水路運輸的主要功能范文

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關鍵詞：汽車物流；特點；提升途徑

中圖分類號：F407文獻標識碼： A

一、我國汽車物流的特點

1、市場規模不斷擴大，增長速度略高于汽車工業發展速度

2013年，我國汽車產銷量分別是2211. 68萬輛和2198. 41萬輛，同比增長14. 76%和13. 87%比2012年分別提高10. 2個百分點和9. 6個百分點，增速大幅提升，再次刷新全球記錄，已連續五年蟬聯全球第一。從專家分析來看，我國汽車工業2014年的增長速度將會高于GDP增長速度，達到10%，作為汽車產業支撐的汽車物流行業，市場規模也將繼續擴大，整個汽車物流行業市場規模一定會高于汽車工業發展速度【1】。

2、服務具有專業性

汽車生產的技術復雜性決定了為其提供保障的物流服務必須具有高度專業性:供應物流需要專用的運輸工具和工位器具,生產物流需要專業的零部件分類方法,銷售物流和售后物流也需要服務人員具備相應的汽車保管、維修專業知識。

3、服務模式單一，增值較少

我國汽車物流運輸模式中一，目前，國內90%以上的整車物流都是采取公路運輸的形式，而水路運輸和鐵路運輸相對少很多。事實上，水路運輸比公路運輸的成本低20%-30%，同時國家現階段實施對鐵路的貨運改革，也為汽車物流通過鐵路運輸提供了新的機遇。眾所周知在整個物流供應鏈中涉及到原材料及其供應商的采購庫存、包裝設計、庫存答理、廠內物料控制、外包裝設計與答理以及分撥中心運輸、售后配送等多種環節，物流企業可以針對不同環節提供多種服務，但是目前我國汽車物流主要局限于倉儲與運輸等簡單的汽車物流服務。

4、高度的資本 、 技術和知識密集性

汽車物流需要大量專用的運輸和裝卸設備, 需要實現“準時生產”和“零庫存”,需要實現整車的“零公里銷售”,這些特殊性需求決定了汽車物流是一種高度資本密集、技術密集和知識密集型行業【2】。

5、汽車售后服務備件物流成為行業新熱點

售后服務備件與汽車市場保有量密切相關，具有面向全國市場、網點數量多、終端需求量小、備件品種多等特點。備件物流領域市場很大，許多汽車物流企業已有意識地向此領域拓展。

6、第三方物流將成行業發展的大趨勢

為了降低汽車銷售成本，汽車廠商對整車物流服務的需求越來越大，整車物流外包趨勢已不可逆轉。而對于零部件企業，由于我國零部件企業眾多，且每個企業的資源都是十分有限的，所以通過第三方物流來解決物流等輔助功能，有助于零部件企業將資源集中于自己擅長的主業。一方面可以降低成本，另一方面也可以致力于核心技術的開發。

二、我國汽車物流的現狀分析

首先是我國汽車物流缺乏公開的競爭市場機制。雖然我國各品牌汽車集團相互之間競爭激烈,但由于大量存在區域保護政策,從而導致市場的公開度和競爭度還遠遠不足,大部分汽車制造商和分銷商也在物流商的選擇上趨于地域性的狹小范圍選擇,充分公開的市場競爭機制也就無從建立,公開招投標的方式采購物流服務也就無法實現,嚴重阻礙了物流商規?；?、專業化的發展。其次是有效價格體系尚未形成, 服務內容同質化明顯。各大主要物流企業各自為戰,信息保密思想較濃,未能進行有效合作【3】。而社會閑置資源擁有者通常會拋出單程運價甚至更低的報價來獲取業務,這樣對原有的價格體系形成了很大的沖擊,從一定程度上促進了行業內部的競爭,客觀造成了各汽車發包方的運輸價格相差較大的現實,同時,汽車物流提供商競相壓價競爭,削弱企業的盈利能力,無力開拓更多具有增值潛力的服務項目,使企業間競爭處于惡性的價格競爭之中,進而形成我國汽車物流服務同質化、競爭手段單一。

三、提升我國汽車物流的主要途徑

1、依托統一交互平臺，建立汽車物流戰略聯盟

首先，汽車生產企業建立戰略聯盟，依托統一交互平臺，在統一的信息平臺內進行交互、合作等物流活動，形成戰略聯盟；其次)物流企業建立業務聯盟，依托統一交互平臺，建立跨區域、跨行業的物流業務大聯盟，實現資源、信息的共享，優勢互補；再次，信息化是汽車物流發展的必然方向，通過生產企業的物流需求方與物流企業物流提供方在統一的信息平臺內進行交互、合作，建立常態的合作溝通機制，推進服務水平持續提升，才能更高程度的整合及利用多方物流資源，達到提高物流能力目的，形成戰略合作框架，實現互利共贏。

2、不斷改善服務質量

我國汽車物流業的發展過程中，其服務質量是不可忽視的重要方面，其中高增值服務的發展能夠有效提升其服務質量水平，當前客戶需求轉變將推動汽車物流服務從基本服務向增值服務和一體化服務拓展。汽車物流將從簡單的商品車、零部件運輸，升級為以整體供應鏈一體化運輸為主體，倉儲、配送、末端增值服務為輔的新型物流，未來發展方向是技術含量更高，增值環節更多，與主機廠合作更緊密。

3、進一步發展多式聯運運輸

能源成本上升和超載超限治理力度加大，使公路運輸面臨巨大成本和政策壓力，國內綜合交通基礎設施的完善將促使汽車物流企業積極開展多元化運輸模式。未來，汽車物流將仍以公路為主，但鐵路、水路運輸的份額將大幅度提升。

4、加強汽車物流信息服務平臺

4.1 平臺架構設計

汽車物流中涉及的諸多企業信息化水平參差小齊，其中有一部分己經擁有自身較完善的管理信息系統，在數據交換層而上，平臺需要為這些企業提供數據交換的接口，以及數據交換標準。平臺數據交換功能示意圖如圖1所示。

圖1

針對汽車物流鏈中信息系統比較薄弱、甚至沒有自身管理信息系統的企業，平臺應為其提供業務管理系統和一些公共服務，幫助其解決內部管理需求，并藉此來實現與業務相關方的協同，如圖2所示：

圖2

4.2 平臺功能設計

汽車物流信息服務平臺的功能設計方而，除了為物流過程中的各方提供業務和作業流程相關的管理功能外，還需要提供一些公共基礎的服務功能?；A服務功能包括業務合同管理、交接確認、費用結算、征信管理等功能。平臺對公路貨運企業提供業務功能，主要包括企業基礎信息管理、訂單管理、運輸調度和運輸跟蹤等，必要的單據要實現打印功能，如圖3所示

圖 3

而鐵路運輸業務管理主要功能是為汽車物流鐵路運輸部分提供相關業務管理、查詢、統計和結算功能。

5、完善基礎設施，構建物流網絡，追求可持續發展

高速公路里程增加、鐵路客貨分離、水路運輸開展等一系列交通基礎設施的完善，為構建合理高效的物流網絡提供了契機。各整車企業應充分利用對流資源并大力開展多式聯運，從而進一步促進物流能力的提升。

6、構建合理穩固價格體系

汽車物流的關鍵在于合作，合作的前提是建立合理的價格體系，在競爭中尋求合作，在合作中通過培植自己的核心競爭力來真正做強。在行業同盟的基礎上，充分利用統一交互平臺優勢，構建包括物流服務、增值服務、備品服務等在內的合理、穩固的價格體系，進而避免行業內不合理的價格競爭。

7、大力發展整車物流

汽車業中的整車物流具有信息化、現代化以及社會化的特點，在此過程中能夠有效利用網絡化的計算機技術以及現代化的硬件設備、軟件系統促進物流工作質量的有效提高。另外還應該進一步強化各部門之間的合作，其中主要的合作部門有鐵路、 航空等，并對各部門實施科學整合，從而形成完整的物流體系。物流本身功能要求其要兼具效率、質量以及整體運行的特性，而具有社會化、跨地區跨部門的大型綜合性物流集團的競爭力才能夠有效提高物流質量。 我國物流業務的發展，首先需要的就是淡化物流業務生產企業的理念，促進整車物流業務逐漸發展為第三方物流，從而能夠創建中性的、大眾化的物流服務品牌。

結束語

綜上所述，汽車物流在當今時代已經成為日常生產生活中比較常見的一種物流模式，尤其是隨著社會的發展，汽車物流只有依據自身的特點，充分挖掘潛在優勢，才能夠有效促進汽車物流的可持續發展。

參考文獻：

[1]裴昌武,崔建立. 汽車物流的特點及模式選擇[J]. 汽車工業研究,2007,11:42-44.

