水路運輸管理制度范文

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第一條為加強水路運輸管理，維護運輸秩序，提高運輸效益，特制定本條例。

第二條本條例適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內從事水路運輸和水路運輸服務業務的單位和個人。

第三條水路運輸分為營業性運輸和非營業性運輸。

營業性運輸是指為社會服務，發生費用結算的旅客運輸(含旅游運輸，下同)和貨物運輸。

非營業性運輸是指為本單位或本身服務，不發生費用結算的運輸。

第四條交通部主管全國水路運輸事業，各地交通主管部門主管本地區的水路運輸事業。

各地交通主管部門可以根據水路運輸管理業務的實際情況，設置航運管理機構。

第五條水路運輸在國家計劃指導下，實行地區、行業、部門多家經營的方針。保護正當競爭，制止非法經營。

第六條從事水路運輸和水路運輸服務業務的單位和個人，必須遵守國家有關法律、法規及交通部的水路運輸規章。

第七條未經中華人民共和國交通部準許，外資企業、中外合資經營企業、中外合作經營企業不得經營中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域的水路運輸。

第二章營運管理

第八條設立水路運輸企業、水路運輸服務企業以及水路運輸企業以外的單位和個人從事營業性運輸，由交通主管部門根據本條例的有關規定和社會運力運量綜合平衡情況審查批準。審批辦法由交通部規定。

對水路運輸行業管理影響較大的非營業性船舶運輸的審批辦法，由交通部會同有關部門另行規定。

第九條設立水路運輸企業必須具備下列條件：

(一)具有與經營范圍相適應的運輸船舶；

(二)有較穩定的客源或貨源；

(三)經營旅客運輸的，應當落實客船沿線?？扛?站)點,并具備相應的服務設施；

(四)有經營管理的組織機構和負責人；

(五)有與運輸業務相適應的自有流動資金。

第十條設立水路運輸服務企業，必須具備第九條第四項規定的條件，并擁有與水路運輸服務業務相適應的自有流動資金。

第十一條水路運輸企業以外的單位和個人從事營業性運輸，必須具備第九條第

一、

二、

三、五項規定的條件，并有確定的負責人。

第十二條交通主管部門應當根據水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人的管理水平、運輸能力、客源貨源情況審批其經營范圍。

第十三條交通主管部門對批準設立的水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人，發給運輸許可證；對批準設立的水路運輸服務企業，發給運輸服務許可證。

第十四條取得運輸許可證和運輸服務許可證的單位和個人，憑證向當地工商行政管理機關申請營業登記，經核準領取營業執照后，方可開業。

第十五條水路運輸企業、水路運輸服務企業和其他從事營業性運輸的單位、個人停業，應當向交通主管部門和工商行政管理機關辦理停業手續。

第十六條交通部和省、自治區、直轄市交通主管部門負責對水路運輸計劃分級進行綜合平衡。

需要進行蹤合平衡的重點物資、聯運物資、外貿物資的運輸計劃，屬于全國性的，由交通部按國家計劃組織綜合平衡；屬于長江、珠江、黑龍江水系干線省際間的，由交通部派駐水系的航運管理機構組織綜合平衡；屬于省、自治區、直轄市以內的，由省、自治區、直轄市的交通主管部門組織綜合平衡。

第十七條經綜合平衡確定的運輸計劃以外的貨源和客源，水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人，可以在批準的經營范圍內自行組織承運。任何單位和個人均不得實行地區或部門封鎖，壟斷客源、貨源。

第十八條營業性水路貨物運輸的承運方和托運方，必須按照《中華人民共和國經濟合同法》和《水路貨物運輸合同實施細則》的規定，簽訂運輸合同。

第十九條水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人，必須按國家有關規定計收運雜費用，并使用交通部規定的運輸票據。

第二十條從事營業性運輸的個體(含聯戶，下同)船舶必須按照國家有關規定辦理保險。

第二十一條水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人以及石油、煤炭、冶金、商業、供銷、外貿、林業、電力、化工、水產部門，必須按規定向交通主管部門和統計主管部門提供營業性和非營業性運輸統計表。

第二十二條水路運輸服務企業不得壟斷貨源，強行代辦服務；不得超出規定的收費標準收取服務費用。

第二十三條海、河民用港口應當按照國家港口管理規定和計劃安排，向運輸船舶提供港埠設施和業務服務。

船舶進出港口必須遵守港口規章，服從管理。

水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人同港埠企業之間，可以根據自愿原則，按照有關規定簽訂業務合同。

第二十四條水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人必須按照國家規定繳納稅金、規費(港務費、船舶停泊費、航道養護費)和運輸管理費；從事非營業性運輸的單位和個人必須按照國家規定繳納規費。

規費和運輸管理費的計征辦法由交通部會同國務院有關主管部門制定。

第二十五條全民、集體所有制單位和個體船民經營水路運輸，其合法權益受國家法律保護，任何單位和個人均不得向其非法收取或攤派費用。

第三章罰則

第二十六條違反本條例有下列行為之一的，由縣級以上人民政府交通主管部門按照下列規定給予處罰：

(一)未經批準，擅自設立水路運輸企業、水路運輸服務企業，或者水路運輸企業以外的單位和個人擅自從事營業性運輸的，沒收違法所得，并處違法所得l倍以上3倍以下的罰款；沒有違法所得的，處3萬元以上25萬元以下的罰款；

(二)水路運輸企業、水路運輸服務企業超越經營范圍從事經營活動的，沒收違法所得，并處違法所得1倍以上3倍以下的罰款；沒有違法所得的，處2萬元以上20萬元以下的罰款；

(三)違反國家有關規定收取運費或者服務費的，沒收違反規定收取的部分，并處2萬元以上15萬元以下的罰款；

(四)未使用規定的運輸票據進行營業性運輸的，視情節輕重給予警告或者處1萬元以下的罰款；

(五)未按照規定繳納國家規定的規費的，責令限期繳納；逾期仍不繳納的，除責令補繳所欠費款外，處欠繳費款1倍以上3倍以下的罰款；情節嚴重的，并可以暫扣許可證；

(六)壟斷貨源，強行代辦服務的，處l萬元以上10萬元以下的罰款；情節嚴重的，并可以暫扣或者吊銷許可證。

第二十七條當事人對交通主管部門的處罰決定不服的，可以向上一級交通主管部門申請復議；對上一級交通主管部門的復議決定不服的，可以自接到復議決定書之日起15日內向人民法院。當事人期滿不又不履行的，交通主管部門可以申請人民法院強制執行。

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【關鍵詞】水路運輸企業燃油管理 問題 措施 核算方法

燃油是水路運輸企業存貨管理別重要的流動資產，是船舶的必用燃料，船舶在水路沿岸供油站不定期加油，加油單及燃油發票傳遞嚴重滯后，而且價格隨市場變動快，加大了燃油管理的難度。一般來講，燃油成本在水路運輸企業里占船舶總成本的42-52%，近年來燃油價格節節攀升，而且大多是現款結算，因此燃油管理的好壞直接影響著水路運輸企業的營運成本和現金流，影響著水路運輸企業的經濟效益，在水路運輸企業的發展中發揮著重大作用。

一、水路運輸企業燃油管理現狀、存在的問題和不足

（1）燃油價格漲幅大。近年來，燃油價格一漲再漲。而水運企業燃油成本占整個船舶成本的比例就很大，水運企業已難以承受燃油的巨大成本壓力，使得水路運輸企業不得不高度重視對燃油的管理，把燃油管理作為水路運輸企業發展和管理的重中之重，但就是還缺乏專門化和科學化的管理。

（2）水路運輸企業燃油管理制度不健全。水路運輸企業內部缺乏統一的燃油管理辦法和明確的規章制度，使得燃油管理缺乏規范性和指導性。

（3）燃料品種單一，缺乏創新意識。目前0號柴油價格屢屢攀升，很多企業船舶的燃料只能依賴0號柴油。

（4）燃油浪費比較大。大多水路運輸企業沒有制定出船舶燃油消耗與運行周期相結合考核指標和考核辦法，造成了對燃油使用過程中的極大浪費。

（5）燃油管理會計核算不準確。由于水路運輸企業的會計對燃油供應流程缺乏深入了解，造成對燃油核算不準確，甚至造成賬面與實際結存不相符的情況，

二、提高水路運輸企業燃油管理質量的途徑和辦法

（一）完善水路運輸企業燃油管理制度，建立燃油崗位責任制

要強化水路運輸企業燃油管理的質量和效率首先需要建立和完善水路運輸企業燃油管理的制度，用規范的現代化制度來約束和指導燃油管理。同時建立燃油管理的崗位責任制，進一步增強相關部門、工作人員和船員的責任感，崗位之間相互監督和制約，并隨著市場環境發展變化不斷完善相應的燃油管理制度。對燃油管理人員進行專業化培訓，增強其管理技能，明確燃油管理的經辦程序。

（二）建立程序化的存貨管理系統，強化燃油的管理

通過計算機信息系統建立適用的存貨管理系統，并把燃油管理納入計算機存貨系統，借此管好存貨中燃油的入庫、發出、庫存工作，這樣方便各相關職能部門原始數據的錄入、整理、統計與分析，財務部通過一系列程序自動化，實現燃油收、發、存自動核算，自動對賬，自動糾錯，避免人工操作產生弊病和漏洞。

