對雙碳戰略的理解范文

導語：如何才能寫好一篇對雙碳戰略的理解，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：節能產業 趨勢

節能產業是指在國民經濟構成中，以提高能源利用效率、節約和合理使用能源為直接或間接目的而開展的技術產品研發、設備制造、節能咨詢、診斷、改造和服務等一系列產業活動的總稱，是為節約能源提供物質基礎、技術裝備和服務保障的跨產業、跨領域、綜合性新興產業。節能產業有狹義和廣義兩種理解，廣義來看，國民經濟各行業中與提高能源利用效率、合理使用能源直接或間接相關的生產活動都屬于節能產業范疇；狹義來看，節能產業主要包括節能技術裝備制造、節能產品和節能服務產業三部分內容。從各國發展歷史看，伴隨科學技術進步和國民經濟結構不斷優化，以國內生產總值能源消耗強度度量的各國宏觀能源利用效率水平都呈不斷提高態勢。其中，節能產業發展是支撐能效水平提升的重要因素，也是各國能源和節能戰略關注的焦點。

一、國際節能產業發展現狀

（一）全球節能產業快速發展，市場前景廣闊

隨著各國對可持續發展、能源安全、環境保護以及應對氣候變化日益重視，節能和環保發展逐漸成為人類共識，帶動全球節能產業快速發展。研究表明，2010年全球節能和可再生能源領域投資達2430億美元，比2009年增長30%，比2004年增長630%。國際金融危機后，各國普遍把加大節能產業投資作為推動經濟復蘇和結構優化的重要手段，2010年，在各國政府財政刺激支出中，直接和間接針對節能產業的總投入達472億美元。隨著能源生產和利用技術加快變革，節能潛力空間將進一步增大，節能產業發展面臨的市場前景非常廣闊。研究表明，到2030年，全球節約能源潛力將達其他能源品種新增供應量的2倍以上，節能將成為滿足未來世界能源需求最重要的途徑。特別是，在全球應對氣候變化背景下，溫室氣體排放約束成為越來越多產業持續發展面臨的首要挑戰，也為節能產業發展創造了巨大機遇。國際能源署（IEA）預計，為實現2050年全球溫室氣體排放濃度穩定在450ppm的發展目標，2010—2030年全球節能領域新增投資需求將達10萬億美元，占2030年全球GDP的1.1%，主要包括購買先進的節能裝備、技術和產品，建設高效交通基礎設施、節能型建筑，以及支持節能技術研發等。節能產業加快發展，并與全球化、信息化深度融合，有可能從根本上改變人類的生產方式和生活模式。有觀點認為，節能等清潔能源產業快速進步，可能為人類社會帶來一次新的產業革命。

（二）主要發達國家在戰略上對節能高度重視

長期以來，歐盟、日本、美國等主要發達國家一直把節能和提高能效作為能源發展和應對氣候變化戰略的核心內容，提出了雄心勃勃的發展目標，帶動節能產業快速發展。在后金融危機時代，各國進一步把節能產業作為經濟創新發展的重要領域，努力爭奪新的國際競爭優勢。2007年，歐盟就提出到2020年節能20%的目標，在2010年通過的新的《2020年能源戰略》中，進一步強化了保障上述目標實現的法律和政策框架體系，提出建設“節能歐洲”的發展目標，并把節能產業作為歐盟實現“知識型、可持續、包容性”經濟發展戰略的重要內容，力爭保持節能技術和產業領先地位。英國提出到2050年溫室氣體排放至少減少80%的目標，專門出臺了《氣候變化法案》，通過建立碳預算制度和溫室氣體排放交易機制，保障約束性減排目標實現。日本提出到2020年溫室氣體排放下降25%的目標，出臺了《地球溫暖化對策基本法案》，明確了國家、地方、企業及國民的減排責任，并規定了具體的行動計劃和政策措施。美國2011年公布了《未來能源安全藍圖》白皮書，把節約能源作為首要戰略，提出要成為“能源經濟的領導者”。目前，在《清潔能源安全法案》立法過程中，提出到2020年溫室氣體排放下降17%的目標，并計劃建立“總量控制與排放交易”機制，促進清潔能源技術和產業發展。

（三）從供給和需求兩方面推動節能產業發展壯大

為推動節能產業發展壯大，發達國家普遍從需求和供給兩方面，綜合運用法律、 經濟和行政手段， 完善促進節能產業發展的政策和市場環境。一方面， 從擴大需求角度， 以法律形式規定長期節能或減排目標，明確主要用能單位節能責任， 實施能源稅或建立排放交易機制， 為企業增加節能投入提供清晰、穩定的政策信號， 擴大節能產業市場需求。例如， 歐盟對成員國提出每年節能1%的強制性指令要求， 要求將目標任務具體分解到能源供應、 工業、建筑、交通、家用電器等具體行業， 并制定動態調整細則。英國將減排目標分解到主要耗能企業并簽訂氣候變化協議， 對完成能效或減排目標的企業給予碳稅減免優惠。同時，政府部門帶頭， 加大對節能產品、技術和服務的采購力度， 對公共部門建筑率先實施節能改造。 例如， 英國要求政府辦公建筑到2012年前率先實現“零碳排放”， 法國要求政府優先采購電動汽車、混合動力汽車等，美國要求政府采購必須是“能源之星”標識產品。

另一方面，從增加供給角度，加大政府投入力度，強化官產學研合作，支持節能技術研發、示范和商業化推廣，增強節能行業技術競爭力。同時， 運用財政補貼、稅收減免、貸款優惠等手段， 支持企業和居民購買節能設備產品、實施節能技術改造，降低交易成本， 發揮杠桿撬動作用。許多歐洲國家還實施“生態稅制改革”， 利用征收能源稅、 碳稅收入， 對節能領域項目給予支持。例如， 歐盟在第七個研究與開發框架（2007—2013年）， 對節能技術的研發投入達47億歐元，美國2009年在“先進能源計劃”中對清潔煤等技術的研發投入達44億美元，日本2009年新能源與產業技術綜合開發機構（NEDO）用于節能技術研發的資金達460億日元。在支持方式上， 發達國家對重點基礎性研究普遍給予全額補貼，對示范、推廣階段技術項目給予1/3—1/2的資金補貼。英國、德國等對企業節能診斷、審計、節能培訓等費用給予補貼，并對節能改造項目提供低息貸款支持。

