陌生．《裝配式公路鋼橋多用途使用手冊》．人民交通出版社．

［3］GB50017－2003，《鋼結構設計規范》．中華人民共和國國家標準．［4］鐵運〔2012〕280號《鐵路營業線施工安全管理辦法》．

篇4

1、忌擺放在陰處。蘆薈擺放在陰處是一種不好的做法，因為蘆薈本身喜陽而生，如果擺放在陰處，那么就會造成蘆薈的長勢衰退，導致家中的風水變差。

2、忌擺放在臥室。蘆薈的葉片上是帶有小刺的，很容易破壞祥和的氣場，所以盡量不要把它放在那些地方。

3、忌擺放在低溫的地方。蘆薈本身耐低溫的特性并不強大，所以我們要盡量避免將蘆薈放置在低溫的環境下。

（來源：文章屋網 ）

篇5

一、工程概況

1、工程簡介

湖南省南岳高速公路大源渡湘江特大橋（LK1+100），位于湘江大源渡航運樞紐電站大壩上游大約1280m處跨越湘江，全長1220.08m，起訖里程LK0+412.72～LK1+632.840，跨越京廣鐵路和湘江，共有28個墩臺。其橋型布置為：2×40m（先間支后連續預應力混凝土T型梁）＋12x20m（預應力混凝土連續箱型梁）＋4×50m（先間支后連續預應力混凝土T型梁）＋(56m＋6×90m＋56m＋40m)（預應力混凝土連續箱型梁）。

其中在第一跨即1#臺～2#墩跨京廣鐵路，與京廣鐵路交點里程為LK0+434.61，京廣里程為K1712+553.0，與京廣線交角為84°，基礎采用樁基，上部構造為18片40m預制預應力混凝土T型梁，梁高2.5m，最大重量為135t/片。施工方法為先在制梁場預制40mT梁，然后采用LBQJ-50/200架橋機架設。

2、工程量

序號 梁型 施工部位 單位 數量 備注

1 40mT型梁 1#臺～2#墩 片 18

3、既有線鐵路概況

根據設計文件及現場實際考察的情況，在橋址線影響范圍內，與鐵路相關的基本情況如下：

3.1 橋底下有N041、N044兩根混凝土電氣化桿，桿高為8.4m，桿頂標高為64.2m，此處梁底下控制標高為65.9m，考慮混凝土桿埋深為3.5m，將來倒桿后重新立桿的控制標高為67.7m，大于梁底控制標高，即此處N041、N044兩根混凝土電氣化桿需要遷建，由此引起其它鄰近的電氣化桿需作相應遷建。

3.2 信號電纜在此位置處從鐵路路基延伸至右側路塹邊坡上，不需遷建，在2#橋墩進行樁基施工時，適當做出相應防護即可。

3.3 光纜、同軸電纜在2#橋墩下，施工前需進行遷建或防護，具體以電務段要求為準。

3.4 10KV自閉線、貫通線分別從橋梁第2片、第2片底下通過，施工時需將橋梁兩側的電桿改造為電纜終端桿，拆除此范圍內的架空線路，然后重新敷設10KV的電力高壓電纜（型號YJV22-10KV-3x90），并新設10KV戶外隔離開關及操作機構。

本方案主要對湖南省南岳高速公路大源渡湘江特大橋1#臺～2#墩跨京廣鐵路T梁架設施工時防護棚搭建和拆除進行說明。

二、編制依據及原則

1、編制依據

1.1 湖南省南岳高速公路大源渡湘江大橋跨鐵路聯設計圖紙；

1.2 建設單位、設計單位提供的相關資料；

1.3 國家及行業的工程建設標準，相關技術規范及質量檢驗評定標準：

1.3.1 《公路橋涵施工技術規范》 （JTJ041-2000）

1.3.2 《高速公路交通安全設施設計及施工技術規范》 （JTJ074-94）

1.3.3 《公路工程施工安全技術規程》 （JTJ076-95）

1.3.4 《 冷 軋 帶 肋 鋼 筋 混 凝 土 結 構 技 術 規 程 》 （JGJ95-2003 ）（J254-2003）

1.4 有關鐵路規范：

1.4.1 《鐵路技術管理規程》 （鐵道部令第 29 號）

1.4.2 《鐵路營業線施工安全管理的規定》 （鐵辦[2005]133 號）

1.4.3 《鐵路行車設備施工管理辦法》 （鐵運[1999]19 號）

1.4.4北京鐵路局 《營業線施工及安全管理實施細則》 （京鐵師[2005]455 號）

2、編制原則

2.1 全面遵守與鐵路部門簽署的所有協議，在鐵路部門的指導下做好施工期間的各項安全保障工作，逐條落實安全保證措施，確保鐵路的正常安全運營；

2.2 充分考慮橋梁施工對周邊環境的影響，最大限度地降低工程施工對鐵路運行秩序、運營安全、環境衛生帶來的不利影響；

2.3 滿足安全、快速、高效的施工要求，配備齊全相應的機械設備和勞動力；

2.4 采用先進和成熟的施工技術和工藝，按照建設單位質量要求，明確質量目標，并制定相應保障措施，確保工程質量達標。

三、主要技術標準和跨既有鐵路施工主要注意事項

1、南岳高速公路

公路等級：高速公路；設計行車速度：120km/h；汽車荷載：公路-I級；橋面寬度：

左幅：0.5m（防撞護欄）+（21.43-18.24）m（行車道）+0.5m（防撞護欄）=22.43-18.24m，

右幅：0.5m（防撞護欄）+16.0m（行車道）+0.5m（防撞護欄）=17m；橋面橫坡：2%單向橫坡；橋下凈空：梁底到軌頂凈高不小于8.2m；地震參數：地震動峰加速度值0.05g，地震反應譜特征周期0.35s，場地抗震設防烈度6度，構造物抗震設措施按B類橋梁7度設防。