（三）合理控制燃油的保有量，特別要加強船舶上燃油存量的控制

由于燃油是易燃易爆的危險品，所以大多水路運輸企業沒有自己的油庫，大多是借助各油公司沿江供油站儲存燃油，這樣大大減少了儲存燃油的風險和成本。多數企業是根據當時的市場價格和船存量確定船舶到供油站的加油量，現用現買；少數企業會預測到未來油價要上漲，可適當儲存一些在供油公司的供油站；管理水平高的企業甚至在探索引進燃油期貨，鎖定水運企業的燃油成本，力求讓本公司的燃油成本在可控范圍內，防止大起大落，影響企業的效益。

（四）加強燃油管理的安全監督

強化船舶燃油管理的安全監督，船上配備必要的消防器材，定期檢查船上的安全隱患，常做零部件安全檢測，檢查船員在供油站加油時是否按操作流程加油，防止燃油跑漏江中，引起污染?？傊龊萌加偷姆阑?、防漏、防盜工作。

（五）規范燃油管理流程，加強燃油使用過程控制，節約燃油，減少浪費

燃油控制是嚴格控制水路運輸企業燃油成本的關鍵。燃油的控制包括了采購入庫、加油上船、船存、船舶運行快慢管理、核算、統計、獎懲考核等環節的控制。各環節要制定規范的操作流程。燃油的采購采購應通過招標的形式，選擇價格實惠，油質安全、付款條件好的供油公司，以此節約成本。

船舶運行快慢環節燃油控制是節約燃油的重點，很有技術性。也要想控制好，管理人員必須多次親臨船上做調研，測定各航線船舶燃油消耗與船舶運行狀態及周期之間的關系，然后制定精細、合理的《船舶燃油消耗與船舶運行周期考核指標和考核辦法》，指導船舶運行的快慢和用油量。同時管理人員必須加強各船燃油消耗統計，并嚴格據此獎懲考核，這樣才能真正提高船員自覺節約燃油的意識，從而節約成本，減少浪費。

（六）大膽創新技術，開發使用的性價比高燃油品種

企業通過投入少量資金對船舶供油單元和加油裝置等進行改造，即可使用價格每噸比0#柴油便宜2000-3000元的30#、120#、180#重油。雖然零部件磨損要大一些，但總的算來，可大大降低燃油成本。但是這種對工程師、船長、輪機長的技術要求高。

（七）燃油管理財務核算的具體方法

燃油的財務核算，要通過采購員、船上燃油管理員、庫管員、會計四方緊密配合，以會計為主采取系統、科學的方法，才能把燃油核算清楚。

首先，燃油采購員的工作：根據船舶上提出的加油計劃，銜接最實惠供油站給船上加油，于每月末整理各油站的《總供油明細表》（見附表1）簽字后交財務備用。并及時收集各油站寄回領油單和發票，整理后在庫房辦理入庫和出庫，入庫單按月連續編號，由采購員錄入存貨系統的入庫憑證，并提出付款申請。另由庫管員按領油單錄入存貨系統的出庫憑證。

其次，各船舶油料管理員工作：通過電報提出加油計劃，開具領油單到采購員指定的供應站加油；每月末測定結存燃油，倒推算出本船本月耗油，填報《燃油報表》（見附表2），通過發電報形式按時上報財務部會計核算燃油成本。

最后，存貨會計燃油核算員工作：以船舶現用現買油、按船按月核算燃油成本為例的核算流程（以用友財務系統為例）。

（1）燃油庫存核算：審核存貨系統采購員錄入的入庫單、庫管員錄入出庫單是否正確，通過存貨系統自動記賬，自動生成財務系統的入庫、出庫記賬憑證。原材料一燃料科目分庫存和船存、分供油公司生成憑證。應付賬款科目分供油公司、入庫單編號生成憑證，全部燃油采購要到企業自身庫存去過一下賬（便于統計分析），一進一出，每月燃油存貨系統里的庫存實為零，自動從庫存全部轉入各船船存。

（2）各船燃油船存的核算管理：這是從船存計入成本的一步，這是燃油管理核算的重點，管理最容易脫節、最容易出現漏洞的地方。目的是要確保存貨系統自動生成的財務賬面船存數量、金額要和船上自報的船存數量、金額相一致，由于存在入庫、出庫單證的滯后，加大了對賬的難度，必須把“領油單未達賬部分”暫估進財務賬面“船存”里，而且賬務處理不會出錯的情況下，才能確保賬實相符。具體方法：核算會計根據各船每月報送的附表2《燃油報表》和采購員報送的附表1《總供油明細表》中的單價，分油品、按實際成本、先進先出法，計算附表3《#油船舶領、用、存明細表》，確定各船舶的當月耗油的數量、金額，并按此表的“當月耗油”逐筆、分船計入成本、減少船存的財務處理，這樣一來，就能確保賬實相符了，如果照此程序做完了核對各船還有不相符，便是分錄錄入歸集的錯誤，需要立即查實更正，直到核對相符為止。燃油對賬工作必須每月進行一次，但于次月初暫估入庫分錄必須原封不動沖回。

（3）對于燃油應付賬款的對賬：入庫掛貸方，支付時掛借方，而且分供油公司、入庫編號錄入財務系統，每一筆賬都是一一對應，這樣財務系統就能實現自動對賬。通過輔助余額表對賬，還能很快糾出錯誤的地方，便于查找糾正。

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第一章 總 則

第一條 為了規范國內水路運輸經營行為，維護國內水路運輸市場秩序，保障國內水路運輸安全，促進國內水路運輸業健康發展，制定本條例。

第二條 經營國內水路運輸以及水路運輸輔助業務，應當遵守本條例。

本條例所稱國內水路運輸（以下簡稱水路運輸），是指始發港、掛靠港和目的港均在中華人民共和國管轄的通航水域內的經營性旅客運輸和貨物運輸。

本條例所稱水路運輸輔助業務，是指直接為水路運輸提供服務的船舶管理、船舶、水路旅客運輸和水路貨物運輸等經營活動。

第三條 國家鼓勵和保護水路運輸市場的公平競爭，禁止壟斷和不正當競爭行為。 國家運用經濟、技術政策等措施，支持和鼓勵水路運輸經營者實行規?；?、集約化經營，促進水路運輸行業結構調整；支持和鼓勵水路運輸經營者采用先進適用的水路運輸設備和技術，保障運輸安全，促進節約能源，減少污染物排放。

國家保護水路運輸經營者、旅客和貨主的合法權益。

第四條 國務院交通運輸主管部門主管全國水路運輸管理工作。

縣級以上地方人民政府交通運輸主管部門主管本行政區域的水路運輸管理工作?？h級以上地方人民政府負責水路運輸管理的部門或者機構（以下統稱負責水路運輸管理的部門）承擔本條例規定的水路運輸管理工作。

第五條 經營水路運輸及其輔助業務，應當遵守法律、法規，誠實守信。

國務院交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的部門應當依法對水路運輸市場實施監督管理，對水路運輸及其輔助業務的違法經營活動實施處罰，并建立經營者誠信管理制度，及時向社會公告監督檢查情況。

第二章 水路運輸經營者

第六條 申請經營水路運輸業務，除本條例第七條規定的情形外，申請人應當符合下列條件：

（一）具備企業法人條件；

（二）有符合本條例第十三條規定的船舶，并且自有船舶運力符合國務院交通運輸主管部門的規定；

（三）有明確的經營范圍，其中申請經營水路旅客班輪運輸業務的，還應當有可行的航線營運計劃；

（四）有與其申請的經營范圍和船舶運力相適應的海務、機務管理人員；

（五）與其直接訂立勞動合同的高級船員占全部船員的比例符合國務院交通運輸主管部門的規定；

（六）有健全的安全管理制度；

（七）法律、行政法規規定的其他條件。 第七條 個人可以申請經營內河普通貨物運輸業務。

申請經營內河普通貨物運輸業務的個人，應當有符合本條例第十三條規定且船舶噸位不超過國務院交通運輸主管部門規定的自有船舶，并應當符合本條例第六條第六項、第七項規定的條件。

第八條 經營水路運輸業務，應當按照國務院交通運輸主管部門的規定，經國務院交通運輸主管部門或者設區的市級以上地方人民政府負責水路運輸管理的部門批準。

申請經營水路運輸業務，應當向前款規定的負責審批的部門提交申請書和證明申請人符合本條例第六條或者第七條規定條件的相關材料。

負責審批的部門應當自受理申請之日起30個工作日內審查完畢，作出準予許可或者不予許可的決定。予以許可的，發給水路運輸業務經營許可證件，并為申請人投入運營的船舶配發船舶營運證件；不予許可的，應當書面通知申請人并說明理由。

取得水路運輸業務經營許可的，持水路運輸業務經營許可證件依法向工商行政管理機關辦理登記后，方可從事水路運輸經營活動。

第九條 各級交通運輸主管部門應當做好水路運輸市場統計和調查分析工作，定期向社會公布水路運輸市場運力供需狀況。

第十條 為保障水路運輸安全，維護水路運輸市場的公平競爭秩序，國務院交通運輸主管部門可以根據水路運輸市場監測情況，決定在特定的旅客班輪運輸和散裝液體危險貨物運輸航線、水域暫停新增運力許可。