二、我國節能產業發展現狀

“十一五”時期， 我國政府首次把節能提升到基本國策高度， 提出到2010年， 單位GDP能耗相比2005年下降20%左右，并作為國民經濟和社會發展的約束性指標， 促進經濟結構調整和發展方式加快轉變。2010年， 國務院《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》（國發[2010]32號）， 把節能產業作為重點發展的七大戰略性新興產業之首， 進一步完善促進節能產業發展的政策環境。五年來， 通過實施一系列促進節能的法律、 經濟和行政措施， 不斷完善節能政策體系， 節能產業實現跨越式發展， 產業規模和競爭力逐步提升， 創新能力有所增強， 為全國實現能耗強度下降19.1%目標做出重要貢獻。據測算，2009年我國節能產業總產值達3800億元， 從業人員530多萬， 節能產業領域不斷擴大， 取得的經濟和社會效益非常顯著。

（一）節能裝備技術

在節能基礎裝備方面，行業成套設備能力得到提升， 國產化、自主化發展取得積極進展， 先進、成熟裝備技術行業普及率明顯提高。發電領域， 清潔高效發電技術和大容量高參數機組得到普遍應用， 國產百萬千瓦超臨界火電機組已批量生產、投入運行，百萬千瓦空冷火電機組已經完成研發，即將投入運行。我國自主開發的60萬千瓦循環流化床鍋爐，一些性能指標達到國際先進水平，并進入國際市場。工業領域，鋼鐵、建材、有色等行業裝備大型化趨勢明顯，一批較為成熟的節能技術裝備實現產業化發展。鋼鐵行業干熄焦技術、低溫煙氣回收利用技術、高爐煤氣余壓透平發電技術、高溫空氣蓄熱燃燒技術等開始大范圍推廣；水泥行業大型干法水泥生產線相繼投產，我國自主開發并擁有自主知識產權的“單壓、閃蒸、雙壓、復合系統”四大低溫余熱發電熱力系統廣泛普及，并出口到其他國家；電解鋁行業300KA及以上的大型預焙槽已成為主流裝備， 500KA、600KA電解槽技術也逐步成熟并開始建設。

截止2010年， 與“十一五”初期相比， 電力行業300兆瓦以上火電機組占火電裝機容量比重由47%上升到71%，鋼鐵行業1000立方米以上大型高爐比重由21%上升到52%， 干熄焦技術普及率由不足30%提高到80%以上， 建材行業新型干法水泥熟料產量比重由39%上升到81%，低溫余熱回收發電技術由開始起步提高到55%，燒堿行業離子膜法燒堿比重由29.5%提高到84.3%。行業結構明顯優化升級，技術水平和競爭力得到提升。

（二）節能產品

“十一五”時期， 為擴大內需，促進節能減排， 推進產業升級，我國實施了節能產品惠民工程、家電下鄉、以舊換新等措施， 采用財政補貼的方式， 推廣高效節能空調、節能汽車、節能燈、三相異步電動機和稀土永磁電動機等高效節能產品。實施以來，共推廣高效節能空調3400多萬臺、節能汽車100多萬輛、節能燈3.6億多只，進一步擴大了節能產業市場規模， 帶動產業研發、制造水平顯著提升。

空調行業，高效節能空調市場普及率明顯提高，已達到80%以上，先進的定頻、變頻空調技術得到應用，行業整體水平進一步提升。汽車行業，節能汽車市場占有率大幅提升，自主品牌汽車技術不斷進步，截止目前，1.6升及以下節能乘用車型號由推廣前的101個增加到427個，其中自主品牌車型達到59%，自主品牌節能汽車推廣比重達到36.5%，有力促進了企業加大研發投入，提升汽車能效水平的積極性。照明行業，2009年我國熒光燈產量達55.2億只，占全球產量三分之二，行業機械化、自動化生產比重不斷提高，產品結構趨于優化，一些自主品牌市場占有率和競爭力大幅提高。電機行業，高效節能電機市場占有率不斷提高，與發達國家的技術差距逐步縮小，具有自主知識產權的稀土永磁無鐵芯設計技術等已經達到世界先進水平。

（三）節能服務

節能服務產業是利用市場化機制推進節能的朝陽產業，也是加快發展現代服務業的重點。為加快節能服務產業發展，2010年，國務院出臺了《關于加快推行合同能源管理促進節能服務產業發展的意見》（[2010]25號），從加大資金支持力度、實行稅收扶持、完善相關會計制度、改善金融服務等方面，進一步完善推進節能服務產業發展的政策和體制環境。各級政府在節能減排專項資金中，也對利用合同能源管理方式實施節能改造給予重點扶持。

“十一五”以來，我國節能服務產業迅速發展，產業規模大幅增長、服務范圍不斷擴展、服務水平顯著提高，已經成為我國節能事業發展的重要支撐力量。到2010年，我國節能服務公司數量達800多家，從業人員18萬人，節能服務產業規模達840億元，其中合同能源管理項目投資達290億元，形成年節能能力1300多萬噸標準煤?！笆晃濉逼陂g，節能服務產業拉動社會投資累計超過1800億元，為實現全國節能目標做出重要貢獻。

三、面臨的機遇和挑戰

目前，我國節能產業面臨加快發展的巨大機遇。從政策環境看，加強生態文明建設、強化約束性節能目標、合理控制能源消費總量已經成為我國建設資源節約型、環境友好型社會的長期戰略任務，節能體制、機制進一步理順， 政策扶持力度將不斷加大。 從市場空間看， 節能技術發展孕育新的革命性突破， “十二五”時期我國技術節能潛力超過3億噸標準煤，投資需求近萬億元， 節能產業發展市場前景廣闊。從行業基礎上，我國節能產業已經具有一定規模，產業體系較為齊全， 設備制造、技術服務能力明顯增強， 具備加快發展的有利條件。

同時，制約節能產業健康發展的挑戰依然存在。一是產業規模較小，地區和企業之間水平參差不齊，對節能事業的支撐能力不足。二是企業技術創新能力不強，掌握的關鍵核心技術少，集成和系統服務水平不夠，自主發展能力薄弱。三是有利于節能產業發展的長效機制不健全，公平、規范的市場競爭環境尚未形成。

四、加快我國節能產業發展對策建議

一是擴大節能產業長期市場需求。在《節約能源法》中明確節能目標、能源消費總量控制目標任務要求， 加強節能與其他產業發展規劃銜接， 加快能源等資源性產品價稅費形成機制改革， 研究建立碳排放總量和交易機制， 為節能產業發展提供長期、 穩定、 透明的政策支撐和保障條件。