2、京廣鐵路

鐵路等級：國家I級；荷載標準：中-活載；股道數目：正線2股道；牽引種類：電力牽引；鐵路與橋梁斜交，交叉角84°。

3、跨既有鐵路施工主要注意事項

3.1 1#橋臺邊坡嚴禁采用挖掘機開挖，開挖前應與供電部門溝通，必須對1#橋臺側電氣化回流線進行絕緣包扎。

3.2 防電棚安拆期間和跨鐵路架梁施工時嚴禁向京廣鐵路行車安全區域內拋物，以免影響鐵路行車安全。

3.3 跨鐵路的金屬物體均應接地，接地電阻不大于30Ω。

四、施工方案

1、防電棚安制

南岳高速大源渡湘江大橋1#臺～2#墩跨京廣鐵路，與京廣鐵路斜交84°，處于電氣化區間。按照設計要求在既有鐵路接觸網上部采用剛性防電棚進行隔離防護。防電棚跨京廣鐵路布置，同側相鄰立柱間距為4m，1#臺～2#墩對應立柱間距為17m，兩組立柱布置長度各為49m，每側超出橋面寬度不小于4.5m。防護體系整體結構分為鋼筋混凝土基礎、鋼管立柱（含連接系）、主梁、小車軌道和防電棚五大部分，總體布置情況見鐵路防電棚橫斷面示意圖和鐵路防電棚縱斷面示意圖。

防電棚具體施工方法如下：

1.1 施工準備

跨既有鐵路線施工準備工作是一項繁瑣且漫長的任務，必須超前謀劃、多方協調。另外，由于跨正線鐵路施工的“要點”時段和次數都必須經過嚴格的審批，施工單位必須準確的計算好成品T梁預制完成時間、運架梁設備拼裝和取證時間、單片T梁架設時間、全部T梁架梁開始和結束時間等，確保在“要點”時間內安全、及時的完成架設任務。

1.1.1 與地方政府和村民商定臨時用地費及相關補償費用問題，保證施工期間不受地方政府和村民干擾。

1.1.2 鋼管樁、預埋件、槽鋼、工字鋼、木板、高壓絕緣層材料、油毛氈等材料的儲備及相應的加工。

1.1.3 與相關部門簽訂安全監督和施工配合協議，并上繳各類費用。

1.1.4 在進行基礎施工前，根據施工單位與長沙鐵路供電段的施工協議，要求長沙鐵路供電段于2012年3月10日前完成影響防電棚安拆及架梁施工的N041、N044接觸網立柱遷移工作。

1.1.5 辦理南岳高速公路跨京廣鐵路施工的安全施工許可證。

1.2 防電棚基礎施工

根據現場實際地形調查和測量放樣，防電棚基礎均位于既有線路塹原狀土地段，因此基礎采用人工挖孔樁，孔徑不小于1.2m，孔深不小于2.0m，地基承載力不小于180KPa。樁基采用C30混凝土，單根樁基混凝土用量為2.3方、鋼筋用量為79.7kg。挖孔樁基礎頂部設預埋件，準備與立柱連接。預埋件由預埋鋼板和錨固箍組成，單個預埋件重量為52kg。

1.3 防電棚立柱加工與安裝

防電棚立柱采用φ426×6mm鋼管立柱，立柱高度為6.48m，2#墩側鋼管立柱采用50T汽車吊進行吊裝；1#臺側鋼管立柱，由于地形限制無法采用吊機進行吊裝，采用人工配合倒鏈及支架平臺進行安裝。立柱安裝完后，立即采用連接系進行柱間連接，連接系采用［14槽鋼和8mm厚連接板拼裝而成。

1.4 主梁安裝

主梁由HN450型鋼組成，單根長度為49m，直接安裝于立柱之上，并與立柱采用焊接聯接。2#墩側主梁采用50t汽車吊進行安裝，1#臺側鋼主梁采用人工配合倒鏈安裝。

1.5 小車軌道安裝

防電棚小車軌道采用I14作為軌道，單根長度為49m，直接焊接于主梁之上。安裝方法與主梁安裝方法相同。

1.6 防電棚安裝

防電棚由軌道車及軌道車上部所鋪的木板（厚50mm）、高壓絕緣層及防水層組成。其中軌道車橫向主梁由兩根[16組成，縱向主梁由HN450組成。軌道車總計10輛，全部采用吊機安裝，安裝好之后的軌道車之間采用螺栓聯接。安裝時嚴格按照安裝設計圖紙控制標高，確保梁底至防電棚頂之間的凈高控制在0.5m以上。

