民航服務特征范文

導語：如何才能寫好一篇民航服務特征，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關鍵詞]ATM網；航空情報系統；應用

中圖分類號：V355；F562 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）06-0110-01

前言：我國近年來在航空情報系統建設方面已取得較多突破性的成就，表現出明顯自動化與網絡化特征，為航空管理工作提供重要的技術保障。然而在民航快速發展與情報服務質量要求不斷提高的背景下，依托于現有的自動化情報系統將很難達到實際情報服務要求，需在發展規劃中將ATM網絡引入其中，對于空管系統效率、航空情報水平的提升能夠發揮至關重要的作用。因此，對航空情報系統中ATM網的應用研究具有十分重要的意義。

一、ATM網的相關概述

關于ATM網絡，其又被稱之為異步傳輸模式，其中的信息會以信元的形式呈現出來，但由于用戶信息各信元并非以周期性的形式呈現，這樣在信息傳輸中具有明顯的異步特征。從ATM網的優勢看，其能夠將包交換、電路交換等所有優勢融于一體，帶寬具有可伸縮性特征，與同步復用技術相比更具優勢。但需注意的是ATM網應用下要求通訊前，便考慮在ATM網中進行VC的構建。另外，也可發現，ATM網應用下更側重于服務寬帶業務用戶，在接入方式上多以2M-155M為主。經過長期實踐應用，ATM網也開始在其他如多媒體領域中進行滲透，相關的專線業務、數據組建都可高效完成，而且在QoS功能上也體現出一定的優勢。因此，將ATM用于現代航空情報系統建設中能夠起到至關重要的作用[1]。

二、航空情報系統中ATM網的應用特征與應用前景分析

（一） ATM技術應用的特征與應用現狀

ATM技術主要為滿足通信需要而形成，能夠將復用、傳輸、交換等方式提供給寬帶業務，這樣業務中許多信號如視頻、圖形、數據以及文本都可按照一定長度的信元進行傳輸。尤其需注意其中的信元，一般其在構成上主要以相應的標頭與數據為主，其中標頭為5個字節，而數據為48個字節。事實上，從帶寬使用上看，ATM網與以往數據包相同，都是在有數據情況下對帶寬進行使用，然而由于ATM網以固定長度的信元完成傳輸過程，在服務質量上要高出傳統數據包許多。所以，ATM網利用下可使信息的傳輸更為可靠、安全，加上其自身的分組交換功能，能夠使帶寬被有效利用，即使對于不同信息仍可完成傳輸過程。

目前，ATM在不斷完善中開始將更多實用性協議引入其中，具體包括：第一，ATM應用中可與幀中繼進行交互，這樣幀中繼將以ATM作為載體，這樣提供給用戶的服務質量會明顯提高。第二，LAN仿真融入ATM網中，能夠進行傳統局域網的模擬構建，為ATM網與其交互提供可能。第三，ATM網絡中可使IP網進行運行，而且自身能夠進行電路的模擬仿真，這樣傳輸時可保持恒定的速路率[2]。

（二） 民航情報系統對ATM網的應用需求分析

現行民航事業發展中，需利用較為先進的技術如寬帶接入技術等使通信需求得以滿足，如在視頻信息傳輸過程中要求民航網絡系統具有較強的傳輸能力。根據現行民航網絡系統特征，ATM網引入其中主要需考慮在業務接入方面進行完善，包括局域網的連接、ATM業務以及電路仿真等內容。同時，在數據網完善中首先應滿足轉報業務需求，如航站與省市區局、地區管理局；地區相關部門與民航空管部門；自動處理系統接入電報終端等，這些都需體現在數據網轉報業務層面。其次，應做好氣象數據庫的構建?，F行在信息技術快速發展的背景下，許多數據氣象產品都需在數據庫作用下進行不斷交換，如數據庫系統設置中可圍繞首都機場進行，將其與國內其他地區進行數據傳輸，若按原有大多系統傳輸的64kbit/s為主，信息傳輸將較為緩慢，對此通過氣象數據系統的關聯，在傳輸速率上控制在2Mbit/s以上。而為滿足情報數據庫完善要求，主要需保證區域的民航局空管局能夠與其他中心保持一定的傳輸速率。另外，數據網完善中也要求對各管制中心構建相應的關聯系統，主要體現在公安、財務等各方面系統聯網，如干線傳輸在管理局、民航局中，可保持在2Mbit/s速率。當前民航情報系統建設中還需做好局域網建設以及遙控信號傳輸等工作，其中局域網建設既涉及區域空管局與民航局空管局局域網部分，且體現在雷達聯網上，要求在傳輸速率上進行控制。而對于遙控信號的傳輸，主要考慮能夠遙控指揮AOC系統。綜合來看，民航數據網在數據互通上有較多的要求，將ATM技術引入其中可發揮明顯的效果[3]。

三、民航航空情報系統中ATM網絡的具體應用

以我國某航空情報系統建設為例，其將ATM網引入其中，選取相應的中心節點，并將遠程控制技術應用于系統中，能夠達到遠程監控的目標，整個網絡覆蓋范圍包含國內十個區域。在ATM網利用中，主要結合十個區域的情報系統特點，通過ATM MPLS技術使各區域情報系統能夠接入PRM模塊中，且各區域節點都進行MPLS接入交換機的設置，這樣能夠有效完成情報數字傳輸的過程。完成這些設置之后還需做好異地備份系統設計，其作用在于當其中某個區域發生系統故障后，整個航空情報服務不會發生中斷，系統運行較為安全可靠。

在系統建設完成后，可發現該民航情報系統所體現的網絡化、電子化等特征上都較為明顯，符合現代民航情報系統信息化建設需求。事實上，為提高民航情報服務質量，整個系統都需以網絡技術作為依托，如相關情報、信息處理以及數據上報等許多業務系統功能的實現都需利用網絡技術。同時能夠發現，該民航情報系統在過去幾年建設中也將ATM網引入其中，但在共享的帶寬僅為256K，盡管可與其區域系統進行互聯并備份，但在網絡互聯效果上極差，很難滿足現代情報服務要求，因此需在建設過程中將ATM MPLS技術引入其中使情報廣域VPN得以構建，這樣系統能夠滿足廣域寬帶互聯需求。同時結合民航情報系統需求進行數字傳輸平臺的構建，能夠使各方面業務需求如數字傳輸、數據交換以及PIB提取等都得到滿足，既符合民航情報系統功能需要，且可不斷進行業務的拓展[4]。

結論：民航情報系統建設中引入ATM網是提升情報系統整體服務質量的重要途徑。實際應用ATM網絡中，應正確認識其基本內涵，挖掘ATM網中的技術特征，在此基礎上分析現代民航情報系統建設需求，使ATM網的技術優勢能夠與實際需求相結合。這種ATM網絡用于情報系統建設的方式在國內許多民航系統中都逐漸應用，通過實際驗證發現能夠取得良好的效果。

參考文獻

[1]金華. ATM網在民航航空情報系統中的應用[J]. 中國民航飛行學院學報，2012，02：29-31.

[2]高潔. 基于ATM網在民航航空情報系統中的應用探析[J]. 科技資訊，2013，14：7.

篇2

在Internet日益普及的今天，人們的工作生活越來越來離不開計算機。而要充分利用最新的信息，又離不開網絡。但是據不完全統計，全球現存計算機病毒達4.5萬種，每天仍有5到10種新的病毒在滋生。由此可見，在共享網絡資源的同時，人們也在遭受著計算機病毒的侵擾。民航系統中大量使用計算機，處于安全需要，這些計算機都是處于隔離外網狀態的。但是一體化系統由于其服務對象和性質的特殊性，較其他系統中的計算機更容易感染病毒。一旦中招，該如何解決？現在常用的方法無外乎找殺毒軟件，專殺軟件，最后還可以重裝系統。然而民航系統對于時間的高要求又不允許采用常規的殺毒方式，是否能更好更加精確的殺掉感染上的病毒呢？本文將介紹現有殺毒軟件常用的殺毒手段；再根據民航的特點，提出對殺毒軟件的改進方法。

2.華東民航一體化計算機網絡介紹

華東民航一體化系統的建設自從2007年在上海啟動以來，包括塔臺管制、計劃處理、綜合航跡顯示、航情服務等一系列功能的完成和上線運行徹底改變了管制員的工作方式。它集合了各類信息，包括：情報、氣象、雷達等，將這些信息有機融合有目的通過界面展現給管制員并伴有一定的人機交互信息，給管制運行現場提供有效的生產運行管理工具，以技防手段杜絕管制“錯、忘、漏”的發生；同時，系統涉及管制部門（塔臺、進近、區管）、飛行報告部門、情報部門、設備運行部門等，使得各部門之間的信息流轉更加流暢、快速。隨著一體化建設的展開和深入，上海虹橋、青浦、浦東、江西南昌等地的管制單位都已經陸續加入了“空管一體化”的大系統。而利用現有一體化系統的平臺整合大量底層數據作為各類業務需求應用的數據支撐例如：流量管理、計劃數據、管制數據、雷達航跡、氣象、情報等，最終將通過大系統平臺的日益完善逐步推向整個華東地區。在這種高度整合的網絡環境中，一旦中毒所帶來的后果不堪設想，將嚴重影響民航航班的正常秩序和飛行安全。

3.傳統殺毒方法原理介紹

現在的殺毒軟件，不管它使用的是特征代碼法還是校驗和法，向用戶提供的服務，通通都是一個選項：掃描磁盤。唯一可供用戶選擇的就是掃描范圍，殺毒軟件不定時的更新，是向病毒庫中添加新發現的病毒，以便能夠加強該軟件的殺毒效果。當用戶中毒后，往往需要花費很多的時間來處理，而這個處理過程對于用戶來說，基本是透明的。用戶既不知道自己中了什么毒，也不知道以后應該怎么做來盡可能的防止再中這樣的病毒。如果說殺毒軟件可以提供這些非技術的細節信息給用戶，是不是會更好呢？殺毒軟件可以有兩個庫：病毒庫和癥狀庫。當用戶感覺自己計算機中毒時，將中毒的癥狀庫提供給用戶選擇。比如：計算機運行極慢，程序無法打開，提示有遠程登錄，郵件自動轉發，等等。用戶從這些癥狀中勾選出自己所有的，提交。此時殺毒軟件將與這些癥狀關聯的信息從病毒庫提取出來，開始有針對性的掃描。比如，如果殺毒軟件是基于特征碼掃描的，那么在掃描磁盤時，只需與根據用戶癥狀提取出來的病毒特征碼進行比對。這樣可以節省很多的比對時間，不會耽誤用戶的工作。當掃描結束后，提示用戶剛剛所中的病毒種類，以及防止再次中這種病毒應該采取的措施。當然這是在時間緊迫的情況下采取的措施，如果時間充裕，完全可以掃描整個磁盤，尋找可能潛伏的所有病毒。當然，如果覺得這樣的軟件會過于龐大，那么可以利用網絡中的服務器。當用戶勾選出自己計算機的中毒癥狀后，軟件可以提供給用戶一個在線專殺的鏈接地址，用戶直接點擊就可以享受專殺服務。這樣做，可以節省很多處理時間，甚至用戶自己就可以完成病毒的查殺工作，可以更好的為民航系統的穩定運行提供保障。