二是營造良好的市場發展環境。逐步取消能源補貼，明確政府和市場職責，充分發揮市場的基礎性作用，調動企業積極性。完善節能法規、標準體系和市場準入制度，將節能降耗納入法制化軌道。積極培育能源審計、節能量檢測、節能融資等第三方機構，提高技術服務能力。加大知識產權保護力度，嚴格節能監察執法，規范市場秩序，為節能產業發展創造公平的市場環境。

三是完善經濟激勵政策。加大財政支持力度，著力支持重大關鍵技術、設備研發、應用示范和產業化發展，支持高效節能產品推廣應用。落實節能技術改造、節能設備和產品購買稅收優惠政策，研究鼓勵節能產業發展的稅收支持政策。擴大節能產品惠民工程實施范圍，重點向西部地區、農村地區和城市低收入階層傾斜。發揮媒體、公眾監督作用，提高資金使用效率。

四是提升節能產業核心競爭力。完善以企業為主體的技術創新體系，鼓勵在引進、消化和吸收基礎上，提升自主創新能力。針對節能產業發展面臨的關鍵核心技術，組織實施科技攻關項目，集中企業、高校、科技機構力量進行突破。加強科技成果產業化，選擇應用面廣、具有引領帶動作用的重大節能裝備、技術和產品，加大示范推廣力度，提升產業核心競爭力。

參考文獻：

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[2]國務院.關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定（國發[2010]32號），2010

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[4]王偉光，鄭國光.應對氣候變化報告（2011）[M]. 北京：社會科學文獻出版社，2011

[5]European Commission. Dire-ctive of the European Parliament and of the Council on Energy Efficiency and Repealing Directives 2004/8/EC and 2006/32/EC， 2011

[6]European Commission. Act-ion Plan for Energy Efficiency：Realizing the Potential， 2006

篇2

中國風能協會統計的2016年中國市場風機制造商排名近日出爐，國電聯合動力技術有限公司（下稱“聯合動力”）從第二名滑落到第四名，居金風科技、遠景能源、明陽風電之后。

合動力一名內部員工告訴《財經》記者，他們更認同彭博新能源財經稍早的排名統計。在那版排名中，聯合動力、遠景能源、明陽風電并列第二，2016年新增裝機均占當年中國市場約9%。

曾經的風電冠軍華銳風電隕落后，聯合動力幾乎成為金風唯一有力的競爭者。2012年成為中國市場第二后，連續四年保持著這一地位。

聯合動力擁有先天優勢，它是國電集團控股的三級子公司。國電集團控股的龍源電力，是全球最大的風電運營商。國電控股的另一上市公司國電電力，也是中國最重要的風電開發商之一。

但是聯合動力并沒有突破自己的天花板。時移勢遷，金風仍然是行業龍頭老大，聯合動力卻和后來者遠景能源、明陽風電列入“第二陣營”。

聯合動力正在進行自建立以來最大的變革，改變曾經著力打造的全產業鏈模式。聯合動力首先剝離了自己的風機發電機制造業務。去年底，聯合動力控股方國電科環公告，聯合動力以2.56億元的價格，將國電聯合動力技術（宜興）有限公司85.80%股權，出售給浙江諸暨一家企業。

《財經》記者了解到，在風機發電機制造業務之后，聯合動力后續將會陸續剝離下屬的風機齒輪箱、風機葉片制造業務。按聯合動力母公司國電科技環保集團的官方說法，這是聯合動力“優化及強化主營業務，并提高綜合競爭力”的舉措。

2015年以來，聯合動力就提出“兩個轉型”。一是剝離零部件業務，二是跟隨行業趨勢，向風電運維及后市場轉型。

但聯合動力正進行的變革，仍沒有觸及聯合動力問題的根源。從建立到現在，聯合動力的定位始終沒有改變，其首要任務，是服務國電集團風電業務的發展，這種從屬地位，使得聯合動力失去了進一步發展壯大的動力。

另外，身為央企國電集團的子公司，聯合動力也受到體制的束縛。國有機制固有的激勵不足，以及流程冗長，使得聯合動力難以避免人才流失，并容易錯失市場機遇，這讓聯合動力在競爭激烈的風機制造市場上，逐漸力不從心。 瘦身戰略

聯合動力成立以來，制定了發展垂直產業鏈的戰略，并相繼建立了齒輪箱、葉片、發電機等關鍵部件制造基地。2015年底以來，承繼國電集團的瘦身戰略，聯合動力開始逐漸去產業鏈化。 國電集團內部市場始終是聯合動力的第一大市場。

聯合動力的前身是龍威發電技術有限公司，由原電力工業部下屬的龍源集團和西屋公司共同出資成立，主營業務為20萬千瓦火電機組的改造。

2006年，龍威發電進行戰略轉型，將未來發展方向定位于風力發電機組制造，并于次年注冊成立了聯合動力。

與國內其他風機制造商選擇購買許可證生產略有不同，聯合動力選擇與德國Aerodyn公司聯合設計針對中國市場的1.5兆瓦的雙饋機組。

聯合動力的第一款機型在設計上做了調整，將Aerodyn原機型的77米葉輪直徑改為82米。這一改動提高了發電能力，但由于82米葉輪直徑并非一般規格，這使聯合動力風機葉片供應出現問題，最終促使了聯合動力投資發展自己的葉片制造業務。到2013年，聯合動力已經完成了關鍵零部件生產基地的布局，分別為保定葉片生產基地、包頭齒輪箱生產基地，以及宜興電機生產基地。

在中國風電的發展初期，垂直產業鏈風行一時。全球領先的風機制造商維斯塔斯就是垂直產業鏈的典型代表。金風科技也曾尋求發展自己的垂直產業鏈，曾收購協鑫集團的葉片資產。

聯合動力一名高管告訴《財經》記者，聯合動力發展垂直產業鏈的另一個考慮是保證供應，比如葉片，2013年之前，時常處于供不應求狀況。

《財經》記者了解到，聯合動力除齒輪箱主要采購自南高齒外，自有的葉片制造基地、電機基地仍是聯合動力主要的供貨方。比如國電聯合動力技術（宜興）公司，聯合動力絕大多數電機均在此生產。財務數據顯示，國電聯合動力技術（宜興）公司2015年實現營收2.73億元，實現凈利潤5549.22萬元;截至2016年8月31日，實現營收1.15億元，實現凈利潤1108.65萬元。