軌道車安裝完成后要確保整體平穩，搭接緊密，且保證完全覆蓋京廣高壓線上方。在軌道車上滿鋪木板及絕緣板，絕緣板必須能滿足高壓(27500V)絕緣的要求，進場時需附出場合格證和相關檢驗報告。防水層采用油毛氈，將油毛氈慢慢鋪開，注意不要有起皺、卷起等現象。相鄰油毛氈的搭接長度不小于50cm，另外油氈的周邊必須固定在防電棚的木板上，以確保在刮風的情況下油毛氈不被風刮起。

2、防電棚拆除

2.1 按照由上到下的順序，依次拆除防電棚防水層、高壓絕緣層和木板。拆除期間，不可隨意拋灑。

2.2 解除軌道車之間的連接。

2.3 吊機從路基上橋面，將軌道車從已架設T梁兩側逐臺拉出，并吊出施工區域。

2.4 拆除小車軌道及主梁。用吊機將軌道梁及主梁一起吊出施工區域。

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【關鍵詞】公路；路基維護；加固方法

1 前言

公路作為我國基礎設施建設的重要內容，對我國國民經濟的發展有很大的推動作用。隨著改革開放的深入發展，我國的公路建設迅猛發展，公路交通量也不斷增加，這就使公路路基維護的要求越來越高。在國外公路建設的發展中，也一般都很注重公路的養護。路基養護加固的目的在于穩定路面，美化公路的形象，減少自然因素導致的路基變形，增強公路的實用性。目前，國家相繼頒布了《公路安全保護條例》、《公路管理條例》等法律法規，增強了公路維護的技術投入，為適應公路建設的需要，科研人員不斷研發新型技術，促進了公路建設質量的提高。下面結合路基維護的相關概念分析加固和養護路基的措施。

2 公路路基維護加固的基本要點

2.1 基本概念和重要性

公路路基的維護和加固是加強路基強度、保證路基使用性的重要措施。路基防護加固工程中防止路基坍塌、能夠支撐路基的支撐物可用作防止路基不穩定。在路基養護中起到隔離作用的措施，用于保證路基本身的穩定性，使路基防護工程減少風化和沖刷。公路路基維護加固技術措施的意義在于：能夠保證公路的使用性，保障正常的交通運輸，維護生態環境，保證自然環境和道路環境的協調發展，建設高品質的公路，增加經濟效益，加快城市基礎設施建設的步伐，促進城市化的發展，保障人民的生活水平的穩步提高。

2.2 基本原則和類型

公路路基維護加固是有一定的原則的，主要的是因地制宜的原則，將預防和防止相結合，綜合的進行治理。對于一些公路建設中的附屬設施要采取分期施工的原則，逐步的對工程進行完善；對于主要的地下害源和安全隱患，一定要先治理危害，再開始建設公路。保證各項工程技術的經濟型和實用性，保護環境，維持公路環境和自然環境的平衡。公路路基的維護按照加固部位的不同，可將路基維護分為坡面維護、沖刷防護和加固地基等三種類型，每種類型都存在相應的危害，也有各自的維護措施。在實際的路基維護中，只有熟悉的掌握了公路路基維護加固的原則和加固技術的類型，才能使實際的操作方便易行，減少在施工中的安全危害，保障公路運輸的正常運行，促進我國的基礎設施建設。

3 公路路基維護加固技術的探析

3.1 路基坡面維護加固措施

在路基坡面處常見的危害有很多，通過分析危害來采取準確的解決措施。首先最嚴重的危害是雨水沖刷，在暴雨和洪水的長時間作用下，路面的泥土很容易的被水沖走。在這種情況下，可以采取增加植被來加強防護，植被既可以美化道路環境，又可以調節路面的濕度，加固和穩定邊坡，同時不同的植被還可以發揮吸附噪音的作用。因此要采取大量的種草、種樹或者鋪草皮等方法來維護路基的坡面。其中種草適用于坡面沖刷輕微的邊坡，鋪草皮適用于沖刷嚴重、邊坡較陡的路基。一般情況下多選用草籽應選擇根部發達、容易生長、葉莖低矮的草種，當草籽和草皮長起來時，能夠起到加固邊坡、減緩沖刷的作用，減少雨水帶來的危害。其次，對于較陡的土質邊坡，在大氣長期的冷熱循環的作用下，表面會發生膨脹使得零碎的薄層從坡面碎落下來，這些會帶來嚴重的災害。片狀的土層在振動和雨水的沖刷侵蝕下滾落，阻塞了排水系統，使得路基表面嚴重不穩定，危害行人和車輛的安全。在這種情況下，可以采用漿砌片石或者干砌片石維護，使用水泥、石灰等材料，通過隔離原理和噴護、灌縫、封面等方法，防止路面的風化和膨脹，對公路路基坡面進行維護。