4.基于民航一體化網絡的改進病毒查殺方法工作流程實現

假設本病毒查殺方法應用在民航一體化系統中，它查殺病毒工作的整個過程是從終端用戶開始的。1、管制員或者一般工作人員感覺計算機工作狀態不正常；2、打開中毒特征選項，勾選相應的中毒現象，提交到特征數據庫；3、特征數據庫根據用戶提交的數據，將比選出的可能病毒索引提交給病毒數據庫；4、病毒數據庫根據提交的病毒索引，找出該病毒的特征代碼或其他查殺信息，在用戶終端快速查殺病毒。在此過程中，用戶省略了向專業計算機管理人員申報故障，描述故障現象，等待管理人員趕赴現場的時間。而管理人員的日常工作是維護病毒查殺服務器，不斷更新兩個數據庫。這整個流程使得管制工作更加的有效率，不會因為計算機中毒而耽誤寶貴的時間。

5.實驗分析

實驗環境：服務器一臺，特征數據庫和病毒數據庫安裝在這臺服務器上，一體化終端通過網絡可訪問該服務器。根據以往經驗，當管制員使用的一體化終端出現問題時，首先會打電話報修，值班員趕到現場，詢問故障現象，進行處理，用時為20分鐘。如果使用本論文所介紹的方法，管制員發現問題時，自己就可以根據中毒現象進行病毒專殺，節省了報修時間、技術保障人員趕赴現場詢問故障現象的時間。在實際操作時，統計終端機器在故障到恢復使用的期間，一共用時15分鐘。如果是大量的終端機器中病毒，按照傳統做法，一個班次的三個值班員來不及處理，為了管制的正常指揮，需要使用備機工作，并將中毒機器全部收回處理，再依次將恢復正常的機器恢復原位。這個工作需要大量的時間，一個班次以后才能恢復正常。而采用本論文的方法，管制員可以同時對自己的終端機器進行殺毒處理，節省了時間，基本和處理一臺中毒機器的時間等同。由上述的數據分析可以很清晰的看出，當故障的機器越多時，本文介紹的方法其優勢就越明顯，那是因為傳統方法中，因為受值班人員人數的限制，不可能同時處理多臺機器。而本文介紹的方法，不受值班員人數的限制，可以同時對多臺機器進行處理，大大節省了處理時間。

篇3

關鍵詞：民航大學；愿景；路徑

中圖分類號：G710文獻標志碼：A文章編號：1002－0845(2012)07－0075－02

作者簡介：張洪（1977-），男，四川廣漢人，助理研究員，碩士研究生，從事高等教育管理及民航人才培養研究。21世紀前20年是我國經濟社會發展的重要戰略機遇期，也是我國從高等教育大國向高等教育強國邁進的關鍵時期。在國際競爭日趨激烈的今天，綜觀當今世界強國，無一不擁有在國際上著名的一流大學。創建世界一流大學是關乎國家核心競爭力與長遠發展的戰略問題?！秶抑虚L期教育改革和發展規劃綱要》提出：到2020年，我國要建成一批國際知名、有特色、高水平的高等學校，若干所大學要達到或接近世界一流大學的水平，高等教育的國際競爭力要顯著增強。當前,我國民航業正呈現強勢增長態勢，民航人才需求旺盛，行業正迎來新一輪大發展的形勢，所以也是我們建設世界一流民航大學的歷史機遇期。

一、建設世界一流民航大學是建設民航強國的現實需要目前，我們國家已啟動民用大飛機項目，國家民航局也提出了建設民航強國的戰略構想，并正在實施持續安全、大眾化和全球化“三大戰略”。民航作為我國國民經濟中的一個朝陽產業，其發展已經對我國的改革開放和社會經濟建設做出了巨大貢獻。我國現在已屬世界民航大國，是國際民航組織的一類理事國,航空運輸周轉總量居世界第二。民航建設迫切需要有一支全方位、多層次、專業化和國際化的高素質人才隊伍。建設民航強國的關鍵在于該行業要具備持續發展的實力和潛力，最重要的就是要有一個高水平的人才培養體系，要擁有世界一流的行業高等院校。目前，我國民航專業人才總量不足，人才結構和布局不盡合理，高層次、國際化的專業人才和管理人才短缺,人才已成為影響我國民航業實現跨越式發展的瓶頸問題。建設世界一流民航大學的目的是發揮民航高校特色人才培養的作用，是加強行業急需人才的培養、提升人才培養質量的需要，是實現民航業又好又快的發展、建設民航強國的現實需要。

二、建設世界一流民航大學的愿景構想綜合性大學可以成為世界一流大學，行業高校同樣可以成為世界一流大學。筆者認為,將我國民航高校建設成為世界一流的民航大學的愿景與構想如下：

1．戰略目標

將我國民航高校建設成世界一流的民航大學的戰略目標是：將我國民航高校建設成教學和研究型的高水平的大學，使之具備在世界領先的師資隊伍、世界一流水平的實力和教育質量，成為我國培養民航業各類高級人才的“搖籃”，成為民航科技創新的“孵化器”，成為中國民航安全發展、和諧發展和科學發展的支柱，成為具有中國特色的產學研一體化的國際級航空教育集團。

2．基本特征

筆者設想，我國的世界一流的民航高校的基本特征應是其強大實力與卓越貢獻的統一,即既具有世界一流大學的共同特征,又有其突出民航特色的個性。世界一流大學的共同特征包括:有一批一流學科和專業設置;能培養出高層次的創新型與創造型的人才;能出高水平的原創性的科研成果;擁有國際知名的學術大師和高素質的師資隊伍。據此，世界一流的民航大學的個性特征應該是：服務于民航業發展的需求，突出行業優勢與特色，具有優秀的大學文化精神，能為民航強國提供創新理念、先進科技成果和強有力的人才支撐，能立足行業為國家的發展和民族的復興做出卓越貢獻。

3．總體思路

貫徹實施科教興國戰略和人才強國戰略，根據建設民航強國的總體要求，堅持用世界的眼光和國際的標準來自我定位，通過改革與跨越式的發展、學科建設中的特色化的發展、飛行訓練中的安全化的發展、科學研究的產業化的發展、文化建設中的內涵化的發展、人才培養的“精品”化發展、管理過程的創新化的發展、辦學規模的集團化的發展、人才培訓的國際化的發展，以飛行安全為基礎，以提高教育質量為核心，以建設高素質的師資隊伍為關鍵，以教學管理的創新為動力，以培養高素質的民航人才為根本任務，走質量立校、特色興校和科研強校之路，使學校的教育質量和辦學層次達到世界領先水平，成為中國民航強國過程中的“人才庫”與“助推器”。

三、建設世界一流民航大學的路徑選擇我國民航高校在運行機制、科學管理、隊伍建設特別是在創新能力方面，與世界一流大學的要求還存在很大的差距。當前，我國的民航業正面臨著難得的發展機遇，建設世界一流民航大學有其環境優勢、制度優勢和后發優勢。在這種情況下，民航高校要有對國家、對我國民航事業高度負責的歷史使命感，要樹立強烈的危機意識、憂患意識、競爭意識和責任意識，順應人類文明進步和科技發展的潮流，順應國際上高等教育變革與發展的趨勢，借鑒世界著名大學成功的經驗，根據自己的實際情況，確立起自己的發展戰略，加強與國際上相關高校的合作與交流，進一步發揚自己的優良傳統，積極拓展自己的核心競爭力，以實現民航教育事業的跨越式的發展。

1．堅持辦學的民航特色，利用好自己的和行業優勢

鮮明的特色和準確的定位是行業院校發展的關鍵。民航高校的行業教育特色如何體現，關鍵要看學校是否能引領國際民航教育變革的潮流，要看在教育理念上是否先進，要看在學術研究上是否有創新型的研究成果，要看是否能在人才培養體系、培養模式及對高端人才的培訓上做出自己的貢獻，要看自己所提供的科技成果是否能為民航各企事業單位的技術變革與進步不斷地做出自己的貢獻。為此，民航高校根據自己的實際，以全面和長遠的眼光看問題，以現代交通運輸與航空科學技術相結合為重點，推動學科的交叉與融合，發揮多學科交叉的優勢，整合力量,集中優勢，重點突破，以形成自己的有獨特優勢的學科體系，從而快速提升辦學水平與辦學實力。

篇4

1價值鏈與競爭優勢理論

價值鏈最早由邁克爾•波特(1985)在《競爭優勢》中提出，他認為“企業的價值創造是通過一系列活動構成的，這些活動可分為基本活動和輔助活動兩類”。Kap-linsky(2000)把產業內和產業間的各公司和企業也考慮進去，構成了產業內價值鏈和產業間價值鏈，認為不同產業的價值鏈各不相同，各個產業鏈里創造價值的環節也不相同。Gereffi(2003)則考慮了全球產業鏈分工問題，認為散布于全球的、處于全球價值鏈上的企業進行著從設計、產品開發、生產制造、營銷、出售、消費、售后服務、最后循環利用等各種增值活動，從而提出全球價值鏈的概念，并從投入—產出結構、空間布局、治理結構和體制框架等四個維度進行了全面闡述。

競爭優勢理論方面，內生論認為，競爭優勢來自于企業內涵的資源、能力和知識。與市場機會的變化無常相比，企業的內部特征和能力是競爭優勢更穩定的依靠。在這方面比較有代表性的理論有EdithPenrose(1959)和BirgerWernerfelt(1984)的資源論、Nelson(1982)演化經濟學分析、Barton(1992)的知識論，以及C.K.Prahalad和GaryHamel(2005)的核心能力論;外生論認為，企業競爭優勢來自于企業所在的行業，產業結構決定了企業行為，進而決定了企業績效和競爭優勢。在這方面的代表理論有E.S.Masson和J.S.Bain(1959)的新古典經濟學分析理論。

本文認為，價值鏈反映出上下游企業有機地聯系在一起共同為實現最終消費者的需求而進行價值創造。同質企業之間的競爭，不只是某個環節的競爭，而是其鍛造的整個價值鏈的競爭優勢的堆積。為此，企業不僅要考慮如何整合內部資源，提高資產運營效益;更要重視所處產業鏈，通過戰略聯盟或者集群的方式，協調或合用價值鏈，以擴展在企業價值鏈的有效范圍來創造新價值，獲得競爭優勢。

2中國民航業價值鏈剖析

2.1民航企業內部價值鏈結構與特征

航空公司的價值活動分為兩部分:基本活動和輔助活動?；净顒邮呛娇展拘纬蓛r值的直接活動，主要包括營銷管理、運營管理、安全管理、服務管理等。航空公司的輔助活動主要包括基礎設施機構、人力資源管理、信息技術和采購管理等。航空公司的各個輔助活動雖然不直接參與價值的創造，但由于其支持與影響航空公司整個航空運輸服務價值創造活動。輔助活動的優劣不僅能直接影響航空公司的經營成本而且能間接影響航空公司利潤率。航空公司內部價值鏈具有以下幾個方面的顯著特征:一是內部價值鏈與作業鏈高度重疊，其內部價值鏈是一個為了最終滿足乘客運輸需要而設計的一系列作業活動實體的組合，從而生產經營環節上構成了企業作業鏈;二是內部價值鏈是運輸鏈，運輸中的每一個環節都是航空公司價值活動的關注點;三是內部價值鏈是服務鏈，航空公司最終價值活動是無形的服務;四是內部價值鏈是安全鏈，航空公司價值活動的每一步，包括機隊、航線規劃及管理，運行、飛行管理和控制，地面及空中保障性管理和危險應對都是安全鏈的構筑和維護;五是內部價值鏈是增值鏈。價值鏈的所有活動過程是運輸產品的增值過程，也是航空企業品牌價值和顧客價值的增值過程。

