水路運輸現狀范文
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導語：如何才能寫好一篇水路運輸現狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
中圖分類號：S307.3 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）04-0-01
目前水路運輸的發展具有投資少，成本低，運量大和安全系數高等特點，特別是對于長江流域中的烏江水域，具有流速快，勢能大，綜合利用率高以及水系支流多等特點，但同時又具有水灘險急以及航道狹窄等特點，怎樣讓烏江水運為民造福，獲得最大限度的提升，獲得更高的經濟利益，為社會的發展做出貢獻。
一、烏江流域的地理位置及發展優勢
烏江發源于我省威寧縣香爐山花魚洞，流經黔北及川東南，在重慶市涪陵區注入長江，屬于長江的一條支流。思南位于烏江中下游。烏江流域年降水量大，具有豐富的水資源和水能，同時水流落差大，吞吐量大，能為沿岸提供大量的水資源與動能和勢能，用于水流發電和內河運輸等。另外烏江兩岸藥材、礦產資源、魚業資源、旅游資源等也非常豐富。
二、思南烏江水路運輸現狀
1.水路交通基礎設施薄弱
烏江通航水域137公里，烏江思南段78公里，水面寬200-340米；小碼頭臨時停靠點13個，客貨綜合碼頭2個；航道等級低，只通航200噸級下客貨輪，經沿河至涪陵入長江，順江直達重慶、武漢、上海等地。由于國家提出“西電東送”開發烏江，在烏江上建設梯級電站，其中思林電站、沙坨電站的建設，使思南烏江航段斷航，水運只能區間運輸。
2.旅游基礎設施十分薄弱，限制旅游業的發展
思南旅游資源豐富，思林電站的斷航蓄水，庫區形成了天然美麗的內陸湖泊， 庫區內有地球上同緯度地區迄今發現的發育最好、生態保持最佳、保存最完整、出露面積最大、極具觀賞性的長壩石林；壯麗神奇的烏江山峽的百里畫廊，千姿百態的天然溶洞；具有“黔湯”之稱的鸚鵡溪溫泉；有豐富的文化遺存、古建筑、古村落、宗教、民俗等人文景觀和地質公園融為一體，未得綜合利用與充分發展。水運業發展慢，一定程度制約了旅游業發展，影響社會經濟的發展。
3.水路客貨運輸短板，走不出去，運不進來
思南位于烏江之畔，水路客貨運輸卻沒有得到充分利用?？驮戳髁啃。环€定，客船運輸不景氣；烏江航道狹窄，水急灘險，航道等級低，部分航段大中型貨船不能通航，致使自己的貨物運不出去，外面的貨物運不進來，幾乎所有物資都是從陸路運輸，造成貨物成本增加，導致本地物價、消費較高，嚴重制約著當地的經濟發展。
三、思南烏江水路運輸發展對策
思南烏江航運存在“基礎簿弱、量小質低、發掘不深，缺乏體系”的特點，怎樣解決存在的不足，更好地為思南的社會經濟發展提出一些意見或建議。
1.增加投入，強化水路交通基礎設施
在現有基礎上，進行深層的調研，制定短期和長期有利于思南社會經濟發展水路基礎設施規劃。利用國家對西部大開發的機遇，爭取國家對烏江硬件設施的投入。加快位于思南縣城內的貴州省最大的客貨運綜合碼頭思南新港建設，以及思林電站庫區渡口碼頭建設的力度，盡早服務于思南人民，為思南社會經濟注入新的活力。努力做好沙坨電站庫區碼頭的規劃和立項，提前進入建設。另外，加強航道清理和庫區兩岸建設力度，為大型客貨輪通航作準備。
2.加快烏江開發，促進思南社會經濟的發展
烏江具有水量豐富、流速快、落差大的特點，加快烏江梯級電站的開發，特別是思林電站、沙坨電站的建設。思林水電站裝機100萬千瓦，每年向我縣繳納國稅2億元以上。沙沱電站裝機112萬千瓦，每年要分5000萬的稅收給思南。烏江梯級電站建成，可讓500噸的客貨船通航，大大地提高了通航能力；在灌溉、防洪、供水、漁業等方面進行綜合開發和利用。不僅獲得了直接的經濟效益，而且獲得較好的生態、社會效益，推動思南社會經濟快速發展。
3.加強政府引導、投入，促進水運業快速健康發展