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[關鍵詞]港口國際物流優勢問題策略

一、港口在國際物流中的地位和作用

港口和物流的發展是相輔相成、互相促進的關系。物流涉及到綜合運輸，外貿貨物的物流更以港口為最好的交匯點。按照現代物流的觀點，港口在現代生產、貿易和運輸中處于十分重要的戰略地位：

1、全球綜合運輸網絡的節點。港口是水陸運輸的樞紐，又是水運貨物的集散地、遠洋運輸的起點與終點。無論是集裝箱貨還是散裝貨，遠洋運輸總是承擔著其中最大的運量，因而港口在整個運輸鏈上總是最大量貨物的集結點。它連接著各種陸路運輸方式，匯聚著內陸運輸、水路運輸等大量的貨物，世界貿易的90％以上是通過港口實現的。隨著國際多式聯運的發展與綜合運輸鏈復雜性的增加，港口作為全球綜合運輸網絡的節點，其功能也將更為廣泛。

2、信息中心?，F代港口是最重要的信息中心。對國際貿易來說，港口作為國際物流鏈中的技術節點，是船舶、航海、內陸運輸、通訊、經濟、技術匯集點。在港口地區落戶的有貨主、貨運、船東、船舶、商品批發零售、包裝公司、陸上運輸公司、海關商品檢查機構等?，F代港口已從純粹的運輸中心，經由配送中心發展為今天的物流中心。隨著國際多式聯運與全球綜合物流服務的發展，現代港口作為全球運輸網絡的節點，將朝著全方位的增值服務方向發展，成為商品流、資金流、技術流與信息流的匯集中心。

3、港口是全球生產要素的最佳結合點。要把兩個國家之間有著巨大稟賦差異的生產要素以最有利的方式結合，港口往往是最合乎邏輯的選址。世界主要港口基本上都是重要的工業基地。由于港口運輸優勢，世界許多最重要的港口都有“前港口，后工廠”的布局設置，這樣可以縮小國家之間生產要素的稟賦差異，優化配置國際生產要素建設工業，可以節省大量物流成本，增強國際競爭力。許多有實力的企業也選擇港口城市作為發展之地。現代港口有力地推動了區域經濟的發展和匯集了最佳的人力、物力、財力，成為區域乃至國際性的商務中心。

4、國際貿易服務基地。港口是國際貿易中重要的服務基地。在物流方面，港口為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務；在商流方面，為用戶提供如、保險、融資、貨代、船代、通關等商貿和金融服務。在現代物流不斷發展的進程中，港口還可利用其信息與通訊以及EDI網絡，為用戶提供所需市場與決策信息。港口也是一個人員服務中心，提供貿易談判條件、人才供應和海員服務等，并提供舒適的生活娛樂空間，強化港城一體化關系。

二、寧波港口優勢

1、運輸網絡順暢。寧波港是一個集內河港、河口港和海港于一體的多功能、綜合性的現代化深水大港，擁有生產性泊位300座左右，其中有長逾4900米的集裝箱泊位群，碼頭設施配置達到國內領先、國際一流的水平，能夠滿足超大型集裝箱船的作業要求。寧波港與全球逾100個國家和地區的逾600個港口有貿易往來，集裝箱航線達188條，航班已超過840班，基本構成以歐洲、北美、中東為骨干，南美、澳洲、非洲等為輔助的遠洋干線網絡。此外，寧波以港口為龍頭,形成了公路、鐵路、航空和水運的立體化運輸網絡,具有發展國際物流產業的交通運輸優勢。

2、港口物流業發展為寧波國際貿易發展提供了堅強的支撐。2007年寧波市自營進出口總額達564.99億美元。港口物流業促進了寧波臨港大工業的快速發展。集聚了一大批大型或特大型的臨港大工業企業，培育了石化、能源、鋼鐵、造紙、修造船等5大臨港支柱產業。

3、港口國際物流發展強勁。為了全面落實“以港興市,以市促港”戰略的實施,近幾年來寧波市在港口規劃、港口建設方面投入了大量的人力、物力,沿海深水岸線開發速度不段加快。2007年寧波完成港口貨物吞吐量3.45億噸，比上年增長11.5%，其中外貿貨物吞吐量1.58億噸，增長6.9%。完成集裝箱吞吐量935.0萬標箱,增長32.3%，繼續保持全國大陸沿海港口第四位。全年新開辟集裝箱航線28條，其中遠洋干線19條，寧波港集裝箱航線總計達190條，其中遠洋干線101條，近洋支線46條，內支線19條，內貿線24條；月均航班810班，最高月航班達844班，月作業量連續突破80萬標箱的新水平。預計到2010年全港貨物吞吐量將達3億噸,集裝箱運量將突破1000萬標箱。

4、港口運作效率高。寧波市以上海作為港口經營管理的參照系,按照“成本不高于上海、效率不低于上?！弊鳛楦劭谖锪鞯哪繕?完善功能,提高效率。

5、港口物流業信息體系逐步完善。寧波市較好地完成了口岸電子信息化工程，寧波港集團著力構筑生產管理、經營管理、通信與監控管理、信息服務和綜合管理等五大信息系統，EDI中心平臺全面升級，生產業務協同管理系統投入使用，服務質量和水平不斷提高。寧波在全國率先提出“大通關”的理念，成立了“大通關”協調領導小組，著力改善口岸環境?？诎恫轵灢块T與寧波港集團通力合作，加強口岸的信息化建設，開發應用了國際航行船舶碼頭綜合管理系統，實行全方位、全天候的動態監控。

6、吸引海外物流企業投資。寧波港口物流業良好的環境與廣闊的發展前景吸引了聯邦快遞、馬士基物流、UPS等世界知名物流企業與物流設施投資商落戶寧波，搶占寧波市場，目前世界排名前20位的船公司均在寧波設立了營運機構。截止到2006年6月底已有外資物流主體237家，占物流業經濟主體的10.6%。

7、物流企業實力雄厚。據初步統計,寧波市現有從事運輸、倉儲、貨代、海運業及相應的物流業務服務的企業近4000家,2006年新增從事運輸、倉儲、貨代、配送等物流業務的企業超過500家;培育了浙江中外運、金星、中通、海聯、大港貨柜等一大批在長三角及國內具有一定影響力的本地物流企業;形成了一支門類齊全、機制靈活、運作高效、競爭充分的市場主體。同時,隨著寧波現代物流企業的迅速發展,物流集聚區逐步形成。圍繞港口服務、制造業基地建設、城鄉配送等需求,逐步形成以北侖港區、鎮海化工園區、杭州灣大橋和沿海產業帶為支撐的環形現代物流圈。

三、寧波市國際物流業發展的現狀及存在的問題

1、基礎設施相對薄弱，港口優勢未有效發掘。首先，岸線資源瀕臨用完，碼頭開發余地不大的同時，某些業主專用碼頭利用效率不高，寶貴的岸線資源不能充分利用和發揮效益。其次，寧波物流業設備雖多，但運行質量不高。物流新技術，新設備使用較少，投入也較少，許多陳舊倉庫至今仍在使用。再次，運輸方式發展不平衡，沿海和內河營運能力過剩，集裝箱過多地依靠公路，鐵路運輸剛剛起步，空港物流發展滯后。然后，航線覆蓋面不夠完善，船期過于集中，運價競爭力不及上海。最后，是物流園區發展和建設比較滯后，保稅政策未充分發揮作用。

2、競爭日益加劇，腹地開拓能力不強。寧波與上海相比，最大的劣勢在于缺少廣闊的腹地。寧波港口物流面臨的競爭對象眾多，既有長三角港口群其他港口，又有環渤海港口群、珠三角港口群，還有國際物流公司和航運企業物流及其他行業的物流。尤其是上海港，將借助杭州灣大橋擁有更強的集裝箱貨物集聚能力。寧波港口的腹地也僅局限于寧波市、杭州以東和西南的浙江地區，來自于國內支線和內陸城市的集裝箱貨物很少，貨物的運輸方式也不平衡，主要依靠公路。腹地半徑亟須擴大。