“好的時候，一年的利潤能有七八千萬。”聯合動力相關人士稱，從聯合動力的角度，肯定不愿賣，聯合動力去產業鏈化，更多還是執行國電集團的瘦身戰略。

2015年9月國務院《關于深化國有企業改革的指導意見》，“瘦身健體”成為國企改革的關鍵詞。

國電集團首先退出了煤炭等低效、虧損資產后，“瘦身健體”向下一階段發展，逐漸剝離非相關業務，優化主業，并向二、三級公司下沉。

聯合動力隨之提出“兩個轉型”，其中之一就是去產業鏈化。多位聯合動力人士表示，國電聯合動力技術（宜興）公司只是第一步，后續將陸續出售自有的葉片及齒輪箱制造業務。

聯合動力技術中心一名負責人表示，出售這些關鍵零部件業務，并不意味著失去相關的技術能力，聯合動力還會保持相關專業能力，只是更聚焦于整機設計、制造。

隨著金風科技在國內的大獲成功，以金風為代表的“輕資產”模式逐漸為業內推崇。金風也曾推行全產業鏈戰略，購買葉片資產，后來又陸續剝離。

上述負責人告訴《財經》記者，去產業鏈戰略的另一個好處能提高人均產出。比如葉片制造資產，屬勞動密集型產業，剝離后可以提高人均產出，在國企考核方面也會有裨益。

“我們只不過是走金風走過的老路?！痹撠撠熑苏f，去產業鏈是一股潮流，“連最執著全產業鏈模式的三一重能都開始外購核心零部件了”。 豪門得失

得益于母公司國電集團的風電大發展戰略，聯合動力迅速攀升至中國風機制造的榜眼地位。

聯合動力兩大股東分別為國電科環集團股份公司與龍源電力集團股份公司，持股比例s為7∶3;國電科環和龍源電力又均為國電集團的控股子公司。

龍源電力成立于1993年，最早隸屬于國家能源部，后隨體制變遷輾轉從屬于電力部、國家電力公司，是國內最早開發風電的專業化公司。2002年，隨國家電力體制改革，龍源電力劃歸新成立的國電集團，承繼了原國家電力公司的風電資產，并確立了新能源的發展戰略。

公開資料顯示，到2015年6月底，龍源電力控股風電裝機已經達到1456.82萬千瓦，成為全球最大風電運營商。

2014年底，中美聯合在北京《中美氣候變化聯合聲明》。中國承諾在2030年之前碳排放達到峰值，并將清潔能源比例提升至于20%。

五大發電集團隨即開始大力發展清潔能源。國電集團控股的國電電力清潔能源裝機逐年攀升。2016年，國電電力控股風電裝機達到462.52萬千瓦。

聯合動力作為國電電力、龍源電力的關聯公司，在風機銷售上享有得天獨厚的優勢，在這兩家風電開發大戶的風機選擇名單中，聯合動力始終是第一選擇項。自聯合動力成立以來，集團內部市場始終是聯合動力的第一大市場，集團外市場只是補充市場。

聯合動力一名高管透露，早前為扶持聯合動力的發展，只要達到一定的投資回報率，集團內招投標便會選定聯合動力，如今為追求利益最大化，執行的是同等優先原則，即選用聯合動力風機和別家風機投資回報率相當，才會選擇聯合動力。

伴隨龍源電力及國電電力在風電投資上的迅猛發展，聯合動力的銷售業績也逐年翻番，2012年在中國風機銷售市場占比中僅次于金風科技，成為行業第二，此后連續四年保持這一地位。

聯合動力很早就注意到過于倚重集團內市場的風險，一旦龍源電力放慢風電投資步伐，聯合動力銷售市場就會萎縮。聯合動力市場開發中心一位負責人向《財經》記者表示，“理想狀況是集團內外市場各占一半?！?/p>

聯合動力從2012年開始向集團外市場發力，還外聘了職業經理人來推動市場開發。聯合動力2012年、2013年集團外市場銷售業績激增?！敦斀洝酚浾吡私獾?，2012年聯合動力集團外市場比例達30%，2013年這一比例更是增加到了46%。

上述市場開發中心人士透露，當時國電集團十分重視聯合動力的外單業績，聯合動力采用低價開拓市場的策略，快速獲得了市場，價格水平與以低價著稱的明陽風機相當。

但2015年席卷風電行業的搶裝風潮，打斷了聯合動力擴張集團外市場的節奏。

2014年底，發改委下調風電上網電價。2015年1月1日以后核準的陸上風電項目，以及2015年前核準但于2016年1月1日以后投運的風電項目，將適用較低的風電上網新電價。

為了獲得較高的原上網電價，風電企業開始搶裝風電項目，以趕在2016年1月1日之前投運。

聯合動力相關人士回憶，當時市場上風機供不應求，為了保證集團內市場的需求，聯合動力不得不放棄了許多外單，“得罪了不少客戶”。

“這對聯合動力發展外部市場打擊很大?！痹撊耸勘硎?，聯合動力從成立之日起，其戰略目標就是服務集團發展風電的大戰略，發展外部市場，只是作為補充。

其次，2015年以來，聯合動力在內部推行“三提升”，以提高產品質量和售后服務，對外則打造高質高價的形象，價格開始向金風、遠景看齊。這些導致了聯合動力外部市場比例不升反降。

《財經》記者了解到，2016年聯合動力集團外市場比例不足三成。

另外，作為發電集團的子公司，聯合動力在電站業務上也受到限制。

風機制造商向下游拓展電站業務，在業內屢見不鮮，典型如金風科技，旗下子公司天潤新能專門從事電站業務投資，截至2015年底，并網裝機容量達到310萬千瓦。

聯合動力2016年才得到集團批準，可以進行小規?！霸囼烇L場”的投資，以支持風機整機設計業務。

聯合動力一位人士表示，他理解國電集團的考慮，從國電集團的角度，由龍源電力來投資風場，肯定比聯合動力來投資更專業、更有效率。但他也表示，在中國風電市場，風機設備競爭激烈，利潤微薄。利潤最高在電站投資環節，從聯合動力的角度，不能做電站，是一大損失。 體制束縛

聯合動力戰略定位保障集團內風機供應，這使得聯合動力外擴動力不足;另外，聯合動力國有機制固有的激勵不足，使得聯合動力難以完全發揮潛力，并難以避免人才流失。

多位聯合動力人士表示，聯合動力成立之初，是為了支持龍源電力的風電發展戰略。彼時中國市場以外資風電為主，價格昂貴，聯合動力的出現，可以大幅降低龍源電力的風機采購成本。