采取前款規定的運力調控措施，應當符合公開、公平、公正的原則，在開始實施的60日前向社會公告，說明采取措施的理由以及采取措施的范圍、期限等事項。

第十一條 外國的企業、其他經濟組織和個人不得經營水路運輸業務，也不得以租用中國籍船舶或者艙位等方式變相經營水路運輸業務。

香港特別行政區、澳門特別行政區和臺灣地區的企業、其他經濟組織以及個人參照適用前款規定，國務院另有規定的除外。

第十二條 依照本條例取得許可的水路運輸經營者終止經營的，應當自終止經營之日起15個工作日內向原許可機關辦理注銷許可手續，交回水路運輸業務經營許可證件。

第十三條 水路運輸經營者投入運營的船舶應當符合下列條件：

（一）與經營者的經營范圍相適應；

（二）取得有效的船舶登記證書和檢驗證書；

（三）符合國務院交通運輸主管部門關于船型技術標準和船齡的要求；

（四）法律、行政法規規定的其他條件。

第十四條 水路運輸經營者新增船舶投入運營的，應當憑水路運輸業務經營許可證件、船舶登記證書和檢驗證書向國務院交通運輸主管部門或者設區的市級以上地方人民政府負責水路運輸管理的部門領取船舶營運證件。

從事水路運輸經營的船舶應當隨船攜帶船舶營運證件。

海事管理機構辦理船舶進出港簽證，應當檢查船舶的營運證件。對不能提供有效的船舶營運證件的，不得為其辦理簽證，并應當同時通知港口所在地人民政府負責水路運輸管理的部門。港口所在地人民政府負責水路運輸管理的部門收到上述通知后，應當在24小時內作出處理并將處理情況書面通知有關海事管理機構。

第十五條 國家根據保障運輸安全、保護水環境、節約能源、提高航道和通航設施利用效率的需求，制定并實施新的船型技術標準時，對正在使用的不符合新標準但符合原有標準且未達到規定報廢船齡的船舶，可以采取資金補貼等措施，引導、鼓勵水路運輸經營者進行更新、改造；需要強制提前報廢的，應當對船舶所有人給予補償。具體辦法由國務院交通運輸主管部門會同國務院財政部門制定。

第十六條 水路運輸經營者不得使用外國籍船舶經營水路運輸業務。但是，在國內沒有能夠滿足所申請運輸要求的中國籍船舶，并且船舶?？康母劭诨蛘咚驗閷ν忾_放的港口或者水域的情況下，經國務院交通運輸主管部門許可，水路運輸經營者可以在國務院交通運輸主管部門規定的期限或者航次內，臨時使用外國籍船舶運輸。

在香港特別行政區、澳門特別行政區、臺灣地區進行船籍登記的船舶，參照適用本條例關于外國籍船舶的規定，國務院另有規定的除外。

第三章 水路運輸經營活動

第十七條 水路運輸經營者應當在依法取得許可的經營范圍內從事水路運輸經營。

第十八條 水路運輸經營者應當使用符合本條例規定條件、配備合格船員的船舶，并保證船舶處于適航狀態。

水路運輸經營者應當按照船舶核定載客定額或者載重量載運旅客、貨物，不得超載或者使用貨船載運旅客。

第十九條 水路運輸經營者應當依照法律、行政法規和國務院交通運輸主管部門關于水路旅客、貨物運輸的規定、質量標準以及合同的約定，為旅客、貨主提供安全、便捷、優質的服務，保證旅客、貨物運輸安全。

水路旅客運輸業務經營者應當為其客運船舶投保承運人責任保險或者取得相應的財務擔保。

第二十條 水路運輸經營者運輸危險貨物，應當遵守法律、行政法規以及國務院交通運輸主管部門關于危險貨物運輸的規定，使用依法取得危險貨物適裝證書的船舶，按照規定的安全技術規范進行配載和運輸，保證運輸安全。

第二十一條 旅客班輪運輸業務經營者應當自取得班輪航線經營許可之日起60日內開航，并在開航15日前公布所使用的船舶、班期、班次、運價等信息。

旅客班輪運輸應當按照公布的班期、班次運行；變更班期、班次、運價的，應當在15日前向社會公布；停止經營部分或者全部班輪航線的，應當在30日前向社會公布并報原許可機關備案。

第二十二條 貨物班輪運輸業務經營者應當在班輪航線開航的7日前，公布所使用的船舶以及班期、班次和運價。

貨物班輪運輸應當按照公布的班期、班次運行；變更班期、班次、運價或者停止經營部分或者全部班輪航線的，應當在7日前向社會公布。

第二十三條 水路運輸經營者應當依照法律、行政法規和國家有關規定，優先運送處置突發事件所需的物資、設備、工具、應急救援人員和受到突發事件危害的人員，重點保障緊急、重要的軍事運輸。

出現關系國計民生的緊急運輸需求時，國務院交通運輸主管部門按照國務院的部署，可以要求水路運輸經營者優先運輸需要緊急運輸的物資。水路運輸經營者應當按照要求及時運輸。

第二十四條 水路運輸經營者應當按照統計法律、行政法規的規定報送統計信息。

第四章 水路運輸輔助業務

第二十五條 運輸船舶的所有人、經營人可以委托船舶管理業務經營者為其提供船舶海務、機務管理等服務。

第二十六條 申請經營船舶管理業務，申請人應當符合下列條件：

（一）具備企業法人條件；

（二）有健全的安全管理制度；

（三）有與其申請管理的船舶運力相適應的海務、機務管理人員；

（四）法律、行政法規規定的其他條件。

第二十七條 經營船舶管理業務，應當經設區的市級以上地方人民政府負責水路運輸管理的部門批準。

申請經營船舶管理業務，應當向前款規定的部門提交申請書和證明申請人符合本條例第二十六條規定條件的相關材料。

受理申請的部門應當自受理申請之日起30個工作日內審查完畢，作出準予許可或者不予許可的決定。予以許可的，發給船舶管理業務經營許可證件，并向國務院交通運輸主管部門備案；不予許可的，應當書面通知申請人并說明理由。

取得船舶管理業務經營許可的，持船舶管理業務經營許可證件依法向工商行政管理機關辦理登記后，方可經營船舶管理業務。

第二十八條 船舶管理業務經營者接受委托提供船舶管理服務，應當與委托人訂立書面合同，并將合同報所在地海事管理機構備案。

船舶管理業務經營者應當按照國家有關規定和合同約定履行有關船舶安全和防止污染的管理義務。

第二十九條 水路運輸經營者可以委托船舶、水路旅客運輸、水路貨物運輸業務的經營者，代辦船舶進出港手續等港口業務，代為簽訂運輸合同，代辦旅客、貨物承攬業務以及其他水路運輸業務。

第三十條 船舶、水路旅客運輸業務的經營者應當自企業設立登記之日起15個工作日內，向所在地設區的市級人民政府負責水路運輸管理的部門備案。

第三十一條 船舶、水路旅客運輸、水路貨物運輸業務的經營者接受委托提供服務，應當與委托人訂立書面合同，按照國家有關規定和合同約定辦理業務，不得強行，不得為未依法取得水路運輸業務經營許可或者超越許可范圍的經營者辦理業務。

第三十二條 本條例第十二條、第十七條的規定適用于船舶管理業務經營者。本條例第十一條、第二十四條的規定適用于船舶管理、船舶、水路旅客運輸和水路貨物運輸業務經營活動。

國務院交通運輸主管部門應當依照本條例的規定制定水路運輸輔助業務的具體管理辦法。

第五章 法律責任

第三十三條 未經許可擅自經營或者超越許可范圍經營水路運輸業務或者國內船舶管理業務的，由負責水路運輸管理的部門責令停止經營，沒收違法所得，并處違法所得1倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足3萬元的，處3萬元以上15萬元以下的罰款。

第三十四條 水路運輸經營者使用未取得船舶營運證件的船舶從事水路運輸的，由負責水路運輸管理的部門責令該船停止經營，沒收違法所得，并處違法所得1倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足2萬元的，處2萬元以上10萬元以下的罰款。 從事水路運輸經營的船舶未隨船攜帶船舶營運證件的，責令改正，可以處1000元以下的罰款。

第三十五條 水路運輸經營者未經國務院交通運輸主管部門許可或者超越許可范圍使用外國籍船舶經營水路運輸業務，或者外國的企業、其他經濟組織和個人經營或者以租用中國籍船舶或者艙位等方式變相經營水路運輸業務的，由負責水路運輸管理的部門責令停止經營，沒收違法所得，并處違法所得1倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足20萬元的，處20萬元以上100萬元以下的罰款。

第三十六條 以欺騙或者賄賂等不正當手段取得本條例規定的行政許可的，由原許可機關撤銷許可，處2萬元以上20萬元以下的罰款；有違法所得的，沒收違法所得；國務院交通運輸主管部門或者負責水路運輸管理的部門自撤銷許可之日起3年內不受理其對該項許可的申請。

第三十七條 出租、出借、倒賣本條例規定的行政許可證件或者以其他方式非法轉讓本條例規定的行政許可的，由負責水路運輸管理的部門責令改正，沒收違法所得，并處違法所得1倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足3萬元的，處3萬元以上15萬元以下的罰款；情節嚴重的，由原許可機關吊銷相應的許可證件。

偽造、變造、涂改本條例規定的行政許可證件的，由負責水路運輸管理的部門沒收偽造、變造、涂改的許可證件，處3萬元以上15萬元以下的罰款；有違法所得的，沒收違法所得。

第三十八條 水路運輸經營者有下列情形之一的，由海事管理機構依法予以處罰：

（一）未按照規定配備船員或者未使船舶處于適航狀態；

（二）超越船舶核定載客定額或者核定載重量載運旅客或者貨物；

（三）使用貨船載運旅客；

（四）使用未取得危險貨物適裝證書的船舶運輸危險貨物。

第三十九條 水路旅客運輸業務經營者未為其經營的客運船舶投保承運人責任保險或者取得相應的財務擔保的，由負責水路運輸管理的部門責令限期改正，處2萬元以上10萬元以下的罰款；逾期不改正的，由原許可機關吊銷該客運船舶的船舶營運許可證件。