3、物流市場主體競爭力不強，產業價值鏈不長。全市物流企業不同程度呈現著“小、少、弱、散”的現象?，F代物流發展成為新興產業在寧波時間還比較短，在以往的計劃經濟體制下，寧波市絕大部分的企業都擁有自己的物資流通設施，從原材料采購到產品銷售過程中的一系列物流活動主要靠企業內部組織的自我服務完成，這種“大而全，小而全”的現象嚴重阻礙了寧波市物流業的發展。

4、全市物流標準化水平低，信息化程度不高，沒有形成合力。在調研中發現物流標準化在企業之間運作程度不高，有不少企業雖已開始使用計算機作為企業管理、決策和運作的信息系統，但大部分企業只是將計算機作為一種操作工具來，用來進行一些簡單的單證和表格的處理。

5、港口聯盟化程度不高，競爭合力仍需加強。寧波港與上海港之間雖有合作，但是由于腹地重合度高、箱源同質性高，競爭不可避免；寧波-舟山港一體化進程尚待深化；與省內其他港口之間由于合作成本、合作層次、口岸管理體制等因素，還難以實現貨暢其流。

6、物流人才嚴重短缺。物流專業人才既是國家的緊缺人才之一，更是寧波的緊缺人才。在甬高等院校的專業設置和人才培養與實際需求間存在較大差距；港口及航運培訓業不夠發達，高層次、綜合性的港口、物流培訓體系尚未建立。物流從業人員素質偏低，物流企業人才嚴重匾乏。據測算，物流人才的需求缺口到2008年為:高級0.3～0.4萬人;中級1.0～1.5萬人，初級3萬人左右。

四、寧波港發展國際物流業的策略建議

根據寧波港口國際物流發展的不足，結合寧波港自身特點，按照加快建設現代化國際港口城市的總體戰略，提出如下粗略建議：

1、更好地利用港口優勢，提高港口運作效率。加快港口的開發步伐，在搞好現有集裝箱碼頭建設的基礎上，適時推進穿山半島、大榭島、梅山島和象山港深水岸線的開發建設，優化港口布局，增強港口的攬貨體系，提高港口的吞吐能力。進一步完善港口功能，提高港口的運作效率，要以國內經營管理最先進的港口作為參照系，完善港口功能，提高效率。大力開展多式聯運，建設和完善貫通綜合節點體系，順暢銜接海、空、公、鐵、河、管多種運輸方式及國內國際物流樞紐，實現貨物無縫銜接。改造公路，引入海鐵聯運，緩解北侖區域交通壓力，改善港口形象，逐步建立起適應港口發展建設要求的快速疏港網絡體系。借鑒廣州等地的經驗，規劃建設一條集裝箱專用通道，實現城市交通與疏港交通、物流與客流適當分離。加強與國際班輪公司的溝通，借機進一步引進國際航線。吸引船公司積極參與寧波港集裝箱碼頭經營和管理。繼續大力發展航線、航班，完善航向，增加密度，均勻時間分布，同時大力提高碼頭裝卸作業效率。

2、建設專業性特色物流園區，形成港口物流中心。目前寧波市部分正在建造或者已經建造的物流園區有:寧波北侖港物流園區(主要功能為保稅、倉儲、托運、多式聯運)、寧波長三角物流園區(主要功能為倉儲、貨運、中轉、配送)、寧波空港物流園區(主要功能為空運物流服務、集裝箱運輸)、寧波明州物流園區(主要功能為以日用消費品、生物醫藥和高新尖電子電器等產品為主的區域配送兼顧市域配送)、寧波華東物質物流中心、鎮海物流園區。通過建設物流園區，提升現代物流業的集聚化、集群化發展水平。重點推進國際貿易展覽中心、國際航運服務中心、國際金融服務中心等重大項目建設，努力打造區域性國際貿易中心、航運中心和金融中心。

3、物流企業需增強競爭力,提高國際市場占有率。寧波物流業多年來依托國內外發展，到目前已擁有近百家大、中型物流企業。形成了數萬家集商貿、物流的客戶群體和相當的網絡優勢，在國內外市場享有較高的知名度。寧波物流企業一是要充分利用自身業務優勢和網絡條件，通過與勢力雄厚的國內外大型物流企業合作，鼓勵不同形式的企業聯盟。包括物流服務供應商與客戶企業的縱向協作和港口之間在資本滲透、碼頭經營、內支線經營等方面的橫向協作。吸引知名物流企業、物流設施投資商和運營商落戶寧波,同時引進資金、物流技術和管理經驗，提高國際化市場占有率。二是以全球經濟為著眼點，建立全球戰略，快速躋身國際物流市場，這樣才能最大限度抓住機遇、規模風險。三是鼓勵大型的工商企業對物流業務進行剝離,組建專業化的第三方物流企業,同時也要引進國際第三方物流企業，帶動寧波物流企業成長。四是引導傳統物流企業向現代物流企業轉型；也可以鼓勵有實力的航運企業發展多式聯運及配送物流服務。做好行業門檻設置和企業專業水準的鑒定工作，集中資源和優勢重點發展龍頭企業，以點帶面，促進行業發展。

4、加快物流信息化建設?，F代物流的發展依賴于科學技術的發展，信息平臺、網絡以及新的物流技術的實施都是高科技在港口物流中的成功應用。必須充分認識到科技在港口物流中的地位，加大科技投入，為港口物流的發展提供良好的軟環境?，F代化的港口應建立覆蓋輻射區內的所有商業流通和倉儲運輸企業的網絡平臺，實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯，為企業提供多種需求的即時反應或查詢的動態服務。利用EDI、INTERNET等信息技術，建成區域性大通關、大物流、大外貿的統一信息平臺，將港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商連接起來，形成一個開放的有機整體，提供諸如貨主跟蹤涉及貨物狀態、貨物交接單證、辦理和管理提單、通關、聯運、倉儲儲存情況、船期預告、泊位使用情況、貨運市場行情等信息。

5、構建寧波的優勢產業集聚地，提高產業集聚能力。寧波市在紡織服裝業、電氣機械及器材制造業、通用設備制造業等方面擁有的相對比較優勢，可增加本地貨源。另一方面通過進一步培養產業規模效益和區域影響力，加強其在杭州灣大橋開通后能引起的產業集聚效應，吸引外地貨源，構建以寧波港為中心的優勢產業集聚地，有效促進港口物流業的又好又快發展。

6、加快培養高素質的物流人才。一是通過各種方式，營造培育人才的良好氛圍，形成聚集寧波物流人才的用人環境。二是結合現代物流產業從業人員技術資格標準要求，建立適合寧波市現代物流發展的多層次職業培訓基地。三組織專人到國外參觀學習同時引入海外專門物流人才。四是是培養復合型人才?，F代物流管理者和經營者不僅要對每個物流環節具有一定的理論知識，而且還必須具備對物流各環節進行管理和協調的能力。物流市場國際化競爭不僅要求物流專業人才能管理現有系統，更要求具有創新意識包括知識創新和服務創新，用創新為企業提供技術支持。五是加大培養、吸引中高級物流專業人才的力度，重視人員配置的穩定性，使得“專業化”有軟件保障。

[參考文獻]

[1]楊占林.國際物流[M].中國對外經貿出版社,2004,5.

[2]楊霞芳.國際物流管理[M].同濟大學出版社，2004,2.

[3]馬林.構筑物流人才高地，提升寧波物流業的國際競爭力[J].鐵道運輸與經濟，2004,11.