“聯合動力第100臺風機下線的時候，那些外資風機供應商全部下調了風機投標價格?！甭摵蟿恿夹g中心一位負責人表示，從這個角度看，聯合動力早已完成了歷史使命。

充足的內單使得聯合動力缺乏外擴的動力。聯合動力市場開發中心一位人士告訴《財經》記者，聯合動力并不像金風或明陽那樣有那么強的意愿去開拓市場，“即使外單一個也沒有，聯合動力的業績也沒有任何問題”。

另外，國有機制對管理團隊的激勵不足，導致聯合動力在開拓集團外市場方面始終未能發揮全部潛力。

上述市場開發中心人士透露，聯合動力也會有激勵，但是國有機制會限制太過突出的業績?！氨热缃衲昴愫艹錾?，能拿到二三百萬元（獎勵），第二年就會設置各種更高的條件，讓你拿不到，因為國企的工資總額是固定的?！?/p>

“國企就是這樣?！痹撊耸空f，在這樣的機制下，最合理的選擇是完成每年的考核目標，但不必用盡全力，以免在下一年度給自己出難題。

國有機制下相對較低的薪酬，使得聯合動力難以避免人才流失。

聯合動力一位中層管理者透露，他和金風的人時常交流，在他這個層級，金風的工資水平是聯合動力的“3倍-5倍?！?/p>

“公司高管，還可以想著升官走人?！边@位管理者稱，對于中層及以下的員工，因為升遷緩慢，工資收入是很重要的體現個人價值的方式。

一位聯合動力人士告訴《財經》記者，他注意到，一些沒有經驗的年輕人往往愿意選擇聯合動力作為工作的起點，“工作三年至五年后，然后跳槽走人，去別家尋求更高待遇”。

篇3

二、新能源車輛技術――暢想綠色未來

在能源危機和環境污染等問題日趨嚴重的態勢下，只有清潔能源的轉換才能使汽車業得以繼續發展。目前，國際汽車發展方向逐步轉向了綠色汽車、新能源汽車，新能源車輛技術成為了汽車行業當之無愧的第一風向標，這是大勢所趨。

第11屆北京國際車展以“暢想綠色未來”為主題，與大多數國際車展一樣，將著力點同樣定為節能環保。雖然在2009年的上海國際車展上新能源車輛已經是熱點，但本屆車展新能源更是熱得發燙。本屆車展共有95輛新能源車在現場展示，展出數量已相當于全部展車數量的十分之一。國內外各大汽車巨頭是八仙過海、各顯其能，氫能源、混合動力、電動汽車等綠色新能源汽車的最新研發成果紛紛亮相。如果說國外品牌的技術比較領先，那么自主品牌則力圖在新能源車領域搶占制高點。中國自主品牌車企，無論是一汽、東風、上汽等大國企，還是吉利、奇瑞等新生代，此次車展都推出了油電混合動力和純電動車型，在電池、電機等方面一些技術都達到或超過國際先進水平。不僅在乘用車領域，本屆車展上，連商用車制造商也扛起了新能源綠色車輛的大旗，讓人在寒冷的春天里看到了濃濃的綠意。

從奔馳S400 hybrid混合動力車(圖1)、寶馬BMW Concept ActiveE純電動車(圖2)，到大眾汽車在“大眾之夜”上首發的分屬上海大眾的E-Lavida、一汽大眾的Golf Bulemotion Technology，再到日產的量產電動車型日產聆風、沃爾沃的C30純電動概念車(圖3、圖4)，以及國產品牌吉利的全球鷹純電動車、北汽的C30 EV電動汽車，電動汽車和混合動力汽車種類非常多樣，并有很多車型都強調了充足的續航里程、電池充電的便捷、高時速。以及量產的可能性。例如：沃爾沃C30純電動概念車能實現行駛距離最高達150km，時速130km／h；上海大眾的E－Lavida可達135km續航里程。能夠滿足在市內行駛的需要；吉利的全球鷹能夠滿足家庭式充電和充電站充電，并可望成為在市場上銷售的車型。

就全球范圍來看，目前新能源車輛的產品類型主要有純電動、混合動力、燃料電池、天然氣、液化石油氣和醇類燃料等多種車型。此外，還有二甲醚燃料、液壓混合動力及超級電容等車型。但經過長期的探索和研究，人們逐漸形成一種共識，即采用氫燃料、太陽能等可再生能源的車輛是未來汽車工業可持續發展的根本路線，燃料電池及電驅動車輛是未來新能源汽車的主要形式，但目前由于制造及使用成本高等因素的制約，還無法形成大規模產業化應用?；旌蟿恿︱寗臃绞阶鳛橐环N過渡形式有望在一段時間內大規模推廣和產業化應用，同時，替代燃料、清潔燃料車輛的開發也是目前汽車擺脫對石化燃料依賴的一種重要手段。

本次北京車展上的新能源車型呈現三大陣營：一方面是自主品牌推出的純電動，其數量高達十多款；另一方面，則是國外廠家推出的全球概念車型。而位于兩者之間的合資品牌。其展出的則更多是在今、明兩年便能量產投放市場的混合動力車型。與此同時?？紤]到充電時間、最高時速及續航里程的限制，目前純電動車型的主要目標群仍鎖定在城鎮上下班代步使用。

純電動車

純電動車依靠蓄電池和電動機來驅動車輛行駛，這是最容易理解的能源解決方案，其具有很高的技術含量，首先是電池容量與體積的矛盾問題，既要容量高又要體積和質量小，這樣可以獲得較好的行駛里程；其次則是充電的便利性和充電速度的快慢問題。電動車顯然不會有排放污染問題，但目前電池容量以及相關的配套設施問題仍然阻礙著電動車的發展。

一汽一大眾奧迪品牌展示了A、Q、R三大系列21款車型，其中亞洲首發的全新奧迪A8 hybrid混合動力(圖5)、四驅版e-tron純電動超級跑車和A1 e-tron純電動轎車(圖6)組成了奧迪品牌的全新“綠色”陣容。奧迪新一代旗艦車型中的全新奧迪A8L也在車展上全球首發。

全新一代奧迪A8于2009年11月在邁阿密首次亮相。作為代表奧迪技術實力的旗艦車型，全新A8 hybrid是一款完全混合動力車型。通過一臺2.0L TFSI汽油機和一臺33kW電動機的組合，全新A8 hybrid可輸出180kW的最大功率和480N?m的最大扭矩，而平均耗油量僅為6.2L／100km，二氧化碳排放量低至144g／km。

