水路運輸的劣勢范文

導語：如何才能寫好一篇水路運輸的劣勢，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：新長鐵路；水路運輸；影響

中圖分類號：F713 文獻標識碼： A

一、水路運輸在淮安綜合交通運輸體系中的地位與作用

水運主要是利用江、河、湖泊和海洋的"天然航道"來營運的，其最大優勢是能耗少、成本低。但與鐵路等運輸方式相比，水路運輸速度較慢，受自然氣候和條件的影響較大，斷水時就停航，直接可達性和準時性較差，因此，它最適宜于承擔運量大，運距長，對時間要求不太緊，運費負擔能力相對較低的貨運任務。

淮安素有五水交匯之稱。京杭大運河、淮河、鹽河、淮沭新河、蘇北灌溉總渠在此匯集。自隋唐大運河開筑以來，這里就成為南北水運的中心，與揚州、蘇州、杭州并稱為京杭運河沿線的“四大都市”。在運河擔當運輸主要通道的年代，淮安地處運河中段，一直享有“南船北馬、九省通衢”的美譽，特別是明清時期，漕運總督、河道總督均駐節于此，淮安成為漕運指揮中心、漕船制造中心、漕糧儲備中心、河道治理中心和淮北鹽集散中心，成為名副其實的“運河之都”，繁盛一時，獨領。進入近代以來，隨著黃河北徙，南河裁督，海運大開，以及津浦鐵路的修通，運河失去了往日的地位和繁華。

改革開放以來，隨著沿河城鄉經濟的快速崛起和對外貿易的擴大，運河水運以其運量大、成本低的優勢再度受到青睞，運河的活力重新得到煥發，蘇北運河水路運輸業規模不斷擴大，航道經濟功能不斷增強，并呈現欣欣向榮、日新月異景象。2006年，蘇北運河全線十個梯級船閘累計通過船舶噸位13.13億噸，通過運河貨物流量1.28億噸。

二、新長鐵路對淮安水路運輸的影響

新（沂）長（新）鐵路全長625公里，淮安境內94公里，設計總運量1000萬噸/年，最大通過能力為2200萬噸/年。技改后的新長鐵路新淮段設計速度為160公里/小時。新長鐵路向北延伸連通新(鄉)石(臼港)線，膠濟線(濟南一煙臺)，經煙臺輪渡與哈大線(大連一哈爾濱)相接，向南延伸直達長江三角洲，是連接東北、環渤海、長江三角洲三大經濟區域的陸海大通道的重要組成部分，對加快實現蘇北與蘇南的對接、淮海經濟區與長三角經濟區的對接具有戰略意義。

由于水路運輸在承擔遠距離、大批量、重噸位的物資運輸任務方面具有與鐵路相近的優勢，但在速度和可達性方面遠不如鐵路，這也是水路的最大劣勢。因此，新長鐵路開通將使淮安水路運輸面臨不小的競爭壓力和替代威脅，特別是未來淮宿（州）、淮揚、淮連、淮蚌鐵路建成后，對水路運輸的影響可能將會是重大的和長遠的。

目前，淮安水路的大宗貨物（如電煤）運輸，主要由江蘇省運河航運有限公司承運，鐵路開通后將擠占其運輸業務，如華能淮陰發電廠擴建二、三期后的煤炭運輸，鐵路將煤從煤礦運至電廠只需要幾個小時，而水路運輸卻需要幾天，水路只能運至港口，還需要重新運轉，而鐵路可以一次性運至電廠，其競爭優勢十分明顯?；窗彩写笞谪浳镞\輸需求主要來源有：華能淮陰發電廠電煤需求量420萬噸/年（含三期），淮鋼集團公司鋼鐵產量200萬噸/年，進口礦石145萬噸/年，江蘇韓泰輪胎有限公司生產斜交胎110萬條/年，子午胎150萬條/年，淮陰海螺水泥有限公司生產水泥150萬噸/年，原料從徐州和江西進入，淮陰卷煙廠生產成品煙60萬箱/年，銷往全國各地。新長鐵路開通后，以上各企業的大宗貨物都希望從鐵路運進或運出。但是目前因鐵路運力有限，難以全部承接如此大的貨物量，只能滿足部分大型企業，如華能淮陰發電廠、淮鋼集團公司等。

從統計數據看，新長鐵路開通前的2003年，水路客運占淮安市客運總量的0.19%，開通后的2004年、2005年，盡管鐵路客運份額從0分別占到0.25%和0.87%，起到了一定的分流作用，但水路客運份額仍分別占0.21%和0.18%，變化不大，表明水路客運由于速度太慢，其在客運市場中所占份額很小，新長鐵路開通后水路客源略有下降，但變化不大。貨運方面，2004年、2006年、2007年淮安水路貨運量分別為1699萬噸，1852萬噸，2073萬噸，呈良好增長態勢。這表明：盡管新長鐵路開通分流了部分大宗貨物客源，但淮安經濟的快速發展和由此產生的貨運需求的大幅增長，使得淮安的水路運輸需求仍然保持著較快增長。

未來淮安交通運輸格局，在需求的刺激下，鐵路運輸量將呈現快速增加態勢。鐵路設施建設方面，“十一五”時期將完成：新建宿宿淮、淮揚鎮鐵路；開展寧淮鐵路前期工作。遠景把淮安建設成為“新長、宿宿淮、淮揚鎮、淮連、寧淮鐵路”等5條鐵路交匯的蘇北鐵路樞紐。但鐵路承擔的貨運量在總量中所占比例要得到較大幅度的提升還將有一個相當長的過程，而淮安經濟社會的快速發展將不斷引致出對交通運輸的大量需求。因此，水路運輸在未來仍將面臨較好的發展機遇。

但這并不是說水路運輸方面由此可以高枕無憂了。未來隨著鐵路路網的擴展和運力的大幅提升，鐵路的競爭優勢和替代壓力終將對水路運輸產生實質性影響，水運部門如不能未雨綢繆，早作應對準備，就可能逐漸失去市場份額。今后淮安水運部門應重點在以下兩方面做出調整：一是加強航道整治、疏浚、維護，提高船舶通達性，打造通江達海的水運通道，將淮安航道網打造成溝通江蘇、安徽兩省的能源水運通道，溝通蘇南、上海的黃金水運通道，以及與連云港港口直接聯系的出海水運通道，實現淮安水運網絡在通道及功能上的突破性飛躍，努力提升水路運輸在淮安交通運輸體系中的地位和作用。二是大力推進船型標準化，重點發展自航船、頂推船、集裝箱船，發展大型化、專業化、標準化、現代化、年輕化船隊，全面禁止掛槳機船進入京杭運河航道，逐步取消掛機船、小機隊、非標準船等，實現真正意義上的水運“高速”。

作者單位：淮陰工學院

參考文獻：

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關鍵詞：內河航運；第三方物流；戰略

內河水路運輸是我國最古老的運輸形式之一，在我國幾千年的封建文明中發揮著極為重要的作用，我國古代城市大多依水而建就足以說明水運是我國古代經濟文明不可或缺的組成部分。但長期以來我國內河水路運輸只承擔著“運輸”這項單一的職能，而且運輸速度慢、水陸運輸網絡銜接差、受地理環境和運輸對象限制，嚴重制約了我國內河水路運輸的發展。

隨著全球經濟一體化進程的不斷加快，國際貿易數量顯著增長，內河航運企業迎來了快速發展的機遇。內河航運作為遠洋運輸的起點和終點、各種生產要素的結合點和重要信息的交匯點，集商品流、信息流、資金流和人才流于一體，正在由“運輸中心”向“物流中心”發展。

1　戰略意義

1.1　減少土地資源的浪費和占用

中國正處于工業化中期，需要大量土地、淡水和原材料，充分利用內河水資源和運輸優勢，建設節約型社會和實現國民經濟可持續發展具有重要意義。

1.2　減少能源消耗，發展綠色物流

能源問題已經成為我國經濟社會發展的瓶頸，這要求我國改變運輸方式，減少能源消耗。水運的單位運量燃料消耗遠低于公路和鐵路運輸，另外水運單位運量排放的污染物也遠少于公路與鐵路，且易于防治，屬于典型的綠色交通，優勢明顯。

1.3　具有整合地區生產要素的功能

內河航運所依托的內河港口是物流服務的主要提供者之一。內河航運企業發展物流，有利于通過貨物的集聚效應擴大港口的吞吐量，增加港口企業的附加值。發展現代物流業需要具有整合地區各生產要素功能的平臺，內河流域各中小港口作為區域市場信息與國內市場、國際市場的接點，區域經濟與國內經濟、國際經濟的交匯點，已經實現從傳統貨流到人流、貨流、商流、資金流、技術流、信息流的全面大流通，是貨物、資金、技術、人才、信息的聚集點，具有發展成為物流生產要素整合平臺的資源優勢。

1.4　國際間集疏運輸的重要通道

目前中國進出口貿易80％以上依靠海上運輸完成，內河作為重要的集疏運輸的重要通道，是內陸貨物實現江海直達的基礎環節。隨著中國經濟融入全球化，我國內河航運企業對外交流與合作的層次和領域將更加廣泛，以內河為源匯點的國際物流將激增。而隨著我國政府對內河航運的改造和扶持，其開放優勢完全可以和世界其他任何河流相比擬。

2　現狀分析

目前我國內河航運企業發展第三方物流的航運企業一般是占據較大市場份額的。由傳統水路運輸企業經過改造轉型而來的國有企業，主要代表有中遠、中海、長航集團等。

2.1　優勢

有著較為完善的全國性網絡；規模大、資金實力較雄厚；原來就以水路運輸為主，在自身的專業領域上經驗豐富；受國外先進物流的洗禮，具有后發優勢。

2.2　劣勢

2.2.1　物流網絡并未真正形成

這類型公司的地方子公司都是獨立核算，因此，雖然是全國性的公司，但各地網點間缺乏信息溝通，作業不能配合與協調，資源得不到有效利用，除非很大的客戶，多數客戶難以享受到較為全面的物流服務，各網點實際處于分散的結點狀態。

2.2.2　經營成本過高，價格無競爭力

這類企業一般都能提供運輸、倉儲服務，但由于規模大，要負擔龐大的人力成本，價格要稍高于區域性的中小物流企業；據有關權威機構對美國物流業的統計與分析，以運輸為主的物流企業年平均資產回報率(IRR)為8.3％，倉儲為7.1％，綜合服務為14.8％。在中國，大部分物流企業的IRR為1％。這一數據，不僅說明了中國物流管理模式的落后，效率低下，也說明了中國企業仍有很大的空間可以通過物流來降低成本。

2.2.3　服務意識不強，服務質量較差

除了中外運、中遠、中海這樣的已有多年涉外經營經驗的企業，其他企業在觀念上還較落后，對客戶需求不夠重視，部分企業還殘留著行業老大的痕跡，靈活性差，運作效率不是很高。

3　制約因素

水資源不能綜合開發利用、綜合交通網發展不平衡、管理體制不順、運力規模偏小、投融資渠道不暢通、科學技術研發不夠等成為制約中國內河航運企業物流發展的主要因素，內河已經成為鐵路、公路、航空、管道、水路五種交通運輸方式中最薄弱的環節。

3.1　水資源不能綜合開發利用

水電和水運本是水資源開發利用的兩條并行渠道?！吨腥A人民共和國水法》第二章第17條明確規定，國家保護和鼓勵開發水運資源。在通航或者竹木流放的河流上修建永久性攔河閘壩，建設單位必須同時修建過船、過木設施。但是實際情況是水電是企業化的，而水運是公益化事業。水電自己有錢開發，在建設水電站的過程中常常不建、緩建或是降低標準建設通航建筑，造成內河運輸礙航或是斷航。

3.2　管理體制不健全，經營機制不完善

目前我國港航企業存在的問題主要有企業經營機制不完善以及行政分割帶來的惡性競爭，港航企業相互之間的分工合作不合理而使得物流的運作流程受到嚴重的阻礙，由此不能與區域經濟產生互動發展的良好關系。其中管理體制不順是深層次原因。一方面，內河航運市場通常又要涉及多個管理部門，如航道、港口、交通、海事、海關、水利、稅務等職能部門，多頭管理的結果就是無人管理。另外一個方面就是地區封鎖，相互惡性競爭腹地資源，導致行政區劃與內河流域經濟成為一對難以逾越的矛盾，造成許多問題的解決與推進都存在相當難度。