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【關鍵詞】道路貨物運輸；區域經濟；關聯性

一、引言

道路貨物運輸蓬勃發展，是當前中國經濟快速增長和發展的一個標記。2016年是“十三五”計劃的開局之時，也是中國道路貨物運輸抓緊成長機緣，加速發展的重要一年。在經濟新常態下，交通業作為國民經濟的重要產業，不但起到了支撐其他行業發展的重要作用，其本身的發展也能夠起到經濟的重要推進作用。道路貨物運輸與區域經濟的發展有著密不可分的關聯性，這類關聯性是建立在道路貨物運輸的特征上的。就當前我國道路貨物運輸的近況來看，區域經濟的發展還是要依賴于道路貨物運輸的優勢。道路貨物運輸不僅以方便靈活的便捷功能，降低了商品周轉費用，加速資金流動，并相應節約了運力和能源，更通過高科技信息平臺實現較高的運輸組織效率和經濟效益，帶活區域中的其他行業。

二、新時期下的道路貨物運輸與區域經濟

1.道路貨物運輸的近況和發展方向

道路貨物運輸將汽車當做首要的運輸工具，然后經由道路使貨物發生空間位移。交通運輸部《道路貨物運輸及站場管理規定》第二條指出，道路貨物運輸包括道路普通貨運、道路貨物專用運輸、道路大型物件運輸和道路危險貨物運輸。

改革開放30年以來，我國道路基礎建設的步伐加快，道路網和道路運輸樞紐逐漸形成。2007年，國家出臺《國家公路運輸樞紐布局規劃》，確定到2020年在全國重要節點城市構建179個國家公路運輸樞紐。2009年，國務院常務會議通過的《物流業調整振興規劃》提出道路貨物運輸發展的新節奏。在國家“十三五”規劃中也充分強調交通運輸發展要點。我國的道路貨物運輸本身體量大、市場容量大、回旋余地大、抗風險能力強，當前要抓住我國貨運迅速發展的蓬勃期，創新產業鏈結構，緊跟行業政策變化，加強道路貨運與貨商之間商務協同，業務聯動發展，是我國道路貨物運輸的發展方向。

2.區域經濟的可持續發展趨向

區域經濟不但反映著本地自然資源、人文資本的開辟和利用近況，同時它也表現出社會整體經濟效益和地區性生態效益。區域經濟是一種綜合性的經濟發展的地理概念。而區域經濟要以長期、持久、延續的形態存在，必須走可持續發展門路。需要借助道路貨物運輸服務功能，加快區域內部的經濟循環和經濟圈的開發。京津冀協同發展規劃綱要明確了區域整體定位和統籌協調發展，京津冀一體化協調發展戰略的實施，會極大促進環渤海經濟振興和京津冀區域出現新的經濟增長極。經濟圈一體化程度越高，區域經濟實現可持續發展的可能性就越大。

三、道路貨物運輸與區域經濟的關聯性分析

1.道路貨物運輸便捷性加速資源開發利用和企業集聚，促進區域經濟發展

道路貨物運輸的便捷性體現在：快速直達，比鐵路、水路運輸環節少，易于組織直達運輸，在一定范圍內道路貨運快速送達的優點十分突出；適應性強，機動靈活，既可以承擔批量較小的貨運任務，又能通過集結車輛承擔批量較大的的貨運任務；方便經濟，能縮短貨物運輸的距離，降低產品周轉的費用。

區域經濟增長使本地企業不斷擴大規模，加大生產要素投入。生產資料作為必不可少的生產要素，必須依靠運輸來實現原材料的轉運。道路貨物運輸以其實現門到門的運輸方式，加速了區域資源的開發利用、生產資料的合理配置和資源的整合。同時，企業通過便捷的道路貨物運輸渠道將產品迅速投入市場，實現了社會物流、生產物流、銷售物流的有效銜接。從而使企業在某個區域聚集，放大地區經濟吸引力，增加地區經濟發展潛能，促進區域經濟的進一步發展。

2.道路貨物運輸的高科技發展和輻射效應，加速區域經濟發展

當前我國的道路貨物運輸呈現高科技發展的趨勢，其輻射效應正發揮著重要的作用，促使區域經濟實現新的增長。截至2010年底，各省交通運輸主管部門都已經建立起自己的網站，主要功能是提供道路客貨運輸相關的政策信息和開展電子政務工作。各地的一些規模較大、實力較強的道路貨運企業也已經建立起自己的貨運信息平臺，利用GPS和GIS等現代信息技術實時監控企業車輛運營狀態，進而加強對貨物運輸的信息化管理。管理先進、規模足夠大的企業甚至建立起了能夠覆蓋全國的貨運信息系統。通過互聯網加交通發展模式，一些道路貨物運輸企業開始積極探索交通大數據云技術中心建設。

通過道路貨物運輸互聯網信息平臺，有效整合市場零散運輸資源，提高市場供需匹配效率和服務集約化水平，方便企業生產要素流動，產業合理布局，使企業、市場對運輸產品和服務實現網絡共享，實現區域經濟的聚集效應和擴展效應，加速區域經濟的發展。

3.區域經濟的發展對道路建設提出更高要求，有利于道路貨物運輸高水平實現

區域經濟發展是區域經濟結構的改善和經濟質量的提高。影響區域經濟發展的因素從自然條件到社會經濟條件，從技術經濟政策到區域歷史條件不等。在區域系統中，交通運輸是非常重要的影響因素。道路貨物運輸縮短了貨物的空間轉移距離，提升了區域發展的便利性，這種便利性直接促使區域經濟的形成和進一步發展。通常來說，區域經濟發展水平越高的地區，對于道路建設也會提出更高的要求，這就意味著高水平的道路貨物運輸也就更容易實現。

唐山市交通運輸局2016年交通運輸工作要點中指出，干線公路建設投資68.7億元，農村公路建設投資1.5億元。公路投資占到交通運輸總投資的一半以上。到2020年，京津冀基本形成多節點、網絡化、全覆蓋的交通網絡，公路網絡通暢。加強道路網和道路樞紐的建設，保障道路貨物運輸的便捷性、時效性、優質性的實現，是區域經濟發展提出的必然要求。

4.區域經濟的發展水平，在某種程度上影響了道路貨物運輸的種類和模式

道路貨物運輸的種類比較復雜，有零擔貨物運輸，也有整批貨物運輸、快件和特快件貨物運輸等多種運輸種類。道路貨物運輸的種類在某種程度上，是由區域內市場需求所決定的。貨運模式是建立在運輸需求基礎上，與運輸種類相適應的貨運組織方式。道路貨物運輸的模式受區域經濟發展水平的影響，采取何種模式發展，與區域經濟的發展水平密不可分。城市總體規劃實施評估報告中顯示曹妃甸區重工業主導經濟發展的特征明顯，經濟發展主要以鋼鐵、石油、化工、電力等大型投資項目為主要拉動力。當地道路貨物運輸應對接港口經濟發展需要，助力區域優勢的發揮，重點發展快速運輸、集裝箱運輸、聯合運輸、共同配送，形成承載能力、運輸線網布局、運輸方式與運輸種類的構成比例相適應的貨運綜合服務模式。

四、結語

道路貨物運輸與區域經濟是相互影響，相互促進的。道路貨物運輸加速了區域資源開發和企業集聚，其輻射效應和高科技發展促使區域經濟增長。而區域經濟的發展，又給道路建設提出了更高的要求以利于道路貨物運輸高水平實現，區域經濟的發展在某種程度上也影響了道路貨物運輸的種類和模式。在探索兩者關聯性的基礎上，通過不斷深化，進一步實現道路貨物運輸的提質增效，促進區域經濟的發展。

參考文獻：

[1]周亞明.試析我國道路貨物運輸行業發展現狀[J].交通企業管理，2015，02：15-16.