2.2民航產業價值鏈結構與特征

民航運輸產業鏈由支持機構和實體企業兩大類組成，前者包括民航管理機構、中介服務機構、研發機構等組成;后者主要由航空制造、飛機與航材租賃、航空運輸等組成。民航運輸價值鏈上各個環節的組成已經基本成熟和穩定，近幾十年鮮有較大的變化。航空公司基本處于行業價值鏈的末端，與產業價值鏈上的其他企業和組織有機的聯系在一起共同為實現最終消費者的運輸需求而進行價值創造?；诋a業價值鏈，航空公司通過產業鏈整合、延伸，或者與其他企業聯盟等方式，實現客戶價值和企業價值最大化，從而獲得競爭優勢。著眼于民航運輸整個產業價值鏈，其具有以下幾方面顯著特征:一是整體性，上游產業(環節)和下游產業(環節)之間存在著大量的資金、物質、信息等方面的交換與交流關系;二是增值性，所有環節投入的價值量都需要在旅客安全、便利、舒服的運輸服務中實現;三是循環性，航空產業鏈價值增值的實現過程是一個不斷循環的過程;四是約束性，航空產業價值鏈中的價值投入在多大程度上能夠得到實現，將會受到最終用戶需求價值總量的約束;五是競爭性，整個價值鏈的綜合競爭力決定了航空企業的競爭力，甚至是中外航空企業集群之間的相互競爭;六是技術性，航空運輸業有高度安全性的要求，從飛機制造到飛機運營，技術要求非常高。

3民航企業競爭優勢培育建議

3.1優化價值活動:電子商務創新開拓直銷渠道

隨著新網絡技術向寬帶、智能、無線以及超高速系統超大容量的發展，以及第三方支付、云計算、三網融合等新技術新手段的不斷涌現，為航空公司開展以電子商務直銷的創新提供了巨大的技術支持平臺。2008年airlinesbusiness調研數據顯示，大型航空公司網絡直銷占全部銷售28.2%，其中，美西南航甚至達到78%。國內目前航空公司的電子商務基本上處于初級階段，在贏利模式、后臺支持、流程管理等方面依然存在諸多不足。因此，如何通過電子商務進行營銷創新，以實現直銷渠道的拓展、特色服務的提高、商務旅客忠誠度的提升，將是國內各航空公司一項長期而具有重大戰略意義的工作。

篇5

關鍵詞：日本民航客運價格；漸進式改革；機票價格下降

一、日本民航客運價格改革的歷程

二戰結束后，日本民航業百廢待興，國內市場嚴重發育不全和殘缺，為了擴大市場與發展市場，1953年頒布了《日本航空公司法》，同年10月設立了日本航空公司(JAL)，這預示著政府主導下民航業的發展。1970年(昭和45年)內閣會議通過并于1972年(昭和47年)運輸大臣親自指令執行的“45?47”體制，即日本的“航空憲法”，對政府保護和培育航空公司進行嚴格的“分業管制”。具體是：日本航空公司承擔國際航線和國內干線；全日空承擔國內干線和地方航線；日本航空系統承擔部分干線和地方航線。日本政府對航空業的管制主要體現在市場準入、退出和價格方面。

1986年以前，日本政府對航空運輸業實施的是嚴格規制政策，也正是從這一年開始，日本政府開始對航空運輸業實施部分的放松規制政策，如對航權、航線的準入放松規制。具體來說，在國內航空運輸方面，統一航線實行兩家以上企業經營；在同一條航線上，若年旅客運輸總量達到70一100萬人次，允許兩家經營，100萬人次以上的可允許三家經營。這一規定數字在1996年又重新調整為：同一條航線，年旅客運輸總量達到20―35萬人次為兩家經營，達到35萬人次以上的為三家經營。到1997年，政府完全取消了對航空公司在航線運營方面的限制規定，1998年出臺新的管理規定允許新航空公司進入民航客運市場。

1987年9月，日本政府廢除了《日本航空公司法》，放松了價格規制，允許航空公司采取機票價格打折等措施，規定當打折幅度在35％以下、期限在一年以內的，無須經過運輸審議會審議。但是，這些措施并沒有改變航空業準入的營業執照制、運輸價格認可制以及確保安全條件的規定，日本航空業仍維持原來的壟斷結構，并沒有真正展開市場競爭。

在1995年之前，國內運價由日本政府規制。政府定價根據行業成本，參照當時的客座率水平(一般為65％，而實際客座率為65―70％)，加上適當利潤，用線性回歸方法計算出不同航線的標準普通運價，運價水平一般常年固定，同一航線只有一種票價，對個別需要折扣銷售的航線，也由政府統一規定折扣幅度。

1995年，日本政府開始對其國內運價實施放松規制政策，引入了價格浮動制，采用幅度的形式制定特殊運價，即以經濟艙運價為上限，下限為該運價的50％。在該幅度內航空公司可以自行制定、管理特殊運價，但須附有強制條件，航空公司可以隨時調整運價水平，浮動后的運價報政府備案。

1996年，政府將票價浮動的范圍由特殊票價擴展到國內普通運價。日本政府制定標準成本作為航線經濟艙運價的上限，下限是標準成本價的75％，在向下浮動的25％范圍內，航空公司可以自行制定符合本公司需求的運價，并無需設定任何條件。

2000年，日本政府取消了對國內航空運價的幅度限制，允許航空公司自主確定票價，對運價的規制從許可制轉向申報制。

2001年，日本政府通過了新的航空運輸法案，完全放松了對客運價格的控制，日本政府主要依據其國內《民航法》的規定，對運價實施監管；只對不正當競爭、壟斷進行限制。

二、日本民航客運價格改革的特征

(一)漸進式改革

日本放松民航運輸價格規制經歷了三個階段：第一階段，由各航空公司嚴格執行政府定價，改為允許航空公司在附加限制條件的情況下，對部分旅客實行優惠折扣票價，限制條件由政府規定或審批；第二階段，不再規定限制條件，而由政府規定幅度范圍，航空公司自主有限浮動的票價制度，并逐步擴大航空公司自主浮動范圍；第三階段，取消對航空公司定價的幅度限制，民航客運價格由航空公司自主決定。

(二)依法改革

日本的民航客運價格改革是依法推進的。1953年頒布了《日本航空公司法》，依此法對民航價格實行嚴格管制。1970年(昭和45年)內閣會議通過并于1972年(昭和47年)運輸大臣親自指令執行的“45?47”體制，即日本的“航空憲法”，對政府保護和培育航空公司進行嚴格的“分業管制”。1987年9月，日本政府廢除了《日本航空公司法》，放松了價格規制。2001年，日本政府通過了新的航空運輸法案，完全放松了對客運價格的控制。日本政府通過提供法律制度供給以保證政府行為的合理性、合法性以及規范性，大大降低了民航改革阻力，減少了改革成本，同時也可向公眾表達改革的決心與意志，從而促進民航改革的推行。

(三)市場化改革與加強監管并重

2000年以后，日本國內民航客運實行市場調節價，允許航空運輸企業根據市場供求狀況和營銷需要，自主制定價格，向政府申報或備案后執行。但是日本政府機構中仍有專門機構，根據法律的授權，對民航運價及航空運輸市場實行必要的監管。日本航空票價監管機構主要由民航局、運輸調查委員會和國立交通大臣組成。民航局在接受航空公司備案時，對票價方案進行初步判斷，認為合理的，接受備案；認為存在問題的，提交運輸調查委員會審查。運輸調查委員會對民航局送交的案卷進行討論、審查，并公布審查結果和理由，認為合理的，終止審查程序；認為存在問題的，將案卷返回政府處理。民航局對案卷繼續調查，并提出干預意見。然后由國立交通大臣決定對航空公司票價采取干預措施，并以書面形式。對航空公司不執行干預措施的，政府可以處以罰款；對航空公司互相串通、操縱市場價格的行為，政府依據反壟斷法進行查處。

三、日本民航客運價格市場化改革的績效

日本民航客運價格市場化改革，對日本的航空公司產生了深遠的影響，使航空公司生存和競爭的政策環境發生了重大變化，推動了航空運輸服務和管理的不斷創新，迫使航空公司采取新的競爭戰略，調整自己的航線結構，積極進行管理創新，降低運營成本，加強市場拓展，提高服務水平，以適應新的生存環境。

(一)客運機票價格種類增多

放松民航客運價規制后，日本的航空公司運價主要根據市場情況即旅客意愿或類型，并由大型計算機中心來制定，出現了各種各樣的優惠票價供消費者選擇，機票價格由1994以前的3種形式增加到2004年的14種。日本采用較為靈活的票價，適應了市場需求的多元化，因為不同旅客需求價格彈性差別較大，靈活的票價將潛在的購買力變為現實，推動了日本航空運輸市場需求增加。

(二)客運機票價格下降。消費者福利增加

放松民航客運價格規制后，大批新的航空公司進入市場，票價作為一種有力的競爭手段被各個航空公司所采用。日本各大航空公司都重新設定和調整運輸價格，展開激勵競爭，以

滿足日益增長的多樣化需求。日本三大航空公司的平均機票價格1989年為21日元／人公里，2004年下降到15日元／人公里，2004年比1989年每人公里下降約6日元，降幅約達30％。票價降低使公眾獲得了巨大的消費者剩余。

(三)國內航空客運量增加

政府取消對民航客運價格限制后，日本的航空公司通過制定多樣化的收費體系、降低票價、大量出售折扣機票、提供多樣化的服務等措施，盡可能地吸引乘客，提高航班的利用率，從而引起了市場需求的擴大。日本國內航空運輸的客運量不斷增加，1996年為8151.1萬人次，2006年增加到9633.6萬人次。航空公司飛行里程1996年為680.58億人公里，增加到2006年的851.61億人公里。

四、日本民航客運價格改革對我國的啟示

(一)民航客運價格規制改革是一個漸進的過程

日本的經驗表明，民航業作為傳統自然壟斷產業，長期以來受到政府規制，民航客運價格規制改革是一個漸進的、分階段實施的過程，必須在國民經濟發展到一定程度，國民消費能力明顯提高，有效需求增長能夠形成，供求相對平衡的條件下推進民航客運價格的市場化改革。隨著我國國民經濟發展水平不斷提高，國民消費能力逐漸上升，市場競爭規則的不斷完善，政府監督約束機制逐漸健全，我國應逐步建立起民航客運價格與供求互動的、市場內在的運價形成和調節機制。

(二)民航客運價格規制改革要有其配套的制度環境

民航客運價格是多種經濟因素的綜合體，民航客運價格規制改革問題不僅僅是價格規制改革問題。根據日本的經驗，民航客運價格規制改革必須與民航體制改革相適應，必須與整個民航運輸管理體制的規制改革同步進行，必須為民航客運價格規制改革提供法律保障。如果僅僅是單一的放開運輸價格，而其他市場資源卻受到嚴格規制，必然會導致激烈的不正當價格競爭，使航空公司的成本增加、收入減少；同時，由于受到其他方面的嚴格規制，航空運輸企業無法對運力、航班等資源根據市場情況自由調配，必然造成效率低下，影響效益。為此，我國必須圍繞民航客運價格規制改革需要，進一步深化民航管理體制改革，加快民航業投資體制改革、國有航空運輸企業的產權制度改革、航空運輸經營活動規制改革、航空保障服務管理體制改革、空中交通管制體制改革、機場管理體制改革，完善民航客運價格規制改革的法律保障。