隨著陸路交通的發展，政府對水運業的投入不足，使水運業極大走下坡路。扭轉此形勢，政府應加強引導，增加投入。加強水上交通安全監督檢查和救援基礎設施的建設力度；加強思林庫區旅游項目建設，可以采取招商引資等方式；應控制思林庫區的網箱養魚的規模，不能影響水質、航運。加強對造船廠的指導和政策扶持，或與國內有資質的造船公司整合，提高競爭力，使船廠有更大的發展空間。特別是烏江梯級電站即將建設完工，對造船業來說，是千載難縫的機遇。這樣既使企業發展壯大，也推動了水路運輸業健康發展，拉動了思南社會經濟的發展。
4.加強水路運輸建設和管理，形成產業體系
加快思南水路運輸事業快速發展，一方面加強客貨運輸船舶的建設和管理，數量和質量上需要提高，才能滿足市場的需求；另一方面加強地區之間、管理部門之間的協調聯動機制建設?；謴蜑踅竭\公司，與沿江（河）等地客貨船舶運輸公司合作，形成水上客貨運輸產業體系；思南縣旅游局、旅行社與沿江（河）等地的旅行社合作，使外地的游客既可以欣賞神奇的烏江三峽風光、沿岸的風土人情，同時也可以讓思南人民通過烏江走出去，形成旅游產業體系；思南的物流企業可以與沿江（河）等地的物流公司合作，形成具有安全、快捷、成本低等特點的現代物流產業體系。
5.加強路港交通綜合體系建設，促進思南經濟快速發展
合理規劃建設陸路交通與港口碼頭的有效銜接，構建水陸運輸網絡。注重沿江兩岸工業園區的規劃與水陸交通的銜接，使原料和產品的運輸成本降低、便捷；注重工業生產對環境污染的評估，建設綠色運輸體系；促進思南經濟又好又快、更好更快的持續健康發展。
參考文獻：
[1]李永生.水路運輸與港口商務管理[M].人民交通出版社，2007.
篇2
根據《行政許可法》、《水路運輸管理條例》和《國內水路運輸經營資質管理規定》等有關規定，按照交通運輸部、省交通廳關于做好2009年水路運輸行業核查工作的通知要求，為加強我市水路運輸市場的監督管理，規范從業者的經營行為，維護水運市場秩序，打擊非法經營，保護合法經營者利益，促進水運業健康、有序發展。經研究，決定開展我市2009年水路運輸行業核查工作?，F將有關事項通知如下：
一、組織機構
為確保我市2009年水路運輸行業核查工作圓滿完成，決定成立*市2009年水路運輸行業核查工作領導小組。
*
領導小組辦公室設在市水運處，具體負責全市2009年水路運輸行業核查工作的組織實施。
*
二、核查時間
從2009年2月15日起至3月31日止。
三、核查范圍
在我市轄區內設立并已取得水路運輸（含港澳航線）經營資格的國內水路運輸企業及其所屬船舶、水路運輸服務企業（國內及港澳航線船舶業、客貨運〈客運站〉業），國際、國內船舶管理業的經營人。
四、核查內容
(一)核查經營單位的經營行為。1、經營人在*年度遵守國家水路運輸法律、法規及交通主管部門規章、規定的情況，以及是否存在違法、違規經營行為，重點核查有無超越經營范圍和違章經營的行為，核查船舶有沒有被各級交通行政主管部門（包括水上交通檢查站）作出水路運輸違章處罰后未前往接受處理或還未處理完的案件；2、核查水路貨物運輸發票和水路運輸服務業發票的使用情況，以及有無違反規定使用票證和單據的情況；3、核查水路運輸服務企業是否超出業務范圍，使用水路運輸服務發票違章經營水路貨物運輸的情況，是否按時上報“水路運輸服務企業經營情況報表”等情況。
(二)核查水路運輸企業的經營資質。主要核查企業的經營資質現狀，重點檢查組織機構、從業人員是否滿足《國內水路運輸經營資質管理規定》（交通運輸部令*年第2號）所規定的條件。具體要求按《國內水路運輸經營資質管理規定》和《關于貫徹實施〈國內水路運輸經營資質管理規定〉有關工作的通知》（交水發[*]141號）執行。
(三)核查經營人的經營資格。重點核查運輸船舶有關證書是否齊備、有效。在*年度有無違章行為及發生安全生產事故。從2009年1月1日起，客船、液貨危險品船不得再接受委托經營。核查水路運輸服務經營人的經營許可證。
(四)核查水路運輸企業的經營管理情況和存在的主要問題，以及對行業管理部門的意見和建議。重點檢查經營人生產經營情況、安全生產責任制落實及簽定安全生產責任書情況、反走私工作落實及簽定反走私責任書情況、安全規章制度是否具有可操作性以及落實情況等。
五、辦理核查應提交的資料（含紙質資料及電子版）
(一)國內航線水路運輸經營人及其所屬船舶辦理核查的資料。
1、《國內水路運輸（服務）經營者（2009年）年度核查報告書》（見附件1）；