篇4

煤炭物流體系有廣義和狹義之分。廣義來說，煤炭物流體系包括煤炭企業從原材料的采購、原煤開采、洗選加工、儲存、運輸、銷售和廢棄物的綜合利用等環節。狹義上說，是指以原煤開采為起點，中間經過銷售、運輸、配煤加工、港口中轉等程序和環節，最后移交到終端用戶的流通過程。本文主要對煤炭從供應商的產煤坑口到用戶爐口所涉及的采購、銷售、加工及運輸等環節進行研究。

1國內外研究現狀

國外對于煤炭產業的運輸物流研究已經有30多年。RobertD．Miles&KumaresC．Sinha（1981）[1]指出，如果影響企業發展的諸多因素中，煤炭物流成本已經成為重要因素的時候，為了使運輸資源實現效益最大化、煤炭物流成本得到降低，一定區域內的煤炭物流體系需要形成專業的運輸網絡，采取煤炭聯運并且要增加煤炭水路運輸等方式進行優化；OsleebJ.P.etal.（1990）[2]證明并分析了煤炭物流系統的綜合性，它包含一系列的因素，可以通過提高運輸能力、儲存能力和港口的現代化水平等方式加以優化；LiuHenryetal.（1998）[3]在比較煤炭鐵路、公路運輸的單位成本后得出，傳統的煤炭運輸方式費用除了資金和運營成本之外，還包括運輸投資者所得到的利潤，在這種分析下，煤炭的管道運輸方式應逐步得到采用；Bahar（2004）[4]指出，成立專業的公路運輸隊伍，使用GIS選擇合適的路線，煤炭物流公路運輸體系可以實現優化，煤炭運輸風險也將會大大降低。中國對于煤炭物流的研究也取得了一定的成果。張軍、馬慧敏（2002）[5]總結了中國傳統煤炭儲運行業的現狀及存在問題，提出傳統煤炭儲運企業應轉化為第三方物流企業，這樣可大大降低煤炭物流成本。于妍（2011）[6]在總結煤炭物流概念及存在問題的同時，主張煤炭企業應運用現代物流理念，發展煤炭綠色物流，加強供應鏈管理等，這是煤炭工業發展的必由之路。煤炭物流優化的研究在中國起步雖晚，但發展迅速，目前的研究主要集中在煤炭供應、運輸及信息化等方面。程煒（2006）[7]在分析中國煤炭資源的質量和分布情況后，按照某鋼鐵公司的實際情況，指出煤炭運輸應該通過增加運輸通道，并在沿海選擇合適的港口作為煤炭中轉基地的方式實現優化。趙媛、丁鵬（2007）[8]根據中國煤炭資源生產與消費分布的空間錯位性，總結出煤炭物流應在完善煤炭鐵路和公路運輸通道的同時，大力提高水路煤炭運輸能力，并從長遠考慮重視發展管道運輸系統。韓廣、夏英偉（2007）[9]認為，應通過煤炭物流信息化的特點，把握信息化建設方向，提升中國煤炭物流信息化程度，挖掘信息資源的價值。白小平（2008）[10]針對神華煤炭物流系統在企業快速發展下所暴露出來的問題，提出了實現物流體系一體化的優化思想。呂濤（2009）[11]針對中國煤炭供應鏈具有節點多、路線長、受資源賦存影響大等特點，認為應通過微觀協調機制和宏觀協調機制，打造安全、高效的煤炭供應鏈系統。綜合國內外研究現狀來看，國外的研究大多針對降低成本以及運輸風險等具體的煤炭物流優化問題展開的，國內的研究大多集中在闡述煤炭物流的概念、現狀特點、建議以及具體煤炭企業的優化研究，對如何系統地構建煤炭物流體系缺乏進一步的研究。

2中國煤炭物流業發展現狀

2.1煤炭物流占全國物流比重高煤炭在中國的一次能源消費中長期占據主要地位。中國煤炭商品化產區主要集中在以山西為中心的北方產區，以山東、兩淮為中心的華東產區，以貴州為中心的西南產區以及東北、西北產區，而煤炭的消費地大都集中在經濟較為發達的東部沿海和南方地區。除了東北產區的煤炭自給自足外，其它產區的煤炭都要進行省際間外運，每年煤炭從西到東，從北到南運輸量達幾十億噸。據統計，中國煤炭運輸占全國鐵路年貨運總量的52％左右，煤炭物流在中國流通領域占據重要位置。

2.2煤炭物流市場混亂且成本高中國煤炭物流市場中，煤炭經營單位過多過濫，中介機構過多，煤價層層加碼，層層盤剝，交易成本過高。同時，中國煤炭資源主要分布在西部和北部，而煤炭消費重心在東部和南部，從而形成了“北煤南運、西煤東調”的格局，煤炭運輸距離長，環節多，且空駛率高，流通市場分布不均也提高了交易成本，流通過程中運輸和交易費用大幅增加，造成煤炭運輸在煤炭價格中的成本比重也比較大，大約為40%。

2.3專業的第三方物流企業少由于歷史和體制原因，煤炭企業長期以來企業物流與社會物流雙方分工并不合理，本應由社會物流承擔的職能卻由企業物流承擔著。目前，煤炭企業以及煤炭需求企業大部分都是實行自營物流，越來越多的大型國有礦投資建設煤炭運輸通道，并加緊對煤炭運輸通道的控制；越來越多的大型用戶自己組織車隊、船隊等運輸力量來完成中間運輸環節。相對之下，我國煤炭物流中獨立的第三方專業運作企業的比例不足5%。

2.4沒有形成完整的煤炭物流供應鏈煤炭物流企業對供應鏈管理認識了解程度不夠，缺乏對供應鏈管理理念的深刻理解與領悟，供應鏈管理缺乏實施運作基礎。并且各成員之間的合作意識淡薄，企業之間過分看重自身的利益，僅僅考慮利用對方或從對方那里獲取最大利益，難以形成長期的戰略合作伙伴關系。致使現有大多數煤炭物流企業只能提供單項或分段物流服務，物流功能主要停留在運輸、鐵路計劃落實、儲存、裝卸等傳統業務內，相關的加工、配送等增值服務不多，不能形成完整的物流供應鏈。物流企業自身的服務水平不高、服務意識不強、第三方物流與發達國家相比還存在很大差距，只有極少數企業可提供國際流行的物流監測、訂貨管理、存貨管理、供應鏈金融等服務。

2.5煤炭物流企業管理人才匱乏中國現有煤炭物流企業的管理者大部分是從技術類、理工類專業或從黨政工作崗位轉進企業管理的，對供應鏈管理的思想敏感度不夠，而普通煤炭物流從業人員受教育程度較低、能力素質不高，對供應鏈管理的認識更是知之甚少?，F實中煤炭物流企業專業人才流失嚴重、學歷結構和專業結構不合理、復合型人才偏少，人才培養問題已經成為制約煤炭物流行業發展的障礙。

2.6煤炭物流信息化程度低目前煤炭企業的信息化程度普遍較低，信息體制在很大程度上仍舊不健全。許多煤炭企業僅將計算機應用于部門辦公和單項事物管理，沒有建立起符合企業實際的物流數據庫，煤炭物流行業沒有實現網絡化，整個煤炭物流行業還存在信息壁壘，數據傳輸無法實現高度的信息共享，“信息孤島”處處可見。

3現代煤炭物流供應鏈設計

煤炭物流供應鏈是以煤炭物流企業為核心，以煤炭生產企業為上游供應商、以電力、鋼鐵、建材、化工等企業為下游客戶的鏈狀結構，涉及煤炭生產、儲配加工、銷售、運輸等環節的參與主體以及參與主體間的鏈接關系。主要是由煤炭生產企業、煤炭物流企業以及煤炭消費企業組成的“供應商—第三方物流服務商—用戶”三級鏈條。包括三大環節：上游煤炭供應、中游煤炭流通、下游煤炭消費。上游煤炭供應來自國內外兩條途徑，國外煤炭供應即從澳大利亞、印度尼西亞等國家進口煤炭，國內主要是在我國境內通過勘探、開采、洗選等環節從而得到的煤炭。中游流通環節主要通過煤炭物流企業提供煤炭倉儲、洗選、配送、運輸等流通服務，下游消費主要是指的煤炭消費企業，主要為電力、鋼鐵、建材、化工等企業。

3.1中國煤炭物流供應鏈結構中國煤炭物流供應鏈結構為網鏈狀模型，是1個以煤炭物流企業B為核心企業的動態模型（見圖1、圖2）。該供應鏈模型的核心企業不變，上下游節點企業（煤炭生產企業A1、A2、A3和煤炭消費企業C1、C2、C3）是動態變化的。煤炭物流企業既是整條煤炭物流供應鏈的組織者，又是物流、信息流、資金流的樞紐。來自供應鏈下游節點煤炭需求企業的需求信息傳遞到煤炭物流核心企業之后，核心企業經過分析處理，把分解后的需求信息發送給其上游節點煤炭供應商。供應鏈上游節點供應商把煤炭開采出來之后，核心企業按照客戶要求，經過選煤、配煤等環節，通過專業運輸工具將煤炭運送至客戶。在需求信息的驅動下，煤炭物流供應鏈上的各個節點企業通過各自相應的職能分工與合作，促使供應鏈上的物流、資金流及信息流的流動，實現供應鏈的增值功能。通過提供以煤炭為載體的各種增值服務，并集成物流、資金流、信息流這三種服務，更好滿足客戶的需求，使煤炭具有更高的價值，煤炭物流從而也將獲得以貨幣為形式的服務增值產生的價值增值。