第四十條 班輪運輸業務經營者未提前向社會公布所使用的船舶、班期、班次和運價或者其變更信息的，由負責水路運輸管理的部門責令改正，處2000元以上2萬元以下的罰款。

第四十一條 旅客班輪運輸業務經營者自取得班輪航線經營許可之日起60日內未開航的，由負責水路運輸管理的部門責令改正；拒不改正的，由原許可機關撤銷該項經營許可。

第四十二條 水路運輸、船舶管理業務經營者取得許可后，不再具備本條例規定的許可條件的，由負責水路運輸管理的部門責令限期整改；在規定期限內整改仍不合格的，由原許可機關撤銷其經營許可。

第四十三條 負責水路運輸管理的國家工作人員在水路運輸管理活動中、、，不依法履行職責的，依法給予處分。

第四十四條 違反本條例規定，構成違反治安管理行為的，依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第六章 附 則

篇4

關鍵詞:低碳經濟;水路;交通運輸;對策

隨著全球化環境問題日益凸顯，低碳經濟日益成為人們關注的焦點。為積極應對全球氣候變暖，水路交通運輸業成為了發展交通運輸的一個重要內容，這在一定程度上使交通運輸基本設施得以擴大，加快交通樞紐和快速通道的建設，進一步提升交通運輸技術及裝備水平，使環境和資源的破壞得到有效控制和減少，最終構建交通運輸節能低碳的長效型交通戰略體系。

1低碳經濟背景下發展水路運輸的優勢

常見的運輸方式包括公路運輸、鐵路運輸和航空運輸，水路運輸相對公路、鐵路及航空運輸更為節能，也與低碳經濟的口號和主題相符。作為所有運輸方式的一種，水路運輸是我國外貿運輸中最為節省能源的運輸，而且具有環保性。據相關數據顯示，水路運輸排放的二氧化碳量遠遠不如其他運輸方式，其節能性顯而易見。水路運輸的另一大特點是經濟性，這與我們提倡的低碳經濟主題非常吻合，尤其是長距離運輸，這種特點表現得尤為突出。因此，低碳經濟背景下發展水路運輸具有非常重要的意義。

1．1發展水路運輸，具有經濟和低碳的優勢

隨著我國經濟發展速度的加快，能源消耗也逐漸增多，各種能源價格逐漸攀升，在該情況下，對于公路、鐵路及航空運輸的各種優勢來說，水路運輸的優勢立即顯現出來。另外，當全球都面臨著能源危機和環境危機的情況下，我們不得不尋找汽油等能源物質的替代物，特別是航運供需失衡，燃油、人工等成本大幅上漲的情況下，積極發展水路運輸具有非常重要的意義。

1．2發展水路運輸，政府扶持

目前，政府也出臺各種政策和措施來扶持水路運輸，希望通過運輸方式的改變來緩解大中城市道路交通阻塞的現象，從而減少對資源的浪費和土地的占用，以保持低碳經濟的發展。

1．3水路運輸，環保性強

根據統計資料顯示，在運輸同等重量的貨物時，與鐵路運輸相比，水路運輸所產生的溫室氣體和一氧化碳氣體分別是其1/5和1/4。因此，在確保運輸價值的基礎上水路運輸具有良好的環保性特點，與我們目前倡導的低碳經濟主題相符合，不僅節約能源，而且對環境保護也產生一定的促進作用。

2現階段水路運輸業發展改進建議

隨著低碳經濟的口號吹響，水路運輸在這樣的背景下因明確的優勢而脫穎而出，并且在很短的時間內就得到了大家的認可，與此同時也得到了政府的大力支持。關于現階段水路運輸業發展存在的問題，筆者在此提出以下幾條建議，以期更好地為低碳經濟服務。

2．1構建現代內河優質化水運體系

與內河航道的規劃和布局要求相結合，建設以高等級航道為主體的內核航道體系，促進河域經濟的協調發展，推動干支聯網工程向干支銜接和通江達海的網絡航道發展。擴大航道通達覆蓋范圍，為界河、國際河流以及非水網地區航道建設的發展起到一定的推動作用，進一步增強航道的養護管理工作。建設專業化、規?；约艾F代化的港口，對臨港工業級腹地經濟發展起到一定的支撐作用。

2．2改進港口發展質量與工作效益

優化港口布局，在港口功能結構的調整和拓展方面起到一定的促進作用，使樞紐作用在港口綜合運輸體系中得到充分發揮，從而在腹地經濟社會發展中，綜合服務能力得到有效提升。優化沿海港口的布局，推動區域港口的協調發展，統籌規劃，推進新港區的科學開發，不斷強化港口的輻射功能。對煤、礦、油、箱等主要貨類運輸系統進行完善，加快港口碼頭結構的加固改造，加快港口現代化建設的發展速度。集疏運體系的港口建設能夠有效連接各種運輸方式，鐵水聯運模式的運用充分擴大了港口的輻射范圍，并使發展空間得到進一步擴大。完善岸線管理體系，發展公共碼頭，充分提升港口資源的整體利用效率。

2．3提升航運綜合競爭力

擴大國輪船隊規模，使其向大型化、專業化的方向逐步邁進。優化海運船隊的結構，打造現代化發展的船隊水平。發展壯大海峽、島嶼之間的高速客輪運輸業，推進游輪、游艇以及水上旅游客運業的發展速度，使水上客運發展為旅游化、高速化及舒適化模式。將貨主投資航運工作趨于規范化模式，充分展現出骨干航運企業的自身特點，加大航運企業和大型貨主之間的溝通交流，實現兩者之間的優勢互補，互利協作，有效提升經濟安全運行的能力和水平。加速推進退稅試點方案的實施，在國際海運合作與重點海上運輸通道的合作中應做到積極參與，倡導港行企業采用“走出去”的發展戰略，并有效完善海運服務網絡。

2．4積極推動安全、綠色的水路運輸業發展

平衡安全、發展和效益三者之間的關系，并進一步落實作業流程和規章制度，在提升安全發展能力及水平的同時，落實安全生產責任制。加大隱患排查力度，尤其是要重點監管裝運輸船舶、砂石運輸船舶以及危險品碼頭和客運碼頭，加快安全監管與應急救助設施設備的建設速度，并有效提升從業人員的應急事故處置能力。

3強化水路運輸發展的保障措施

為了確保水路運輸發展有條不紊地推進，就要加強組織領導，為其營造良好的環境，強化水路運輸發展的保障措施，以期水路運輸業發展取得更好的效果。

3．1健全政策法規體系

政策法規體系的健全是水運得以推動并發展的堅實保障。要構建對水運發展有利的財稅政策以及與國際接軌的國際海運稅費制度;完善市場準入、退出等管理制度和動態監控等制度;要加強經濟運行監測分析制度，對信息做到及時，使港航指數質量得到有效提升;加強地方性法規和政府規章的配套建設，著力推進水運立法進程，從而使結構調整的政策及制度逐漸提升至法律層面。

3．2健全資金保障體系

資金是推進水運發展的重要保障，應逐步建立以中央及地方財政資金為主的來源渠道，加大公共基礎設施及科研資金的投入，落實港口建設和地方分成資金的使用管理工作，在中央加大資金投入的條件下，各地應做好相關政策的出臺工作，使財政資金的來源得以穩定化，并擴大資金規模，充分落實船型標準化和淘汰老舊船舶配置資金，并根據航電樞紐等資金情況，搭設融資平臺。企業要不斷促進基礎設施、運輸裝備優化升級，加大結構調整、節能減排、安全設施設備以及技術研發等方面的資金投入。

3．3完善創新體制

改革創新長久以來都是推動工作發展的首要動力。只有不斷深化管理職能與機構的改革，才能使水路行政管理職能配置得到優化。將港航管理打造成精簡統一、行為規范、職責明確以及高效運轉相結合的機構。加大研究國際河流航道和內河干線航道的管理新模式，對于重點通航樞紐管理體制，應結合流域水運一體化的管理要求，確保管理體制與其相符。加大與各部門間的溝通聯系，充分實現省市協調體制，將發展合力與科技進步相結合，實現水路交通運輸的創新發展。根據技術攻關，全面落實基礎設施建設、運輸裝置、裝卸工藝、港口安全以及節能減排等工作，并加強新技術、新工藝和新標準的開發和推廣應用。

3．4完善信息支撐體系

發展方式的轉變以及水路運輸業改造和提升的基礎是信息化的運用。作為建設的一項重點，應首先落實建設數字化、智能化航道和內核水運綜合信息服務系統。將科學決策水平、公共服務能力以及政務效能進一步提升，構建多式聯運的信息服務系統，實現多種運輸方式的完美結合。其次，建立交通電子口岸，共享口岸信息化數據，使口岸的便利化水平得到有效提升。

4結語

水路運輸以其獨特的優勢逐漸成為低碳經濟背景下的寵兒，其不僅節約能源，還能在實現經濟利益的基礎上減少廢氣的排放，進而減緩全球變暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路運輸將逐漸成為我們實現低碳經濟的主要動力來源。