3.2 路基沖刷維護加固措施

在雨水或者河流的長期沖刷和浸泡的情況下，路基表面的沙土容易變軟，長期沖刷嚴重導致形成泥土淤塞的現象。需要采取公路路基維護的間接方法。公路路基維護加固方法中沖刷維護的間接方法是通過阻流或者導流的方法改變水流的性質。迫使主流流向避開被保護的路段，逐漸消除水流對路基坡面的直接沖刷，并改變河槽中那些淤積的部分。這種情況下，一般會建立順壩、格壩、丁壩等，其中順壩又名導流壩，是壩身基本重合于導流線的，壩根與河岸相連接的大壩，可以改善流態、調整流水的曲線、束水等作用。格壩是設在順壩和堤岸之間的，能夠有效地防止水位升高時，水流溢入而沖刷坡腳等的網格狀的大壩。丁壩是指河岸與壩根相連的，壩頭伸向河槽的，既能夠改善流態又能將水流從河岸分離出來的大壩。而在靠近河流、海灘等地的路基，容易長時間受到水流的沖刷和侵蝕，會產生滑塌的現象，解決這個問題多采用種植植被的措施。直接防護是在穩定的邊坡上進行維護和加固，可以做到很少干擾甚至不干擾原來水流的性質。直接防護應用于坡面的防護和砌石護坡中，也可應用于石籠、拋石、浸水擋土墻等工程中。逐漸減少雨水等對坡面的沖刷。

3.3 特殊路基維護加固措施

3.3.1 鹽漬土路基

鹽漬土容易受到次生鹽化和凍脹的影響，具有溶陷性。在鹽漬土路基中含有大量的硫酸鹽和氯化物等化學物品，嚴重影響了植物的生長，造成地質災害頻發。維護加固這種土質路基的措施主要有：提高路基，減少路基的次生鹽漬化和凍脹的影響；換填土層；鋪設防水上滲的滲水土層來減少路基的輸水、導水而引起的毛細水上升導致的鹽分遷移；以鹽治鹽發等。

3.3.2 軟土地區路基

當修建的公路選擇在軟土地區的路基上進行時，由于飽水的軟弱黏性，會導致路基產生沉降、失穩、凍脹等問題，類似的路基還有雪害地區的路基、泥石流路基等。在這種軟土地區維護加固路基的辦法有：化學加固法、換填法、爆破法、拋石擠淤法、挖填法、排水固結法、木排樁法、排水砂墊層法、擠密法、反壓護道法、旋噴樁、土格柵加筋法等。

3.3.3 巖溶地區路基

巖溶地區因為存在溶洞和暗河，容易在巖體自重或者建筑物重的作用下，產生公路路基變形等危害，嚴重可導致涌水或者淹沒等問題，從而影響公路使用的安全性。因此維護巖溶區路基的主要措施有：做好場地排水控制工作，可以采取灌漿法、疏導法、填塞法和跨越法等措施，填充邊坡上、路基下的一些小溶洞，有效地維護加固巖溶地區的公路路基。

4 結束語

國民經濟的高速發展帶動了我國基礎設施建設事業的發展，在基礎設施的建設中，公路建設一直是我國著重發展的事業。我國的公路發展方向是重載和高速的線路，這就要求公路建設要有一套嚴格的建設和檢測標準。而在當前我國公路路基建設中還存在一些問題，主要是針對不同地點的路基建設方法，以及針對解決不同地區路基建設的問題。因此，我們要運用現代的先進的科學技術和設備，注重不同地區路基建設的維護和加固，加強公路使用的安全性。

參考文獻

[1]張玉明，劉志平.公路路基維護加固方法技術措施[J].科技傳播，2012，12（6）：49-51.

[2]黃周.公路路基維護加固方法技術措施[J].廣東科技，2012，13（19）：35-37.

篇7

關鍵詞 公路施工 軟土路基 加固技術

中圖分類號：TU44 文獻標識碼：A

我國軟土層分布廣泛、厚度比較大，公路施工中經常會面臨著軟土路基的利用和處理問題。由于軟土地基、孔隙比大、含水量大、透水性差，如果不加處理，會造成地基強度低、地基下沉等問題，從而引發路面變形開裂、塌陷，影響公路的建設質量和有效使用。因此需要進行人工加固，增強其結構的強度與穩定性，確保工程質量、降低工程造價，充分利用土地資源。

一、軟土路基特性及加固技術概述

（一）軟土路基特性。

軟土路基是指路基持力層中含有淤泥、淤泥質土、部分沖填土和回填土等軟性土層。軟土具有整體強度低、壓縮性大以及滲透性差的特點，如果不采取任何處理措施，一般難以承受荷載的壓力。

1、抗剪度低。軟土路基土質含水量較高、透水性差，愛壓后，難以在短時間內自我固結，抗剪強度較低。

2、固結性弱。軟土路基含水量大、孔隙比大、土質松軟、壓縮性高、結構承載力低。

3、觸變性強。軟土路基土結構不穩，觸變性強，一旦受到擾動，結構容易變化，土體強度會顯著降低，甚至流動失穩。

可見，軟土路基強度以及穩定性不足，在交通工具荷載的作用下，軟土路基會產生較大的沉降、變形、塌陷，從而影響公路的質量。因此，從古至今，從國內到國外，都非常重視軟土路基加固技術的研究，并探索出了眾多的處理技術方法。

（二）軟土路基加固處理綜述。

地基處理技術在我國源遠流長，并在長期的實踐中積累了豐富的經驗。據史料記載，我國在西周時期就已經開始采用竹子和木頭等加固地基。

改革開放以來，西方的地基處理技術與理念被大量地引入我國，并經過我國公路建設者和理論研究者的不斷創新，逐漸形成了符合我國工程地質條件的軟土地基處理方法體系，包括深層攪拌法、強夯法、排水固結法、土樁和灰土樁法、砂樁法等等。