2、《水路運輸許可證》副本原件；
3、《船舶營業運輸證》原件；
4、運輸船舶營業運輸證核查登記表；
5、*年水路運輸費繳費收據復印件；
6、*年度生產經營財務統計報表（資產負責表和損益表）；
7、*年1-12月稅收轉帳專用完稅證原件及復印件。
(二)港澳航線水路運輸經營人及其所屬船舶辦理核查的資料。
1、《國內水路運輸（服務）經營者（2009年）年度核查報告書》（見附件1）；
2、交通主管部門的有效批準文件復印件；
3、《水路運輸許可證》副本原件；
4、《廣東省交通廳港澳航線船舶營運證》原件；
5、運輸船舶營業運輸證核查登記表；
6、*年水路運輸費繳費收據復印件；
7、*年度生產經營財務統計報表（資產負責表和損益表）；
8、*年1-12月稅收轉帳專用完稅證原件及復印件。
(三)水路運輸服務業（國內及港澳航線船舶業、客（客運站）貨運業）經營人年度核查須提交的資料。
1、《國內水路運輸（服務）經營者（2009年）年度核查報告書》（見附件1）；
2、有效《營業執照》副本復印件；
3、《水路運輸服務許可證》原件；
4、*年水路運輸費繳費收據復印件；
5、*年度生產經營財務統計報表；
6、*年1-12月稅收轉賬專用完稅證原件及復印件；
7、*市水路運輸服務企業基本情況登記表（附件3）；
8、*市水路運輸服務企業從業人員基本情況登記表（附件4）。
(四)國內、國際船舶管理業企業經營人須提交的資料
1、《水路運輸服務許可證》、《國際海運輔助業經營資格登記證》原件；
2、船舶管理業經營情況報告（包括企業成立時間、經營項目、經營的具體情況）。
有關應提交的表格可從*市交通局網頁上下載(網址：)。
六、核查部門及分工、程序
在斗門區內設立的水路運輸（含港澳航線）企業及其所屬船舶到斗門區交通管理所（斗門區井岸鎮井灣路657號，電話：5212387）辦理初審和繳清*年度水運費手續，在金灣區內設立的水路運輸（含港澳航線）企業及其所屬船舶到金灣交通管理總站（紅旗鎮廣安路10號，電話：7796633）辦理初審和繳清*年度水運費手續，其他水路運輸（含港澳航線）企業、原部屬企業或原部屬企業控股的水路運輸企業及其所屬船舶和全市的水路運輸服務企業（含客運站）到市水運處（香洲梅華西路62號交通大樓服務大廳，電話：2263181、2512098）辦理核查手續。
斗門、金灣區交通主管部門負責對轄區內水路運輸（含港澳航線）企業及其所屬船舶提交的資料進行初審并征收清繳*年度水運管理費，同時負責將全部資料和征費收據復印件集中交由市水運處統一辦理核查、簽章及換證手續。
國際船舶管理業企業所提交的核查材料由市水運處初審后報省交通廳，經審查合格的公司，由省交通廳在《國際海運輔助業經營資格登記證》加蓋“廣東省水運管理年審專用章”。
七、核查簽章
經核查合格的內貿船舶，核發《船舶年審合格證》，簽注核查時間、發證日期，有效期至2010年4月30日止（不超過營運證的有效期），加蓋“*市交通局水路運輸管理專用章”。其他審查合格的經營單位（含港澳航線船舶）在其相關證件（副本）背面加蓋“廣東省水運管理年審專用章”，審驗有效期統一為“2009年1月1日起至2010年4月30日止”，但不能超過相關證件的有效期。
為確保船舶的正常營運，在其上繳營運證核查期間，市水運處根據需要發給《營運船舶年審待理證》，有效期不超過30天（不得超過2009年4月30日）。
結合本年度的核查，統一換發經營者的《水路運輸許可證》，具體工作按交通運輸部廳水字[*]91號文執行。
八、其他要求
（一）各水路運輸企業、水路運輸服務企業（含客運站）和國際海運輔助業企業必須安排專人負責，認真填報有關統計表格。在規定的核查時間內持合格的文件資料到指定的交通主管部門辦理手續。凡逾期不辦理核查手續的將按有關規定予以處罰，直至取消其經營資格。
（二）各交通管理部門必須嚴格按照交通運輸部、省交通廳的有關文件精神，做好*年度水路運輸管理費的清繳工作，任何單位和部門均無權減免經營單位應繳納的水路運輸管理費。
（三）各水路運輸企業、水路運輸服務企業（含客運站）和國際海運輔助業企業應當就本企業本年度生產經營情況、安全生產情況、存在的困難和問題進行全面的分析，并提出合理的建議和意見，共同為促進水運業的發展作出貢獻。