作者:王濤 單位:周口市鄭埠口樞紐籌備辦公室

篇5

一石激起千層浪。在2012—2013年間，“企業安全生產”、“標準化”被提上了水運工作的日程。經過兩年的布局、探索、實行和培育，在2014歲初冒出端倪。2013年西江干線省際水路運輸企業安全生產實施方案出臺，考評管理辦法、實施細則一應俱全。專項工作正朝著正確的方向在推進，而2013年全年珠江水系的安全形勢持續穩定則是對其監管效能的直接詮釋。

“西江干線省際水路運輸企業安全生產”這出劇的總導演，是負責此專項工作的珠江航務管理局。該局于2013年先后舉辦4期考評員、自評員培訓班。并吸引了來自279家航運企業和25個社會中介組織及管理部門參加。超過200人參加并通過考試?？紤]到水運的長遠發展，該局還開展了考評機構認定工作。2013年，西江干線省際水路運輸實現了全部達標。

而達標工作的直接收益者，則是航行在珠江水系的船舶及其安全。2013年珠航局通過航運治安治理，在交通運輸部公安局的協助下對西江干線及珠江三角洲等水域進行調研，并協調廣東、廣西兩省綜合治理、交通、海事等部門開展了珠三角地區水上違法行為的專項整治，真正發揮了協調溝通的作用，為珠江水系的安全發揮了不可忽視的重要作用。

但是標準化工作的啟動和順暢進行，卻是一場馬拉松式的長期拉鋸戰。隨著近年來國家經濟社會的快速發展，各行業安全生產事故，尤其是重特大安全生產事故的頻發，給人民的生命財產亮起了紅燈。為避免這一局面繼續惡化，國家自上而下，從政策、法規、工作部署等多方面不斷加強安全生產工作，將安全發展提升到國家戰略層面，置安全生產工作于前所未有的高度。

交通運輸企業安全生產標準化建設正是在這一背景下提出的。早在2004年國務院就明確提出在全國所有的工礦、商貿、交通、建筑施工等企業普遍開展安全質量標準化活動。但當時標準化工作還處于探索階段，重點是安全質量環節，沒有形成通過規范安全生產各個環節使人、機、物、環處于良好的生產狀態，也并未達到提升企業安全生產綜合管理水平全面、系統的要求。2010年和 2011年國家又先后下發了通知，安全發展真正上升為國家戰略。

企業安全生產標準化，是通過建立安全生產責任制，制定安全管理制度和操作規程，排查治理隱患和監控重大危險源，建立預防機制，規范生產行為，使各生產環節符合有關安全生產法律法規和標準規范的要求，并持續改進、完善和提高，使企業的人、機、物始終處于良好的安全狀態下運行，從而提升企業本質安全水平，促進企業在安全的前提下健康快速發展。交通運輸部提出的水運行業的安全生產標準化時間點定為了2013年，即要求從事客運、危險化學品和煙花爆竹等重點運輸企業于2013年底前實現達標，其他交通運輸企業在2015年前實現達標。

開展交通運輸企業安全生產標準化建設工作意義重大。一方面可以明確交通運輸企業安全生產主體責任，另一方面此項涵蓋了健全安全管理體制機制和規章制度、增強人員安全素質、提高裝備設施水平、改善作業環境、強化崗位責任落實等各個方面的標準化工作，也是一項長期的、基礎性的系統工程，有利于全面促進企業提高安全生產保障水平。同時，還為主管部門實施安全生產分類指導、分級監管提供重要依據。企業被劃分成了不同的等級，客觀真實地反映出各地區企業安全生產狀況和不同安全生產水平的企業數量，也為加強全行業安全監管提供有效的基礎數據支撐。

更為重要的是安全生產標準化建設，能夠進一步規范從業人員的安全行為，保證生產過程中各個環節的安全生產一致性，促進各類隱患的排查治理，提高信息化管理水平，推進安全生產長效機制建設，有效防范和堅決遏制事故發生，促進交通運輸安全生產形勢持續穩定好轉，簡言之，保住了財產的安全和生命的底線。

篇6

當前，港口危險貨物安全監管的形勢如何？面臨哪些難點？又該怎么解決？

現狀：大環境趨好 監管風險趨大

自新規施行以來，我國港口危貨管理的現狀如何？“總體上看，我國危險貨物安全監管的大環境得到了逐步改善。”交通運輸部水運科學研究院安全與應急中心總工謝天生告訴記者。

他介紹，在新規執行的這兩年，各級港口行政主管部門積極加強港口建設項目安全審查工作，完善安全監管機構設置、安全監管隊伍建設，初步建立了與港口危險貨物安全管理相配套的法規標準體系，企業安全主體責任進一步得到了落實，港口危險貨物經營企業安全狀況得到了不同程度的改善。

“但這并不意味著相關監管工作可以掉以輕心?！敝x天生說，“隨著危險貨物水上運輸量的快速增長以及監管職責的移交，我國港口危貨監管風險也在加大?！睋度珖煌ㄟ\輸統計資料匯編》數據顯示，從2003年―2014年我國港口液體散貨吞吐量從4.55億噸增長到9.48億噸，增長一倍，年均增長率約為10%。隨著經濟的不斷發展，謝天生預測，我國港口液體散貨吞吐量還將保持適度增長，但增速將會趨緩。

此外，安全生產監管部門移交了大量儲罐到港口行政管理部門進行監管。這些儲罐多分布在大連、天津、寧波、東莞、張家港等地，儲運設施布置集中，緊臨城區，一旦發生火災爆炸等事故，后果不堪設想。

難點：企業主體責任難落實 相關法規亟待完善

新規賦予交通運輸主管部門對港口危險貨物建設項目安全監管的職責，增大了其安全監管的范圍和內容，增加了港口安全監管的風險和難度。原有的管理機制已不再適應新的監管要求，面對大量增加的儲運設施，以及監管的內容、方式的較大變化，除了危險品碼頭、庫區的設立安全條件審查、安全設施設計審查、安全專項驗收等新內容外，增強企業主體意識、人才培養以及進一步完善立法等成為港口行政管理部門必須面臨的新課題。

“在調研中，我們發現港口危險貨物經營企業存在部分儲罐陳舊、安全設施配備不足、應急處置能力不強、重大危險源管理較弱、企業安全生產制度落實不到位等問題。”謝天生說，“其根本原因就是經營企業沒有很好地落實安全的主體責任。比如有的企業雖然制定了各項安全管理制度，也建立了安全生產標準化，但是主觀重視程度不夠，并沒有將其作為安全生產的主要工作來抓。”

監管內容的復雜性也增加了安全監管的風險，對監管人員提出了更高的技術和知識要求?！捌髽I對責任意識、職業道德、安全文化的培育重視不夠，開展的安全教育和培訓不深入，管理人員和一線作業人員的安全實操技能和應急處置能力不足，都是制約企業安全管理能力的瓶頸，也加大了安全監管的難度?！?交通運輸部科學研究院交通環保與安全研究中心副主任耿紅告訴記者。

與此同時，法律法規還需進一步完善。耿紅認為，目前我國港口危貨管理已有關于港口作業、船舶載運方面的規章，但缺乏一個綜合性的，既能銜接危險貨物水路運輸各個環節之間的相互關系，又可以規范和加強危險貨物水路運輸各個環節安全監管的規定。

此外，危險貨物事故應急處置體制機制有待進一步理順，應急處置能力還需加強。

方向：加強頂層設計 建立長效機制

采訪中，耿紅和謝天生都認為加強頂層設計、形成安全監管的長效機制是解決上述問題的最好辦法。

“針對以上問題建議加強危險貨物水路運輸安全法規建設和頂層設計，特別是針對修正后新《安全生產法》提出的要求，加快相關法規的‘立改廢’工作?！惫⒓t說。對此，謝天生表示認同，“從安全規劃入手，可以建立新的安全監管機制和安全長效機制?！?/p>

例如在規章方面，建議制定出臺危險貨物水路運輸安全的綜合性規定，全面規范和加強危險貨物水路運輸各個環節的安全監管，進一步明確相關管理部門的職責分工及界限，進一步加強對內河危險貨物運輸、散裝危險貨物水路運輸以及危險貨物碼頭、罐區、加油站等重點部位的安全監管，進一步加強危險貨物水路運輸應急管理。按照《危險化學品安全管理條例》要求，修訂《港口危險貨物安全管理規定》的相關配套規定等。

從區域或流域的高度，開展區域和流域應急能力評估，制定應急能力建設規劃，分期實施應急能力建設規劃，開展應急能力建設、加強港口危險貨物應急能力。

篇7

促進水運持續健康發展

一是積極推進海運強國建設。配合做好國務院出臺海運發展的若干意見，研究制定出臺交通運輸部貫徹落實的實施意見及落實工作。推進出臺實施老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新資金管理辦法，促進海峽兩岸海上直航升級，組織開展“航海日”活動并加強新聞宣傳。

二是積極推進港口轉型升級。研究出臺港口轉型升級發展的意見；深化集裝箱鐵水聯運發展；優化港口布局，推進專業化碼頭建設，繼續推進沿海港口老舊碼頭結構加固改造。

三是積極推進內河水運發展。落實國家依托長江建設中國經濟轉型升級支撐帶和內河水運發展戰略部署，加快推進長江、西江和京杭運河等內河水運重點項目建設，加強國家高等級航道養護工作監督檢查。推進出臺實施“十二五”期內河船型標準化資金補助辦法。做好三峽工程整體竣工驗收相關工作，有序實施三峽后續工作規劃航運項目，規范船閘公共服務信息工作。