3.2煤炭物流供應鏈的運行

3.2.1煤炭供應鏈體系建設特別強調客戶管理這是因為煤炭銷售具有大宗性、長期性的特點，對煤炭物流企業來說，客戶資源是企業發展的重要信息和寶貴財富。在整個煤炭物流供應鏈中，處于中間環節的煤炭物流企業要想在供應鏈中掌握主動，只能通過提高自身服務質量，做好客戶關系管理，構建良好的供應商與消費者關系，建立企業和客戶之間的新型管理機制，并實施于煤炭物流企業的市場營銷、銷售、服務等與客戶相關的領域。這就要求煤炭物流企業必須從“以產品為中心”向“以顧客為中心”的模式轉移。煤炭物流企業通過與客戶間的互動，可以提高客戶價值、客戶滿意度、客戶忠誠度，并拓寬市場渠道，發現新的客戶，提高客戶利潤率，最終實現煤炭物流企業社會效益和經濟效益的提高。做好客戶關系管理，應推廣應用客戶關系管理（CRM）軟件和技術，將最佳的煤炭物流實踐與數據挖掘、數據倉庫、一對一營銷、銷售自動化以及其他信息技術緊密結合在一起，為煤炭物流企業的煤炭銷售、客戶服務和決策支持提供業務自動化的解決方案。

3.2.2增進供應鏈協同降低供應鏈交易成本大力發展供應鏈金融煤炭物流供應鏈金融是銀行將作為核心企業的煤炭物流企業和供應鏈上下游企業聯系在一起，提供靈活的金融產品和服務的一種融資模式，是一種為煤炭物流提供資金和防范資金的專業化、一體化解決方案，使煤炭物流企業逐步實現企業內部和外部的商務活動高度融合。煤炭物流企業應從供應鏈本身出發，研究出適合供應鏈的金融產品，解決煤炭物流貿易資金不足難題，最大限度減少煤炭物流企業的資金占用，規避資金風險。煤炭物流企業建立供應鏈金融，必須要與銀行緊密合作，銀行給予動產或貨權質押融資，煤炭物流企業負責物流并受銀行委托監管貨物。

3.2.3加強集運體系倉儲配送體系以及信息服務體系技術為煤炭供應鏈運行提供硬件支持和保障

a）煤炭集運體系.煤炭集運體系主要由骨干鐵路、地方支線鐵路、煤炭集運站以及企業鐵路專用線組成。煤炭集運體系建設的關鍵在于上游煤炭資源分布、煤炭集運基礎設施的布局、現代化水平、合理維護和有效管理等。煤炭集運體系建設應根據上游煤炭生產企業的需要，提供其所需要的煤炭鐵路運輸及集中發運服務，整合上游資源，實現集中統一發煤，以實現煤炭從生產地到消費地的快速運輸。這就需要加強國家骨干鐵路、地方支線鐵路、集運站等相關設施的建設，注重集運設施與設施之間的快速有效銜接，采用現代化手段對集運設施進行控制與管理，實現安排計劃、站臺?？?、裝車、運輸的智能化安排與操作，確保煤炭集運的正常進行；

b）煤炭倉儲配送體系。煤炭倉儲配送體系是煤炭物流供應鏈的的增值環節，主要包括煤炭倉儲配送中心、港口煤炭中轉集散中心以及汽車短途配送運輸。煤炭儲配體系建設的關鍵在于倉儲配送中心（基地）的布局、配煤的種類、長期和中期的儲配煤量、現代化洗選配設備的使用以及儲配設施的合理維護和有效管理。為實現煤炭倉儲配送中心（基地）的合理布局，需要優化煤炭選配中心選址，決定煤炭選配的種類與數量，并按照市場客戶需求及時配煤，滿足市場客戶對煤炭品質的需求，提高煤炭的綜合利用能力，使煤炭物流企業的價值鏈得到有效延伸。在建立煤炭大型生產基地的同時，應在鐵路干線重要戰略裝車點、沿海港口等地建立國家級的煤炭儲配基地，完善煤炭儲配設施布局網絡。針對煤炭的儲配管理，可以將企業物流管理中的庫存管理方法應用到煤炭的儲備管理中，科學確定煤炭儲備規模，實現對煤炭的庫存控制。對煤炭的分類管理可以采用ABC分類法，分類后可以針對不同品種的煤炭來進行管理，采用不同的采購和庫存策略來降低成本，提高經濟效益；

c）煤炭物流信息服務體系。煤炭物流信息服務體系是整個煤炭物流供應鏈的數據存貯與交流平臺，同時也是煤炭物流供應鏈的戰略支撐平臺。煤炭物流信息服務平臺主要是面向全社會煤炭物流交易方的平臺。

煤炭物流信息具有以下特點：

（a）煤炭物流是1個大范圍的活動，具有信息源點多、信息量大的特點；

（b）煤炭物流信息動態性強，信息的價值貶值速度快；

（c）煤炭物流信息種類很多，除去煤炭物流本身的信息，還與其他行業（比如鋼鐵、發電等）具有密切的關系。因此，煤炭物流信息服務平臺必須借助現代科學技術，特別是物聯網技術來支撐。煤炭物流信息服務平臺建設必須實現整個社會的信息共享，最大程度的降低煤炭企業的庫存，優化運輸線路，并降低車輛運輸過程中的空載率。煤炭物流信息系統應該包括供應鏈上相關企業的供應庫存、配送、煤炭倉儲、運輸、銷售等主要功能模塊以及面向全社會的綜合信息查詢、供應鏈管理服務、財務管理、運輸線路優化、實時貨物查詢、貨物跟蹤以及系統維護等輔助功能模塊，實現物流、資金流、數據流和信息流的統一。在平臺中還可以建立交易模塊，使全社會中的煤炭生產、消費及物流企業能夠在平臺中有關的煤炭需求、供應信息，以及運輸企業的運力、運價等。構建煤炭物流的現代化信息服務體系，要充分利用GPS、GIS、RFID等現代信息技術構建立體的物流信息網絡。在煤炭物流整個供應鏈上，利用GPS、GIS、RFID技術搭建的信息平臺，結合計算機網絡技術進行實時跟蹤，實現縮短物流作業流程、增大配送中心和港口集散中心的吞吐量、信息的傳送更加可靠等目標，幫助煤炭物流在運作過程中能夠制定最佳路線組織運輸。

4現代煤炭物流體系建設的保障措施

4.1政府層面

4.1.1加大煤炭物流資金投入力度發揮政府資金的聚合、引導和放大功能，引導專項資金向物流領域傾斜。出臺政策支持煤炭物流項目的建設發展。鼓勵煤炭物流企業通過銀行貸款、股票上市、發行債券、增資擴股、中外合資等途徑籌集資金。積極為物流企業和投融資機構搭建對接平臺，促進銀行與企業合作。

4.1.2改造完善煤炭物流市場通過改善基礎設施、引進先進設備、加強現代管理，進一步提升現有煤炭物流發展水平，促進煤炭物流資源的優化整合。嚴格煤炭物流經營許可證制度，按照經營規模、物流能力、服務功能等標準，鼓勵專業的第三方煤炭物流企業的成立。加大對煤炭運銷經營中摻雜使假等違法行為打擊力度。

4.1.3強化政策扶持全面落實國家促進物流業發展的各項政策措施，重點解決制約煤炭物流發展的收費、重復計稅等問題。支持更多煤炭物流企業納入全國物流企業稅收改革試點，培育專業的第三方煤炭物流企業，并積極為煤炭物流企業提供政策咨詢服務。消除交通主通道車輛梗阻現象，進一步清理向貨運車輛收取的各種行政性收費和罰款項目。支持大型煤炭物流項目列入各省重點項目建設規劃，優先保障項目建設用地。