二、軟土路基處理加固方案的選擇

（一）軟土路基加固應考慮的因素。

1、土質條件。我國軟土分布廣泛，地質差異大，應當針對土質特點，采取多樣化的軟基處理技術，例如，對于粘土，適合于壓實法，同時在治理中要減小對地基的擾動，防止影響其強度。

2、公路等級。如果公路等級高，那么則應當加大軟土治理力度，采用深層處理方法；反之，如果公路等級低，則可以采取淺層處理技術，或者先鋪設簡易路面，等待地基沉降結束后，再鋪設常規路面。

3、公路周圍環境。軟土路基加固必然會對公路兩側的地基產生擠壓和擾動，并使其產生不同程度的隆降，影響周圍建筑物的使用壽命和安全性。因此，地采選擇軟基加固技術措施時，必須將對周圍建筑物的影響控制在安全范圍內，否則應當考慮替代技術，如架設高架橋梁避免擾動地基。

（二）軟土路基加固方案的選擇。

在康健保證公路施工質量的前提下，應當綜合考慮公路等級、工期要求、工程造價等各項因此，合理確定治理方案。方案的選擇應堅持以下原則：能不處理則不處理，能淺層處理則不深層處理。

三、軟土路基處理方法及其應用

（一）淺層處理方法。

1、加筋法。加筋土法是將土工織物植入地基土中，使二成為一體，從而提高地基的承載力。其原理是利用土和拉筋之間的摩擦力成為一個整體，約束填土和承載力較小地基的側向變形，提高地基承載力。施工簡便、造價低、很受工程界重視。

2、強夯法。強夯法是利用重物對軟弱地基進行強夯，增加其密實度，從而提高路基地基承載能力和減少沉降，一般適用于地基處理深度不超過3米的低飽和度粉土、粘性土、濕陷性黃土、回填土和雜填土等。

3、換填法。換填法就是挖去地面軟弱土層，然后以砂、碎石、卵石、素土、灰土、煤渣、礦渣等材料分層充填，以人工或機械分層壓實或者夯實。一般適用于深度不超過5米的軟土路基。

4、淺層攪拌加固法。上世紀初，美歐等國經常使用水泥土或石灰土填作路基。先從地表挖取0.5至1米厚的軟土，然后加入水泥或石灰，再利用機械或人工拌和后填回原地壓實。由于材質成本較高，一般適用于深度不超過3米的軟土路基。

（二）深層處理方法。

1、重錘夯實法。重錘夯實法是指利用起重機械將重錘提到一定高度，利用其自由落下的沖擊力量，重復夯擊軟土路基。由于向軟土路基施加了其不能承受的壓力，所以軟土路基不得不向下發生位移。軟土路基在向下位移的過程中產生的巨大壓力，迫使受壓路基向四側推移和排擠，從而將軟土全部壓擠出公路施工所需要的范圍。

2、碎石樁法。利用一個產生水平向振動的管狀設備在高壓水流作用下邊振邊沖，在軟弱粘土中成孔后，再往孔內分批填入碎石等堅硬材料制成一根根樁體，由碎石樁體和樁間土組成復合地基，從而提高原有地基承載力，減少沉降量的一種軟土路基加固技術?？梢姡槭瘶斗ǖ募夹g原理是借助于碎石樁，置換部分軟土，使整個軟土結構形成一個類似于鋼筋混凝土復合結構。與重錘夯實法相比，碎石樁法采用的不是路基沉降技術，避免了路基側移對附近建筑物的影響，因而以在目前的公路建設中頗受青睞。

3、排水固結法。排水固結法是預先在地基中設置豎向排水砂井，然后向軟土地基施予一定的壓力，使軟土孔隙中的水體逐漸排出，從而使軟土地基固結變形、發生生沉降的方法。

4、深層攪拌加固法。能過特制的深層攪拌機械，在地基中就地將軟粘土與水泥固化劑拌和，使軟粘土硬結成具有整體性、水穩性和足夠強度的地基。深層攪拌法利用的是原地基軟土，有效地利用了原土。與夯實法相比，深層攪拌加固法不會使地基側向擠出，對周圍原有建筑物的影響較?。慌c鋼筋混凝土樁基相比，加固材料成本低，可以節約工程支出。

（作者單位：平頂山市瀝青油庫）

參考文獻：

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【關鍵詞】路基；處理方法；檢測與評價

1、墊層法

所謂墊層法是指把基礎下一定深度的軟弱（性質差）的土層換填成好的土層的方法。墊層的實質是把基礎下軟弱的土層挖掉換填物理力學性質好的材料，以減少建筑物的沉降，提高地基強度。

1.1墊層的質量檢驗

對于土、灰土和砂層按照《建筑地基處理技術規范》（GB50007）規定，可用貫入儀檢驗墊層質量。對于砂墊層可用鋼筋檢驗，鋼筋直徑為20mm的平頭鋼筋，長1.25m，垂直距離砂表面0.7m，自由落下，測量貫入深度。鋼叉貫入測定法是水撼法使用的鋼叉，落距為0.5m，自由下落。以上鋼筋和鋼叉貫入深度標準，可根據砂的控制干密度預先進行小型試驗確定。檢驗砂墊層可使用環刀在每層表面上2/3厚度取樣確定其干密度，環刀容積不應小于200cm3，以減小其偶然誤差。