3.3　資金的缺乏

與公路、鐵路建設相比，我國在內河港口和航道建設方面投資少得可憐。在投資政策上，政府對基礎設施等硬件投入較大，但在物流教育、技術創新、開發與研究、市場宣傳等軟件方面投入和資助則明顯不足，導致發展動力不足。

3.4　較高噸位通航里程不足

中國內河航運現有12.39萬公里，比建國時的15.77萬公里還要少。同時，在全部航道中，只有8 053公里是千噸級的，占到通航里程的6.5％，而同樣的數字德國是69.9％，美國是62.5％。

3.5　航運基礎設施不足

表現為干流通航瓶頸多、干支未能成網直達。以長江水系為例，目前長江水系大部分航道仍屬自然狀況，通航一千噸級船舶航道僅占5.5％，港口發展滯后，大型高效專業化集裝箱、干散貨和滾裝碼頭短缺，萬噸級泊位僅占3.4％，很多港口超負荷運行，直接制約長江運能的發揮。

3.6　內河航運企業生產力水平低

從我國內河航運公司的運力來看，從事國內航運的企業眾多，至2007年底，中小航運企業達5 000多家，擁 有18萬艘船舶，近2500萬載重噸，分別占我國船舶總艘數和總載重噸的65％和26％，平均船舶運力不足一萬載重噸。船舶平均噸位僅250余噸，許多公司為單船公司，運力超過lO萬載重噸的船公司僅4家；運力超過100萬載重噸的企業只有長航集團。

由于企業規模偏小，平均運距短，運輸效率低、環節多，因而我國內河航運企業缺少抵御市場風險的能力，規模經濟效益不能發揮；同時，單船公司比例過大，加劇了市場的無序競爭。從專業化分工來看，中國從事國際航運的公司缺少專業化分工，從而不能有效提升企業市場競爭力，形不成必要的市場進入技術壁壘。由于市場進入壁壘低。容易造成一哄而起，形成低水平的過度競爭。

4　應對措施

我國內河航運要躋身世界前列，必須突破以上瓶頸，合理采取以下措施：

4.1　硬件措施

使內河航道標準化、網絡化、智能化；使船舶大型化、標準化和環?；?；使港口機械化、大型化和多功能化；使航政管理法制化、規范化和統一化。逐步形成與貨源結構、港口、航道建設相適應，與現代物流和信息系統發展相協調，具有較高技術和管理水平的內河船隊，提高內河水路運輸競爭力和在中長距離運輸中穩定大宗散貨的承運比重。

4.2　軟件措施

在市場建設方面，應建立公平的資源配置體系，打破地區封鎖，促進市場開放。在政府層面，應建立多方合作機制，協調內河水系管理與建設。在政策層面，應逐步建立跨省市合作的促進機制，鼓勵內河流域大型企業集團在內河流域實施跨區域投資發展，引導并鼓勵實力雄厚、競爭能力強的航運企業，以資產為紐帶，實現強強聯合：發揮市場導向機制，建設內河流域產權交易平臺，引導外資和民營資本進入內河流域的投資建設中來，采用資產重組、改組改造、聯合兼并、股份合作等多種形式放開和搞活中小航運企業，逐步形成內河流域戰略聯盟，增強我國航運企業的市場競爭力。

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關鍵詞:食品出口;競爭力;對策研究

中圖分類號:F752.62 文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)29-0140-02

食品是人類賴以生存的最基本的物質條件。實踐證明,食品行業的快速發展,既可以提高人民的生活和健康水平,又可以促進經濟發展。中國罐頭工業協會技術中心對外公布的數據顯示,2010年1―3月,我國出口各類罐頭71.05萬噸,比去年同期增長了30.92%;出口額達7.84億美元,同比增長了13.7%。據海關統計,2010年1―5月份我國罐頭出口量為120.10萬噸,出口值為13.40億美元?？梢?我國的罐頭食品行業發展較快。在全國罐頭產業發展的帶動下,宿遷罐頭食品出口保持持續增長的勢頭,其發展面臨大好前景。

一、宿遷罐頭食品出口的現狀分析

中糧集團從20世紀50年代開始從事罐頭食品的生產與銷售,帶動了國內罐頭食品和相關產業的發展。近年來,蘇北宿遷罐頭工業發展同樣迅速,產量與出口量保持持續增長的勢頭。2010年上半年,宿遷市完成進出口4.46億美元,出口3.33億美元,其中罐頭產品的出口比例為30.03%左右。宿遷罐頭食品有限責任公司全面發展各種罐頭產品的生產,外銷產品有梅林牌蘆筍、黃桃、蘑菇、什錦果蔬等五十多個品種,產品遠銷美國、歐州、加拿大、韓國等三十多個國家和地區,其中蘆筍和黃桃兩個品種被北京中綠華夏有機食品認定中心認定為有機產品。該企業現已發展成為國家級農副產品加工龍頭企業,利用市郊蘆筍、黃桃、櫻桃番茄等綠色農產品資源,重點發展罐頭、脫水及速凍出口產品,力爭未來三年內加工量突破10萬噸,實現銷售收入3億元以上。公司的目標是進行廣泛的國際市場調查,了解國際市場上的供給需求狀況,找出自身的不足,彌補與國際市場之間的差距;人工栽培無公害的作物加工成罐頭,生產適銷對路的產品,打造強有力的罐頭食品出口競爭優勢。

二、如何提高宿遷罐頭食品出口競爭力

舊金山大學的管理學教授韋里克曾提出SWOT分析法, 又稱為態勢分析法,SWOT分別是:strengths(優勢)、weaknesses(劣勢)、opportunities(機會)、threats(威脅)。 SWOT分析通過對優勢、劣勢、機會和威脅加以綜合分析,然后再調整企業資源及策略來達成企業的目標。我們采用這種分析法,結合宿遷罐頭食品自身發展的情況,分析內外部因素,以此達到提高出口競爭力的目的。

(一)充分發揮優勢,提高出口競爭力

第一,產品自身優勢。宿遷罐頭食品行業已經發展成為強勢龍頭企業,成為本地區綠色食品開拓國際市場的先鋒。其產品方便食用、便于攜帶且營養豐富;種類齊全、衛生健康且食用安全;常溫保存、無污染且新鮮無菌;節能環保、省水、省電且遠離油煙;空瓶空罐可再回收。第二,價格低廉優勢。首先,我們在生產中采用當季大批量產品加工而避開反季節的高價原材料;其次,我們知道理論來源于實踐又支撐著外貿實務的發展。當今世界,任何一個國家的發展都不能脫離其他國家的發展而獨立進行,即各國都通過國際貿易這個“傳遞”渠道,促進相互的經濟合作。國際貿易中的比較優勢理論認為,每一個參與貿易的國家應選擇本國具有相對優勢的產品進行交易,獲得比封閉條件更多的利益;而H-O理論認為,這種相對優勢的產品主要體現在某國或某地區相對豐富和便宜的要素密集型產品。所以說,我們出口的食品在國際市場上顯示出較強的價格競爭優勢來源于宿遷地區相對便宜的勞動力價格。

(二)針對劣勢,提出增強出口競爭力的措施

受到地理位置等因素的影響,宿遷罐頭食品廠在信息交流能力、運輸能力等方面較發達城市弱一些。宿遷位于江蘇北部,是經濟發展較落后的地區,雖然有縱貫南北的京杭大運河,但目前港埠沒有形成規模,配套設施亟須完善;雖有宿遷港、洋北港、泗陽港、皂河港等港口,但與公路、鐵路及重要航道的銜接不暢,無法發揮應有的作用,且高等級航道太少。我們國家有近80%的貨物是通過海運來完成進出口貿易的,因為海洋運輸具有運費低、運量大等優點。而宿遷罐頭食品等產品卻享受不到這一優勢。同時,宿遷也沒有飛機場和火車站,這會增加我們談判、選擇貿易術語,尤其是運輸方面的成本。據此,我們要積極主動地彌補劣勢:理論上,實行規模經濟,通過出口擴大增加產量,降低成本;采用新技術和新管理辦法,增加出口數量、提高出口的質量;進行制度創新,提高組織運行效率和技術創新效率,降低交易費用,進而提高出口企業的競爭力。實踐中,我們通過談判正確使用貿易術語;發揮物流公司的作用;政府加大對水運建設資金的投資;推進徐洪河等航道的整治工程,推進水路運輸企業與大型電廠、生產制造企業、商業營銷企業及公路、鐵路、航運等運輸方式的協調與合作;加強行業管理與引導完善綜合運輸體系規劃,落實港埠配套設施建設;促進水路運輸企業由承運人轉向第三方物流服務,逐步適應水路運輸市場需要。

(三)把握機會,夯實出口產品的基礎

宿遷罐頭食品的出口在全球經濟發展的帶動下穩步上升。我們應充分利用國內外兩種資源、國內外兩個市場,借助“生態宿遷”的影響力,抓住機遇發展龍頭企業。邁克爾?波特的國際貿易競爭優勢理論認為,一個企業要想獲得競爭優勢,需要幾個推動因素,即要素的推動、投資的推動、創新的推動、財富的推動。中國經濟改革研究基金會國民經濟研究所的學者張曉晶提出,我們應正確認識政府創造一個具有比較優勢的貿易環境的行為。針對宿遷經濟發展狀況,為了強化國家級農副產品加工龍頭企業的競爭優勢,政府應加大人力、資本、技術等要素的積累力度,加強教育投資,達到要素優化配置使用。同時,企業應在政府的支持下抓住機會,組織訪問團學習先進經驗,實行出口獎勵制度,建立商業情報網向出口廠商提供信息,做到知己知彼,才能百戰不殆;企業應進行產品的創新,將高科技成果轉化為商品以增強經濟適應能力、贏得持續的競爭優勢,支持出口企業的發展,達到擴大出口市場份額,優化出口商品的結構。企業還可以利用政府調高出口退稅率等機會迅速擴大生產、增加出口。

(四)靈活應對國外“新貿易壁壘”的威脅

隨著國際經濟科技的不斷發展,無污染、純天然的食品越來越受到消費者的關愛。新貿易壁壘的產生更多地源于考慮食品對人類健康、安全及環境的影響。據商務部調查顯示,每年我國有90%左右的食品出口企業受到國外技術性貿易壁壘的影響。我們的罐頭食品出口質量標準整體上達到了發達國家食品衛生安全標準,但由于進口國對食品生產中的農藥殘存、化肥使用量及加工中的防腐劑、添加劑、色素含量等要求越來越嚴格,面對國外制定的苛刻的技術、衛生檢疫、商品包裝和標簽等標準時,出口仍受到一定程度的限制。對此,我們應完善技術、環境等體系建設,充分了解其他國家設置的技術、環境壁壘,繞開出口中遇見的障礙,關鍵是從本質上建立罐頭食品產業的保障機制,進一步完善綠色食品檢查制度及質量檢測體系,制定并完善罐頭食品生產技術標準,不斷提高產品質量、提高出口的市場監管能力、加強生產與科技合作;同時,要實施出口市場多元化戰略,在遭遇國外的綠色壁壘限制時,靈活調整企業的貿易地理方向,達到“東方不亮,西方亮”的效果。

三、前景分析

(一)進一步拓寬出口市場

近年來,在江蘇省的帶動下、地方政府的扶持下、招商引資的推動下,宿遷罐頭食品的發展速度逐漸加快。我們已經改變了過去“只拉車,不看路”的落后發展觀念,以嶄新的姿態迎接未來的挑戰。據了解,2010年4月份連云港市港口管理局和港口集團有限公司的相關負責人到宿遷市調研內河港口發展和航道建設情況。宿遷作為京杭大運河黃金水道經過的主要城市之一,未來港口發展前景良好,將來宿遷港口成立后,對進出口貿易的發展將起到巨大的推動作用。在自由競爭環境中,本土進出口企業要獲得生存,還需要根據出口食品的特點,有針對性地收集國外信息,及時預警信息,為企業提供信息咨詢服務,使食品出口順暢;需要提升技術水平,挖掘潛能,把握機會,發揮優勢,避開劣勢,積極了解國際市場的需求,提高貿易依存度,尤其是出口依存度;積極開展形式多樣的產品促銷和商貿洽談活動,不斷提高罐頭食品品牌的國際影響力和競爭力,最終達到拓展出口貿易渠道的目的。

(二)人民幣升值的壓力

近年來,我們的罐頭食品行業雖然發展較快且出口保持持續增長的勢頭,但中國罐頭工業協會理事長助理林輝強調:“從價格走勢上看,國產罐頭出口在經歷國際金融危機的沖擊下又迎來了新一輪的低價銷售期。在各種成本只高不跌、人民幣升值壓力不斷增大的情況下,這種出口增加方式不可能給行業帶來持續發展的后勁?！币驗橐欢〞r期內人民幣的升值,使得用本國貨幣生產的產品折合成外幣時價格上升,而食品加工業的環保及食品安全等各項費用較高,成本高即收益低,如在生產經營上稍有不慎,就會導致產品虧損。所以,我們不可能為了盲目地追求出口創匯收入而擴大出口。因此,罐頭出口企業在控制成本、確保安全質量的同時,應將人民幣匯率變化帶來的經營風險降到最低,以保持企業健康穩步的發展?？傊?宿遷罐頭食品出口雖然會面臨或多或少的問題,但未來發展的潛力巨大。

參考文獻:

[1] 食品產業網.省略/.