4.1.4加快鐵路體制改革解決運輸瓶頸根本解決煤炭運輸瓶頸，需要大力建設鐵路運輸通道。而鐵路線路建設投資大，投資回收期長，鐵路建設企業負擔重，鐵路體制改革應盡快落實，讓煤炭企業資本加入鐵路干線、支線等的建設，使鐵路企業與煤炭企業合作，實行煤炭運輸基礎設施投資體制的變革，滿足煤炭運輸市場需求。除了煤炭上下游企業戰略合作投資建設鐵路外，還應該提高煤炭運輸比價，或者采取部分區段季節性的浮動運價，以加大鐵路對煤炭運輸的適應能力。

4.2企業層面

4.2.1大力發展煤炭第三方物流大型煤炭貨運企業、煤炭營銷企業和儲運企業在完善自身服務的同時，應樹立現代物流的系統思想，認識到第三方物流所具有的強大的成本和差異化優勢，實現向第三方物流企業的轉變，強強聯合，組建具有強大競爭力的大型煤炭物流集團，實行集約化經營。在提供基本物流服務的同時，還應該根據市場特征，細分市場，拓展業務范圍，以滿足客戶需求為中心，發展拉長煤炭物流服務價值鏈，除了在運輸環節上提供一條龍服務外，還可根據客戶需要，提供金融、配煤、物流策略和流程解決方案、搭建信息平臺等各種增值服務，用專業化服務滿足個性化需求。

4.2.2積極推廣實施供應鏈管理推進煤炭企業內部物流一體化。煤炭物流企業應在高度集成的信息系統的支撐下，重組采購、選配、銷售等環節的業務流程，實施企業內部供應鏈物流一體化，以市場需求為導向，縮短整體供應鏈的長度，從而實現整條供應鏈成本的控制以及服務能力的提升。加快煤炭供應鏈聯盟建設。以煤炭物流企業為核心，通過強強聯合、并購、重組、參股、合作等多種方式，將地方鐵路、煤炭發運站、儲煤場、配煤中心、專用碼頭等公司，從戰略上進行整合，在煤炭企業內部實現物流一體化的基礎上，與供應鏈上下游企業之間合作，加快區域化物流倉儲配送基地、物流中心、配送中心的建設，形成供應鏈聯盟，形成完整的產、運、銷一體化供應鏈。

篇5

關鍵詞：生產業；稅收政策；稅收優惠

中圖分類號：F810.42　文獻標識碼：A　文章編號：1003－7217(2008)04－0087－04

一、引言

生產業也稱為生產者服務業，它的主要功能是為生產過程的不同階段提供中間投入品。生產業屬于服務業的范疇，但它與制造業有著緊密的聯系，與制造業的發展是相輔相成的。生產業通過為制造業提供智力型服務和降低制造業交易成本來推動制造業的發展；而制造業發展過程中產生的專業性的引致需求以及企業服務外包給生產業提供了生產和發展的空間。近些年，我國生產業一直保持較快的增長速度，物流、金融、信息、科技研發、商業及專業服務業等主要生產業都保持較好的發展勢態，但與國際一般趨勢相比，仍存在整體規模小、發展水平低、增加值比重輕等不足。

生產業在很大程度上代表了現代服務業，加快發展生產業，提高服務能力和水平，是我國積極應對國際服務業轉型升級、加快推進經濟結構調整和經濟增長方式轉變、全面提高經濟社會運行效率、努力構建資源節約型和環境友好型社會的戰略舉措。黨和政府高度重視生產業的發展，先后頒布了一系列相關政策措施積極推動生產業快速發展，而稅收政策就是其中最為重要的政策之一。

二、我國生產業現行稅收政策分析

由于生產業包含的行業范圍非常廣泛，從涉及的稅種來看，我國現行的生產業稅收政策幾乎涉及了目前已開征的所有稅種，其中，以營業稅最為重要。從稅收政策工具看，生產業的稅收政策工具主要是稅收優惠，其中又以稅收減免最為普遍。稅收政策作為國家宏觀調控、引導產業發展的重要工具之一，在促進我國生產業發展的過程中發揮著重要作用。但是，就目前我國現行的相關稅收政策來看，依然存在著一定缺陷。

(一)立法層次低且缺乏系統性、規范性和統一性

除了國家規定的稅收政策外，財政部、國家稅務總局以及國家發改委還頒布了一系列針對生產業各主要行業的稅收政策，這些稅收政策大多是以意見、通知或補充通知，甚至是以對某一問題批復的形式出現，立法層次低，缺乏穩定性。而且，這些稅收政策大多是各項稅收優惠措施的簡單羅列，并散布于各單行稅法文本中，沒有對生產業進行一個總體上的規劃，缺乏系統性和規范性。

隨著生產業在經濟發展中的重要作用逐漸凸顯，各地都想在生產業的發展中取得先機，各省乃至縣市都在積極提倡發展當地的生產業，并陸續出臺了促進當地生產業發展的具體稅收政策和措施。但由于各地在考慮發展政策時往往只是從本土經濟發展的角度出發，只追求本土的經濟利益，在相關稅收政策的制定上也主要考慮本地區的政策需要，具有很大的局限性。迄今為止，我國還沒有制定和頒布針對生產業發展的全國統一的財稅政策，這種各地各自為政、政策上條塊分割的現狀，嚴重阻礙了生產業的全面、快速發展。

(二)生產業各行業政策差異大，造成了行業發展的結構性不平衡

當前，在我國經濟領域中，國家仍然壟斷著鐵路運輸、郵電通訊、文化教育、水電力供應等諸多生產業，在市場準入方面對這些行業有著嚴格的規定。同時，政府對于這些行業在財政稅收政策方面逐漸形成了特別的政策偏好，這些偏好造成了行業間、企業間、地區間競爭機會不均等，擴大行業差距，也逐漸使得生產業本身的產業結構趨向不合理。

政府對國家壟斷行業稅收政策上的偏好，一方面鞏固了這些行業的壟斷地位，使其難以適應市場經濟的競爭規律，名為保護，實則阻礙了這些行業的進一步發展。另一方面，會造成生產業行業間競爭機會不均等，不利于生產業全面、協調發展。

(三)增值稅范圍太窄，不利于交通運輸業和物流業的發展

雖然增值稅轉型在東北地區以及中部六省26城市進行試點，但目前我國的增值稅在整體上仍屬于生產型的增值稅，購入的固定資產在進項稅中得不到抵扣。由于生產業具有知識密集型、技術密集型和資本密集型的特點，資本有機構成普遍較高，產品成本中固定資產所占的比重較大，按目前生產型增值稅征稅，其可抵扣的進項稅額少，因此其所承擔的實際稅負要高于一般企業。另外，目前增值稅的增稅范圍偏窄，只包括銷售或者進口的貨物、提供的加工修理修配勞務以及幾個特殊的征稅項目。生產業絕大多數都要按收入全額征收營業稅。增值稅征收范圍窄，一方面使得增值稅抵扣鏈條不完整，內在制約機制作用得不到充分有效發揮；另一方面不利于生產業設備更新和技術進步，給固定資產投資增長較快的行業造成了沉重的稅收負擔。比如，物流業通常固定資產投入較大且增長迅速，如表1所示，2006年物流業固定資產投資比上年增長了23.4％，除郵政業增長5.3％外，其他主要行業固定資產投資增長率都在20％以上。按現行的增值稅政策，這些行業不僅要交納3％的營業稅，而且還實際承擔了外購固定資產價款中不能抵扣的增值稅進項稅額，稅收負擔加重，從而阻礙了物流業的快速發展。

(四)營業稅征稅方式不利于生產業的發展

現行稅制中的營業稅征稅方式和稅率的設計上存在不利于生產業發展的方面。

首先，稅法上規定，企業租賃或承包給他人經營的，以承租人或承包人為營業稅的納稅人。建筑安裝業務實行分包或轉包的，以分包或轉包者為納稅人。在這種“一票制”的征收方式下，分工越細，營業稅稅負越重，存在重復征稅，不利于企業的內部分工和外包業務的發展。而生產業的產生本身就是隨著經濟的發展，企業內部知識性、專業性的生產服務職能部門外化為獨立的經營單位并逐步形成了一個完整的產業鏈的結果，是經濟發展和社會分工的產物，目前的營業稅征收方式勢必會阻礙生產業外延的進一步擴大。另外，現代經濟的發展是建立在分工的基礎上的，生產業的發展也不例外，尤其是現代物流業，企業外包業務非常頻繁且相當普遍，而當前的營業稅征稅方式不利于生產業的內部分工及其外包業務的發展，影響了生產業企業效率和競爭力的提升。