曾在日內瓦車展亮相的奧迪A1e-tron是一款專為未來都市打造的純電動小型車，具備靈巧的外觀和高效的動力系統，可以在純電動模式下連續行駛50km。奧迪e-tron大膽地將全電動技術應用到了跑車上，150kW與2650N?m峰值扭矩，0-100km／h加速5.9s，續駛里程達249km。

除以上車型之外，大眾公司推出的E-UP!零排放純電動概念車也在2010北京車展上亮相。大眾E-up!采用了前置前驅的布局，裝備了一臺最大功率60kW(持續功率40kW)的電動機，可產生210N?m的最大扭矩。雖然車子不大，但E-Up!的動力性能卻驚人的好，0-100km／h加速時間為11.3s，同樣可以給人們帶來駕駛樂趣。在市區行駛，E-Up!僅需3.5s即可從30km／h加速至50km／h。E-Up!之所以具備這樣強勁的動力，一方面得益于電動機出色的扭矩特性，另一方面還得益于E－Up!輕盈的車身，全車僅重1085kg。E-Up!所使用的鋰電池可以提供18千瓦時(kWh)的電池容量，可足夠驅動E-Up!行駛130km，能滿足多數車主在市區內的續航里程，并且真正實現了零排放。此外，車主只需刷卡就可以為E-Up!在私家車庫、室內停車場或未來在市區設立的充電柱上“加油”，半小時之內就可以充電至電池總容量的80％。如果是通過私家車庫的230V民用電為E-Up!充電，則充電時間最多為5h。

日產公司在北京車展上推出了純電動的Leaf轎車(圖7)。該車型目前已經具備了量產投入市場的能力。日產Leaf是一款5座掀背兩廂純電動汽車，采用了騏達底盤作為基礎平臺，裝配了日產設計的層疊式緊湊型鋰離子電池驅動，電池組的最大輸出功率可以達到90kW，電動機的輸出功率則有80kW，扭矩峰值可以達280N?m。其獨有的制動系統和創新型鋰離子電池的結合，使得該車在完全充電的情況下巡航里程可達160km以上，最高車速為140km／h。Leaf是一個沒有排氣管的真正零污染車型。而且既可以在家里充電也可以在專門的充電站充電。根據日產公司透露，LeafU需30min即可充至80％的電量。在家充電時，使用200V交流電源，大約需要8h可以使車輛充滿。如果配套設施完善，Leaf應該有很好的擴展前景。

本田公司的3R-C Concept是一款僅

供個人使用的電動代步車型，除了純電力零污染的亮點之外，該車應該是一個解決個人用車方案的較好案例：一是體積小，個人代步方便；二是電力驅動無污染。

由于在啟動時間上與國外廠商不相上下，國內汽車企業也勵精圖治，力圖在新能源車輛領域實現“彎道超車”。在本屆北京車展上，不論是整車產品，還是新能源技術，國內廠商都與國外企業全面打起了擂臺。國內電動車行業的領軍者――比亞迪此次推出了F3DM雙模電動車、E6電動車；長安汽車的展臺也是一片“綠色”，混合動力版杰勛、悅翔，純電動汽車奔奔mini，還有中國首輛自主品牌燃料電池轎車――氫動力志翔；北汽的C30EV、C71EV純電動汽車；還有上汽榮威750混合動力轎車等等，一時間北京車展竟成了綠色的舞臺。

比亞迪公司展出的E6是一款純電動四驅轎車。E6的動力電池和啟動電池均采用比亞迪自主研發生產的ET-POWER鐵電池，可使用220V民用電源慢充，若采用快充則15min左右可充滿電池80％。據比亞迪公司介紹，該車續駛里程超過300km，是目前世界上續駛里程最長的純電動轎車。同時E6動力強勁，0-100km／h加速時間在10s以內，最高車速可達160km／h以上。純電動車E6目前已通過國家強制碰撞試驗，并有望在今年內置產上市。

上汽公司在本屆車展上全球首發“E1”純電動概念車，該車應用上汽自主研發的新能源汽車電氣推進動力系統技術，其代表了國內先進水平。

本次車展，吉利新能源車族首次集體首發，其中五款量產新能源車型預計都將在兩年內先后上市。此次吉利帶來的兩款電動車――EK-1(圖8)和EK-2，都以熊貓車型為基準分別采用了鉛酸和鐵鋰電池系統。其中EK-1的最高時速80km／h、續航里程80km；而EK-2的最高時速可達150km、續航里程為180km。并可在18min內完成快充至80％的電量。兩款電動車均將在近期陸續上市。采用吉利智能啟停GSG(Geely Stop-Go)技術的帝豪EC7(圖9)車型將在今年8月投產，并迅速在吉利大部分車型上推廣使用。

吉利還推出了兩種不同模式的GPEC(Geely Plug-in EIectric Car)吉插入式混合動力配置：搭載于帝豪EC7上的串聯式GPECs系統，采用磷酸鐵鋰電池和1.0L發動機，純電動驅動可行駛60km，近期即將上市；搭載于帝豪EC8上的并聯式GPEC系統，節油和動力性兼顧，如與2.4L發動機搭配，則可為GE、GT等車型提供動力。

海馬汽車也展出了其新能源戰略的重要成果――純電動普力馬以及混合動力海馬3，而混合動力海馬3將于2011年正式進入量產階段。據悉，本次海馬汽車展出的純電動普力馬以及混合動力海馬3都以量產化為研發目標。目前，混合動力海馬3的量產化也已進入最后沖刺階段，它在原海馬3純電動轎車的基礎上增加了油電混合動力起停系統，續航能力超過500km，最高車速可達160km／h，而油耗100km不足7L。

燃料電池動力車輛

氫燃料電池是一種比較完美的替代能源解決方案。該技術通過將氫氣和氧氣在電池內部環境下發生化學反應獲得充足的電能來驅動汽車前進。該技術就像是給汽車裝上了一個小型的移動“發電廠”，而且氨氣與氧氣參與的化學反應產生的排放物只是水而已。但氫氣的獲取以及儲存技術和燃料電池的批量生產成本控制以及商業化運作等環節仍然存在許多問題，所以氫燃料電池動力暫時并未得到推廣。