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【關鍵詞】 四川??；川江；滾裝運輸；必要性；可行性；對策建議

1 發展滾裝運輸的基礎條件和影響因素

1.1 基礎條件

（1）航道條件。在其他條件均等的情況下，航道條件越好，船舶大型化趨勢越明顯，平均運輸成本越低，越有利于發展滾裝運輸。

（2）港口及集疏運條件。發展滾裝運輸需要有良好的港口岸線，能滿足滾裝碼頭前沿水深、水流速度、岸線泊位長度和寬闊的后方大型滾裝汽車停車場等要求。需要有良好的后方綜合集疏運網絡，能有效地組織滾裝貨源的集并。

（3）船舶運力條件。目前，川江載貨滾裝船主力船型已發展到60車位以上的標準船型；商品車滾裝船的主力船型至少在300車位以上，普遍在600～800車位水平，超過車位的商品車滾裝船也已投入使用。

1.2 影響因素

（1）腹地經濟發展水平。要有效開展滾裝運輸，必須要有高度發達的經濟腹地，產生大量的水路運輸需求，由此才能形成較大的滾裝運輸貨量，才能支撐載貨滾裝運輸的健康發展。發展商品車滾裝運輸腹地范圍內必須有發達的汽車工業作支撐。

（2）政策扶持力度。從歷史發展經驗來看，發展滾裝運輸需要政府相關部門的大力扶持，特別是交通、稅務、工商、物價等部門，且扶持力度的大小將直接影響到當地滾裝運輸能否健康快速發展。

（3）沿江鐵路和高速公路競爭狀況。與公路和鐵路運輸相比，滾裝運輸的最大缺點就是航行速度慢，運輸時間長。如果沿江鐵路和高速公路不斷完善，勢必會導致很多對時間要求較高的貨物棄水走陸，這將對長江滾裝運輸造成較大沖擊。

2 四川省發展長江滾裝運輸的必要性

2.1 發展低碳經濟的客觀要求

內河運輸具有占地少、運能大、能耗低、污染輕等特點。作為內河運輸方式之一的滾裝運輸對于推進節能減排、發展低碳經濟具有重要的現實意義。在當前嚴峻的節能減排形勢下，四川省發展長江滾裝運輸有利于推進節能減排和發展低碳經濟。

2.2 服務腹地經濟發展的需要

根據相關規劃，到2015年，四川省汽車產量將達到186萬輛以上，2020年將達到300萬輛，汽車工業總產值將達到億元。據調研統計，近年來，重慶市載貨滾裝運輸量中進出四川的占30%以上，商品車滾裝運輸量中上行轉運至四川的占70%以上。由此可見，四川省經濟社會發展對長江滾裝運輸的市場需求量較大，發展四川長江滾裝運輸對于促進腹地經濟發展具有十分重要的現實意義。

2.3 建設西部綜合交通樞紐的需要

四川及滇黔北部地區地處我國內陸，不靠海，不沿邊，物流成本明顯高于全國平均水平，高昂的物流成本極大地制約了西南地區經濟社會的發展。相比其他運輸方式，水路運輸的最大優勢就是運輸成本低。相對于普通貨船運輸，滾裝運輸以滾上滾下的作業方式完成裝卸，提高了裝卸效率，減少了貨物在港停留時間，大大節省貨物在流通環節的資金占用。因此，發展四川長江滾裝運輸是降低物流成本、提高物流效率、優化調整運輸結構、建設西部綜合交通樞紐和西部物流中心的現實需要。

2.4 減少綜合交通建設投資的需要

水路運輸利用天然水域和航道，不侵占寶貴的土地資源，投資少，長遠效益高。港口碼頭的建設要耗費巨大投資，我國基礎設施的建設資金相對短缺，尤其是在四川等中西部經濟欠發達的省份，將有限的交通基礎設施建設資金投入到邊際效益最高的環節中去，是十分有必要和有意義的舉措。滾裝運輸由于工藝流程簡單，對港口碼頭的建設要求很低，不需要建設大量的堆場、倉庫等建筑，節省大型裝卸機械的采購、安裝、調試、運行和維護等費用。因此，四川省發展長江滾裝運輸既可以節約大量的土地資源，又能有效減少交通基礎設施的資金投入。

3 四川省發展長江滾裝運輸的可行性

3.1 基礎條件

3.1.1 航道等級

長江干線四川段全長258 km，其中，水富—宜賓合江門30 km現為Ⅴ級航道，500 t級船舶可常年通行；宜賓合江門至瀘州彩溪口228 km為Ⅲ級航道，可常年晝夜通行噸級船舶。根據相關規劃，長江水富—宜賓合江門30 km航道于2020年達到Ⅲ級航道標準，于2030年達到Ⅱ級航道標準；長江宜賓合江門—瀘州彩溪口228 km航道到2020年達到Ⅱ級航道標準，2030年達到Ⅰ級航道標準。屆時，長江四川段將可以常年通行 t級的船舶。

以長江滾裝運輸發展經驗看，滾裝運輸要保持成本低的優勢，就必須不斷提高船舶大型化水平。但當前，瀘州和宜賓常年只能通行千噸級船舶，理論上折算載貨滾裝船的車位不能超過40個，這將很難形成規模效應，低成本優勢不明顯，與其他運輸方式相比，競爭力大打折扣。而折算商品車滾裝船的車位超過300個時，基本達到當前川江商品車滾裝船主力船型的標準，在經濟上是可行的。

3.1.2 港口設施

長江四川段主要有宜賓港和瀘州港。瀘州港地處川南，沿長江上至宜賓123 km，下至重慶249 km，是四川省第一大港、四川省唯一的國家二類水運口岸和全國內河主樞紐港口，是四川省及西南地區對外物資交流的重要口岸。全港現有生產性泊位174個，其中千t級以上泊位34個，年綜合通過能力超過萬t。宜賓港地處川滇黔三省結合部，金、岷、長三江交匯處，為川、滇、黔三省結合部的區域性物資集散中心。全港現有生產性泊位244個，其中千t級以上泊位13個，年綜合通過能力超過萬t。此外，瀘州港、宜賓港還集中了四川全省主要的深水岸線，尚有88.7%的宜港岸線未被開發利用，后方陸域也十分充足，具有建設大噸位滾裝碼頭和布局港口物流園區、發展臨港產業的良好條件。

3.1.3 集疏運通道建設

四川是西部交通網絡最密集的省份之一，公路、鐵路、航空、水路交通網絡發達，長江流域腹地區域的交通網更為完善。從瀘州、宜賓兩港到主要腹地城市的交通十分便利，規劃的路網更是四通八達，完全能夠滿足發展滾裝運輸對集疏運通道的要求（見表1）。

3.2 影響因素

3.2.1 積極因素

（1）腹地經濟發展水平逐年提高。長江四川段地處四川省南部，川、滇、黔、渝三省一市結合部，其直接經濟腹地為四川省，其中成都、川南、攀西3個經濟區是最直接的腹地，間接腹地延伸到滇北、黔北以及陜、甘、藏、青等西部6個省區的部分地區。2011年，四川省地區GDP達到億元，比上年增長15.0%；實現外貿進出口總額477.8億美元，比上年增長46.2%。四川省工業基礎雄厚，產業門類齊全，電子、機械、冶金、化工、醫藥、食品等產業優勢突出。四川省正致力于建設西部經濟發展高地，主動承接國際產業轉移和東部產業轉移，將形成“六帶、一鏈、四集群”；將著力打造“一樞紐、三中心、四基地”，建設貫通南北、連接東西、通江達海的西部綜合交通樞紐，建設西部物流中心、商貿中心和現代加工制造業基地。作為直接腹地的瀘州、宜賓兩市的經濟發展也十分迅猛。2011年，瀘州市地區GDP達到900.9億元，比上年增長15.9%，增速躍居全省第三。瀘州市以與港口關系密切相關的產業為突破口，形成了化工、輕工、能源電力、機械制造等四大產業群。2011年，宜賓市實現地區GDP 億元，比上年增長15.6%，增速躍居全省第四。

（2）各級政府高度重視內河水運發展。內河航運作為區域經濟發展的戰略性資源，受到中央和地方政府的高度重視。2011年，國務院《關于加快長江等內河水運發展的意見》，將包括滾裝運輸在內的內河航運發展提升到國家層面。同時，四川省委省政府也作出打造西部綜合交通樞紐、加快水運發展的決定，正在大力推進水運大開發，發展水運經濟。2010年6月，四川省交通運輸廳與交通運輸部長江航務管理局簽署《加快四川長江水運發展共建協議》。各級政府的高度重視和支持營造了良好的政策環境，將成為四川省長江滾裝運輸發展的重要支撐。

3.2.2 消極因素

（1）沿江鐵路和高速公路競爭激烈。近年來，沿江高速公路和鐵路得到快速發展。其中，對川江航運構成重大影響的主要有滬蓉高速公路、宜瀘渝沿江高速公路和宜萬鐵路。滾裝運輸的最大缺點是航速低、耗時長。以成都運送一批商品車到上海為例：鐵路運營里程為 km，約需耗時40 h；公路運營里程為 km，約需耗時35 h （包括途中駕駛員休息時間）；而如果從瀘州港走水路滾裝運輸的話，加上在港口貨物裝卸時間和在三峽、葛洲壩船閘的過閘時間等，共需耗時約170 h。顯然，因為速度慢，滾裝運輸將面臨沿江鐵路和高速公路的激烈競爭。

（2）重慶港的競爭與分流。重慶是長江上游最早開展滾裝運輸的港口城市，經過逾10年的大發展，目前已形成較為完善的滾裝運輸體系，主要表現在滾裝碼頭數量多且分布廣泛、滾裝船隊規模龐大、滾裝運輸公司云集和中介等配套服務完善及管理理念、經驗和技術都較先進等。而且，重慶港離四川主要滾裝貨源產地較近，長期以來很多四川省滾裝貨源已習慣從重慶港上下船。因此，如果四川省開展長江滾裝運輸，將不可避免地會面臨重慶港的直接競爭壓力。

3.3 可行性評價

3.3.1 發展載貨滾裝運輸暫不可行

鑒于川江載貨滾裝運輸市場受沿江高速公路和鐵路影響日益萎縮的現狀，結合四川省發展長江滾裝運輸的基礎條件和影響因素，筆者認為，四川省在航道條件未大幅改善、不能開行大噸位載貨滾裝船之前，發展長江載貨滾裝運輸暫不可行，主要原因有：（1）長江四川段現有航道等級偏低，且流速急彎道多，枯水期僅能通過 t級（折算不足40車位）載貨滾裝船，單位運輸成本太高，經濟上不可行。（2）重慶港載貨滾裝貨物吞吐量中雖有約30%來自四川省，但多數來自鄰近重慶的川東北地區，如達州、廣安、南充、遂寧等地。從經濟腹地劃分來看，這些地區本身就不屬于四川長江航運的貨源腹地范圍。即使四川省發展長江載貨滾裝運輸，這些地區的滾裝車輛也不可能回流。