篇6

摘要：民航運輸作為區域發展中重要的交通運輸方式之一，對“一帶一路”戰略的全面實施有著舉足輕重的意義。本文運用SWOT方法，分析烏魯木齊國際機場的發展優勢、劣勢及面臨的機會和挑戰，發現烏魯木齊國際機場仍有較大發展空間。區域內和行業政策不斷優化，可為民航業提供更有利的發展環境。因此，在“一帶一路”戰略背景下，我國民航應加快機場基礎設施建設，建立健全航空運輸網絡，深化與沿線國家的一體化進程。

關鍵詞：“一帶一路”；SWOT；民航業發展

國與國之間的經濟往來離不開運輸，“一帶一路”戰略的實施，為航空市場的發展提供了機遇。

一、“一帶一路”為我國民航業帶來的發展機遇和挑戰

（一）經濟快速發展帶動航空業快速發展

近年來，我國經濟快速發展，2016年GDP比上一年增長6.7％，GDP總量位居世界第二，高達11萬億美元，這為我國民航發展提供了良好的支撐。同時，我國民航產業的發展，對我國的經濟發展有著重要意義，且對各國間的經濟全球化發展起著重要的作用。

（二）我國民航產業融資渠道的拓寬

2014年10月，由中國、印度、新加坡等57個成員國共同成立的亞洲基礎設施投資銀行在“一帶一路”建設背景下進一步拓寬了我國民航產業的融資渠道。該銀行主要著力于幫助亞洲地區的基礎設施建設，而民航產業快速發展所需的大量資金恰恰需要該銀行所提供的服務，該銀行可為航空產業的發展提供源源不斷的動力。

（三）樞紐機場發展緩慢

我國樞紐機場如北京、上海、廣州、重慶、烏魯木齊等機場與已經形成規模的國際樞紐機場如仁川、曼谷、成田、迪拜等相比，在中轉效率、服務能力等方面都有所欠缺，發展水平相對較低。（四）風險控管能力有待加強“一帶一路”沿線地區還存在著一些經濟、政治發展局勢不夠穩定的國家，這一問題對于我國的民航產業發展有一定的影響，而我國民航業預防和應對風險的能力還很不足。

二、烏魯木齊機場發展現狀

烏魯木齊機場位于烏魯木齊市郊西北地區，是我國五大門戶機場之一。該機場在2013年旅客流量達1500萬人，并且每年以15%的比例連續增長，其增長速度高過同期全國平均增長速度，截至2016年年底，旅客人數首次突破2000萬人，成為我國大型繁忙機場之一。至今，已有12個國家、21個國外城市和62個國內城市與烏魯木齊國際機場通航，航線113條，其中國內航線99條，國際航線14條。近幾年來的貨運和客運流量雖然有小幅度波動，但其總體趨勢還是處于增長狀態。

三、烏魯木齊國際機場發展的SWOT分析

（一）優勢

1.機場建設

在區域經濟發展的背景下不斷加速近年來，在國家政策支持下，新疆區域經濟保持高速增長，全區GDP年均呈現兩位數增長，為新疆民航發展提供了良好的支撐。同時，新疆特色優勢產業———旅游業發揮顯著支撐效應，區域內各類自然人文景觀和民族風情獨特，成為吸引國內外航空旅客的重要因素之一。此外，新疆與內地以及中亞、俄羅斯等地區貿易往來緊密，為民航業連接東西奠定了堅實基礎。2000年之后，在政策、資源和貿易這三重優勢下，烏魯木齊機場旅客吞吐量整體呈現出快速增長的發展趨勢，增量十分明顯。

2.地理區位優勢突出

烏魯木齊位于歐亞大陸幾何中心，承東啟西，連接歐亞，作為中轉機場最為經濟便捷。作為絲綢之路核心地區的新疆，現如今已經成為連接中亞、南亞、西亞的重要經濟地段。

3.中轉能力突出

以烏魯木齊機場為中心，4小時可以覆蓋中亞、南亞等地區以及東南亞、南亞大部分地區，能夠影響和輻射周邊國家和地區。8個小時范圍內可以完全覆蓋歐洲、中東、北非、東南亞等地區，有利于機場發揮集散中轉功能。

4.完善的機場基礎設施

目前烏魯木齊國際機場三期改擴建工程正在進行中，工程完成后能夠緩解機場資源緊張現狀，進一步提升和拓寬機場的綜合服務水平及服務范圍。

（二）劣勢

1.機場容量不足

烏魯木齊機場基礎設施保障能力水平較航空市場增長較為滯后，供需矛盾逐步凸顯，機場容量不足成為烏魯木齊國際航空樞紐建設面臨的突出問題。近幾年烏魯木齊機場呈現出超負荷運行的狀況，機場運行效率和綜合服務能力受到較大影響。

2.機場客源市場潛力有限

新疆地區經濟發展差異大，人口較少，周邊與新疆聯系最為緊密的中亞五國經濟發展主要依靠能源，經濟發展基礎薄弱，人口比較稀少，這些都阻礙烏魯木齊機場客源市場的拓展。

3.面臨其他機場的沖擊

迪拜、伊斯坦布爾等機場已注意到歐亞大陸東西兩沿航空市場需求的巨大規模，紛紛利用自身的區位優勢發展國際航空中轉業務，已經較成功地占領市場。中亞五國的核心機場也擁有不次于烏魯木齊機場的區位優勢，從中亞五國六大核心機場的航線網絡拓展趨勢來看，阿斯塔納、阿拉木圖、塔什干、杜尚別等機場正在不斷加快國際航空樞紐建設步伐，基本上形成連接歐亞的航空網絡，烏魯木齊機場國際業務拓展面臨嚴峻沖擊。

4.新疆航空市場季節性特征突出

新疆航空市場季節性特征突出，有明顯的淡季與旺季之分，同時烏魯木齊機場大霧多發，這對保障航班準時、機場正常運轉、構建樞紐網絡均有不利影響。

（三）機會

1.區域經濟發展的支持

“一帶一路”沿線地區以新疆作為核心地帶，并結合西部開發和援疆政策的推進落實，為新疆的經濟發展提供了極大的機遇。

2.政策環境改善

新疆地方黨委、政府高度重視民航業發展，烏魯木齊機場改擴建工程總投資28.32億元，由中國國家民航總局、新疆地方政府和南航等部門共同出資建設。

3.特色旅游業

新疆地區的特色旅游業吸引了大量的國內外游客，2016年新疆所接待的游客人數突破了8102萬，增長速度高達24.3%。旅游總消費1401億元，增長24.6%。其中，接待國內游客7901萬人次，增長24.5%，消費額高達1340億元，增長24.8%；接待入境游客201萬人次，增長19.6%，總消費達到9.01億美元，增長23.4%。

（四）挑戰

1.單一產業結構對民航發展支持

有限新疆產業結構單一，除了與航空聯系較為緊密的旅游業發展較好以外，主要以重工業和能源產業為主，對航空的助推力較弱。

2.民航運輸風險較大

新疆地區屬于少數民族聚居區，文化差異大，經濟發展差異較大，社會穩定形勢嚴峻。近年來，發生的一些安全事件對新疆民航產業發展造成了一定的影響，在暴力事件發生的年份，航空旅客運輸量增速對比同期均明顯回落，其影響甚至持續多年。當前，正值暴力恐怖活動的活躍期，境內外的分裂勢力嚴重影響了新疆的社會穩定和經濟發展，對旅游業、服務業等航空相關產業影響甚大。

四、結論及政策建議

作為絲綢之路建設區域以及西部大開發的核心區域，烏魯木齊市政府制訂了一系列的發展規劃，其中就包括要充分發揮烏魯木齊機場的地緣區位優勢，在服務周邊國家市場的基礎上，構建連接歐亞的航空網絡，提高中轉服務水平，打造國際性的航空樞紐等一系列建設計劃都是順應時代、順應經濟發展趨勢的規劃。

（一）提高機場綜合服務能力

加快烏魯木齊機場改擴建工程建設，完善烏魯木齊機場基礎設施建設，優化機場內部流程和綜合服務。

（二）建設區域機場協同網絡

將吐魯番、石河子、庫爾勒機場納入烏魯木齊機場發展規劃中來，建立綜合交通網絡，既促進吐魯番、石河子、庫爾勒機場發展，同時也可緩解烏魯木齊機場超負荷運行的壓力。

（三）發展國際航空和中轉業務

烏魯木齊機場應盡可能發揮其所處地域優勢，以東亞、東南亞、歐洲等國際航線作為發展方向，進行重點建設。

（四）加大政府資金、政策扶持

政府可以通過一系列的政策推行以及資金支持，幫助航空公司國際化發展，培育本土航空公司在國際市場的競爭力。

（五）加強對外宣傳

加強在國內外的宣傳力度，提升西部機場的知名度，進一步提高烏魯木齊國際機場在絲綢之路建設過程中的重要地位，發揮其在國內外經濟合作發展過程中的重要作用。

參考文獻：

[1]李金早.深化經貿合作把“一帶一路”建實建好[J].國際商務財會，2014（08）.

[2]付超奇．推進一帶一路戰略，發展現代航空運輸[J].宏觀經濟管理，2015(04)．

[3]王婭.“一帶一路”背景下我國西部民航業發展新機遇[J].西安財經學院學報，2016（12）.

[4]高超,胡華清.“一帶一路”戰略下我國民航建設國際航空樞紐的基礎與對策[J].中國經貿導刊，2016（10）.

篇7

我國民航空管的工作較早就引進了信息技術，發展到現在為止，它對于信息技術的依賴性也越來越強，因此民航空管網絡信息安全保障就成了民航信息管理的重要部分。為了給民航工作人員提供方便，使民航工作更加完善，人們充分利用網絡信息的開放性，對信息資源的存儲和傳播并沒有做過多的限制，但這具有一定的弊端，很多不良的團體或個人趁機盜取重要信息，而且，也給一些網絡病毒提供了可乘之機，核心信息系統一旦遭到破壞，那么會導致整個民航機場或航空公司的工作無法順利進行，不僅如此，如果核心業務被篡改，就無法保證飛機出行的安全，威脅到乘客的生命安全。由此可見，保障民航空管網絡信息安全的必要性，這是保障飛機正常出行、航空企業正常運營的基礎。

2我國民航空管網絡信息安全現狀

航空運輸事業依賴于信息技術，但是信息技術的共享性導致民航信息安全受到威脅，因此，要想完全發揮信息技術的價值，就要采取有效手段管理信息。就目前情況來看，為我國空管網絡信息系統提供支撐的大多是歐美的商業組織，空管網絡的運作主要是通過信息系統的互聯實現的，這種互聯需要運營商的專線的支持。但是由于信息技術自身特性或條件的限制，沒有對民航空管網絡信息系統運用有效的加密手段，這就導致其在面對黑客或病毒的侵襲下沒有較強的抵抗力，這是民航空管網絡信息基本的安全隱患。而且，現在網絡黑客或病毒的入侵手段多種對確保民航空管網絡信息安全可靠的措施分析靳紅志民航山東空管分局山東濟南250000于洋民航山東空管分局山東濟南250000多樣，形式也多種多樣，一般的防御手段都無計可施，這對民航工作來說是一個前所未有的威脅。