通用公司的雪佛蘭Sequel是一款集氫燃料電池、線傳操控控制技術、輪轂電機以及鋰離子電池等多項高科技于一身的新能源汽車。使用了清潔的氫燃料電池，還配合了鋰電池提供額外動力，滿電下續航能力可達480km。

奔馳F-Cell氫燃料電池車有兩個類型，分別基于奔馳A級和B級所開發，其中以B級為藍本的車只屬于概念車型。目前具有實際意義的是A級F-Cell，它最早在2002年亮相，該車擁有65kW的動力輸出，能夠使其達到近140km／h的極速，充滿氫氣后也可達到200km左右的行程。

本田公司的FCX Concept搭載了最新開發的HONDA FC STACK系統，由于采用更輕量化的材料，使電池組較上一代輕了30％，體積小了20％，而這套高能電池組也將動力提升到了100kW。

新一代寶馬Hyd rogen 7搭載的是一款氫氣和汽油的雙燃料V12發動機，搭配一個容量約8kg液態氫儲存罐，單靠氫推動汽車可行駛200km以上，轉換到燃油運行模式能補充高達500km的行程。雖然發動機只能輸出191kW左右的動力，不過氫動力所帶來的尾排效果是毋庸置疑的。

馬自達Premacy Hydrogen RE Hybrid是一款使用氫氣和汽油的雙燃料轉子發動機清潔能源汽車，不僅如此，它還將純電力與電動機引入該車，使其真正達到“混合”的效果，帶來前所未有的環保效應。采用FF驅動布局，第二排座椅下安放高能電池組，而儲氫罐則放在第三排位置下，從而使車內空間寬敞、性能表現卓越。

油電混合動力汽車

由于純電動汽車和燃料電池汽車在大規模產業化方面面臨的諸多問題，混合動力技術是目前各大廠商最為推崇的替代方案。由于其既使用常規燃料油作為動力，同時又輔以電來作為補充，在油耗水平與碳排放量都有一定的效果，所以它作為一種替代能源的過渡階段得到了普遍認可。在以電力為動力源的新能源技術中，混合動力技術成為了最早量產化的技術。作為連接電動汽車時代和內燃機汽車時代的過渡產品?；旌蟿恿夹g無疑是個不錯的折中選擇。

從目前的形勢來看，混合動力已經基本成熟，不但日本車企大量投入，而且德國奔馳、寶馬等車企也紛紛開發出自己的混合動力車型。在今年的日內瓦車展上也幾乎到處都是混合動力車型，連法拉利599 Hybrid、保時捷Cayenne Hybrid、奧迪A8 Hybrid等豪華車都開始了混合動力方案，混合動力已經不再是簡單的節能環保，它也開始跟豪華、性能等詞匯靠攏。

在本屆北京車展上，國內外廠商極力推出可望量產銷售的混合動力汽車產品，使我們看到了“綠色”汽車真正在不久的將來走近百姓日常生活的真切可能性。

通用汽車公司此次展出了雪佛蘭Volt插電式混動車，不過此次展臺上的已經不再是概念車，而是從預裝生產線上下線的第一批商品車。

雪佛蘭Volt混合動力車采用一臺額定功率為45kW(峰值輸出功率為120kW)電動機驅動前輪的方式，配合1.0L排量3缸渦輪增EECOTEC汽油發動機以及最大輸出功率為53kW的發電機。發動機和發電機安裝在車前部的發動機艙中，鋰離子充電電池則配備在車輛的中央通道位置。

雪佛蘭Volt混合動力車的車載電池采用鋰離子充電電池，其容量為16kWh，這是目前銷售的豐田普銳斯(Prius)裝備電池容量的12倍。這套鋰離子電池可以利用家用電源充電，充電一次可作為電動汽車行駛約64km。同時，Volt混合動力車每天僅需一個110V接口充電6h即可充滿。一旦電池即將耗盡。發動機帶動發電機發電，此時耗油量相當于2.4L／100km，這樣的油耗是傳統混合動力車和汽油車所望塵莫及的。

雖然是一種串聯式混合動力汽車，但雪佛蘭Volt采用了容量高達16kWh的鋰離子充電電池，已經可以和不少純電動汽車相媲美，大容量電池也將雪佛蘭Volt從混合動力汽車的范疇更多的拉向電動汽車。盡管高昂的電池成本將這款雪佛蘭Volt混合動力車的售價推至4萬美元，但是不可否認的是，具有出色性能表現的插電式混合動力技術無疑將成為未來的主流技術。

本屆車展期間，大眾汽車公司了其全新大眾旗艦SUV車型――途銳混合動力版(圖10、圖11)。該車采用強混的油電混合方式，其混合動力系統由TSI發動機和電動機構成。其中，V6TSI機械增壓直噴發動機輸出248kW，電動機輸出35kW，兩者同時最大可提供283kW和580N?m的動力輸出?；旌蟿恿ν句J的0－100km／h加速時間也因此達到了6.5s，極速240km／h，油耗為7.4L／100km。該車型在純電動模式下可加速至48.3km／h。

毫無疑問，豐田汽車公司的普銳斯是目前全球銷量最多的混合動力車型。雖然豐田新一代普銳斯已經在全球市場展開銷售，并且很快國產車型也將上市，不過此次豐田卻將展出的重點放在電池容量更大的普銳斯插電式混合動力版本?？磥硗ㄓ眯坌牟獙⒂诮衲昴甑淄瞥龅难┓鹛mVolt插電式混合動力車并不是第一批試水的插電式混動車。

新普銳斯插電式混合動力版本所采用的發動機和電動機與第三代普銳斯相同，只是充電電池從現有的鎳氫電池改為可用家用電源充電的松下鋰離子充電電池，在230V電壓下充電僅需1.5h便可以將電池完全充滿。由于電池容量的大幅增加，插電式版本的普銳斯純電動行駛里程提升到了23.4km。盡管這一純電動續駛里程與雪佛蘭Volt所能達到的64km存在相當大的差距，但是由于雪佛蘭Volt采用串聯方案，而普銳斯采用更為復雜的混聯方案，因此在實際節油效果上，豐田普銳斯插電式混動車甚至比Volt更加省油。由于豐田普銳斯插電式混動車在適合發動機經濟運行時會啟動發動機，從而降低電動機耗電量，因此豐田普銳斯插電式混動車的油耗僅有1.75L／100km，較雪佛蘭Volt油耗還低27％。另外，由于普銳斯插電式混動車的電池容量較雪佛蘭Volt少2／3，因此在售價上占有相當大的優勢。