3.3.2 發展商品車滾裝運輸條件基本成熟

長江四川段航道枯水期能通過 t級（折算超過300車位）商品車滾裝船，這已經達到目前長江商品車滾裝主力船型的載車量，從經濟上看是可行的。而且，四川省汽車產業發展迅速，商品車消費需求量也越來越大，進出川商品車滾裝運輸市場需求強烈。此外，長江四川段港口岸線資源豐富，瀘州港和宜賓港集疏運體系發達，且有省市政府的大力支持，雖然也面臨重慶港和沿江公路、鐵路的競爭，但是公路運輸超載罰款嚴重、鐵路運輸環節多費用雜、重慶港堆場有限且降價空間小。因此，筆者認為，只要長江四川段航道等級逐年提升，且適當提高船舶航行速度，合理開展組織調度，縮短全程運輸時間，減少與其他運輸方式的時間差，加強后方集疏運系統的建設，那么四川省發展長江商品車滾裝運輸一定可行，而且會迎來大發展、大繁榮的美好明天。

3.3.3 瀘州港是發展四川長江商品車滾裝運輸的最佳港口

綜合比較瀘州港和宜賓港在航道條件、與主要經濟區（成都市）的距離及戰略合作關系、現有港口基礎設施建設規模等方面的優劣勢，不難發現，瀘州港地理位置更重要，航道條件更優越，現有港口規模更宏大，公路運輸距成都經濟區更近，與成都區域合作更緊密，是四川發展長江商品車滾裝運輸的最佳備選港口。

4 建 議

為使四川長江商品車滾裝運輸盡快開展，筆者建議，相關政府部門要盡快在瀘州港規劃建設商品車滾裝碼頭，并適時啟動商品車滾裝船運輸公司籌備、滾裝船舶建造和滾裝運輸航線申報審批等相關配套工作；盡快研究出臺促進四川長江商品車滾裝運輸健康快速發展的管理措施和政策激勵措施；積極爭取交通運輸部、長江航務管理局、長江航道局等部門盡快將提升長江四川段航道等級規劃納入國家、區域中長期交通發展規劃，力爭在“十二五”時期能使長江四川段航道條件得到明顯改善，為將來四川省長江滾裝運輸船舶大型化、降低運輸成本等提供航道條件支撐保障。

參考文獻：

[1] 曾祥聯.重慶滾裝運輸發展研究[D].重慶：重慶交通大學，2008.

篇5

1.蕪湖港集裝箱運輸的發展優勢

區位優勢。蕪湖港處于我國生產力“T”型結構的主軸線上，是沿海開放地區向內地梯度推進的重要交匯點，也是我國中西部欠發達地區和東部發達地區物資交流的重要連接樞紐。蕪湖港是國家一類開放口岸，港口水深，能停泊大型船只，對外貿易較方便。蕪湖港不僅是華東第二通道的重要連接點和樞紐，而且是安徽省規模最大、功能最完善的通江達海的水上通道。有318、205國道從蕪湖過境，并且與沿江的合杭、寧蕪高速等公路網絡相接，鐵路軌道有蕪寧、宣杭、銅九等鐵路線相連接。經濟腹地可依托蕪湖與合肥，蕪湖港距離蕪湖經濟開發區較近。

政策優勢。2010年1月，國務院正式批復，明確提出要強化蕪湖作為皖江開發開放的龍頭地位和重要節點城市的作用，形成以蕪湖為核心的皖江物流產業帶，把蕪湖建成皖江城市重要的航運樞紐。同時加快航道建設和港口建設，完善能源和原材料運輸通道，打造高標準、大運能的水運高等級航道網，形成干支聯動、通江達海、港站完善、船舶先進、暢通高效、安全環保的內河運輸體系。安徽省也推出一系列政策及規劃，要求加快構建綜合交通運輸體系，推進現代物流園區建設，打造皖江物流中心，建設沿江集裝箱、煤炭等專業化貨物運輸系統。集中打造以長江水運為主的，公鐵水多式聯運，具有一定規模和功能現代的綜合物流園區，打造全國一流的航運服務集聚示區。

功能優勢。蕪湖港是安徽重要的水路運輸樞紐，是上海重要的喂給港，是安徽物流鏈上貨物重要的集結與發散點。蕪湖港不僅具有幾種運輸方式的集并、換裝、拆卸等功能，還有貨物、船舶、信息服務、電子商務、金融保險、機械加工、箱務管理、查驗、通關等多項延伸服務功能。在蕪湖港附近的有貨主貨代、保險、船、船東、批發商、金融公司等企業，所處位置交通方便，對外聯系便利。

信息及人才優勢。蕪湖港集裝箱業務基本進入信息管理系統化，集裝箱信息管理系統包括集裝箱信息實時采集和自動識別、數據統計與分析，監測、記錄經過道口的集裝箱、拖運車輛、事件發生時間、操作人員、集裝箱堆放位置等功能?？梢詫b箱進行實時追蹤，實時掌握集裝箱的位置和狀態，準確找出指定集裝箱，實時對集裝箱和堆放堆場狀態的管理，向客戶提供集裝箱信息查詢服務，有效提高堆場利用率，提高客戶滿意度，節約企業資源。港口不僅匯集了大量的技術設備管理、人力資源管理、財務管理、項目管理等多方面的人才，而且聚集了一批現代物流計算機技術鐵路運輸管理、電子商務工程技術、水運戰略規劃、外貿進出口綜合管理等高級管理人才。

2.蕪湖港集裝箱運輸發展的劣勢

大型泊位偏少。蕪湖全市生產型碼頭泊位128個，其中能?？?000t級以上船舶的泊位只有37個，占泊位數的28.9%，大部分缺少大型化、專業化、現代化的泊位。公用碼頭與貨主專用碼頭比例失調，在37個5000t級以上泊位中，公用性泊位僅為16個，占泊位數的43.2%。本身大型泊位偏少，萬噸級碼頭泊位僅3個。雖然大型泊位較少，但本身的吞吐量較高，所以蕪湖港目前的集裝箱泊位吞吐量及堆場已經趨于飽和。

機械化水平較低。蕪湖港的起步較晚，港區內的硬件設備，像是各種集裝箱起重機、門機、裝載機、堆料機、清倉機、集裝箱吊運機、集裝箱堆高機、叉車等設備，雖然齊全，但相比較國際與國內的一些大型現代化港口來說，可以對比出自身設備效率較為低下，且設備安全性較低，維護成本還高。港區內的信息化程度不足，雖然有自身的集裝箱信息管理系統，但受制于綜合方面的信息化程度，想要實現集裝箱物流全過程的可視化、自動化、無紙化和智能化，將運輸、裝卸、倉儲、裝拆箱及信息處理等有機地結合在一起，作為系統來管理，目前還是難以達到的。

3.蕪湖港集裝箱運輸發展的機遇

政策的大力支持。無論是國務院批復的《皖江城市帶承接產業轉移示范區規劃》，還是安徽省、蕪湖市人民政府陸續出臺并制定以及根據財政部、海關總署、國稅總局三部門聯合發出的《關于擴大啟運港退稅政策試點范圍的通知》，加上路橋費補貼，航次補貼和集裝箱箱量獎勵等，都是港區大力發展的好助力。

蕪湖自身經濟平穩快速發展。蕪湖市經濟的發展速度近幾年一直位于安徽省前列，2015年GDP（地區生產總值）2457.32億元，比上年增長10.3%；“十二五”期間，蕪湖市GDP增長12.5%，居全省第一。目前蕪湖市支柱產業有汽車及零部件、材料、子電器、電線電纜等。

蕪湖港與上港集團的合作。2013年積蕪湖港積極推進與上海港的戰略合作，尤其是要加強外貿集裝箱中轉業務方面的合作，努力將蕪湖港打造成上海洋山港的重要喂給港和安徽省國際集裝箱樞紐港。2014年上港集團以現金方式對蕪湖港進行增資后，蕪湖港與上港集團一直保持著緊密聯系。通過與上港集團的合作，未來有助于加快蕪湖港集裝箱物流信息平臺、集裝箱物流服務系統建設，進一步提高集裝箱物流的輻射與綜合能力充分發揮蕪湖港區域樞紐和安徽省外貿中心港的作用。

4.蕪湖港集裝箱運輸發展的威脅

周邊港口的競爭。蕪湖距離南京全程60多公里。南京港所處地位較為優越，近年來發展快速，基礎設施水平較高于蕪湖，港區內整體實力也比較強，以及特有的一些優惠補貼政策是蕪湖港所沒有的，再加上南京更靠近于長江口，因此吸引周邊企業貨物運輸更傾向于南京港，甚至反倒分撥蕪湖港的一些貨源，造成蕪湖港的貨源流失。另外蕪湖附近的巢湖港與馬鞍山港等近年來都有不同程度的擴張。這些都對蕪湖港的發展造成一定的威脅。

自身發展的限制。蕪湖港貨物吞吐量已經接近飽和，且堆場狹小，未來發展必定需要進一步開拓港口，但適于建立大型泊位碼頭的地區已經基本用盡。加上自身的現代化和信息化水平較低，就算進一步開拓，也很難協調各方面的運作。

篇6

[關鍵詞]高速公路；服務區；物流結點；SWOT分析；結論

[中圖分類號]F720 [文獻標識碼]A

一、引言

我國疆域遼闊，生產力布局及自然資源分布不均，由此形成的生產、生活性運輸需求規模十分巨大。根據交通運輸部公布《2012年公路水路交通運輸行業發展統計公報》顯示，2012年末全國公路總里程達423.75萬公里，其中高速公路里程達9.62萬公里。已基本形成連點成線、連線成面，便捷的國家高速公路網絡體系，高速公路網的形成對加快人流、物流，促進區域經濟發展起到了重要的作用。

高速公路服務區作為高速公路上為運行的車輛、司乘人員及被運送物資和旅客提供服務的重要的配套設施，近年來，也隨著高速公路的快速發展其在規模和數量上也都取得了較大的發展，目前已達到1400多對。根據交通運輸部估計，“十二五”時期，我國高速公路總里程將達到10.8萬公里，按照國內綜合區每50km左右的間距來設置，分布在我國高速公路路網上的服務區數量將達到2000余對。為與高速公路的發展相適應，高速公路服務區亟需拓展物流功能，以滿足區域經濟及交通發展的需求。

二、“北安一蘭西”段公路的SWOT分析

（一）優勢分析

1.交通地理區位優勢?！氨卑惨惶m西”公路段是G202國道的一部分，北起北安市南至蘭西縣，穿越克東縣、拜泉縣、明水縣、青岡縣。沿線各縣市地理位置顯著，其中北安市地處黑龍江省北部的中心地帶，濱北、齊北、北黑三條鐵路干線和黑大、碾北、綏北、鶴嫩四條公路干線以及北五高等級公路在北安交匯，是我國最北部的交通樞紐，是由黑河通往俄羅斯及東歐國家旅貿大通道的必經中轉站?？藮|縣交通便利，公路、鐵路四通八達，省級碾北公路交叉穿越縣城及四鎮三鄉，齊北鐵路橫貫全境。拜泉縣公路網暢通，縣道克拜公路、依拜公路、拜自公路在此交匯。明水縣與明海、明三、明沈三條二級國路構成了四通八達的交通網，是哈爾濱市以北的重要商品集散地。青岡縣綏安公路橫跨東西。蘭西縣安蘭、綏蘭、綏肇公路從境內通過，水路運輸暢通，鄉級公路四通八達。蘭西位于哈爾濱市一小時經濟圈，大慶市一小時經濟圈，是承接哈市產業轉移的集聚平臺，躋身哈大齊工業走廊重要節點，具有重要的區位優勢。

2.區域經濟發展良好。北安市隸屬于黑河市，克東縣、拜泉縣隸屬于齊齊哈爾市，明水縣、青岡縣、蘭西縣隸屬于綏化市。從黑河市、綏化市、齊齊哈爾市三市來看，2011年生產總值都保持較快增長。按可比價計算，黑河市同比增長14.7%，綏化市同比增長14.8%，齊齊哈爾市同比增長14%。2011年，全國生產總值比上年增長9.2%，黑龍江比上年增長12.2%，三市均高于全國和全省平均增長速度。經濟的持續長久發展對高質量、高效率物流服務產生需求，將促使傳統物流業獲得新的業務拓展領域，變單純的倉儲貨運為現代物流，提高附加值。且公路服務區物流結點的建設離不開外部環境的支持，良好的區域經濟發展環境有利于轉變服務區單一的服務功能，物流結點所在區域良好的經濟基礎更有利開展物流結點的建設，可為其建設提供財力支持和政策扶持。