四是積極發展現代航運服務業。出臺郵輪運輸業健康發展的意見并開展試點，積極推進郵輪游艇經濟發展。落實國務院關于自貿區發展的部署，深化海運管理制度改革創新，加快國際航運中心建設；出臺加快航運服務業發展的意見。

五是積極推進智慧水運發展。加強頂層設計，出臺水運行業信息化發展思路和總體框架，啟動以運政系統為核心的水路運輸建設綜合管理信息系統建設。加快推進長江危險化學品運輸動態監管信息平臺、重點水域客運聯網售票系統、交通電子口岸、兩岸行政許可全程網上辦理系統、長江電子航道圖和珠江內河航運綜合信息服務系統等建設。

六是積極推進綠色水運發展。組織落實水運行業應用LNG的意見，積極抓好試點示范工作。深入推進碼頭裝卸設備節能用能改造、靠泊船舶使用岸電、油氣回收和大宗貨物綠色運輸示范等工作，加快資源節約型和環境友好型港口建設。加強綠色水運發展標準制定修訂工作。

七是積極推進平安水運發展。加快平安港口建設，開展港口?；饭迏^和油氣碼頭安全管理專項活動、港口油氣輸送管線安全專項排查整治等活動，構建港口安全監管長效機制。加強長江危化品水路運輸安全監管，完善運輸安全保障體系；推進出臺《水路危險貨物運輸從業人員培訓和從業資格管理辦法》。

研究推進重點領域改革

一是積極推進航道管理體制改革。加強界河航道管理體制改革研究，配合開展長江干線航道管理體制改革研究，進一步理順三峽船閘管理體制。

二是研究推動港口管理體制改革。研究完善引航體制機制，不斷提高引航公共服務水平；研究理順港口價格管理體系。

三是積極推進水運行政管理改革。加快政府職能轉變，提高行政效率，取消、下放和轉移一批行政審批項目，不斷完善事中事后監管措施。

強化行業管理服務

篇8

關鍵詞：內河航道；安全管理；航道維護；基礎設施；信息化

中圖分類號：U657.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2017）04-0038-02

隨著社會經濟的不斷發展，我國水路運輸體系有了非常大的發展，內河航道在水上運輸體系的作用也越來越明顯而受到人們的重視。作為公共交通基礎性資源，內河航道是我國安全建設的一項重要內容。近年來，港航管理部門不斷加強內河航道的管理，確保內河航道的安全與維護，為我國水路運輸安全穩定發展作出了重要貢獻。

1 內河航道安全管理和維護的重要性

內河航道是一個國家交通運輸領域基礎設施十分重要的組成部分，是保障國內水上運輸順利實現的基礎與關鍵，對水運經濟起到了非常重要的促進作用。作為我國安全建設的一項重要內容，內河航道的安全有利于我國水路運輸的穩定發展，提高我國航道的安全管理和維護，保障內河航道的安全和暢通，是實現我國水運經濟不斷增長的現實要求。隨著水上經濟的飛速發展，內河運輸活動變得更加活躍和頻繁，內河航道所承載的運輸壓力也逐年激增，導致我國內河航道面臨嚴峻的管理挑戰，再加上內河航道的規模比較大，增加了管理的難度。因此，提高內河航道的安全管理能力，有效保證通行船舶的航行安全性，是當前港航管理部門所面臨的重要任務。

內河航道的維護是保護內河航道暢通，提高航道等級和服務水平，為船舶提供良好、安全的航行條件的必要環節。由于水路運輸具有運量大、環保、占地面積少等優勢，尤其是在水運市場經濟高速發展的現在，內河運輸是長距離、大宗貨物運輸的主要方式，使得航道的使用頻率不斷增高。在航道的高頻使用過程中，一旦管理不善造成破壞，航道將很難恢復和重建。就現狀而言，隨著我國經濟和科技的不斷發展，一些重大涉水工程明顯增多且船舶也逐漸大型化，加之通航密度的不斷增加，安全隱患與風險也日益突出。內河航道環境的優劣在一定程度影響著船舶的航行安全，而對內河航道安全維護管理能有效排除或避免內河航道所存在的危險因素，能最大程度將風險降至可控的安全范圍。因此，航道維護對內河航道的安全工作具有重要的推動作用，不僅可以確保安全生產的順利進行，同時也提高了運用效益，為我國經濟發展和持續穩定地進行安全生產作出了重要貢獻。

2 內河航道的安全管理

2.1 完善安全管理制度，強化安全責任

內河航道的管理涉及海事、航道、水務、漁政、環保等多個部門，內河航道的安全管理需要各個參與單位建立一套行之有效的聯合機制和統一的管理制度。這就需要對內河航道安全管理方面所存在的問題進行系統地分析，明確各航道現有功能，調整、定位其功能規劃，進一步提高研究方案的可操作性及其實際意義，然后對多方部門進行協調，按責分工，可以減少部門間的相互干預，縮短行政審批流程，共同建立和諧的管理制度，以此規范內河航道的安全管理。

港航管理機構在抓內河航道安全管理的時候，要進一步強化安全責任制的建設，形成“橫向到邊、縱向到底”的領導、部門、崗位三級安全管理責任網絡。在系統內層層簽訂安全目標管理責任書，做到安全指標分解到人，安全責任細化到崗，層層落實責任，形成領導各負其責，部門具體負責、全員人人有責的安全管理責任制。

2.2 排查安全隱患，強化安全監管

為排查安全隱患，港航管理部門需要突出安全監管重點，組織對所轄航段易受自然災害引發事故隱患的危險航段及橋梁等目標進行重點排查，對管轄航道范圍內的港區、橋梁、閘壩、淺灘、航標等逐個建立安全管理檔案，嚴把通航標準和技術要求審核關。在安全管理工作中，做到日常檢查和定期排查相結合，開展自下而上的安全檢查和專項檢查。深入到一線班組、船艙、船閘工班、施工工地等地，查找事故隱患，了解安全情況，解決存在問題，及時消除隱患，防患于未然。

加強現場安全管理，依法履行安全監管職責，加強航道行政執法。要做到以下幾點：嚴格執行航道巡查制度，及時查處違法行為。嚴格管理“超吃水”等多種違章航行以及非法采砂等破壞航道的行為，治理在港口航道及錨地區域礙航養殖的不法活動，保護好干線航道及基礎設施，創造安全暢通的航道條件。加強“通閘”和枯水期安全管理，科學調度，保證船閘的通航率。加大重點在建工程的安全監管力度，確保工程的施工安全。施工高峰期，對其他進出港船舶進行提醒，確保船舶的航行安全。

2.3 提高信息化管理水平

信息化是實現內河航道管理現代化的主要方式，港航管理部門應該提高信息化管理的意識，利用信息手段完善航道管理。目前，內河航道管理方法的代表是航道信息化管理和航道立體化監控，建設航道信息化管理系統，這需要加大信息化基礎設施建設，更新完善網絡信息化服務平臺，打造數字化的航道管理系統，實現管理信息一體化監控。根據內河航道的分布，構建電子航道圖，全面實現船舶、船閘、航段和航標的動態監控、通過對以上目標進行實時監測，綜合管理港航信息、航標遙測遙控等多個模塊，基本轉型為信息化管理的方式。通^建設數字智能航道，充分運用航道及船閘先進的監控設備、手段，可以及時、準確地發現問題并解決問題，保障航道安全，提高運輸效率，提升服務能力。

2.4 規劃并完善安全應急體系

為保障內河航道管理的安全和暢通，對在內河航道安全管理工作中可能發生的突發事件，需要建立一整套的應急救援預案。為提高全員防災減災的應急處理能力，要完善“內河航道重大事故應急預案”、“突發公共事件應急預案”、“航道工程事故應急預案”、“航道清淤預案”等應急預案。高度重視惡劣天氣對航道安全工作的影響，加強寒潮、臺風等惡劣天氣和洪澇災害的預警預測工作，加大汛期和枯水期航道保暢通工作。

加大內河航道安全管理的資金投入，保障各項基礎設施的穩定性。將應急隊伍與交通戰備專業保障隊伍有機結合，并適時組織演練。努力建成覆蓋全面、裝備精良、反應快捷、運轉高效的適應現代化航道安全管理需要的應急保障體系，在航道上突發公共事件時，實現全方位覆蓋、全天候到達。

3 內河航道的維護

3.1 加大資金投入

內河航道維護工作的各個方面都離不開資金的支持，維護資金數量直接影響著維護工作的效果。一方面，隨著內河航道維護水深和通航標準大幅提高，再加上沿江、沿河地區經濟和航運發展對內河航道維護尺度要求的提高，使得內河航道管理養護的工作量大幅增加，所需的航道維護資金也在同步大幅增長。另一方面，一些在內河航道維護工作中必不可少的基礎設施和設備，如內河航道維護所需的挖泥船和其他疏浚、掃床設備、維護船艇，以及老舊航標的更新等，都離不開資金的支持。

3.2 維護內河航道基礎設施

注重航標建設與維護，內容包括骯標的設置、調整、檢查、保養和維修，要提高標志維護座天數、航道標準尺度的保證率以及助航標志、標牌的正常率。其次注重整治建筑物建設與維護，整治建筑物是指用于整治航道的起束水、導流、導沙、固灘和護岸等作用的建筑物。對其進行定期檢查、保養和改善，可以增加航道尺寸，加強航道穩定性，形成有利的流態以減少航道回淤。