3民航空管網絡信息中主要的安全問題

3.1計算機操作系統安全隱患

現在網絡病毒和黑客越來越多，目前我國民航空管計算機操作系統還不夠完善，管理的針對性也不強，因此，面對黑客和病毒沒有較強的抵抗力。在信息資料傳輸的過程中，如果某個薄弱環節出現了問題，就有可能導致整個計算機系統無法正常運行。在執行遠程創建和調用任務時，如果防范系統不完善，就會導致通信內容外泄，還有可能會中斷通信。除此之外，空管計算機系統的后門程序可能被黑客利用，不僅可以進一步入侵整個系統，還能輕易避開安全檢測。

3.2網絡安全隱患

信息技術的發展對民航空管網絡信息的管理來說，是一個機會，也是一個挑戰。現代社會的發展促使網絡結構復雜化、網絡應用多樣化，這就給安全管理增加了難度。就空管網絡系統的正常運營和維護來說，還需要電信運營商的支撐，在必要時還要為其提供一定的遠程服務，因此，電信網絡基礎設施很有可能成為泄露信息或篡改信息的罪魁禍首。從空管網絡工作內部來說，許多業務都需要計算機和互聯網的支持，尤其是現在這種全面信息化的狀態，需要進行網絡辦理、網絡監控的業務越來越多，航空事業發展速度快，導致安全保障跟不上，對技術人員進行的安全教育也不到位，這是民航空管網絡信息管理中較大的漏洞。

4保障民航空管網絡信息安全的措施

4.1從技術方面來說

4.1.1增強病毒的防御手段

增強防病毒手段的一個方面就是引進先進的防病毒技術，先進的防病毒技術能夠準確識別惡意程序和病毒，還能夠提供預防、檢測、消除等一連串的服務。病毒防御技術在檢測這一環節中，是通過病毒的關鍵字、特色程序、傳染方式等來識別病毒的，它同時還會對被識別出來的病毒進行相應的處理，這是殺毒功能的體現。

4.1.2加強入侵檢測手段

入侵檢測技術是許多專業人士研究的重點，成熟的入侵檢測技術服務性能很高，而且效果較好。入侵檢測技術大致有兩個類別：特征檢測、異常檢測，這兩種檢測相結合，就有效彌補了檢測漏洞。入侵檢測技術的先進性在于它能夠對外部、內部入侵，以及錯誤的操作提供實時防護，及時采取措施阻擋入侵，并在第一時間將系統的異常狀況反饋給管理者，為系統安全提供完整可靠的保障。

4.1.3引進先進的安全掃描技術

相比較而言，安全掃描技術是一種主動實施安全防范的手段，可以在系統遭受入侵前就清除安全隱患，將系統遭受的損失降到最低。安全掃描技術有對計算機和系統的掃描以及對網絡的掃描，對計算機系統的掃描主要是針對系統中的錯誤問題,網絡掃描主要針對的是網絡信息系統中存在的問題。

4.1.4采取數據加密與用戶訪問控制技術

數據加密和用戶訪問控制是一種較為直接的管理方式。數據加密是在為動態數據提供安全防護，設置用戶訪問權限是在保護系統中的靜態數據。數據加密之后，受到權限限制的用戶無法解讀；利用用戶訪問控制，就直接將沒有訪問權限的用戶阻擋在外。

4.2從管理方面來說

4.2.1制定完善的安全管理制度

任何一種有效的管理都離不開一個健全的管理制度。航空公司應在總結實踐基礎和自身實際狀況的基礎上制定安全規劃，對工管理人員提出嚴格的工作要求，加強工作人員的安全意識，這樣才能為民航網絡信息安全提供保障。

4.2.2強化對信息安全技術的監控

在信息化時代，信息技術越來越先進，而且更新換代速度較快，民航空管網絡信息安全問題層出不窮，這就要求工作人員提升操縱安全管理技術的能力，減少安全隱患。同時還要借鑒對信息技術依賴程度較高的國家的安全管理經驗，從而尋求最佳管理方案。

4.2.3打造專業水平較高的工作團隊

一個技術水平較高的團隊是民航空管網絡信息安全的基礎性保障，因此，航空公司應當增強工作人員的招聘門檻，同時要加大信息安全的宣傳，增強工作者的信息安全意識，還要對其進行定期培訓，傳授新階段的優秀管理技術和管理手段。

5結語

篇8

關鍵詞：旅客行為；航空公司；航班延誤；補救服務

隨著社會經濟、科技水平及人民生活水平的提高，航空出行已經成為越來越多人的選擇。然而在我國民航運輸快速發展、旅客吞吐量不斷增長的同時，航班延誤問題成為了航空運輸的主要問題。數據表明，2006至2014年全國航班量持續快速增長，9年間增長了130%，年均增長達10.8%，但是航班正常率也呈下滑趨勢，2009年之前正常率為80%以上，2010年開始持續下降，到2014年降至68.37%，年均下降1.46%，如圖1。2015年1-11月，航班延誤班次達106.6萬班次，占總航班的1/3，其中被取消的航班數為5.9萬，遭遇延誤13538萬人次，遭遇取消745萬人次。2014年全國航班量排名前10位的航空公司中，航班正常率位列前三的依次是國航、南航、川航，均高于70%，航班量分別位列第一、第三及第十。也由此看出航空公司的運輸量對航班正常運行并沒有顯著影響，而保障措施和管理的重要性突顯出來了。航班延誤似乎成了永恒的論題，很多人對此展開研究，但多數人選擇了從航班延誤原因來分析航空公司的補救服務措施。我們尋找新視角，從對旅客行為分析的角度來制定航空公司的服務補救措施。文章旨在通過對民航旅客的行為分析和航空公司補救服務措施的研究，對航班延誤已發生或預期發生的情形下，為航空公司的延誤補救服務方面提出可行性建議，提升服務質量，同時為航空公司預案的制定提供參考。

1航班延誤及賠償的相關規定

對于航班延誤的一般定義為，航班降落時間比計劃降落時間（航班時刻表上的時間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況稱為延誤。對于航班延誤的具體應對措施和賠償規則，民航局曾做出嚴格規定：要求航空公司對因自身原因造成的延誤達4小時或以上的要對旅客進行“相應的經濟補償”。但是具體經濟補償的標準的權利卻下發給各航空公司來制定。然而很多延誤的原因難以明確界定，且各大航空公司的賠償標準不盡相同，落實情況不盡相同。

2民航旅客行為調查與分析

航班延誤事件中的群體之一為民航旅客，可以說對于旅客行為的調查研究是研究航班延誤的重要基礎，對于航空公司補救服務措施的提出具有指導性意義。此次研究選取民航旅客行為作為主要觀察點，通過對航班延誤下旅客行為和心理的調查研究，旨在將乘客在航班延誤后的行為選擇數據應用于補救服務的實施當中。通過線上與實地調研結合的方式進行問卷調查和訪談，對民航旅客普遍存在的航班延誤后反應進行觀察并實現對話，對行為產生的相關因素進行把握。其中，實地調研的考察對象主要為天津濱海國際機場及北京首都機場的離港旅客。受訪人群包括商務旅客、閑暇旅客等各類民航旅客，涉及民航業內外的各行業人士，年齡跨度和職業跨度大。共發放1000份問卷，回收980份，有效問卷956份。

3延誤補救服務措施

補救服務即服務提供方對服務失誤所采取的有效補救行為。在出現服務失誤時，服務提供方通過做出及時性和主動性的反應，將服務失誤對顧客感知、員工滿意及服務滿意帶來的負面影響減少到最低。但是，這種延誤補救反應并不以旅客抱怨為發生前提，并逐漸將關注重點放在旅客行為的主動性和事前反應，以主動的行為模式替代被動。實際調研過程當中，不難發現，多數的航空公司對于補救服務并沒有實施足夠成熟的配套措施或出臺相關規定。雖然類似于不正常航班管理規定、航空客運大面積航班延誤處置程序這樣的文件并不少見，但是很多公司的補救服務并沒有貫穿一起延誤事件的前中后，對旅客行為關注度高但研究較少。此次研究在前期大量調查及對旅客行為進行研究的基礎上，對航空公司延誤補救服務措施提出建議如下，分為延誤事件的事前、事中和事后，考慮對延誤事件中相關群體，旅客、媒體及其他民航單位。

3.1事前措施

在延誤發生后再去落實補救工作，這往往不夠，而且往往事倍功半。航班延誤時常發生并且往往是不期而遇，航空公司在日常就需對航班延誤做足工作。這不僅僅局限于對內部員工的延誤后服務的培訓或是對于其他公司服務的效仿學習或創新。在航班延誤發生之前，做好前期的補救服務措施十分重要，可以有效減少延誤發生時的不必要的麻煩。

3.1.1出臺一份標準化的賠償標準并做好宣傳

界定好航班延誤的概念并明確指出航班延誤后的各項賠付細則及配套服務項許諾，闡明相關政策條件。這將作為航班延誤發生后，航空公司的賠付依據及民航旅客的求償依據。當然，面向大眾的規定，僅僅讓內部員工明晰于心是遠遠不夠的，大眾需要知道航班延誤造成的損失可以獲得怎樣的物質或精神上的補償，航空公司需要這份坦誠收到的信任，這項規定也需要坦蕩的存在，彰顯它的價值與活力，所以面向大眾的宣傳顯得十分重要。具體的實施方式，可以通過公司官網、官方微博微信等對外平臺，借助機場專用值機柜臺進行信息公示或是媒體力量進行大眾傳播，也可以與旅客進行直線聯系，發送相關政策出臺的消息通知或簡介說明至他們的手機。同時，通過熱線服務或郵箱、平臺回復等方式回收大眾意見，友善接納旅客對于規定存有的異議，采納合理意見，以周期對政策進行修訂和再宣傳。

3.1.2與常旅客甚至偶有旅客建立好良好的溝通渠道

除了運用好微博、微信等新媒體，還要多輸出有效信息并與大眾進行有效溝通，加強與旅客的一對一溝通，通過短信等方式發送即時消息，如訂票信息，接收航班消息，延誤時向旅客致歉并告知旅客航班延誤情況及準確的預計起飛時間，讓旅客可以根據信息安排等候時間甚至推遲到機場的時間。這樣的人文關懷可以贏取更多旅客的理解，更能有效避免雙方的不必要麻煩。

3.1.3民航延誤知識科學普及

加強對旅客的民航知識教育是當務之急這項長期工作。調研結果及典型案例均表明，多數旅客對民航常識、民航旅客運輸的生產流程、航班正常運行的必要條件都不甚了解。因混淆日常的天氣概念和民航用語的航路天氣，旅客對于航路天氣原因造成航班延誤很不理解，甚至認為是航空公司刻意欺騙，諸如此類事件時有發生。所以，為旅客普及民航延誤知識，讓旅客發自內心的理解延誤很有必要。方式可多樣化，如自媒體、大眾媒體宣傳相結合，通過線上活動或是媒體訪談等形式形成良好互動；通過公益廣告或是宣傳海報對航班運行及延誤等相關方面進行宣傳與知識普及等；比如制作一個“航班延誤常識特輯”，在機場多媒體設備上播放，為廣大旅客普及延誤常識，讓旅客再遇航班被告知延誤時也能對號入座，以理智的情緒對待航班延誤。當然，這也要求航空公司能夠將航班延誤原因空開透明化，不可故意欺騙旅客。