其次，現行營業稅暫行條例規定：陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸和裝卸搬運歸入“交通運輸業”稅目，稅率為3％；郵電通信業，稅率為3％；

業、倉儲業、設計、咨詢等歸入“服務業”稅目，稅率為5％；兼營不同應稅項目，應分別核算，否則從高適用稅率。但是，現代物流業是一個一體化、系統化的經濟運行過程，運輸、倉儲、包裝、裝卸、配送、流通加工以及物流信息等各個環節都具有密切的內在聯系的，而現行稅制把物流業各個環節人為地割裂開來，不利于物流企業開展一體化運作，阻礙了物流業的發展。

再次，在稅率設計上，目前的營業稅政策沒有突出應該鼓勵發展生產行業。比如，金融保險業是我國應該著力發展并努力提升其競爭力的行業，從稅率上看，金融保險業自1997年1月1日至2000年12月31日止，統一執行8％的稅率。從2001年起，每年下調1個百分點，分3年將金融保險業的稅率從8％降低至5％。目前，除娛樂業外，其他大部分營業稅稅目適用3％或5％的稅率，金融保險業5％的稅率相對交通運輸業、建筑業、郵電通信業、文化體育業等行業3％的稅率明顯偏高，而且金融保險業是以營業額全額征稅，并以其計征的營業稅為稅基，繳納教育費附加及城市建設維護稅。這樣一來，金融保險業明顯稅負過重，給金融保險業的發展造成了沉重負擔。

(五)企業所得稅優惠較少且過于偏重直接優惠

我國現行企業所得稅優惠政策主要包括稅率式優惠、稅基式優惠和稅額式優惠三種類型，其中，稅率式優惠與稅額式優惠屬于稅收直接優惠，而稅基式優惠屬于稅收間接優惠。稅收直接優惠主要表現為對企業最終經營結果的減免稅，是一種事后的利益讓渡，對引導企業事前進行技術創新的作用較弱。而稅收間接優惠方式側重于稅前優惠，主要表現為對企業稅基的減免，可以更加有效地調動企業從事技術創新的積極性。

目前，我國針對生產業的企業所得稅優惠政策較少，一般都是實行國家統一的企業所得稅政策，即便是目前頒布的少有的幾個針對生產業所屬行業的企業所得稅優惠政策，也基本上局限于稅率的降低和稅額的減免，在R&D費用的扣除、固定資產折舊、投資減免、延期納稅等方面缺乏實質性的優惠。過于偏重于稅收直接優惠，從長期來看，不僅容易造成政府財政收入絕對額的減少，也不利于從根本上鼓勵生產業的發展。

三、完善我國生產業稅收政策的建議

(一)完善我國生產業稅收立法

完善我國生產業的稅收立法必須遵循稅收立法改革方向并結合我國生產業立法現狀。針對目前我國生產業稅收政策立法層次低，缺乏系統性、規范性和統一性的現狀，建議做以下工作：首先，提高立法級次，將現行的部門規章等能夠上升為法律的盡快形成法律條文，不能上升為法律的要清理整頓，對一些通知、補充通知或批復之類的文件要歸納清理形成匯編，可以考慮作為臨時性、過渡性政策存在，但不能長期以規章、文件之名行法律之實，這樣不利于維護稅收法律的完整性、嚴肅性和權威性。其次，出臺一些針對生產業發展的全國統一的稅收政策。從我國生產業的全局出發，制定和頒布一些能夠促進我國生產業整體發展的稅收政策，并以此為各地區根據自身的實際情況制定相關稅收政策提供指導，從而摒棄各自為政的分散發展狀況。當然，制定統一的稅收政策，并不是要中央政府完全大包大攬地方政府的事權，而是在中央政府的統一指導下，各地根據本地區的實際情況因地制宜地加以實施。再次，對目前各地區已經出臺的生產業的稅收優惠政策進行清理，對那些濫用稅收優惠促進本土生產業發展而損害國家稅收利益、不符合國家產業政策、不利于生產業全面發展的稅收政策要堅決予以廢止。

(二)放寬生產業的市場準入，給予非公有制經濟同等稅收政策支持

長期以來，在生產業的一些主要領域，如金融保險、交通運輸、郵電通訊等行業，政府出于國家經濟安全、產生規模經濟等多方面的考慮，設置了很高的市場準入標準，不僅是外資企業、民營企業，甚至是其他國有企業也難以進入。對于這些國家壟斷行業給予特殊的稅收優惠政策，其結果是：一方面，在沒有競爭壓力而既得利益又得到保護的情況下，行業發展會逐漸喪失了活力與動力，阻礙了這些行業的快速發展，同時也造成了社會福利的損失；另一方面又會造成生產業內各行業發展不均衡。因此，必須根據我國加入WTO服務貿易承諾開放的領域，逐漸打破體制，積極穩妥地推進生產業的開放，加大對非公有制企業稅收優惠力度，給予非公有制企業一視同仁的政策待遇，促進生產業各行業協調發展。

(三)積極推進增值稅改革

增值稅從設計原理以及整體制度上看，是典型的中性稅種，但我國現行的生產型增值稅制度未能較好地體現中性原則，對經濟存在干擾和扭曲作用。我國應該在試點的基礎上盡早地在全國范圍實行生產性增值稅向消費型的增值稅的全面轉型。消費型增值稅是當今世界上被廣泛采用的增值稅類型，它能夠消除勞動密集型企業與資金技術密集型企業之間稅負前輕后重的非中性影響，一方面能夠更加充分地體現增值稅的中性原則，另一方面更加有利于高新技術企業的發展，有利于我國產業結構的升級，對我國生產業的發展也會有相當大的促進作用。另外，我國服務性企業主要適用于營業稅，以營業額作為計稅依據，具有一次交易、一次課稅的特點，這使得服務性企業在流轉過程中存在重復征稅的問題。因此，我國應該適當擴大增值稅的征稅范圍，根據我國市場經濟體制的發展進程，逐步將金融保險業、交通運輸業、建筑安裝業等生產業納入增值稅征收范圍。

(四)逐步實施營業稅改革

考慮到物流業的特點，為便于物流企業開展一體化運作，建議國家單獨設立“物流業”稅目，對物流業系統中的運輸、倉儲、包裝、裝卸、配送、流通加工以及物流信息等統一按3％的營業稅稅率征收，并同時給予相應的稅收優惠政策扶持物流業的發展。另外，為了避免重復征稅，對于物流企業將承攬的運輸、倉儲、包裝等業務分包給其他單位并由其統一收取價款的，應以該企業取得的全部收入減去其他項目支出后的余額作為營業稅的計稅基數，并對企業的外包業務給予適當的稅收優惠，鼓勵企業開展外包業務，提高企業運營效率和效益。

針對金融保險業稅收負擔過重的現狀，建議采取兩個階段對金融保險業的營業稅進行改革，減輕其稅收負擔。第一個階段，逐步降低金融保險業的營業稅稅率，在稅率上體現國家對金融保險行業的鼓勵和扶持，并改革目前金融保險業以營業額全額征稅的征稅方式，實行差額征稅；第二個階段，取消營業稅，將金融保險業納入增值稅的征稅范圍，實行只對增值額征稅。

(五)轉變企業所得稅優惠方式

直接稅收優惠具有“相機抉擇”的特征，這些激勵政策被認為是暫時性的，投資者在進行投資決策時，會要求在一般的稅前資本收益率中再加入政策風險收益率，普通收益率投資項目就會被取消，直接稅收優惠所起的作用因而也會變得非常有限。因此，我國應該在加大生產業企業所得稅優惠力度的基礎上，逐漸轉變優惠方式，變以直接優惠為主為以間接優惠為主，對于生產業更多地采取延期納稅、加速折舊、投資抵免、費用加計扣除等間接優惠方式，盡量減少使用減免稅額、降低稅率等直接優惠方式，采取“自動”稅收激勵措施，保持一種系統的、一以貫之的政策取向。