進入混合動力車領域較早的本田汽車公司一直堅持采用輔助混合動力技術來實現更低的油耗和排放。本田公司此次展出的新一代混合動力車Insight(圖12、圖13)的混合動力系統成本較現款本田思域混合動力車型所使用的混合動力系統成本降低50％。

本田新一代混合動力車的混合動力系統依然采用現有車型使用的“IMA”(綜合電機輔助系統)原理。但是新開發的IMA混合動力系統將徹底修改設計理念，更加追求小型化、輕量化及構造簡單化，從而實現大幅的成本降低。盡管混合動力系統成本大幅降低，但是節油效果和排放性能卻比第四代IMA混動系統有較大提升。使用了本田最新的IMA綜合電機輔助系統，搭載1.3L汽油發動機和10kW無刷電機，本田Insight油耗為5.7L／100km。

寶馬、奔馳、保時捷等歐洲汽車品牌，也都在本屆車展上展出了使用混合動的概念車或量產車。

廣汽豐田生產的凱美瑞混合動力轎車，4月12日在廣州剛剛下線。北京車展成為凱美瑞混合動力在國內量產以來的首次亮相。凱美瑞Hybrid的混合動力系統應用了豐田的現有成熟技術，由一臺最大功率109kW的2.4L直列4缸發動機和一臺最大功率29kW的電動機提供動力，并匹配CVT無級變速器，電池組則位于后備廂內，官方數據顯示其油耗可以達到6L／100km的水平。與消費者已經熟悉的普銳斯一樣，凱美瑞Hybrid在低速啟動時僅靠電動機驅動行駛。在一般行駛狀態下則由發動機和電動機分別驅動，在全力加速時發動機和電動機同時進入滿負荷運轉狀態，而在減速時發動機將停止工作，剎車所產生的能量也會被轉化為電能。在油耗方面，凱美瑞混合動力轎車比同排量汽油車型節油40％，各項排放更是大為降低，環保性能優異。

在國內最先實現混合動力汽車量產的長安汽車，本屆北京車展帶來了新能源微車混合動力版“奔奔i”。該款市場名為“奔奔i”的電動車在純電力驅動下，最高時速可以達到120km，0-100km／h加速時間為16s，快速充電時間為半小時，慢速充電時間為6h，一次充電最大行駛里程可以達到150km，100km能耗僅為10kWh，可以達到零排放。奔奔MINI電動汽車于去年12月初在重慶試產下線，今年將實現產業化和量產。下半年正式上市銷售。長安汽車表示，到2012年長安自主品牌的所有產品都將“混動”。

比亞迪前身作為一個電池廠，在電動車的領域有一定的先天優勢。在本次車展上比亞迪推出了F6DM混合動力轎車。F6DM除了搭載傳統的汽油發動機外，引人注目的是其自主研發的鐵電池。鐵電池具有容量大、成本低、安全環保等優勢。這一點是普通鎳、鋰電池所不能相抗衡的，因此F6DM在混合動力上更具競爭力和發展力。

比亞迪自主研發的F3DM雙模電動車，成為全世界第一款實現商業化的混合動力加電動雙驅動汽車。本屆車展，F3DM和續航能力400km的E6純電動出租車成為比亞迪展臺上的亮點。

此外，北京車展上展示混合動力汽車的還有東風、海馬、上汽、一汽、華晨等。

三、呵護備至的行車安全技術

汽車作為一種機動運載工具，其基本的功能和要務是實現人或貨物平穩安全地在不同目的地之間遷移。然而，多年以來，隨著全球機動車擁有量的增長和車輛行駛速度的提高，在日益擁堵的交通環境中，每天都有相當數量的汽車乘員或行人因為交通事故而傷亡。因此，汽車安全技術的發展也一直成了汽車制造商和技術人員不懈追求的熱點之一。

無論汽車的DNA會有怎樣的變化，它的安全性永遠引人注目。歷來注重安全的沃爾沃汽車公司在本屆車展上打出了“城市安全系統”的旗號。早在XC60上，沃爾沃就加裝了城市安全系統。沃爾沃在本次車展上推出了新款S60。在S60上，城市安全系統將成為標配，而帶全力自動剎車的行人探測保護系統將成為選配。全球最領先的安全系統技術將使沃爾沃的“安全”根本更加堅實。

這款車最鮮明的特點之一。是它的高配具有世界首創的主動安全科技――帶全力自動剎車的行人探測保護系統。該系統可以大大降低行人交通意外死亡率。在汽車行駛的過程中，置于車上的雷達和攝像頭會對行人、車輛、道路進行探測，它們會把不同的物體進行編碼，如果有人走入汽車的行進路線即會發出警告，在車速小于35km／h時，如果駕駛員未能及時對警示做出反應，帶全力自動剎車功能的行人探測系統可使汽車避免與行人相撞。在較高的車速下，盡可能在發生碰撞前減小車速。沃爾沃汽車公司用了5年的時間來開發帶全力自動剎車功能的行人探測系統，并且在世界各地進行了路試，以涵蓋所有可能的交通行為差異、路況和氣候。該系統的自動應急措施要視當時車速而定，如果車速過高，系統會選擇減速。比如車速是60km／h，系統會把車速降到30km／h。沃爾沃汽車的安全技術發展理念就是“2020年實現沃爾沃汽車無致命事故或嚴重傷害事故”。這種基于雷達和攝像頭的系統可以探測車前的行人。

除沃爾沃外，福特汽車也把安全技術放在了展臺的主要位置。他們展出盲點偵測系統、自適應巡航控制系統和集成制動輔助功能的碰撞警示系統。福特的工作人員介紹，盲點偵測系統集成了兩側來車警示功能，當兩側車距較近時儀表盤能夠給予顯示。而另一種安全系統會在道路不暢時自動降低車速，以維持車間距。萬一碰撞難以避免，系統會自動為制動系統預加壓，激活電子制動輔助系統，幫助車主更快地停車。

斯巴魯在其展出的概念車上還應用了革新性駕駛輔助系統“EyeSight+”(圖14)，該系統可以提供車輛與道路對車輛之間的溝通功能，利用獨特立體式攝影機提供車體防碰撞預警功能。對于車輛、行人與機動車皆能提出辨識與事先預警。比如在高速路上，駕駛人員疲勞駕駛，沒有注意到與前車保持距離，這一系統就可自動根據車速以及攝影機探測到與前車的距離，在有可能發生碰撞之前發出預警信號。