3.2事中措施

航班延誤發生，服務工作切忌延誤，航空公司最需要做的便是及時、準確、有效。

3.2.1各部門配合、各單位協調

延誤一旦發生，配套的硬件設備與服務必須到位，與各大單位的延誤信息溝通機制必須運行良好。航空公司各部門，突發事件小組、航空公司總值班經理、運行指揮部、飛行部、客運營銷部、地面服務保障部、飛機維修部、配餐部、空中乘務部、總務部、信息部、保衛部、黨群工作部、分公司運行基地和各駐外營業部辦事處等部門人員團結合作。此外，通過與空管中心、機場現場指揮中心、地面服務保障部門等相關單位保持緊密聯系，確保準確獲取航班的實時信息。

3.2.2通知信息及時，避免信息不對稱

除了前臺詢問，還要為旅客開通短信回饋、微博私信等更多的細節信息詢問渠道，在減少一線工作人員工作壓力的同時，也可以有效避免柜臺前群眾堆積。通過大屏幕及廣播進行延誤信息傳播，甚至通過短信方式發送至相應旅客，告知延誤原因及預計起飛時間。航班延誤一旦發生，航空公司應立即與從該公司官網購買機票的旅客溝通，同時也要求機票商與旅客及時溝通，做到不同渠道購票的旅客都能在第一時間獲取延誤通知，以便于旅客及時調整自己的行程，不耽誤出行計劃。同時，主動與媒體取得聯系，就延誤原因、延誤時間及相關服務補救措施等重要信息反饋給媒體，保證媒體理性面對旅客的聲音，進行公正公開的報道與航空知識普及。需要強調的是，航空公司務必以一定周期對公開延誤的信息進行更新，保證信息相對準確透明。旅客了解到的延誤消息是實時的，不同的延誤情狀下的服務也是匹配到位的。

3.2.3對一線員工的授權

作為旅客與航空公司最為直接的溝通口徑，一線員工的言行在一定程度上代表了公司形象，給每位員工分配一定量的資源調動權限，調動員工積極性和主動性，及時地采用直接有效的措施控制現場，有效避免由下而上逐層匯報走流程造成的措施不及時，及時降低旅客不滿意度并有效提高服務滿意度。相比增設娛樂設施來緩沖旅客的等待疲勞期要更為直接。

3.2.4合理有效利用機場資源，完善機場基礎設施建設

大多情況下，旅客遇航班延誤后，只能在機場靜靜等待，枯燥乏味。所以，航空公司應當與相應機場合作，不斷完善的機場設施會在旅客的等候時期里發揮巨大作用。如設置專門的兒童娛樂專區，防止孩子過度哭鬧為家長帶來負面情緒；提供豐富商業資源，讓滯留在機場的旅客可以通過餐飲購物來打發時間與分散注意力；與機場建立相關的合作機制，在不影響其他航班正常運行的情況下為旅客提供娛樂活動，緩解滯留在機場的旅客的負面情緒。

3.3事后措施

延誤現場的補救服務措施的重要性不可小覷，但是在延誤事件發生后采取相關有效措施亦為重要。這個階段的工作重心在于數據的收集和處理分析。

3.3.1面向旅客，增設延誤反應的數據庫

相應航班延誤發生后，對相關旅客尤其是常旅客進行回訪，收集旅客的延誤時的反應情況及對延誤補救服務的意見及建議信息，對不同旅客進行個性化標注。在條件允許的情況下，對于一些特殊旅客定制具有針對性的服務補救措施，做好數據備案，方便調用。

3.3.2面向相關員工，建立好延誤服務數據庫

根據旅客回饋的延誤后服務信息及各單位的主動上報和部門間的監督報告，有效建立延誤服務資料庫，對于具體的延誤原因及現場情況進行明確標注，對于具體的解決措施及處理效果進行詳細記錄。對相關人員進行合理獎懲的同時，對上期延誤做好總結并對歷史數據進行分析，對有效措施進行標記，將創新服務納入補救服務候選項，并對無效甚至造成惡劣影響的服務明確好紅線。

4結束語

研究航空公司延誤補救服務措施對航空公司有效應對航班延誤，提高航空公司服務質量及旅客滿意度，進而有效為航空公司預案的制定提供參考，具有現實意義。文章以民航旅客主要研究對象，分別從年齡、學歷、乘機次數、延誤后遭遇及旅客心理等角度切入，對延誤后具體的旅客行為展開詳盡分析。采用調查訪問與統計分析結合的方式，基于數據結果，參照結合現有的航空公司補救服務措施，進行反思，從延誤事前措施、事中措施及事后措施三個維度提出延誤補救服務措施，涵蓋航空公司自身及延誤事件中相關的群體，旅客、媒體及其他民航單位。文章立足多個角度，對航空公司的延誤補救服務措施提出建議，相對于從單一角度，單一指標來說，更具有指導意義。在后續的研究中，將對具體措施實施的有效性，展開進一步的分析，結合實際進行調整并進行完善，在延誤補救服務方面對航空公司提供更為精確、具體的指導。

作者:陳璐 宏磊 任鑫 王楠 王穎 單位:中國民航大學

參考文獻:

[1]劉小平.航班延誤情境下旅客群體性突發事件致因機理及預警機制研究[D].武漢：武漢理工大學，2013.

[2]多士平.誤原因及分類研究[D].鄭州：鄭州航空工業管理學院，2015.

[3]謝泗薪，馮素君，康燕.航空公司服務遭遇與服務補救[J].中國民用航空，2001.

[4]國外怎樣處理航班延誤[J].環球日報，2004.

[5]民航總局對國內航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經濟補償的指導意見（試行）[J].中國民航報.

[6]王紅，劉金蘭，曹衛東，等.航空公司航班延誤預警管理模型與分析[D].天津：中國民航大學，2009.

[7]周海濱，張圣亮.基于模糊綜合評價法的航班延誤服務補救質量評價研究[J].科技管理研究，2010.

[8]周海濱.我國民航業航班延誤服務補救策略研究[D].北京：中國科學技術大學，2009.

[9]舒莉.航空公司航班延誤服務補救策略研究[D].2008.

[10]陳力華，康紅恩.航空公司服務補救管理研究[M].

[11]對航班延誤情況下服務“不延誤”問題的研究[Z].

[12]羅亮生，張文欣.基于常旅客數據庫的航空公司客戶細分方法研究[D].中國民航總局科技基金資助項目，2006.

[13]趙劍凌，孫繼湖，汪瑾.國內航空公務旅行市場細分研究[J].

[14]潘玲玲.基于旅客行為的航空旅客細分模型研究及其實現[D].南京：南京航空航天大學，2011.

[15]王朝恩.長春民航旅客特征與行為分析[D].2010.

[16]陳玉寶，郭振昌，曾剛，等.基于Logit模型的航班延誤后乘客行為選擇研究[J].中國民航大學學報，2013.

[17]梅虎.航空旅客選擇行為及其在收益管理中的應用研究[D].南京:南京航天航空大學，2007.

[18]邱紅平.大面積航班延誤服務應對策略[J].空運商務，2012.

[19]羅雄，邵荃，張海蛟，等．航班延誤引發的旅客仿真研究[J]．航空計算技術，2014，44（6）.

[20]邱樹萍，吳薇薇，侯美麗．基于Copula函數的航班延誤相關性分析[J]．武漢理工大學學報（交通科學與工程版），2015，39（1）.

[21]薛漾，王建新，厲耀威．基于貝葉斯網絡的航班延誤與風險共因性研究[J]．航空計算技術，2015（1）.

篇9

[關鍵詞]航班延誤；民航安全風險；風險管理；評價

中圖分類號：V328；F562 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）09-0060-01

前言：我國民航事業近年來發展中取得較多突破性的成就，但在航運行保障方面卻仍較為滯后，一旦空中或機場發生交通擁擠問題，便可能出現航班延誤問題。這種航班延誤情況下，將會為民航服務質量、乘客出行等帶來極多不利影響，如航班延誤下當日航班飛行計劃被打亂、游客出現過激反應等，這些都為民航安全帶來較多風險。因此，本文通過對航班延誤下民航安全風險問題研究，具有十分重要的意義。

一、 航班延誤下民航安全風險相關概述

關于航班延誤，其俗稱為“誤點”、“晚點”，主要在民航航班時刻表規定時間下，航班得離港、進港都超時許多。一般對于航班延誤主要可細化為兩種情形，其中一種為根據班期時刻表規定，航班離站超出15分鐘，而另一種為根據班期時刻表規定，航班到達時間超出15分鐘。從航班延誤產生的原因看，其主要表現在：①天氣因素?，F行導致航班延誤的因素中，以天氣占有比例最高，如常見的霧霾天氣下因能見度過低，難以正常起降，或有雨雪天氣的出現，也容易引起航班延誤；②空中交通管制因素。由于跑道資源有限，要求各航班按照一定順序等候起飛，加上有航路問題的存在，其需要求空管局與相關資源方進行協調，確保不存在矛盾問題的情況下起飛；③機械故障因素。飛機起飛時或起飛后出現異常情況，都可能造成航班延誤，且在故障問題發生后需花費一定的時間進行故障排除，由此使航班出現延誤甚至取消；④乘客因素。航班延誤所有因素中，旅客因素占有3%比例，其存在的遲到、不了解登機程序或登機時不辭而別，都可能導致航班延誤。從這些因素能夠判斷，航班延誤問題使民航健康發展受到很大程度的制約，要求引入相應的評價方法，以此判斷因延誤導致的不安全問題[1]。

二、 民航安全風險受航班延誤的影響機理

（一）民航安全系統受航班延誤的影響分析

民航安全系統受航班延誤的影響，其主要可從其機務系統、空管系統、機場系統以及飛行系統等方面進行分析。如其中的機場系統，在航班延誤情況下，機場運行將無法保證較高的流暢程度。一般航班處于在抵達機場、離開機場的時間段內要求開展相應的保障作業活動如客艙清潔、乘客出入、配餐以及加油等，假如出現延誤問題，將會使保障作業活動面臨較大的壓力，整個機場運行難以保證流暢，通常嚴重情況下，將直接造成機場全面癱瘓，導致一些列安全隱患問題出現。從空管系統看，在航班延誤問題出現后，其很容易產生一定的連鎖反應，下游航班可能都因此出現延誤，這樣整個機場中的空域擁堵問題將極為明顯，民航安全裕度由此下降，易產生安全事故。而在飛行系統方面，航班延誤下，原有航班飛行計劃將受到影響，所有航班需在流量控制合理情況下才能起飛，這樣航班正常運行秩序將被完全打亂，誘發安全事故的產生。另外，在機務系統方面，航班延誤下，維修人員將面臨較為緊張的維修時間與極大的壓力，要求在短時間內做好故障檢測與維修，容易使維修質量受到影響[2]。

（二）航班延誤誘發安全風險的主要機理

航班延誤下帶來風險主要表現在累積效應、繼發性影響、漸進性影響以及突變性影響。其中累積效應方面，其主要本次航班延誤下，其他航班將受到波及；而在漸進性影響方面，主要指航班延誤所帶來的風險往往具有一定的漸進性特征，因風險的不斷增加而使安全裕度受到影響；在突變性影響方面，側重于對延誤情況下突變問題的描述，如大面積航班延誤情況下，工作人員、乘客因心理壓力過大而表現出的突發性反應[3]。

三、航班延誤下民航安全風險的評價

現行關于航班延誤下民航安全風險的評價，往往采用模型構建的方式，包括依托于人工神經網絡、模糊層次以及貝葉斯網絡等方法。但無論哪種方式，實際進行模型構建中都需根據民航安全風險的主要因素，構建具體的評價指標體系。