3.產業優勢與物流需求充足。隨著經濟的發展，各縣市的特色產業、優勢產業有了長足的發展，不單單能夠滿足于本地區的需求，而且急需向外拓展業務，滿足其它地區的需求從而促進自身經濟的快速發展，因此向外輸出的需求會促進高速公路服務區拓展物流服務的需求。北安市的工業園區和農業科技園區，克東縣的新興蒲峪路工業集中區，明水縣的蔬菜生產開發帶、三精和格林兩大工業園，青岡縣的玉米工業園和輕工產業園區，這些縣市的園區都緊鄰G202國道。蘭西縣的六大工業園區的建設，其亞麻制品銷往全國。隨著各縣市園區內企業的產成品及農產品都會對物流產生巨大的需求，所以亟需對服務區進行物流結點的建設，如果公路物流結點能夠提供全面、快捷、便利、成本低的服務，園區的許多商貿企業都愿意將運輸業外包。

4.土地資源充足。物流結點的建設需要占用大面積的土地，所以土地價格高低直接影響到物流結點規模大小。服務區的物流結點依托G202公路，具有突出的土地資源優勢，沿線各市縣政府對于物流產業的發展都高度重視，能為物流結點建設提供更多便利優惠的條件。且“北安―蘭西”段公路沿線多為松嫩平原，地勢平坦，土地開發資源較好，成本較低，能滿足物流結點的建設的用地需求，服務區物流結點的建設將易于各地物資集散。

（二）劣勢分析

1.物流政策缺乏，管理體制落后。自國家將物流業作為十大振興產業以來，各地方政府都高度重視物流業的發展，如北安市在十二五規劃中，第七十三條至第七十五條都是關于物流業發展的規劃，但都是從宏觀上加以規劃，缺乏具體配套措施，尚未有明確有效的支持、管理和監督措施。而且由于國情的緣故，與物流相關的各部門分別由鐵道部、交通運輸部、商務部、工業和信息化部等不同政府部門進行管理。沒有一個部門或機構統籌協調全社會的物流管理，“條塊分割”現象較為嚴重，各部門相對獨立，自成體系，這種“條塊分割”的管理體制，嚴重制約著物流整體統籌和規劃，妨礙了物流產業的社會化進程，這些在服務區物流結點建設前期都將是潛在風險和阻力。

2.物流觀念落后，物流人才的缺乏?！氨卑惨惶m西”段公路經過的五縣一市，這些市縣物流基礎都不是很好，發展滯后。工農商貿企業大都處于發展壯大前期，對物流理念缺乏意識，都停留在運輸、倉儲和配送等傳統簡單物流上，對于現在物流業發展認識較淺薄。且從事物流的大都是個體運輸戶，從業人員文化素質普遍較低，高級物流人才缺乏，管理水平低，人才的缺乏直接會對阻礙物流的發展。五縣一市的企業發展水平較低，受到思維的約束，將其物流環節交給第三方企業存在疑慮，這些落后的觀念都將阻礙物流結點的建設。企業的運輸工具多為普通貨車，且多為租用，無法保證運輸的效率與質量。

3.物流信息化程度不高。黑龍江省沒有官方性質的物流信息網，只有物流信息公共平臺，但此平臺上的信息資源缺乏，至今沒有發揮重要的作用。各類信息沒有得到整合，高速公路運輸會出現空車往返的現象，會造成物流資源浪費，貨物運輸效率低。各類企業無法借助物流信息平臺掌控貨物流動的實時信息，致使各類企業對物流企業缺乏信任，進而使得企業物流業務分離工作難以開展。傳統的貨物配載也未形成網絡化，因此，公路物流結點建設必須要以物流信息平臺作為基礎，加強物流信息建設，實現高速公路信息系統與物流系統的整合，使兩者得到互補。實現對物流服務進行監控，對物流的信息化可以降低成本、提高效益。

（三）機會分析

1.國家及地方政府對物流發展的重視。物流業的發展已上升為國家戰略規劃。2009年，國務院常務會議審議并原則通過了《物流業調整振興規劃》規劃的出臺和實施，提升了物流業在國民經濟全局發展中的地位，已將物流業作為國家支柱產業。國家“十二五規劃”中明確提出要大力發展現代物流業，這對我國物流業的發展來說是重大機遇。黑龍江省貫徹落實規劃政策，結合黑龍江省物流發展的實際進一步制定了黑龍江省物流業發展“十二五”規劃。發展布局中明確提出要以北安、富錦和尚志等城市為縣級區域物流中心、開展區域分撥配送任務，重點發展物流，積極拓展商貿物流。提出要加快高速公路基礎設施建設，特別是干線服務區域物流基礎設施建設，其中提出要重點打造哈爾濱一北安一黑河的物流通道。建設物流信息平臺，推進行業和企業物流信息化，加大財政金融支持力度。政策的穩定性、政策的大力扶持勢必會給物流的發展提供機遇。

2.第三產業比重的上升帶來運輸的新需求。隨著產業機構的調整，黑龍江省第三產業的比重呈不斷上升的勢。2000年黑龍江產業結構為11：57.4：31.6，2010年產業結構比例為12.6：50.2：37.2。第三產業比重的不斷提高，帶來了企業對于運輸的新要求，對于運輸價格、運輸的方式的要求更為靈活。高速公路運輸較其他運輸方式更能滿足生產企業的要求，而作為高速公路服務區的物流結點更有搶占物流市場的有利條件。高速公路服務區物流結點的建設，可以讓貨車不下高速公路就能完成貨物配送，提高物流網絡運行的效率，緩解城市內部交通的壓力，提高區域經濟運行的效率從而促進區域經濟更快的發展。第三產業的發展與物流業的發展相互促進.所以產業結構的調整勢必會對為物流發展提供新的機遇。

3.物流網絡初步形成。根據《黑龍江省國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》基本思路，黑龍江將不斷加大基礎設施建設，將啟動大批物流建設項目。把加快物流結點設施建設作為規劃主要任務，按照全省生產力布局特點和經濟社會發展要求，結合全省“經濟區”建設和“十大工程建設”實施，全省重點規劃建設了齊齊哈爾市物流園區、綏化市物流園區、黑河港國際物流園區等17個物流園區。依托主要經濟開發區、工業園區、大型商貿市場和綜合交通樞紐，重點為機械制造、石油石化、糧食、農資、農產品及加工、醫藥、連鎖商業、對外貿易等產業服務，規劃建設齊齊哈爾綠色食品配送中心、綏芬河綜合保稅區郵政保稅物流中心、農墾九三分局農產品物流中心等一批專業物流中心。各個規劃的物流園區、物流中心都依據自身條件資源優勢發展了特色市場?！氨卑波D蘭西”段公路屬于哈大齊物流發展區，拜泉、克東、明水、青岡、蘭西五縣位于松內平原，結合千億斤糧食產能鞏固提高工程實施，全面落實全省糧食物流發展規劃，會對此段公路物流結點建設帶來機遇。

（四）威脅分析

1.沿線既有或已規劃物流園區所帶來的威脅。截至目前，沿線還未有實際上的物流園區，既有的傳統貨運站是園區最大的威脅。根據《綏化市公路水路交通運輸“十二五”發展規劃》，綏化市“十二五”期間，規劃新改建10個貨運站場，占地面積90萬平方米。在規劃高速公路段，“十二五”期間擬建明水縣物流中心，縣城區內建設2.6萬平方米物流中心貨運及車場的配套服務設施，在永興建設鎮6000平方米貨運中心及附屬設施，在通達鎮建設6000平方米的貨運中心及附屬設施。蘭西縣擬建貨運站，貨運總站需占地1萬平方米，設分站十個。北安市將于城北，規劃總占地10平方公里的物流園區，擬建的明水物流中心，蘭西貨運站及北安物流園區，勢必對規劃高速公路物流結點的建立構成威脅。地處齊齊哈爾市建華區的我省西部地區最大的物流配送園區――齊齊哈爾恒騰物流園區投入運營，也會對克東、拜泉路段物流結點建設帶來威脅。青岡縣的物流工貿園區設有專門的物流區建有物流中心。

2.物流行業不斷發展的挑戰。隨著我國物流行業的不斷發展，傳統物流模式已經不能滿足客戶的需求，現代物流對物流企業提出更高的標準。物流企業需要承擔更多的責任與風險?？蛻魧τ谖锪鞣盏乃俣燃柏涍\的質量有了更高的要求，此外發展現代物流又具有一定的風險，高速公路服務區拓展物流功能需要建造、購買或租賃營業用房、集裝箱、汽車等運輸工具和一定的裝卸工具。在物流運送過程中會存在一些不可預知的事故從而造成風險。

四、結論

由以上分析可以看出對“北安―蘭西”段公路高速公路服務區進行物流結點建設是可行的也是必要的。在物流結點的建設中應該有效的利用內部的優勢，把握發展的機遇，努力克服建設中的劣勢與威脅，強化物流結點發展的核心競爭力。服務區物流結點的建設對于區域經濟的發展具有重要的戰略意義。

篇7

關鍵詞：天地華宇公司；物流；SWOT；發展對策

中圖分類號：F253 文獻標志碼： A 文章編號：1673-291X（2012）35-0058-02

天地華宇是荷皇天地（中國）有限公司（簡稱TNT）的全資子公司，是以公路零擔運輸為主營業務，具有跨區域、網絡化、信息化、供應鏈管理能力的綜合物流供應商。天地華宇是全球領先的國際快遞公司TNT快遞在華全資子公司，為國家首批“AAAAA”級資質的物流企業。截至2012年3月，在全國600個大中城市擁有56個貨物轉運中心、1 500家營業網點、3 000余臺運輸車輛和16 000名員工。2011年，榮獲由中國物流與采購聯合會頒發的“2011中國物流管理創新型企業”大獎。

所謂SWOT分析，即態勢分析，就是將與研究對象密切相關的各種主要內部優勢、劣勢、機會和威脅等，通過調查列舉出來，并依照矩陣形式排列，然后用系統分析的思想，把各種因素相互匹配起來加以分析，從中得出一系列相應的結論，而結論通常帶有一定的決策性，經常被用于企業戰略制定、競爭對手分析等場合。

一、天地華宇內部環境分析

（一）內部優勢分析（ S- Strength）

1.四通八達的交通運輸網

天地華宇各分公司地處各個城市中心部位，承東西、聯南北 ，具有良好的通達性能，在商流、物流、信息流等方面處于有利地位；每個分公司都接近原料地和消費地，有利于發展物流中心及配送中心；四通八達的交通運輸網，有利于降低物流成本，提高物流服務質量。

2.品牌優勢

在物流領域，天地華宇有著較強的影響力，作為國家首批“AAAAA”級物流資質企業，同時有物流三巨頭之一的榮譽稱號。它的品牌及信譽使其在競爭中獲得一定的品牌優勢，吸引著眾多企業的選擇。

3.具有專業物流設施

公司資金實力雄厚，具有較強的基礎設施。擁有和整合各種運輸車輛5 000臺、先進的物流設備300臺套，集倉庫、堆場面積50萬平方米，年吞吐能力1 000萬噸；擁有倉儲場地面積2 000平方米，具有對成品車和一般工業用品的倉儲、裝卸、運輸等專業能力和資質，倉儲、裝卸、運輸設施齊全，利用潛力較高，是周邊企業所不具備的。

4.快速運輸競爭優勢

公司在貨物運輸方面有著獨特的競爭優勢，是主要利潤來源。特別是在國家鼓勵發展新能源的機遇下，該物流集團承接定日達、校園送的運輸，為公司獲得較高的利潤。“定日達”是天地華宇率先推出的中國首個高端定日到達產品，提供準時、安全、高品質的服務，讓客戶以不到1/3的航空價格，享受堪比航空貨運的高性價比服務。“定日達”準時率達到99%以上，貨損率不到0.1%，達到了歐美市場標準。目前，“定日達”快速遞送網絡服務范圍將覆蓋242個城市，并擁有690條“定日達”運營線路、1 185個服務網點，網絡涵蓋環渤海灣、長江三角洲、珠江三角洲以及中西部經濟活躍地區。

5.公司具有大規模的運輸隊伍

公司現有車隊百余個，承運司機幾千余人，專門從事物流的運輸、倉儲工作。每個分公司都具有一支運輸隊伍，總公司有一批較大規模的運輸隊伍，具有多年的運輸經驗，全國各地之間相互協作，相互配合，這樣，在全國各地就形成了一支強大而又高效的運輸隊伍。由于目前客戶是全國各地各家公司，運輸強度比較大，任務比較重，所以目前天地華宇也在積極招兵買馬，進一步擴大運輸隊伍。同時，如果加大其他業務量將運輸人力資源有效利用，還可以為公司創造更大利潤。