內河航道中所存在的灘險河段是重點維護的對象，要加強探測，及時掌握新泓發展情況、分析航道的沖淤變化，經過分析調研，然后根據具體情況，采取疏浚、清障等改善措施，以滿足航道維護水深要求。

加大對干線航道的養護力度，充分發揮干線航道航運保障功能；更新改造老舊船閘，加強船閘的日常維護；維護和更新航標、指向標等助航設施，不斷完善航道支持保障硬件系統建設；改建重要干線航道上嚴重的礙航橋梁。

3.3 注重內河航道生態環境保護

內河航道在建設和維護的同時，要克服在發展過程中可能產生的水域污染、噪聲污染、空氣污染等環境問題，以及內河航道整治工程對居民的居住地、綠化、水文、水質等的改變和影響，將科學管理和環保理念始終貫穿于內河航道的建設、工程養護和管理工作的全過程，并采取得力措施，在確保內河航道安全和暢通的同時防止資源損失或水域污染等，實現航道與自然環境的可持續發展。

4 結語

內河航道作為內河運輸業的主要交通方式，在社會經濟水平不斷增長的情勢下，承擔著發展內河水運經濟的角色。因而必須站在內河航道管理的實際角度，提高對內河航道管理的重視度，致力于采取科學的強化措施，一方面完善內河航道管理，推進安全管理發展，另一方面加強了對內河航道的治理和養護，促使其更加適應現代群雍降賴氖導剩才能保障內河航道的通暢和運輸船舶的安全。

參考文獻：

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關鍵詞：航道疏浚；工程施工；安全管理

中圖分類號：U617.6 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2016）12-0035-02

航道作為多功能的基礎性建設設施，對于水路運輸業的發展起到了重要作用。近年來，水路運輸量在不斷加大，航道的深度在不斷加深，航道水文環境日趨復雜，因泥沙淤積而阻塞航道，導致航運效益降低，并直接影響到航道運行的安全。因此，作為保障水運暢通的重要手段，航道疏浚工程顯得越來越重要，已成為提高水運運輸質量和運輸效率必不可少的方式。

1 航道疏浚工程概述

疏浚是航道建設和維護的重要手段，航道疏浚工程是運用機械等輔助設備，對水體下部存在的巖石以及土質進行清理、轉運的工程。航道疏浚工程采用的方法通常是挖泥船進行疏浚，常用的航道疏浚工程施工方法有兩種，分別是抓斗式挖泥船施工和耙吸挖泥船施工。航道疏浚工程中的施工技術可以分為航道的全面治理、航道的疏浚與后期維護等。

目前，航道疏浚工程的主要內容包含以下幾個方面：①運用合理的施工方式，對港口與運輸航道進行建設，使得港口的數量增加；②河流中水深較淺，通過對河床進行疏浚等方式，提高航道整體的通航以及排洪能力。③在航道疏浚的過程中，將航道的底部較為松軟的土質進行清除，將尺寸合理的巖石鋪設在底部，為今后的施工做好鋪墊；④在航道疏浚工程中，對于淤泥經過一定程度的處理后，填埋到港口后方地勢較為低洼的位置，并進行夯實處理，使其最大限度的恢復原貌，可用于農業方面；同時，對淤泥進行針對性的處理之后，可運用在公路施工中的路基處理方面以及用于建筑領域的原材料；⑤在航道的河床中開挖一定深度的溝槽，以用于鋪設跨越水體的電纜等；⑥在航道疏浚工程施工的過程中，可選用吹沙的手段對海岸進行后期維護工作，同時應在當地大力開發旅游資源，使航道的經濟效益得到提高。⑦對航道進行疏浚處理，能夠將航道沿線的水體進行有效治理，保護沿線自然環境，對港口下部的雜物進行徹底清理，能夠使得水體的質量得到顯著提升。

2 航道疏浚工程中存在的問題

2.1 在航道疏浚工程中存在的施工質量問題

疏浚工程在水中施工作業，工作復雜，質量監控難度較大，在施工過程中存在著一些問題：①施工前期工作準備不夠充分，工程施工進度滯后。為了對航道疏浚工程進行有效控制，施工單位在施工之前需要充分做好前期的準備工作。有些施工單位準備不充分，對施工項目中的工程設計與工程評估工作存在缺漏，導致在航道疏浚施工過程中缺乏相關的理論依據，盲目施工對工程造成一定的影響，從而影響到工程的質量和進度。②有些企業為了提高經濟效益，對施工人員的學習、培訓不夠到位，導致施工人員的技術水平存在不足，從而導致工程質量出現問題。

2.2 航道疏浚工程對生態環境造成一定的破壞

對航道進行疏浚處理，雖然能夠對河道起到相應的改善作用，為船只創造更好的通航條件，但同時也會消耗大量的能源，并對周圍的生態環境造成一定的傷害。由于航道疏浚特別是基建性疏竣，施工周期L、工程量大、擾動量大，對疏浚周圍水質造成渾濁現象，對水中生物造成巨大的潛在威脅，影響生態環境。另外，對淤泥的處理大多是在岸上的某個位置進行集中堆放，這種方式不僅對土地占用量變大，而且淤泥中存在的一些污染物質還將會對土地造成破壞。但由于疏浚棄土往往存在一些污染物，在疏浚土的利用過程中，不能忽視其存在的污染性，如果單純追求疏浚土的利用，直接應用受污染的疏浚棄土，則會造成污染的大范圍擴散。

2.3 安全監管難度較大

安全意識不高，管理體制不健全。疏浚工程施工為水下作業，是完全隱蔽工程，安全監管難度大。大多數施工企業都是把追求經濟效益放在第一位，對施工過程中的安全管理不夠重視。為了減少總成本，對安全資金的投入不夠，導致相應的安全措施不能正常采用。目前我國的建筑施工制度并不完善，還有待改善，施工管理人員的安全意識不夠，不能嚴格按照規范施工，施工人員沒有經過嚴格的培訓，施工水平欠佳等導致安全事故時有發生。

通航船舶與疏浚作業船舶之間的相互影響。航道中的其他船舶主要有疏浚工程配套船（測量船、錨艇、交通船等），鋪排船，起重船，運輸船等。隨著航道疏浚工程的逐步展開，施工船舶數量明顯增加，其他作業船舶的數量也不斷增加，航道內的通航船舶數量不斷增長，航道內的通航船舶與疏浚作業船舶之間互相干擾，在一定程度上影響通航船舶和耙吸挖泥船的安全航行和作業。

3 航道疏浚工程的治理措施

3.1 提高航道疏浚工程施工質量的有效措施

航道疏浚工程的施工過程比較復雜，首先要做好施工前的準備。在開始航道疏浚工程施工前，施工單位應針對在施工過程中可能會遇到的問題和困難進行分析，在施工現場進行詳細的調查與核實，然后編制科學、合理的施工規劃，認真編寫施工組織設計，制定具體的施工工藝、方法及標準，制訂周密的周、旬、月、季度工期計劃，及時檢查進度，采取切實可行、周密的技術措施以保證計劃的實現。根據工程的實際情況選擇合理的挖泥船及輔助設備。

為了確保施工質量，必須對施工人員進行技術培訓，不斷學習航道工程方面的先進技術和經驗，提高工程設計、質量管理和施工過程的操作能力。并且建立健全管理措施，將工程質量與施工管理人員建立起責任制，通過明確崗位責任制來確保施工管理的順利開展。要加強現場調度的施工管理，及時協調好聯合施工中的各項事宜，做好施工船舶的后勤補給工作，保證施工船舶能夠正常作業。在實際施工過程中，實行質量監督，認真各項工作做好執行嚴格檢查，及時發現問題、盡快解決問題。

3.2 航道疏浚工程中的生態防護措施

在進行航道疏浚工程的施工之前，就需要對周圍的生態環境做好相應的預防保護工作，這樣才能確保在整個施工的過程中盡可能小的對環境造成破壞，保障生態環境的穩定發展。根據土質分析情況對開挖槽進行分析論證并在設計階段進行優化設計，盡量保證在施工階段工程的挖槽開挖后土體會比較穩定，水土流失相對較少。在施工過程中嚴格按照國家有關環境保護標準要求設置環境保護設施，對施工生產產生的廢棄物、油污水、化學品等有害物質要嚴格回收，定期按規定統一處理，嚴禁隨意丟棄和排放到施工區域的土地或河流之中。

針對疏浚棄土采取的措施。在確定航道疏浚方案的時候，應該認真分析疏浚棄土的性質，盡可能的尋找疏浚棄土的使用價值。要根據最大經濟效益方案進行合理規劃利用，若處理得當將會變廢為寶，將會產生巨大的經濟效益與社會效益。

3.3 安全管理措施

建立綜合的航道疏浚工程安全管理體系。首先研究分析各安全監管單位和施工單位的安全管理職責：海事局負責對航道疏浚工程建設的安全監督，通航水域的交通組織以及應急搜救工作；航道局對工程建設的質量、進度、費用等進行日常管理、協調，并對安全管理提出要求；航道工程公司根據海事局和航道局的要求建立安全管理制度，對項目部和船舶進行安全和業務管理，包括航道疏浚工程的現場施工和船C設備等管理工作。然后根據管理方案和管理職責以及工程運作的實際需求，加強各監督部門與施工單位的聯系工作，確保工程安全施工。