（一）航班延誤下民航安全風險因素

航班延誤下，民航安全風險因素問題具體表現在人為因素、設備因素、環境因素以及管理因素等。其中人為因素主要指機場相關工作人員或在壓力環境下表現出的負面效應，未能有效管控航班延誤下的風險，更無從談及做好應急工作。在設備因素方面，其主要指航班延誤包括飛行區場道、工具設備等是否完好。一旦其中有部分設備存在故障問題，不僅無法應對航班延誤問題，而且會產生一系列事故問題。因此，為確保航班調度順利完成，應保證設備的整體性能。而環境因素方面，因航班延誤下容易帶來一定的連鎖效應，大面積航班延誤問題都將出現，使整個航班計劃受到影響，這樣將使機場環境變的極為惡劣。對此問題，要求做好風險源頭的尋找，采取相應的控制措施。另外，在管理因素方面，其主要指航班延誤下，各管制部門與相關人員等需采取的應對策略，確保對各方面進行有效管理，才可使安全風險問題得以有效應對。

（二）安全評價指標體系的構建

安全評價指標的構建是評價民航安全風險與應對風險問題的關鍵所在。在構建過程中主要需以航班延誤對民航安全風險的影響機理、民航安全風險因素等為基礎，合理選擇人工神經網絡、模糊層次或貝葉斯網絡等評價方法。整個體系中，評價的指標主要界定在人的風險評價、設備風險評價、管理風險評價以及環境風險等方面的評價指標上。以其中人的風險為例，評價指標中除對人員技能知識評價外，還需考量其心理素質、應變能力等。再如設備評價指標，應將設備的完好性、場道占用率等作為評價指標。在各指標明確的基礎上，判斷航班延誤下的安全風險問題，并引入對應的解決措施[4]。

結論：航班延誤下帶來的安全風險問題是現行制約民航系統健康發展的主要因素。實際進行安全風險管理中，應正視航班延誤的對民航安全風險的影響機理，明確相應的風險因素，并構建具體的評價指標體系，這樣才可為航班延誤下安全問題的解決提供指導，進而推動我國民航事業的進一步發展。

參考文獻

[1] 劉晨. 基于航班延誤的民航安全風險管理研究[D].南京航空航天大學，2012.

[2] 劉小平. 航班延誤情境下旅客群體性突發事件致因機理及預警機制研究[D].武漢理工大學，2013.

[3] 薛漾，王建新，厲耀威. 基于貝葉斯網絡的航班延誤與風險共因性研究[J]. 航空計算技術，2015，01：48-51.

篇10

1.1國家“十二五”發展規劃為民航高職教育培植行業職業道德提供了政策條件

國家“十二五”發展規劃提出：“構建現代職業教育體系，加強政府對職業教育的統籌管理，健全政府統一領導，相關職能部門分工明確，統籌有力、運行協調的管理體制，促使職業教育與經濟社會發展需求相適應?！薄吨腥A人民共和國職業教育法》第二十三條規定：“職業學校、職業培訓機構實施職業教育應當實行產教結合，為本地區經濟建設服務，與企業密切聯系，培養實用人才和熟練勞動者?！碑a教結合要求教育與產業保持密切聯系，教育發展規劃要體現產業發展規劃，教育的內容要反映產業的內容，教育的培養規格要反映產業的員工標準，教育的供給要滿足產業的需求，教育界和產業界始終要保持良性互動。民航業的職業道德反映了民航業對從業人員的基本要求，體現了產業經濟對勞動力的內在要求。國家“十二五”規劃強調把職業教育與經濟社會發展結合起來，也是產教結合的另一種表述。產教結合使得教育與產業緊密結合，從而使教育成果符合市場化的需求。而行業職業道德是產業需求和產業標準對人才培養的濃縮性要求。行業職業道德植入到民航高職教育之中，正是產教結合的內涵體現。通過民航職業道德思想的植入，厘清行業發展的現狀，凸顯行業發展需求，為民航高職教育提供了教育方向和教育目標。這種模式也符合構建現代職業教育體系，促使職業教育與經濟社會發展相適應的國家規劃發展教育方針。

1.2高職教育的培養目標為民航高職教育培植行業職業道德提出了要求

在20世紀，高職院校人才培養目標定位于“高級應用型人才”“技術型人才”“操作型和實用型人才”。這種培養理念對物質匱乏、生活處于貧困線的中國人來講發揮著巨大的經濟作用，為中國的全面發展培養了大批技術性人才。事實上，高等教育系統是由相互作用、相互依賴的高等院校結合為具有培養人才主導功能的有機整體。在人才培養模塊上，教育只注重人才的實用性，而忽略人才的系統性和主觀能動性的培養，這無疑是與現階段中國社會發展不相適應的。高職教育作為社會系統的一部分，必然與所在國家的發展和環境息息相關。中國正在從一個貧困落后的農業國家向中等發達的工業國家轉變。高職教育在某種程度上就是為了實現人們更高質量的就業和終身發展、為了本地區更高水平的小康和現代化而存在。2007年教育部制定的《國家教育事業發展“十一五”規劃》明確指出：“實施國家技能型人才培養培訓工程，加快培養生產、服務一線急需的技能型人才，特別是現代制造業和現代服務業緊缺的高素質高技能人才。”2010年教育部制定的《國家教育事業發展“十二五”規劃綱要》進一步指出：“按照遵循規律、服務需求、明確定位、系統思考、整體設計、分類指導、分步實施的原則，完善職業教育的層次、布局和結構，健全制度、創新機制、完善政策，加快形成服務需求、開放融合、有機銜接、多元立交，具有中國特色、世界水準的現代職業教育體系框架，系統培養初級、中級和高級技術技能人才?！睆倪@兩個發展綱要看，高職教育對人才培養目標有了很大的提高。高職教育已經從單純注重技能型的培養目標轉變為注重學生素質和能力的全方位發展的培養目標。在學生培養過程中，立足于學生的素質和創新能力的培養，充分發揮學生的主觀能動性，是現代高職教育人才培養的方向。民航高職教育培植行業職業道德，體現了現代高職教育培養目標的具體要求。

民航高職院校是以民航業為背景的一所高職院校，是培育具有行業技能性和應用性的人才，通過民航高職教育全面提高學生的動手實踐能力和應付突發事件的能力。但是，僅僅具備一定的動手應用能力，而沒有一定的職業素養和職業創新能力，是很難勝任民航業的專業崗位。民航業擁有多種類型的工作崗位，每個崗位的特性都不盡相同，但大部分的崗位都強調員工工作認真細致及對突發事件的靈活處理。單純只具有崗位的技能性，是不足以勝任這份工作。而員工的這些生活品性，都能從行業職業道德中培養出來。因此，民航高職教育培植行業職業道德，既是現代高職教育人才培養目標，也是行業發展的必要條件。從可能性上看，工學結合、校企對接為民航高職教育培植行業職業道德提供了平臺。國家教育事業“十二五”規劃綱要提出“建立開放溝通的職業教育學歷、學位和職業資格證書制度，以工學結合、學分認證為基礎，創新學習方式，積極推進學歷證書和職業資格證書‘雙證融通’。鼓勵有條件的地方和行業開展現代學徒制試點，企業根據用工需求與職業學校實行聯合招生（招工）和培養?！惫W結合、校企對接已成為高職院校發展的模式。高職院校以行業標準為基礎，按照市場化需求，培養符合社會和企業發展需求的大學生。高職教育應依據企業要求不斷調整課程安排、課程設計和實驗實訓，以培養出符合企業要求的人才。工學結合就是要求學生把學校學習與企業實踐結合起來，理論聯系實際，促使學生工學相長，成為高素質技能型的人才。這種模式既具有國際職業教育的普遍規律，又具有中國職教特色。而民航高職教育培植行業職業道德，是工學結合、校企對接的一種表現形式。民航業職業道德是關于民航業員工的精神狀態、精神品質的總和，是指人們在民航業工作中應遵循的基本道德，即一般社會道德在民航業生活中的具體體現，是職業品德、職業紀律、專業勝任能力及職業責任等的總稱，屬于自律范圍，它通過公約、守則等對職業生活中的某些方面加以規范。因此，民航業職業道德可以反映行業對人才的具體要求。通過民航業職業道德滲透性教育，學生對企業有一定的認識，可以把學校的學習與企業的要求緊密結合在一起。民航業職業道德教育實現了真正意義上的校企對接，把企業的具體管理規范引入到課堂中，使同學能深刻感受到以后生活和工作的環境，能更快融入企業中。廣州民航職業技術學院實行的是“2+1”教育模式，即2年在學校接受理論教育，1年在民航相關企業進行頂崗實習。這種工學結合、校企對接的辦學模式，為民航高職教育培植行業職業道德提供了現實的平臺，使學生充分認識到行業職業道德在高職教育中的重要性以及培養行業職業道德在工作中所發揮的關鍵作用。

2民航強國戰略是民航高職教育培植行業職業道德的宏大目標

實現民航強國戰略是民航高職教育培植行業職業道德的宏大目標，從行業戰略發展看，行業的發展既需要先進的技術、良好的設備，也需要優異的人才隊伍。這些人才隊伍自身的素質涵養、職業道德的高低決定著民航業在國際地位的崛起。從必要性上看，民航的國際競爭力與民航職業道德的本質要求相一致。隨著國家的發展和改革步伐的加快，國際化的軌跡越來越明顯。民航的發展速率是反映一個國家國際化的重要指標，民航強國夢是中國夢的內涵之一和延伸，是中國國力強大的綜合體現。因此，民航的國際競爭力的提升，關系著中國走向世界的腳步。民航國際競爭力包含技術指標、發展指標、服務指標、人員素質指標等，這些指標都與行業職業道德有著千絲萬縷的關系。民航業職業道德對提高行業從業人員職業素質，提升行業從業人員的企業歸屬感，規范行業相關的制度，落實行業法律成效，具有一定的指導作用。建立一套適合民航發展的行業職業道德體系，有助于提高我國民航業的發展，提高民航業的經濟效益，促進整個行業在國際的影響力。在西方國家，民航的發展已經日益成熟，卡塔爾、迪拜這些國家擁有世界上最大的A380客機40多架，歐洲國家如英國、德國就更多了，而作為人口大國的中國A380則不到10架。2012年的數據顯示，中國的A380在國內航線還是處于虧損狀態。由此可見，中國的航空業仍處于發展期，成長的空間比較大，但同西方發達國家相比還有一定的距離。民航國際競爭力是一項復雜的系統工程，需要幾代人的不斷努力才能看到成果。民航的良性發展需要行業職業道德作為指引，通過行業的職業道德指引，民航業的科技研究才能不斷創新，民航業的服務體系才能不斷完善，民航的人才才能充滿活力。21世紀的競爭是人才的競爭。民航業的人才爭奪相當激烈，民航的國際影響力常常也體現在人才的培養上。行業的職業道德培養了行業從業人員踏實肯干、吃苦耐勞的個人品質，培養了從業人員把安全穩定作為行業生命線的嚴謹個性，培養了從業人員謙虛認真的工作作風?？偠灾袠I職業道德與民航的國際競爭力息息相關，民航業的長效發展需要行業職業道德的引領。民航高職院校注重加強與行業單位的合作。為了開拓學生的專業視野，為了學生有更多的實習機會，民航高職院校除了和國內的航空公司簽訂合作協議以外，還同國外的航空公司簽訂協議，如卡塔爾航空、阿聯酋航空、加拿大航空，等等。通過中外航空公司的比較性研究，按照行業標準，培養學生動手能力和實踐能力。這有利于培養學生的國際化視野，也有利于為我國民航業的高速發展培養出優秀的人才。通過國外和國內的航空服務、航空維護、航空建造等方面的比較，總結出具有民航特色的行業職業道德。利用行業職業道德，不僅能培育出民航業各個崗位的優異人才，還能提升民航從業人員的整體素質和能力，為中國民航的國際影響力打下扎實的基礎。從可能性看，首先，通用的航空服務需要民航職業道德的支撐。