（二）內部劣勢分析（W- Weakness）

1.公司運輸方式比較單一

目前，由于國內物流起步比較晚，都存在歷史的局限性，因此，運輸方式只能依靠公路運輸，而比起水路運輸，費用成本較高，比起空運，時間效率比較低。公路運輸具有運輸能力小、運輸能耗很高、運輸成本高、勞動生產率低等缺點缺點。這些都將給物流公司的發展帶來障礙，制約物流公司的高效運輸。

2.物流專業人才缺乏

公司目前擁有人工以普通大學和大專技術學院畢業生為主，但規模小、層次較低、實際應用能力不強。同時，傳統的交通運輸、包裝工程、工業工程等已不能適應現代物流業發展的需要，缺乏具有專業技術、實踐和管理經驗的人才，物流專業人才匱乏成為制約天地華宇物流長遠發展的重要障礙。物流業RFID等先進物流技術應用普遍較少，專業化物流信息服務平臺以及物流標準化還不能滿足現代物流業需要。現代物流業人才仍顯不足。目前物流人才多是從交通運輸、航運、外貿等行業轉過來的，缺乏熟悉現代物流業務、了解國際慣例、富有操作經驗的中高端物流專業人才以適應現代物流業高速發展的需要和上海國際航運中心建設的進程。

二、天地華宇外部環境分析

（一）外部機遇分析（ O- Opportunities）

1.國家對物流業發展提供了宏觀支持

200l年3月11日，國家經貿委聯合鐵道部、交通部、信息產業部、民航總局共同簽署印發了《關于我國現代物流發展的若干意見》。

“十二五”期間，國家制定《物流業發展中長期規劃（2012—2020年）》。在此期間，物流業將在調整振興基礎上進一步夯實產業基礎，步入快速發展新階段。2011年11月15日，交通運輸部《道路運輸業“十二五”發展規劃綱要》，其中明確提出，要實施與鐵路快客系統差異化發展戰略，不斷拓展突出自身比較優勢的客運服務?！兑巹澗V要》還提出，著力培育重點貨運物流企業，“十二五”末，全國道路貨物運輸業戶中，道路貨運一級企業達到50家。

2.許多企業都實行企業物流業務外包，這為第三方物流行業提供了難得機會

天地華宇物流正在進行積極改革，在保證現有承運業務質量的同時，拓展外部業務，以降低物流成本獲得更大利潤，發展公司。公司客戶分布相對集中，成本集約。天地華宇物流目前主要承擔華北地區的承運業務，服務范圍涉及武漢，天津和上海海等省市，客戶分布相對集中，目前公司又分別在徐州和鄭州成立分公司，這些有利于公司在投入小的情況下實現網絡化運作。目前，天地華宇已與淘寶網、阿里巴巴正式展開合作。天地華宇以大型第三方物流商的身份進入網購領域，打破了以往只是快遞企業參與網絡配送的局面，為大件商品的物流配送找到新的出路，并已成為阿里巴巴的推薦物流商。

（二）外部威脅分析（ T- Threats）

1.物流發展面臨眾多的競爭對手

物流在西方國家已經成為一個相對成熟的行業，國外物流公司已經向集團化、國際化方向發展。目前，馬士基、總統輪船等國際著名物流企業已經登陸中國，對中國的傳統物流企業造成很大威脅，給中國物流業的生產經營帶來了嚴峻挑戰。

目前，中國物流產業發展迅猛。作為一個民營性質的中型物流企業，天地華宇物流在目前的業務中存在車德邦、佳吉物流兩個主要競爭對手，而在其他物流業務方面還有很多潛在競爭對象，如各式各樣的專線物流公司的出現等，它們也具有相當的規模和實力。這些競爭對手的存在造成天地華宇物流有限公司物流資源的大量閑置。

2.多元化的運輸方式使公路運輸價格和服務優勢受到挑戰

目前，國內運輸公司層出不窮，國內各種物流公司和天地華宇造成激烈競爭。隨著鐵路運輸、航運、海運制度的不斷健全和完善，其各自在安全、速度、成本和服務范圍上的優勢突顯，使客戶在運輸方式的選擇上呈現多樣化的特點。私營運輸業的發展導致從業人員的專業素質參差不齊，公路運輸的隨意性、不可控性使其在經營機制、物流成本、運輸服務等方面的競爭將更加激烈。這對于專做公路運輸的天地華宇來說是一個嚴峻的挑戰。而且各中小物流公司通過降低價格策略爭取客戶資源，同時他們實行免費上門提貨，給客戶提供實實在在的實惠與便利。各種船運，空運爭相出現，對公司的價格造成沖擊，效率與安全受到挑戰。

三、天地華宇物流發展對策

1.加強物流品牌優勢

品牌代表著一個產品的質量、性能以及產品的市場定位、文化內涵和消費者對品牌的認知程度等，在一定的市場競爭條件下，品牌已成為產品競爭力的綜合表現。國內物流市場競爭已進入了白熱化階段，客戶在選擇物流服務商時有著眾多選擇，此時物流品牌就顯得尤為重要，知名物流服務商往往能憑借其良好的品牌形象獲得客戶信任，贏得業務。天地華宇以其較大的規模，正規的體制，被譽為物流三巨頭之一的稱號，形成自己的物流品牌，而吸引了一大批客戶。因此物流企業要在發展過程中樹立品牌意識，以優質的服務滿足客戶需求，在客戶中樹立良好而深刻的物流品牌形象。

2.建立物流聯盟

物流聯盟是為了達到比單獨從事物流活動所取得的更好效果，物流企業間形成的相互信任、共擔風險、共享收益的物流伙伴關系。目前物流企業數量雖然眾多，但普遍規模較小，競爭能力弱，物流網絡分散。天地華宇集團，可以以電子商務平臺整合分散的中小物流企業，建立戰略物流聯盟，將遍布全球的客戶資源進行分類，實現集中采購，共享資源利益，同時為客戶提供從運輸到服務的門到門“一站式”綜合物流服務。

3.重視物流專業人才

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摘 要 財政部、國家稅務總局自2012年對上海的交通運輸業及部分現代化服務業開展營業稅改增值稅試點。至今，“營改增”應用已有一年多，本文對“營改增”的創新、效應及其實施對策等方面進行探討分析，以便于今后擴大試點行業及地域，做到切實為企業減輕負擔。

關鍵詞 營改增 創新 效應 實施對策

財政部、國家稅務總局自2012年1月1日在我國試點地區實行交通運輸業、部分現代化服務業等行業的營業稅改增值稅制度。經過1年多的實行，取得了較好的效果，目前我國其他各大中型城市也在積極申請“營改增”試點，本文就“營改增”的創新、效應及其實施對策等方面進行探討分析，現分析如下。

一、“營改增”的稅制改革

在我國的現行稅制結構中，兩個較為重要的流轉稅稅種是增值稅與營業稅。我國實行的稅務種類在2009之前主要是生產型增值稅，即企業購進的固定資產的稅款不能抵扣，這就造成了重復征稅的問題存在。后我國全面改革實施消費型增值稅，其特點是部分固定資產可以進行抵扣，自消費型增值稅法的實施以來，我國累計減少了8000多億元的稅收，極大地減輕了企業的稅收方面的負擔。然而稅法明確規定了不能進行抵扣的項目，這就造成了重復征稅的問題未能得到徹底消除解決。隨著商品與服務行業的越來越高的融合度，對商品和服務共同進行增值稅征收是大勢所趨，且較為常見?！盃I改增”能有效推動經濟結構的調整，促進發展轉型，既是體現國際慣例的一項重大的改革舉措，是結構性減稅的重要內容，又是我國稅制改革得以深化的必然選擇。自2012年實行“營改增”稅制改革以來，在現行增值稅17%標準稅率和13%的低稅率基礎上，新增11%及6%兩檔低稅率，取得了積極成效。為進一步釋放改革紅利，2013年8月營改增在全國范圍 “1+7”個行業中實施，“1”指的是交通運輸業，包括陸路運輸服務、水路運輸服務、航空運輸服務、管道運輸服務；而“7”指的是部分現代服務業，包括研發和技術服務、信息技術服務、文化創意服務、物流輔助服務、有形動產租賃服務、鑒證咨詢服務、廣播影視制作播映發行服務。

二、“營改增”產生的效應

自設立“營改增”試點以來，吸引了許多跨國公司落戶中國，尤其是上海，設立跨國公司營運總部的業務量大幅度增加?？鐕镜倪x址能對所在城市帶來極大的經濟效益，對城市的發展具有較重要的意義。這種現象的發生，將有效促進產業的結構調整，消除重復征稅的弊端，廣受企業好評。我國根據各城市的經濟發展特點可考慮增加更多的“營改增”的行業試點，則大大凸顯了“營改增”的“虹吸效應”。另外其波及效應具有更重大的意義，其系統的動態變化，使政府越來越意識到其帶來的極大經濟效益，各城市都在積極爭取試點的范圍擴展。這次稅制改革為深化產業分工、加快現代服務業發展、促進三次產業融合營造了良好的稅收環境，對推動經濟結構戰略性調整和加快經濟發展方式轉變都具有重要且深遠的意義。

三、“營改增”產生的影響

自“營改增”在上海試點實施以來，各項政策措施總體運營狀況良好，使小規模的納稅人的增值稅有所降低，原增值稅一般納稅人的稅負因進項稅額抵扣范圍的擴大而有所降低，占試點企業的約70%的小規模的納稅人，由原來的5%營業稅調降到3%的稅率征收，下降了將近40%左右，有效為企業降低了稅負，給小規模納稅人增加了生存機會。這就表明了該稅制減輕了大部分納稅人的稅負，對試點行業及企業有制造更大的試點空間，促進了企業的健康發展及技術的快速進步，并對商品的出口能力起到一定的提升作用。

對于一般納稅人來說，制造型企業及服務制造混合型企業，其本身有進項稅額，企業每月的進項稅額可抵扣“營改增”中的增值稅額，這就降低了企業的稅負。而對于服務型企業來說，其特點是人力資源在整個企業中所占比例較大，企業主要經濟來源就是服務收入，該類型的企業會由于“營改增”沒有進項稅額而導致稅負明顯增加。另有報告顯示，自“營改增”稅制實施以來，物流企業方面尤其是交通運輸業的物流企業的稅負明顯增加。交通運輸服務的稅率是按11%、物流輔助服務行業是按6%稅率進行征收增值稅的，加上物流企業最基本的服務就是貨物運輸服務，實際抵扣項目較少，故導致企業實際稅負大幅度升高。

四、推進“營改增”的對策

4.1 完善政策體系 首先要根據我國經濟發展基本國情制定“營改增”政策體系，對“營改增”試點作出原則性的規定；對于部分行業，要明確納稅人及扣繳義務人、應納稅的義務、稅率及征收率、應繳納的稅額計算及征收管理等；明確試點區域及非試點區域、試點納稅人及非試點納稅人的政策銜接問題；充分考慮各行業特點進行增值稅改革具體實施補充，確保“營改增”的目標的實現。

4.2 實現“營改增”試點和全面鋪開的有效銜接 “營改增”試點這種模式導致經濟收支不平衡是在所難免的，其涉及的生產、經營的鏈條較多，其周圍的非試點地區不可避免的會處于稅負劣勢，增值稅在非試點的公平性難以表現出來。故為使稅負公平化，應考慮“營改增”的全面鋪開，逐步擴大試點在各行業的范圍，待時機成熟就面向全國開展。

4.3 建立健全財政扶持資金的管理機制 在“營改增”稅制實行中，對于那些產生稅負增加情況的企業，政府部門給予一定的資金扶持。企業需要政府扶持時要向政府提交申請，這就設計到申請的操作流程、條件及相關手續的辦理，政府扶持政策的落實則需要設立專門的資金撥付的有效管理機制。對于無法取得增值稅發票的原因開展針對性的研究，確保增值稅抵扣鏈條的完整性及有效性，根據試點行業具體情況給予政府資金扶持，制定申報、評估、核實、撥款及監督的系統化制度，真正落實結構性的減稅工作，從而使“營改增”試點稅制能夠穩步前進，為全國范圍內的稅制改革提供參考依據。

參考文獻：

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[2]孫衛.“營改增”稅改對財稅的影響.當代經濟.2012，10（8）：48-49.

[3]王文貴.營業稅改增值稅試點跟蹤研究.東北財經大學.2012，11（10）：12-13.