檢測點的布置原則，當采用貫入儀或鋼筋檢驗墊層的質量，檢測點的間距應小于4m。環刀取樣檢驗墊層的質量時，大基坑每50～100m2不應少于一個檢驗點；對于基槽每10～20m不應小于一個點。每層檢驗合格后方能鋪設下一層填料。

對于灰土和墊層按《濕陷性黃土地區建筑規范》（GBJ25）規定應在每層表面下2/3厚度處取樣檢驗土的干密度。取樣數量不應小于下列規定：整片墊層，每100　m2每層3處；矩形（或方形）基礎底面下墊層，每層2處；條形（包括管道）基礎下墊層，每3m每層2處。

1.2墊層的質量檢測

對于重要工程，整個墊層完成后，應進行荷載試驗、標貫、輕便觸探、靜力觸探和取土試驗對墊層的承載力和壓縮性進行評價；對于一般工程可采用標貫、輕便觸探、靜力觸探和取土試驗對墊層的承載力和壓縮性進行評價。

2、強夯法

強力夯實法簡稱強夯法，一般是用重力為80～400kN的重錘，距6～40m沖擊地基，使地基土壓密和振密，以加固地基土，達到提高強度降低壓縮性的目的。強夯法不僅可用于加固非飽和土，也可用于加固飽和的粗粒土（土夾石、砂類土）、細粒土（粘性土），并可用于水下加固，應用范圍極廣，這是由其特殊的夯實機理和工藝決定的。

強夯地基的質量檢驗：

2.1檢驗的數量應根據場地的復雜程序和建筑物的重要性確定，在簡單場地上的一般建筑物，每個建筑物地基不少于3處；對復雜場地應根據場地變化類型，每個類型不少于3處；強夯面積超過1000m2時，每增加1000　m2以內，應增加一處。

2.2強夯檢驗的項目和方法：對于一般工程，應用兩種或兩種以上方法綜合檢驗；對重要工程，應增加檢驗項目并做現場大型荷載試驗；對液化場地，應做標貫試驗。檢驗深度應超過設計處理深度。

2.3強夯檢驗應在場地施工完成經時效后進行。對粗粒土地基，應充分使孔壓消散，一般間隔時間可取1～2周；對飽和細粒粉土、粘性土則需孔壓消散、土觸變恢復后進行，一般需3～4周。由于孔壓消散后，土體積變化不大，取土檢驗孔隙比及干密度比較準確。土觸變尚未完全恢復易重受擾動，故動力觸探振動易引起對探釬的握裹力，常使測值偏大。一般說，靜力觸探效果較好，可作為主要的使用方法。

3、散體樁復合路基

所謂散體樁是指無粘結強度的樁，由散體樁和樁間土組成的復合地基稱散體樁復合地基。散體樁質量檢測：散體樁盡管施工方法不同，但經加固后都是由樁和樁間土構成的復合地基，因此需要對樁、樁間土和復合地基進行有效的檢測。檢測是地基加固的最后一個步驟，檢測點應選在有代表性或土質較差的地段；對于均勻地基，施工隊伍比較穩定也可以隨機抽檢。對于振沖法或其他在施工中可能引起超孔隙水壓力的方法，檢測時要停一段時間，待孔隙水壓力消散后才能檢測。實踐證明，對于砂土，一般振沖后需7天檢測；對于粘性土一般需20天，而對于飽和軟粘土則需30天。目前我國對散體樁檢測的方法主要有以下幾種：

3.1復合地基荷載試驗和單樁荷載試驗

大型重要或場地復雜的工程應進行復合地基處理效果檢驗。檢驗方法宜用單樁復合地基荷載試驗或多樁復合地基荷載試驗，檢驗點數量可按加固面積大小取2～4組，中小型工程可采取單樁荷載試驗。復合地基荷載板大小的確定：對于多樁復合地基，板下的置換率必須等于工程樁的置換率；單樁復合地基荷載試驗可采用圓板或方板，板的大小等于一根樁加固的地基面積；單樁荷載試驗采用圓板，其直徑與樁徑相等。

壓板底面高程應同建筑物基礎底面高程，這是為了真實地反映出碎石樁復合地基承載力。但若設計高程處正好遇上相對硬層，會使承載力檢測結果偏高。由于荷載板尺寸小，影響深度也?。俄斚?.5～2.0倍板寬）。實際基礎寬度一般情況大于荷載板寬，所以實際基礎影響深度也大于荷載試驗影響深度，在此情況下應考慮荷載試驗提供的承載力可能偏高，應予以修正。

3.2取土試驗

樁間土加固效果可以采用取土試驗的方法確定。通過加固前后土的物理力學性質的變化，可以較直觀地判斷、評價樁間土加固效果。

3.3原位測試

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關鍵詞：經濟發展方式；公路經濟；轉變經濟

1引言

公路經濟包含公路和經濟相聯系的多個方面的內容，是一項綜合性的課題。近幾年，我國公路經濟發展加快了經濟結構的戰略性調整步伐，城鄉經濟發展漸漸統籌，形成了綠色食品加工、工業生產基地及其他有關產業共同協調發展的良好格局，公路經濟的巨大活力和生機越來越突出。經濟的發展會帶動交通業發展，特別是內陸地區，公路客運較好的把城市與其周邊地區緊密聯系到一起，公路對城市發展具有重要作用，人們對公路的要求也在一直不斷地提高。這種形勢下，轉變公路經濟發展方式是加快經濟發展的重要舉措。