民航業在公眾視野里，多以第三產業或者是服務業呈現。全球的通用航空公司都在爭搶世界的客源。在旅客的心目中，哪家航空公司可以作為自己出行的選擇更多取決于這家航空公司的服務質量，而這種服務質量的要求需要行業職業道德的支撐。行業的職業道德使得行業的企業文化得到伸展，使得企業能按照自身的要求培養適合企業發展的員工。在通用的航空服務領域，依據行業的標準，企業秉持“服務周到、熱情大方、善于溝通”的服務理念，盡量滿足乘客的基本要求，使每一位乘客都有賓至如歸的感覺。而各大航空公司根據其公司的企業文化特點，在服務顧客中各不相同。如加拿大、卡塔爾這些國家和香港地區，走得是家庭路線。他們創造的文化理念，讓每一位乘客上了飛機后有一種回家的感覺，使他們身心都放松下來。而中國、韓國和日本等國家走得是時尚、青春路線。飛機上的乘務人員，一色青春靚麗。她們著裝時尚大方，性格溫柔體貼，懂禮儀、善笑容，給人一種清新脫俗的感覺，從而使客人忘記旅途的疲憊。這些企業文化的展現需要行業職業道德的支撐。員工沒有基本的行業職業素質、職業道德，企業難于把自己的企業文化變成現實的社會文化，難于將自身的文化理念向社會推廣，難于形成具有影響力的品牌效應。行業職業道德不但豐富員工的精神世界，給予員工職業信仰，還能提高企業員工的執行力，提升企業的經濟效益，推動這個企業的全面發展。民航職業道德的支撐作用還體現在培養員工優秀的行業習慣上。在航空專機上，我們不難發現，所有的服務人員和工作人員都是面帶笑容，態度親切。笑容訓練看似簡單，實際上是一個相當辛苦的過程。專業的空乘人員，需要口含筷子長時間練習，以達到最好的笑容尺度。尤其知名的航空公司，對笑容的要求更為苛刻。在整個過程中，員工積極配合，努力完成企業布置的任務，攻堅克難，任勞任怨。這些正是行業職業道德精神的內在體現，充分發揮了行業職業道德的支撐作用。民航高職按照企業的要求，采取頂崗實習的方式，培養的學生送往企業的一線，再由航空公司對學生進行教育和培養。尤其在通用航空服務業，學生的頂崗實習為企業的穩定發展提供了人才保障體系，使學生畢業后能熟練掌握各項崗位技能、崗位禮儀，為企業的發展節約了人才投入成本，提高了經濟效益。民航企業的發展需要民航職業道德的指引。隨著民航強國戰略的實施，航空公司迎來了發展潮。航空公司競爭力的加強，需要行業職業道德的指引。航空公司從國外購買各種型號的客機，對客機的維護、管理以及整個航空公司的機組人員的建構等，都貫穿著行業職業道德。行業職業道德不像銷售能產生即時的經濟效應，它產生的效能是通過潛移默化的力量在起作用。如航空公司的地服部門，長期從事著旅客的接送和行李搬抬任務，工作單調而繁重，工作時間不穩定，常年兩班倒，尤其是春運期間，他們為了廣大的乘客能順利坐上飛機回家過年，只能默默堅守崗位，在平凡的崗位中奉獻自己的力量。在一次南航實習生的訪談中，有一位學生談到：“作為不能回家的孩子，真的很心酸。但是當看到乘客們坐上飛機，臉上露出滿意的笑容，內心還是很感動。航空公司為不能回家的員工舉行了各式各樣的聯誼活動，減輕大家思鄉之苦，這些都讓員工感覺自身存在的價值?！睆倪@次訪談中，我們深刻感受到無論是民航企業，還是航空公司的員工，都遵從行業職業道德精神指引，從人性的原則出發，為社會創造更好的服務。這種價值體系不僅能促進航空公司持續快速的發展，還能為社會提供更優質的服務，實現了從自我價值向社會價值的轉變。

3民航業對高技能人才的期望和學生對民航業

的向往是民航高職培植行業職業道德的內在要求民航業的發展需要先進的技術以及資金的投入和人才的匯聚。21世紀的競爭是人才的競爭，民航業對高技能人才的期望和學生對民航業的向往是推動民航業人才輸送紐帶的關鍵。而民航高職教育培植行業職業道德正是為民航業人才的供給提供了一個契合點。

3.1民航業對高技能人才的需求是民航高職教育培植民航職業道德的顯性要求

隨著市場經濟的不斷發展和中國國際化進程的不斷加快，各類企業對從業人員的職業理想、職業紀律、職業素養、職業技能和職業作風都有越來越高的要求。在后現代化工業時代里，我國的民航業取得驚人的成就。2014年民航總局發展的主要預期指標是：全行業運輸總周轉量748億噸公里、旅客運輸量3.9億人次、貨郵運輸量587萬噸，分別比上年增長11.1%、10.5%和5.3%。通用航空飛行59.8萬小時，比上年增長5.6%，基礎建設投資780億元。民航資源網曾公布一個數據，2014年春運期間，全國民航旅客運輸量將達4200萬人次，比去年增加10%。在航空業高度發展的黃金時間，民航業對高技能人才的需求也越來越高。民航業的發展為行業類院校提供了大量的就業機會。但在我國，行業類高校只有五所，分別是中國民航大學、中國民用航空飛行學院、廣州民航職業技術學院、上海民航職業技術學院和民航管理干部學院。隨著近幾年航空業的發展，這些行業類院校已經滿足不了行業發展的人才需求。尤其是服務于航空公司和機場的一線藍領工人，出現了員工招工難、流動性大、專業背景欠缺、態度不端正等現象。產生這種現象的根源與民航業本身所特有的行業特性有一定的關系。因此，行業對員工的培養顯得尤為重要，否則容易出現新員工因為承受不了行業壓力而大量的離崗，不利于企業的長期穩定。作為行業類院校，民航高職培植行業職業道德正是解決此類難題的良方。民航業有其自身的特殊性，具有高投入、高科技、高風險。毋庸置疑，民航業是一種把安全當生命的事業。在航空公司里工作，認真細致已成為行業人的基本共識，從業人員任何小小的失誤都有可能導致空難發生。在航班將要起飛前，機務維修人員要對飛機零部件進行反復檢查；機內服務人員要對機艙內是否存在危險品，各種飛機配套設施是否完善進行反復檢驗；機場安檢人員要對乘客的行李進行反復檢閱，這些工作都是為了航班能安全順利到達目的地而做的準備。航空公司的地面服務和保障人員，經常要加班加點，晚上上夜班，常年出現三班倒的現象。航班延誤的時候，還要忍受旅客的責備和謾罵，沒有一定的職業素養和奉獻精神很難適應崗位的要求。而民航高職職業道德教育，通過行業職業道德的價值觀，把民航業的行業特點和行業標準融入到專業化教育中，使學生在大學教育中體會到行業的要求和行業對高技能人才的期望和需求。這方面正體現著民航行業對人才培養的目標需求。民航業對高技能人才的期望是培育具有奉獻意識和創新性的企業從業人員，這也正是民航高職培植行業職業道德的內在要求。奉獻意識是的世界觀、人生觀和價值觀在職業道德上的體現，也是人類社會發展的客觀要求。人生價值是一個人在一生中對人類社會的延續與發展所作出的貢獻和所起的作用，也是人的一生對社會、他人和自身需求的滿足。奉獻他人、奉獻社會也是人類社會發展對職業道德的客觀要求。職業的形成與發展是人類社會發展的縮影，職業本身就是為協調社會生活、為社會發展而存在的，它的本質是從屬于社會而不是從屬于個人的。民航高職植入行業職業道德將職業道德對學生素質的影響擴大到平時的學習，在日常生活中培養學生愛崗敬業、默默奉獻的精神品質，以達到民航業對高技能人才的需求。職業道德是促使這些職業內涵提高的精神動力和行為規范。高等職業教育與小學、初中、高中基礎知識教育不同，旨在對大學生進行專業知識教育和職業能力的培訓,以培養德智體全面發展的創新型實用人才。民航高職教育培植行業職業道德，是把職業道德滲透到職業教育中，把高等職業教育培養學生專業職業性和道德人格性結合起來，客觀上要求教師不僅要注重對大學生專業知識和技能的培養，而且還要重視對大學生將來所要從事這一專業的職業道德素質的培養，以利于大學生正確認識所學專業的社會價值，明確自己將來所要擔任的社會角色，深刻感受自己所肩負的社會責任和使命，確定良好的職業道德，服務于社會主義現代化建設。

3.2學生的就業期望是民航高職院校培植民航職業道德的隱性要求

據2010年、2011年的數據顯示，民航高職院校的學生就業率在95%以上，薪酬待遇相對比較高。因此，民航高職院校的學生近幾年的就業期望發生了一定的變化。在職業選擇方面，學生傾向于有自我發展空間和物質報酬穩定的崗位，但是不能太辛苦。在職業理想方面，同學們存在思想困惑和錯誤認識。尤其是從事航空公司地面保障服務的同學，他們不了解工作的重要性和工作價值，對未來的發展前途和發展方向都存在較大的困惑。在職業態度方面，強調個人利益，敬業精神比較缺失。這些觀念的形成，不僅是學生個人的因素，其中還摻雜了社會環境的消極影響。民航高職職業道德的普及是對這種社會環境的消極因素的修正，培植高職學生形成良好的職業道德有助于對學生的就業觀念產生積極影響。不少高職學生對個人發展持現實的態度，他們關注眼前，對以后的職業責任很少考慮。通過職業道德潛移默化的影響，使同學們在擇業觀上不但要關注工資待遇、工作環境，而且對勞動付出也要有所思考；在敬業精神方面，注重奉獻意識，不以功利目的為主。在工作崗位上，加強實干精神。因此，高職院校職業道德教育糾正了民航高職學生的就業期望，提升了學生的職業素質，提高了就業率。民航高職院校在培養學生時必須注意學生在實習、就業時就業期望的轉變。因此，在整個職業教育過程中，高職院校從職業習慣、職業核心價值體系和職業教育實效等方面植入行業職業道德，培養學生對行業的適應、抗壓和奉獻能力，培養他們強烈的責任意識。從可能性看，首先民航高職植入行業職業道德是培養職業習慣的理論基礎。民航高職院校是具有行業背景的高校，行業標準和行業要求決定著學校對人才的培養方案。在整個行業的要求下，學校管理采取著準軍事化的管理模式，以安全穩定教育為主線，以工作崗位為培養目標，全方位、多角度對學生進行培養教育。行業職業道德的植入教育有利于培養學生良好的工作習慣，有益于學生對工作性質的全面了解。通過行業職業道德的推行，加強學生責任感、危機感和社會感，使他們能提前適應這種行業壓力的存在，有助于降低企業崗位流動性，為企業高效運行節約成本。行業職業道德本應是民航高職教育范疇之一，由于這種教育不能直接產生經濟效益，因此沒有得到學校和學生的重視。