篇9

長期以來，煤炭作為傳統能源在我國的經濟發展和社會進步中起到不可估量的重要作用。我國作為世界上第一產煤大國，煤炭的總產量占世界總產量的37%，而作為國家重要能源基地，山西全省面積的30%蘊藏著豐富的煤炭資源。據統計，山西全省的煤炭保有儲量為2600多億噸，占全國煤炭總儲量的25%，雄踞各個省份之首。然而，山西這個產煤大省如何能把本省豐富的煤炭資源輸送到全國各地，保證國家經濟和社會持續健康的發展，就催生出一個新的研究領域:煤炭物流。煤炭物流體系的建設是近年來學者專家們研究的一個熱點，一個完善的系統研究必然要求大量的理論研究。［1］煤炭物流就是一個大的系統，它融合煤炭產品的開發準備、生產過程以及銷售活動于一體，動態的將煤炭生產、煤炭銷售等一系列的物料運輸緊密的聯系到一起，形成一個集煤炭供應、生產、銷售、回收、廢棄物等于一體的大的物流管理系統，并運用物流信息管理、云計算等先進的科技技術到現實的煤炭物流管理過程中。本文就是以山西省的煤炭物流發展現狀進行研究，并創新性的運用SWOT分析工具構造出矩陣進行研究。

2山西省的煤炭物流發展狀況

改革開放以來，山西省的經濟主要以煤炭經濟為主，所有的經濟形式也基本是圍繞煤炭為中心展開的，因此，煤炭對于山西的經濟發展起到至關重要的作用。經過幾十年的發展，山西省的煤炭物流形成了以鐵路、水路運輸為主，其他運輸方式補充和銜接的運輸格局。在鐵路運輸方面，山西省境內現有京包、大秦、豐朔黃、侯西、侯月等十二條鐵路干線，加上孝柳、神寧等五條地方鐵路和太嵐、忻河等十余條鐵路支線，山西省鐵路營運里程3536公里［1］，這其中又以大秦線和侯月線為主分別形成南北兩條運輸通道;在公路運輸方面，隨著太舊、太長、邯長等高速公路的建成，全省高速公路通車里程已達1965公里，全部公路通車里程達127330多公里［2］，公路運輸也在一定程度上對鐵路的運力進行著補充。山西省作為我國的煤炭凈調出大省，與全國的28個省(市)的煤炭市場有直接或間接的業務往來，還有相當一部分的煤炭遠銷海外。見表1，山西省2009年全年的外調煤炭總量22531.44萬噸，其中鐵路運力達34518.01萬噸，公路運力達10013.43萬噸，其中河北省、天津市、北京市、上海市、江蘇省、浙江省、山東省、河南省、湖北省、廣東省是山西省煤炭外銷的主要省份，占該年山西省煤炭外銷總量的85.27%。但是現實情況是，山西省的鐵路呈現出長期運力不足的現象，“以運定產”也一度成為山西省煤炭產業的生產方針，這不僅制約了山西省煤炭的長遠發展，而且也在一定程度上制約著我國經濟的發展。長期以來，山西省的鐵路建設一直是圍繞著“西煤東運、晉煤外運”的戰略目標，形成了重東西、輕南北的格局;全省的鐵路總體上呈“E”形結構，東西鐵路干線頗多，而南北干線只有同蒲鐵路，這也就造成了山西省的鐵路網規模結構設置不盡合理。作為煤炭主要輸出通道，山西省的鐵路運力在未來的幾年仍然不能滿足煤炭產能的不斷增長。長期以來，山西省的煤炭物流業與其快速發展的煤炭市場呈現不相協調的局面，主要表現在［2］:①物流觀念淡薄，山西省的煤炭企業更多的只是關注于煤炭的產銷形勢，而對煤炭物流體系的建設沒有足夠的意識;②缺乏相關法律制約，山西省的煤炭資源大多是外銷其他省份地區，但是這些煤炭資源到達外省之后，其價格往往高出產地價格很多，這更多是由于運輸過程中層層的亂收費導致的;③物流信息系統落后，缺乏先進的信息技術，使得煤炭物流無法與世界上先進的水平接軌，也無法形成一條功能完善的煤炭物流供應鏈。

3山西省煤炭物流發展的SWOT分析研究

SWOT分析法是一種態勢分析法，始于20世紀80年代初，美國舊金山大學的管理學教授韋里克首次提出，其后經常被用于企業戰略制定、競爭對手分析等。在對企業戰略規劃進行分析時，SWOT具體包括企業的優勢、劣勢、機會和威脅，然后通過對企業的內外部條件等各方面內容進行綜合概括，進而分析出組織的優劣勢以及面臨的機會和威脅。目前，SWOT分析法廣泛應用于各個行業和領域內，本文則運用SWOT分析法來分析山西省煤炭物流業的發展狀況，為其未來的發展提供一些可借鑒的建議。

3.1優勢(Strengths)

隨著山西省成為國家能源綜合改革配套試驗區之后，未來山西煤炭經濟將呈現出一片新的景象，山西也將摒棄之間的粗放式的開采方式，轉而朝著集約型經濟方向發展。煤炭產業也將不斷的控制產能，走可持續發展的道路，這就使得以往人們對煤炭開采、銷售的關注更多的傾向于煤炭物流。山西省的煤炭物流主要有以下的優勢:第一，豐富的煤炭資源。據有關方面的數據顯示，山西全省的煤炭儲量占全國煤炭儲量的40%，這就意味著山西有發展煤炭物流的能源基礎;第二，煤炭物流具有信息化基礎，山西省大的煤炭集團都相繼成立了自己獨立的煤炭物流部門，而且以山西煤炭運銷公司為首的山西煤炭物流網絡的建立，也為山西省煤炭物流快速發展提供了條件;第三，完善的運輸體系。山西近年來大力建設的鐵路、公路貨運系統，為山西省的煤炭外銷提供了便利的運輸條件;第四，強烈的市場需求。國家各個地區的經濟發展都離不開山西的煤炭供應，僅2009年山西省煤炭外銷就達到44531.44萬噸，達到全年生產總量的80%，這就為山西省煤炭物流發展提供了良好的外部環境;第五，市場發育已基本成熟。隨著山西太原成功舉辦的全國煤炭交易博覽會，以太原為首的城市將發展成為地區性煤炭交易中心，這就為山西建設大的煤炭物流體系提供了一個更好更大的平臺。

3.2劣勢(Weaknesses)

山西省的煤炭物流如今正在快速發展，逐漸建立起了融商流、信息流、資金流于一體的煤炭物流體系，但是在發展的過程中仍然暴露出很多的劣勢和不足之處。第一，受傳統物流的觀念束縛，無法適應快速發展的現代物流。物流作為“第三利潤源”正在被越來越多的企業所接受，很多大型企業也逐漸將物流納入其重要的戰略發展框架。但是，長期以來人們只是將物流簡單看作是“運輸”的錯誤認識，導致企業忽視了“第三利潤源”所帶來的經濟效益;第二，缺乏現代化的物流技術。煤炭作為大宗的能源商品，有其自身的特殊性，山西省有眾多的煤炭企業之間很難實現煤炭資源的集中調度，致使煤炭物流配送的整體功能長期缺失。煤炭物流信息網絡的建設缺失，也導致了煤炭信息之間不能及時有效的進行傳遞，嚴重影響了煤炭物流的效率提高;第三，物流專業人才匱乏，物流管理相對落后。我國物流業相對于西方發達國家起步較晚，所以近幾年我國的物流人才相對比較匱乏，缺乏先進物流理論，更缺乏一些對煤炭物流進行研究的人才，這就導致山西省的煤炭物流一直徘徊在較為低級的階段。

3.3機會(Opportunities)

2011年山西省經濟保持了較快的增長勢頭，全年的國內生產總值將到達10000億元，預示著山西也將成為國家GDP億萬元的俱樂部中的一員。經濟的快速發展也為煤炭物流業的發展帶來了前所為有的歷史機遇。第一，其他行業的能源需求不斷提升。隨著“十二五”的開局，山西省以及其他省份都將開始新一輪的經濟建設，各地對能源需求也將呈持續上升的態勢。鋼鐵、電力、化工等行業的發展對煤炭消費市場形成了巨大需求，這也就拉動了煤炭物流的發展;第二，堅定的政策支持保障?！渡轿魇　笆濉币巹澗V要》提出未來五年將山西建設成中西部現代物流中心和生產業大省，重點推進現代物流業發展，加快物流基礎設施建設，形成一大批以煤炭、焦炭為中心的大型物流園區，并提出要建設涵蓋保稅、倉儲、集運、商貿、金融服務在內的現代物流樞紐，支持大型物流企業整合重組存量物流資源，提高物流業組織化程度和社會化配置能力，鼓勵發展專業物流、第三方物流;第三，經濟結構轉型帶來的機遇。山西提出要“轉型發展、跨越發展”，這就需要大力發展服務業，積極開拓第三產業就業渠道，這也就為煤炭物流發展提供了有力的發展契機。

3.4威脅(Threats)

山西煤炭物流業發展的過程中，同樣面臨著各種的威脅因素。第一，跨國物流集團對本土煤炭物流企業的沖擊。國外的物流集團擁有先進的物流技術、豐富的物流管理經驗、成熟的物流管理模式、眾多的物流人才，這些都在一定程度上對我省的煤炭物流造成了不小的影響;第二，環境的壓力。山西省因為過度的煤炭開采使得全省的環境遭受到了很大污染，很多地方都出現了不同程度的地質災害，同時造成了較為嚴重的大氣污染，這都要求煤炭物流在今后的發展過程中要吸取經驗，爭取從“黑色物流”做到“綠色物流”;第三，新能源的應用對傳統能源帶來的影響。由于煤炭、石油等不可再生資源在上個世紀遭到了過度的開采，人們逐漸轉向對新能源的開發研究，太陽能、核能、風能、地熱能，海洋能等一系列的清潔能源將逐漸取代人們對傳統能源的依賴。

3.5SWOT分析矩陣

通過上述分析，本文構建了山西省煤炭物流發展的SWOT分析矩陣，見表2。

4山西省發展煤炭物流的對策建議

4.1轉變傳統物流觀念

山西省發展煤炭物流首先要解決的是觀念的革新，現代煤炭物流不同于傳統物流，傳統的物流往往被人們簡單理解為運輸，而運輸僅僅是現代物流的一部分。物流是為了滿足顧客的需要，從產品的生產地轉移到產品的需求地之間的過程綜合，它包括裝卸、運輸、倉儲、庫存管理、客戶服務等一些的活動，運輸只是其中的一部分。長期以來，山西省作為內陸城市逐漸形成了“重生產、輕流通”的理念，人們更多的關注于煤炭的生產量和銷售量，而對煤炭流通過程并不關注。因此，我們首要是要轉變觀念，積極學習現代物流理論，將現代物流技術應用到煤炭物流中去，使煤炭物流發展成為山西省的支柱產業。

4.2強化政府引導職能，加強立法監督

《山西省“十二五”規劃綱要》提出要大力發展現代煤炭物流，通過合理布局煤炭主產區集運系統、中轉區儲運系統和消費區儲備系統等大型煤炭物流基礎設施的建設，發展區域煤炭交易中心，培育大型煤炭物流企業，保證煤炭長期穩定供應。因此，結合國家對現代物流業發展的政策支持，山西省相關煤炭管理部門應積極謀劃，認真分析當前局勢，針對山西省煤炭物流發展的實際情況以及發展中存在的種種問題，研究制定出臺相應的政策和法律法規對煤炭物流產業進行扶持，為山西省進一步發展煤炭物流業創造有利的政策環境和政策保障。政府應當綜合運用經濟手段、財政稅收政策;積極招商引資，鼓勵省外資金在山西省建立煤炭物流項目;同時對有關煤炭物流項目給予資金支持，為其創造良好的融資環境，保證物流項目在資金充足的條件下可以健康的運行。

4.3強化物流基礎設施建設

山西省作為我國的物流大省，每年有大量的煤炭資源運往各省市地區，又有大量的生活用品從省外運往山西境內，這樣就形成了較大規模的物流量，據統計，山西省2010年的貨運總量達到11億噸，居全國首位，由此可以看出，山西省發展物流業有得天獨厚的資源基礎。但是現實情況卻是山西的煤炭運力長期以來呈現出不足的態勢，煤運問題也成為長期以來困擾山西煤炭物流發展的瓶頸。“十二五”期間，山西省仍將鐵路、公路基礎設施建設作為經濟發展的重點，通過合理布局，整合現有物流基礎設施等途徑，加快綜合性物流園區、專業化煤炭物流節點和物流服務管理等基礎設施的建設步伐，逐漸形成以煤炭物流園區為中心，鐵路、公路、水運等多種運輸方式相結合的煤炭物流服務供應鏈。