2目前我國轉變經濟發展方式的現狀

2.1轉變方法措施不夠完善

近幾年，我國公路經濟正在進行轉型，轉型時出現很多不合理現象，例如：忽視人們群眾利益，公路經濟轉型時沒有嚴格按照有關步驟實施進行，致使轉型過程一片混亂。與此同時，公路建設部門及管理部門沒有相互協調、配合，使公路工程建設工作難以順利開展，一些施工單位必須從經濟發展的長遠角度分析如何轉變公路經濟的發展模式。

2.2管理人員缺乏轉變意識，思想觀念落后

我國公路經濟要加快發展，必須改變以往傳統的經濟發展方式。然而在改變公路經濟發展方式過程中出現了很多問題，特別是管理人員缺乏經濟轉變意識、思想觀念落后。一些公路管理人員沒有意識到轉變發展方式的重要性與實質，認為沒有必要轉變經濟發展方式，也有些管理人員對公路經營過程中出現的各種問題沒有進行詳細分析，觀念守舊，不愿意或者不會創新，對公路經濟的發展和公路建設工程缺乏深入了解。

2.3缺乏必要的轉變機制

要轉變公路經濟發展方式，必須有相應的轉變機制做依靠，而實際經濟發展過程中，缺失轉變機制問題是否普遍，一些管理部門缺失管理機制，在實際工程管理或企業發展過程就，不能喝我國公路的經濟轉型機制相適應，也沒有成立專門的監督管理公路發展的有關機構，因此，在公路經濟轉型過程中，出現各種矛盾和問題。

3發展公路經濟的重要作用

3.1可以提升工業化發展水平

公路建設對其所在地的發展具有重要作用，公路在很大程度方面可以改善地區交通條件，帶動周圍地區的建設和開發。很多企業發展都是用公路建設工程來帶動的，公路工程可以招商因此，多數城鎮都是憑借公路來帶動經濟發展與工業發展的。每個城鎮都應該依靠自身的優勢和可利用資源，分析交通情況，不斷優化城鎮工業布局，逐步提高產業集約化水平，進而增加各產業科技含量，進而擴充發展規模，給地區經濟發展打下良好的基礎。

3.2能夠加快城鎮化的繼承

發展城鎮化離不開公路建設，公路是幫助城市和周圍地區發展的關鍵性公路，是促使經濟獲得較快發展的重要網點。公路能夠顯示城鎮對貨品流轉的效益，可以強化城市人們勞動力，促使城鎮商業快速發展，特別是對于小縣城或小城區來說，公路能夠加快它們的發展步伐，加快它們城鎮化的進程。

3.3促使第三產業快速發展

城鎮和外界距離會隨著城鎮周圍公路經濟的發展而變短，所以，公路經濟能夠帶動第三產業發展，能夠有效帶動非公制經濟的快速發展，進而促進城鎮間商品快速流動，同時，公路周邊批發市場會隨著增加，帶動服務業發展。某種程度上講，公路經濟發展調整了地區產業結構，可以帶動旅游業的發展，公路網能夠把各個景點連接起來，形成旅游路線，帶動公路沿線地區的經濟發展與繁榮。

4加快公路經濟發展的方法及措施

4.1不斷完善經濟轉變的方式

轉變公路經濟的發展方式過程中要不斷采取各種措施完善轉變方式，具體措施有：轉型時一定要嚴格依據有關程序進行，防止出現各種復雜、混亂的現象；轉型過程中時刻把人民群眾利益放在第一位，一切問題從人民群眾角度去考慮和解決，使人們漸漸重視經濟轉型；努力協調好建設方面與管理方面關系，站在宏觀角度看待各種公路經濟發展問題。

4.2管理人員不斷增強轉變意識

公路經濟的發展方式要獲得有效轉變，必須要使管理人員具有較高轉變意識，管理人員要充分認識轉變發展發生的重要性與必要性，進而才能督促自己不斷學習有關經濟發展方面的知識，與此同時，管理人員要認真分析轉變過程中出現的各種問題，防止引起一連串問題，管理人員必須注意轉變他們的傳統觀念，轉變意識，讓自己的思想與時俱進，實際工作中不斷探索新的發展模式，積極創新及引進國外先進的發展模式。

5結束語

我國公路經濟的發展要得到有效轉變，才能逐漸實現公路向科學化、制度化方向發展，社會主義事業才可以獲得更好發展。轉變經濟發展方式時，管理人員一定要不斷增強他們的轉變意識，逐步完善各項轉變措施，并加大監督管理力度，促進轉變機制創新，推動公路經濟快速健康的發展。

參考文獻

[1] 肖林.轉變經濟發展方式加快公路經濟發展的研究[J]. 時代金融. 2013（36）

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關鍵詞：高速公路；軟土路基；勘查評價

一般來說，對于公路橋涵、路堤軟土路基的設計施工方案都來自于該公路橋涵或路堤本身的工程地質勘查資料，所以說，準確無誤的地質勘查結果決定了該高速公路工程的工程預算造價和工程的整體質量。因此，對于路基地質的有效勘查方法乃工程開始的一個重要因素，在路基地質準確無誤的評價和預測下，提出合理、經濟節約的地基處理措施是至關重要的。