完善安全保障措施。安全生產是保證工程質量，確保工程順利進行的首要條件，為做好安全工作，在整個施工過程中，必須認真貫徹“安全第一，預防為主”的方針，把抓安全工作自始至終貫穿于施工的每一個環節中。以安全生產法律、法規、規章、標準為依據，建立安全規章制度，實現安全管理制度化、規范化和程序化，并使其具有較強的可操作性和考核性。實行專職安全監督與群眾監督相結合，能夠保證規章制度得以嚴格實施并不斷發現問題、監督解決問題。

改善航道通航環境。海事部門應根據船舶流量和實際情況對船舶進行控制，避免通航船舶和施工船舶在耙吸挖泥船施工作業單元水域交會。高峰時段通航密度很大，容易形成在同一段面船舶并航、交會的局面。對此，海事部門應盡量安排船舶集中在某個時段進出深水航道并實施臨時交通管制，施工船舶在此期間停工讓航，以避免臨時交通管制對施工帶來的影響。如條件允許，挖泥船可提前改變施工區域，進入另外一側航道施工，并保持足夠的安全會遇距離。與此同時，需做好對所有船只的調度工作，保持井然有序。另外，根據水路運輸的實際狀況，在航道中設立明顯的警示標志，也是保障船舶安全所必須采取的措施。

4 結束語

航道疏浚工程具有工程量大、施工領域寬、技術繁多、要求復雜的特點，并且容易對水生態環境造成不良影響，因此我們要做好各方面的充分準備，制定合理的施工方案，選擇科學技術含量高的施工技術，加強管理，提高施工的效率，既要確保較好的疏浚效果，又要將對環境的不良影響降到最小，為我國的水路運輸業蓬勃發展奠定基礎。

參考文獻：

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第二條凡在本市（包括市轄各縣〔市〕）通航水域內從事經營性旅游船舶運輸（含快速船及運用船舶、排筏、水上設施進行水路營業性娛樂活動）的單位和個人（以下簡稱經營者），都必須遵守本規定。

第三條*市交通管理局是本市旅游船舶運輸管理的行政主管機關。

市航運管理處和縣（市）航管所（以下簡稱水上交通管理機構）具體負責實施本辦法。

縣（市）交通局負責協調監督當地水上交通管理機構對水路旅游船舶運輸的管理工作。

公安、旅游、衛生等部門，應按各自的職責范圍協助交通管理部門做好旅游船舶的管理工作。

第四條經營旅游運輸的船舶除應當符合一般客船的規范要求外，還必須具備下列條件：

（一）船舶必須保持適航狀態，艙室舒適、整潔、明亮，船齡不得超過15年；

（二）備有必要的消防、救生和通訊報管設備；

（三）備有對旅游者提供娛樂活動和衛生服務等設施；

（四）配備足夠的船員和必要的安全員及導游服務人員；

（五）裝置消音、減震設備。

第五條經營旅游運輸的船舶可按下列標準分為以下等級：

（一）甲類旅游船舶，指80總噸以上的豪華型船舶，其乘客艙室凈空高度不低于2米，每一游客占用面積不少于0．8平方米。艙室內設有餐廳、娛樂活動室及空調設備，主客艙噪音小于60分貝。

（二）乙類旅游船舶，指60總噸以上的較豪華型船舶，其乘客艙室凈空高度不低于1．9米，每一游客占用面積不少于0．5平方米。艙室內設有娛樂活動場所，長航線的船舶設有餐廳，主客艙噪音小于65分貝的船舶。

（三）丙類旅游船舶，指60總噸以下的船舶，其乘客艙室凈空高度不低于1．9米，每一游客占用面積不少于0．35平方米。主客艙噪音小于65分貝的船舶。

（四）船舶總噸位雖未達到上述要求，但設施豪華、相關設施達到一定要求的，也可確定其相應的船舶類別。

第六條旅游船舶進出港口，應當按規定辦理進出港口簽證或接受檢查，并在核定的經營范圍或線路內從事旅游業務。

旅游船舶在從事涉外旅游業務時，應將當日航行的航線、班次、?？奎c、旅游點時間用書面形式報水上交通管理機構及主管部門備案；臨時變更的，應及時報告。

第七條旅游船舶應按國家有關規定辦理船舶保險和人身保險。

第八條旅游船舶布置要整潔、美觀，經常保持客艙衛生。餐飲供應，做到收費合理，明碼標價，飲食衛生，不得損害游客的利益。

旅游船舶必須備有旅客意見薄，對游客的批評意見要及時處理。

第九條從事游覽的摩托艇必須經船檢部門檢驗，取得適航證書，方能航行。經營游覽業務，必須按有關規定辦理審批手續。

駕駛員必須經過培訓、考核，取得適任證書后，方能駕艇。

艇上必須按座位配備救生及消防設施。

游覽摩托艇嚴禁超載、超速航行、互相追越、不得夜航、霧航和超抗風等惡劣天氣條件下航行。駕駛員在航行中不得吸煙，確保航行安全。

游覽摩托艇必須在有關部門劃定的區域內從事游覽業務。

第十條旅游船舶的船長和輪機長必須由取得船員職務適任證書后上崗工作滿3年以上、未發生過一般以上責任事故的船員擔任。

船員、服務員在工作中應禮貌待客，優質服務，穿戴整齊，佩戴服務標志。

第十一條旅游船舶經營者必須建立健全安全責任制和治安防范措施。堅持日常的安全檢查工作，并定期對船舶進行維修和保養，保持良好的技術狀況，嚴禁帶故障運行。經營涉外業務的船舶，必須配備專職保安人員。

第十二條經營者應對本單位從業人員經常進行遵紀守法、職業道德教育和專業培訓，提高從業人員的素質。對有嚴重不良行為，經教育不改的從業人員，應及時調離或辭退。使用業余導游，應按規定簽訂協議，加強管理。

第十三條旅游船舶經營者必須執行物價管理部門核定的收費標準，使用經稅務機關監制的統一票據。

第十四條旅游船舶票價實行淡旺季價格，可在規定的幅度內上下浮動，不得以增加服務項目為由而變相提高價格，也不得減少服務項目等不正當手段壓價爭攬業務。不得強行收取服務費、搬運費和隨意減少規定的游覽時間和景點。

第十五條旅游船舶應按序靠、離碼頭和旅游風景點，聽從現場管理人員的指揮。旅游船舶離開旅游風景點時，應清點游客人數，防止游客漏乘。嚴禁攜帶無關人員搭團旅游和搭船。

第十六條旅游船舶應遵守航行規則，遵守水上交通安全管理規定。嚴禁無證航行；嚴禁旅客超載；嚴禁縱容和迫使船員違章航行；嚴禁船員航行途中飲酒；嚴禁強行追越和橫越他船船舶；航行途中嚴禁二船拼靠過客；嚴禁在狹窄、彎曲航道、船閘引航道、橋梁、險灘處追越或齊頭并進；嚴禁客、貨混裝。

第十七條單位的自備交通船舶（含工作船），需經營旅游運輸業務的，應按本辦法規定辦理審批手續，方可從事營業性旅游運輸。

第十八條乘坐旅游船舶的游容應遵守以下安全規定：

（一）嚴禁夾帶危險物品乘船；

（二）嚴禁在旅游船舶航行期間打水、戲水；

（三）嚴禁進入駕駛室、機艙等部位及上船頂觀光；

（四）嚴禁翻越護欄；

（五）嚴禁在旅游船上尋釁鬧事、打架斗毆、賭博等違法行為。

第十九條經營者必須自覺接受航管等有關部門的管理、監督、檢查和業務指導，嚴格財務管理制度，按章納稅繳費。

第二十條對違反本規定的，交通主管部門或其委托的水上交通管理機構除依據有關水路運輸和水上交通安全管理法規進行處罰外，并可按下列規定進行處罰：

（一）對未按規定取得水路運輸（服務）許可證和相應的船舶營業運輸證的，責令其停止非法經營，并處以1000元以上5000元以下的罰款；

（二）擅自取消或減少旅游船舶上的消防、救生和通訊設備的，予以警告，責令限期糾正，情節嚴重的，處以500元以上3000元以下的罰款；

（三）擅自取消涉外旅游船舶專職保安人員的，責令其糾正，并處以500元以上3000元以下的罰款；

（四）旅游船舶擅自提前離開碼頭造成游客漏乘或減少規定的游覽時間的，予以警告，并可處以500元以上3000元以下的罰款；

（五）游覽摩托艇違反本辦法第九條規定的，予以警告，情節嚴重的，處以200元以上2000元以下的罰款；

（六）以不正當手段攬客擾亂經營秩序的，視情節輕重，予以警告，并可給予500元以上5000元以下的罰款；

（七）不按規定運價多收費，沒收非法所得，處以500元以上5000元以下的罰款；

（八）單位自備交通船擅自從事營業性旅游運輸的，予以警告，并處以1000元以上5000元以下的罰款；

（九）旅游船舶不按規定順序靠、離碼頭和風景點，不聽從現場管理人員指揮，予以警告，情節嚴重的，處以300元以上2000元以下的罰款；

（十）擅自攜帶無關人員搭團旅游和搭船的，予以警告，并可處以100元以上1000元以下的罰款。

第二十一條對違反本規定涉及其他業務主管部門管轄范圍的行為，由有關部門按照國家有關法律、法規的規定進行處罰。

第二十二條同一當事人有兩種以上違章行為的，應分別處罰，可合并執行。

第二十三條當事人對處罰決定不服的，可依法向本級人民政府申請復議，或者直接向人民法院提訟。當事人逾期不申請復議，也不向人民法院，又不履行處罰決定的，由作出處罰決定的機關申請人民法院強制執行。