4.4構建煤炭物流信息化平臺

現代物流理論的快速發展已經使得原來傳統物流理論不能適應時代的要求，利用先進的信息技術來發展物流業逐漸成為了現代物流發展的趨勢。煤炭物流的展同樣離不開信息技術的支持，通過構建煤炭物流信息化平臺，不僅可以將現有的、互不連通的煤炭物流信息系統進行有效地鏈接，從而達到整合山西省各種煤炭物流資源，發揮煤炭物流整體優勢;而且可使煤炭物流系統與電子商務系統實現對接，加快煤炭物流信息化、網絡化建設。［3］一般來說，煤炭物流信息化平臺建設主要包括煤炭物流設備信息化以及煤炭物流管理信息化。煤炭物流設備信息化建設主要有:數據交換技術、Internet技術、煤炭交易的電子商務系統、智能配送、貨物跟蹤系統等;煤炭物流管理信息化建設主要有:輔助決策支持系統等。中國(太原)煤炭交易中心的建成就是山西省煤炭物流信息化建設的標志，建成后的中國(太原)煤炭交易中心擁有固定交易場所和現代電子商務、網上銀行交易系統，人們在這里可以實現現貨交易、中遠期交易、期貨交易等多種交易方式。

篇10

1.關于貴港航運企業現狀的調查

總的來說，貴港現有航運企業與目前全市水運經濟的發展現狀是基本相適應的。從統計數字來看，2008年、2009年、2010年貴港港港口貨物吞吐量分別達3200萬噸、3500萬噸、4100萬噸，預計每年將以5-10%的速度遞增；而2010年12月31日前在海事部門登記在冊的各類船舶有2500多艘，水路貨運運力205萬載重噸，預計貴港船舶運力每年將以20萬噸的速度在增加，發展前途應較為可觀。但不可否認，全市各航運企業的發展水平參差不齊，與現代化港口發展相比仍有許多不相適應的地方，如：

1.1貴港市航運企業粗散，未形成規模。主要表現在：

1.1.1 小而多”。 貴港市現有的水運企業88家，其中有航行港澳資質的航運公司有5家。通過對全市運力分布統計得出下表:

從上述兩表可以看出，全市3萬噸以下、30艘以下的航運企業居多，幾乎占了一半多，有的公司只是“小打小鬧”，有的則是多年來只在經營兩三艘船，其經營規?？上攵?，而有的更是“三無”公司，無穩定貨源、無有效管理、無經營業績。

1.1.2“小而空”。根據交通部的國內船舶管理業管理規定，航運公司應建立健全安全管理機構，配備安全管理人員，同時還需要有一定相應的海務、機務管理人員。但經檢查，一些航運企業的管理機構都是“空架子”，有的管理人員是掛名應付檢查，有其“證”（資格證件）而無其人。

1.1.3“小而弱”。作為航運企業，應具備相應的岸基支持能力、后勤保障、應急應變能力，但一些航運企業只是收取掛靠船舶管理費，根本無法為船舶經營提供后勤保障能力，遇上船舶出險只能靠船方自已應付或聽天由命。

1.2航運企業的經營管理良莠不齊。主要表現在:

1.2.1運力優勢與劣勢并存

貴港水運力的優勢是不容置疑的，從運力統計上看，貴港轄區的水運運力已占50%以上，可謂占了全區運力的“半壁江山”；從單船平均運力來看，2010年貴港轄區單船平均載貨噸為910噸，比區內其他內河等地單船平均單船載貨噸大了200多噸；從船舶種類上看，至2010年末全市經海事部門登記在冊的多用途船、集裝箱船為879艘共 100多萬噸，已占40%，全市運力從原來的幾乎都是500-900噸的一般散貨、干貨船，發展為一般散貨、干貨船與1000噸級及以上大噸位多用途船、集裝箱船并重，并逐步向超大型（2000噸級以上）發展。但是另一方面，貴港轄區船舶種類單一，水運運力功能單一，造成貨物種類單一，且全市沒有一家危險品水路運輸企業，一定程度上制約了物流種類的進入。

1.2.2水運企業經營協作與內耗并存

在現代商業競爭中，水運行業需要精誠合作。但在現實經營過程中，各航運企業往往為了一已之私，存在著“協作不足，內耗有余”。如某些企業為拉一些船東加入自已的企業，不是通過提高管理能力和經營實力，而是不惜減低各種費用，以低于正常、合理價格提供船舶管理服務，妨礙了公平競爭；某些企業在組織貨源時，競相壓低運價，打壓對方；有的企業采取給回扣、商業賄賂等方面控制貨源、船東。

1.2.3水運企業人才不足與人力浪費并存

從全市水運企業成立開業時間來看，開業時間不足5年的有40多家，這也需要大批管理人才在短期內進入企業，其中包括必須具有相關船員適任資歷的海務、機務人員。同時由于大多數新成立的企業短期內經營效益有限，因而無法聘請有豐富理論、實踐經驗的管理人員和海務、機務人員，只能找一些實踐經驗少的持證人員或者違規找兼職人員勉強“湊數”，一方面造成人力浪費，另一方面會造成人才不足。

2.關于未來貴港航運企業發展之路的思考

有過航海經歷的人都知道，“小舢板”只能給人們提供有限的運量和短途運輸，根本無法抵擋大風大浪，要想在大海大江中有所為，還必須打造大船大艦。在水運經營中也是如此，“小而多”、“小而全”的航運公司靠單打獨斗、不正當競爭換得的只能是短期效益，如同茫茫大海中的“小舢板”一樣，難以生存立足和發展。在市場經濟發展中，企業為生存而出現的各種經營競爭不可避免，并遵循以下“游戲規則”：

2.1大為刀俎，小為魚肉

一些“小而全”的企業資本少，競爭能力低；大企業資本雄厚，競爭能力強，自然界“弱肉強食”的道理同樣也適用于今后的航運市場競爭，特別是外來資金的進入，會使競爭更為激烈，競爭成本會相應提高，小企業將難以維持，遲早會成為競爭的犧牲品。因此，貴港航運企業不是數量“多”，而更需要做“大”、 做“強”，有實力才能迎接經濟大潮的沖擊。

2.2 合則雙贏，分則各虧

信息資源和人才資源將是今后企業生存和發展的重要要素之一，航運市場經濟具有太多的不確定性，誰能掌握信息和人才的優勢，誰就能贏得利益，謀得發展。小企業有其經營靈活的優點，但信息和人才的缺乏一直是小企業無法解決的難題。而小企業為了求得生存，可能會采取種種不正當競爭手段，也遲早影響大企業的發展。因此，只有實行優勢互補、信息共享，才能解決這一難題，才得市場競爭中獲得雙贏。

2.3 優則勝出，劣則淘汰

大企業投入的管理成本大，管理力度大、角度寬，安全生產和信譽高，在水運市場經營份額中將占有更多優勢，獲利也將會更多，而小企業無法投入更大的管理成本，永遠只能“小打小鬧”，甚至退出水運市場。

3.關于貴港航運企業可持續發展之路的一些構想

貴港港作為全國十大內河港口，已躋身國內先進港口的行列。同時，國家對西部大開發的戰略和自治區黨委、政府實施“二區一帶”打造西江億噸黃金水道發展戰略和貴港市實施“構筑珠三角連接北部灣的大通道，打造內河大港口，發展臨江大工業，建設區域性新興大城市”發展戰略，為貴港航運經濟特別是航運企業的加快發展、跨越發展帶來了新的機遇，也提出了新的要求，為此，筆者提出如下構想：

3.1立足現狀，強化實力，鑄建“貴港航運”聯合體。

筆者認為，鑄建“貴港航運”聯合體一要結合貴港航運企業的現狀；二要實行相應的戰略調整，要充分發揮宏觀調控作用，實行“抓大不放小”， 依托大企業、整合“小舢板”，“大小相融”形成合力。

3.1.1要做大大企業

相關部門要對目前貴港所有航運企業的經營管理和綜合能力進行全面評估，對運力密集、經營管理能力強的企業給予扶持和優惠政策，爭取市政府會同相關部門出臺相關政策，建立一套運力投放、銀行資融、保險理賠、貨源傾斜和行業安全管理幫扶等機制，促使大企業迅速發展。

3.1.2發揮小企業作用

“抓大”不等于以犧牲小企業為代價，要充分發揮“小舢板”經營靈活的優勢，在一些短線、支線貨源上做文章，集群攀高，共同發展。

3.1.3 提高門檻，防止企業無序增加

據業內人員稱，貴港新的航運企業還在不斷籌建和開業，這應該是一件好事，但是為避免“僧多粥少”和惡性競爭，相關部門應加強對企業申辦條件的審核，適當控制企業的審批；同時也要對企業開業后的資質條件的監控，一旦發現資質條件達不到應立即責其成整改或消除經營資格。

3.2放開與制約相結合，打造公平公開的競爭秩序。

3.2.1 要有序放開航運市場

目前貴港的航運市場是相對規范的，曾一度實行了供求雙方自主協商，是區內有名的“自由市場”。 但是也由于過于“自由”，滋生了私人中介現象的無序出現，大部分船舶經營人在供求關系矛盾瞬間萬變的航運市場中，因無法及時掌握供求信息，只能飽受私人中介的操縱，造成水運運價極不穩定，極大影響了船舶經營收益，造成有的船舶長期低利潤或虧損經營，嚴重影響了水運市場及其下游行業的健康發展。因此，規范航運市場經營管理，全面公開市場信息，取締“黑中介”，打擊暗箱操作和壟斷經營，充分發揮社會主義市場經濟的調節作用是當務之急。

3.2.2 要建立行業制約和保護機制

經過多年的培植，貴港港口貨源市場由原來的貨物中轉為主、發展變化為貨物中轉與貨物始發并重，特別是華潤水泥、臺泥水泥等臨江工業的大宗貨物占相當大的比重。因此，貴港港可以一改過去的完全依賴外地市場、依靠壓低運價爭取貨源、沒有自的經營模式，通過尋求相應的行業制約和保護機制，謀求貴港航運經濟的健康發展。如充分發揮水運行業協會的作用，建立“貴港航運市場水運價格保護聯盟”，制定“貴港航運市場反不正當競爭聯盟”，引導廣大船東、船舶經營人提高保護自已的合法經營權益的意識，共同形成正常有序的價格聯盟，抵制低于正常價格的運輸行為。

3.3合作與誠信為本，打造“貴港航運”品牌企業文化。

在現代商業競爭中，“合作”是企業發展方向，“誠信”更是企業生存之道?！百F港航運”品牌經過數十年的努力，也有一定的積累和沉淀，但是要想在今后的商業大潮中贏得一席之地，還需要付出更多的努力，要不遺余力地打造“誠信”和“合作”為主的品牌企業文化。

3.3.1要“誠信”

“信譽”二字值千金，靠耍小聰明、使奸學滑是難以駕馭航運經濟發展這艘大船的。各航運企業要牢固樹立誠信經營的理念，教育包括船東、船員、經營管理人員在內的所有從業人員要以誠信為生命線、要以信譽第一，要以貨主、業主和全社會的滿意度為標準，要讓全社會形成一種共識――“貴港航運就是水運界誠信標桿”。

3.3.2要講“合作”

在現代商業經營中，“只有笨蛋才會單打獨斗”。貴港現有的80多家航運企業中，既有豐富的人才資源，如航運技術精英、經營高手等；也有成熟的經營網絡、豐富的信息資源、足夠的岸基資源和應急反應資源，這些資源都是航運發經濟發展所必不可少的。如果僅為某一家企業或幾家企業服務，既是資源的浪費，也是企業的負擔，使企業增加經營成本。為此，筆者設想，如果能由政府或相關部門出面牽頭，分別成立相應的合作機制，如成立“經營合作網絡”、“安全管理人才庫”、“岸基和應急反應資源庫”等，所有企業實行會員制，只要加入一機制或成為其中會員，在交納一定費用或承擔一定義務后，通過實行資源共享，就可以有效地利用資源，獲得最大利益，確保企業的生存和發展。