1.高速公路工程地質條件分析

軟土是一種特殊類型的土質,其物理力學性質差,具有高含水量、大孔隙、低密度、低強度、高壓縮性、低透水性、觸變性、流變性等特征。根據我國建設部標準《軟土地區工程地質勘查規范》規定凡符合以下三項特征即為軟土：

(1)外觀以灰色為主的細粒土；

(2)天然含水量大于或等于液限；

(3)天然孔隙比大于或等于1.01。

通常來說，大部分的高速公路工程地質都為軟土路基,其地層主要為亞粘土和細砂。本文先就地層分布和工程特性介紹如下:

1.亞粘土

亞粘土在高速公路工程中，亞粘土是介于粘土和砂土之間的一種地基土。它的特征接近粘土，但顆粒較粘土粗，可塑范圍較粘土小。粉質粘土（亞粘土）也屬于粘性土。土層的軟硬主要取決于土的含水量和空隙率。亞粘土地層如果含水量不是很大，是不屬于軟弱地層的，完全可以作為建筑物基礎的持力層的。

2.亞粘土夾粉砂

灰褐色~灰色,流塑~硬塑,飽和,中等~高壓塑性。細砂呈薄層狀或混雜于亞粘土中,在K72+000 km段以后局部出現軟粘土。

2.對于高速公路工程軟土路基的勘察方法

為查明軟土的埋藏條件、分布范圍、物理力學性質,對高速公路工程性質作出評價,并提出有效的處理措施,采用鉆探、取樣和標準貫入、十字板剪切、靜力觸探等原位測試相結合的綜合勘探手段,使勘探資料得以相互驗證與補充。

1.施工設備

根據施工條件,稻田地面軟弱鉆機搬遷困難,采用百米鉆機施工鉆孔,道路等地面較好的部位的鉆孔采用汽車鉆機施工。

2.鉆探工藝

區域地下水位埋深0.40~1.80 m,為保證亞粘土特別是亞粘土夾細砂層、軟粘土不被擾動,細砂層松動、涌起及沉淀,采用泥漿護壁回轉鉆進。

3.鉆孔取樣

為保證鑒別和劃分地層、評價精度,鉆孔和靜力觸探間距必須滿足繪制典型地質分段的詳細地質斷面及劃定軟土路基沉降及穩定設計處理的范圍。亞粘土、亞粘土夾細砂、軟粘土取樣采用薄壁取土器靜壓法采取,在取樣至試驗的全過程必須采取有效的措施,保證樣品不受擾動、變形,水分流失及其它任何外界因素的影響;尤其是亞粘土夾細砂、軟粘土含水量大、結構松散,更應特別注意。

4.現場原位測試

亞粘土夾細砂、飽和軟粘土進行靜力觸探(比貫入阻力或側壁極限摩阻力與錐尖阻力)與十字板剪切測試(十字板剪切強度及靈敏度)及標準貫入測試(標貫擊數);細砂層進行標準貫入測試(標貫擊數)。

5.室內試驗

亞粘土~亞粘土夾細砂、飽和軟粘土依照《公路土工試驗規程》(JTJ051-93)規定的方法和步驟進行物理、力學(固結、剪切)試驗。細砂層進行顆粒分析并測定粘粒含量。按《公路工程水質分析操作規程》(JTJ056-84)進行水質簡分析,判明侵蝕性。

3.對于高速公路工程軟土路基的評價

為保證指標的可靠性,詳勘與初勘相結合、對地質測繪、勘探、室內土工試驗及原位測試的全部資料匯總,進行綜合分析研究,編制專項文字說明與技術指標的圖表資料,提供施工圖設計階段工程地質勘察報告。全面闡明沿線軟弱地基和各構筑物軟土成因類型與分布規律,軟土的物理、力學指標特點,并針對各類工程項目與該地段地質環境、指標的相互作用,做出工程地質評價與預測,對軟弱地基土提出有效的處理措施。

1.橋位區評價要點

闡明軟弱地基土成因類型與分布規律,軟土的物理、力學指標特點,給出各地層的允許承載力和極限摩阻力。對場地的抗震穩定性進行評價,按《公路工程抗震設計規范》(JTJ004-89)的規定,對地面以下20 m范圍內存在的飽和細砂層進行液化判定,經初步判別有可能液化的,通過標準貫入試驗(或結合靜力觸探測試)進一步判別是否液化;凡是判別為可液化的,按《建筑抗震設計規范》(GBJ11-89)計算液化指數,確定液化等級,確定基礎類型及持力層。根據水質分析結果,判斷地下水對混凝土的侵蝕性。

2.路基評價要點

根據地質測繪、勘探、室內土工試驗及原位測試的全部資料進行綜合分析研究,全面闡明沿線軟弱地基和各構筑物軟土成因類型與分布規律,軟土的物理、力學性質,明確地下水埋藏條件、類型?？v斷面圖根據軟土路基分布的連續性可分別采取分段或全段繪制。對軟弱路段做出工程地質評價與預測,對軟弱地基土提出有效的處理措施。