（四）負責辦理核查手續的各交通主管部門必須嚴格執行有關規定，對達不到要求的，核查一律不得通過。嚴禁執法人員、；嚴禁借核查之機為無經營資格的船舶濫發《營業船舶年審待理證》；嚴禁將用于違章處罰的《船舶營運待理證》當作《營運船舶年審證》使用。
(五)核查工作政策性強、涉及面廣、工作量大，各單位要高度重視，加強領導，周密組織，合理安排，做好各項準備工作，確保工作順利完成。
(六)通過核查工作鞏固近年來的航運市場整頓成果，進一步規范水路運輸市場秩序，及時糾正、查處違法違規行為。加大處罰力度，對在規定的期限內無故不參加核查或拒不接受核查的經營人，要依照有關規定，給予相應處罰。
(七)水路運輸行業核查工作要繼續與打擊走私活動配合進行，對海關認定走私行為且證據確鑿的，按照《廣東省水路運輸反走私領導責任制》有關規定處理。
(八)認真做好水運基礎信息的錄入和更新工作。通過此次核查，刪除和注銷已退出水路運輸經營的企業和船舶，做好有關水運基礎信息的錄入和更新，準確地掌握水運企業、水運服務企業、運輸船舶等水運管理基本情況。
(九)凡未參加或未通過年度核查的企業、營運船舶和被取消經營資格的公司或船舶，其資料除上報省交通廳外，還將通報所在地工商、稅務、海事等相關部門。
以上通知要求，請認真貫徹執行。
篇3
關鍵詞：創新型；水路運輸工程人才；培養模式
前言：創新型的水路運輸工程人才指的就是那些具有發散性思維與創造性能力并且可以解決在水路運輸工程中遇到的各種問題的專業性人才?？萍嫉倪M步，各行各業的發展都離不開創新，創新已經成為現代社會對人才的基本要求，創新能力也是現代企業招聘新員工時比較看重的方面。我國的水路運輸工程創新涉及到人才、資金、科技、政府等等多個方面的因素，但是其中最重要的因素就是人才。如何能夠培養出創新型的水路運輸工程人才使我們今天重點討論的問題。
一、我國在水路運輸工程人才培養過程中的缺陷：
水路運輸行業在我們整個國交通運輸體系中占有非常重要的地位。我國是一個發展中的國家，現在正處于高速發展的階段，工業化和城市化進程日新月異。因此，這個時候繼續大量的水路運輸工程人才為我們國家的基礎經濟建設提供技術支持。盡管國家出臺了系列的鼓勵措施，希望能在平常的學習與工作中培養出一大批高技能、高層次的水路運輸方面的人才，但是結果卻差強人意。我們國家的水輪運輸工程人才，不僅僅缺少工作中的創新能力，而且自身的總體水平也不是很高。這些情況表明，我們國家的水路運輸工程人才在培養模式上有待改進。
我國的水路運輸工程人才大多都是由學校提供，實踐經驗較少。一方面由于學校的教育方式過于傳統，只注重對學生們的理論知識的培養，而忽略了其動手實踐能力的提升，導致其進入社會并步入工作之后對于很多問題往往都是紙上談兵更不用提有所創新了；另一方面，是由于現在我國學校教育中出現的教育資源不足所致：（1）教師資源方面，大多學校中并不缺少教師，但是都缺少有經驗的教師。一些教師自進入學校授課一來，只在學校做研究很少進入社會去實踐，這樣也就自然不會注重學生們的實踐能力方面的培養。（2）資金方面，學生們想要研究一個課題，或者做一個實驗，但是申請資金需要層層審批，并且審批成功的的機會還不大，這都影響著學生實踐能力的培養。（3）外界資源方面，學校應該與企業建立合作關系，讓學生們適當的參與到社會工作中去，實現理論知識與實踐的相結合。然而，我國的高校與企業之間的聯系一般較少等等。所以，要改變這種現狀培養出真正的相關人才，就必須對我國的水路運輸工程人才的培養模式進行改革與創新。
二、我國創新型水路運輸工程人才培養模式中的有效策略
上文中我們提到之所以我國水路運輸工程人才的創新性不足，主要是因為以下幾點：（1）社參與機會較少實踐能力較差。（2）學校對學生的培養方式有誤。（3）教育資源不足。要提高我國水路運輸工程人才的創新能力，就必須對癥下藥，從根本上解決問題，最終改變現有的人才培養模式。但是，要改變現有的人才培養模式，就必須從多方面入手，不僅要通過法律法規的形式規范學校與企業之間的關系，還要加強與相關機構之間的聯系，當然也少不了對學校教師們教學思路的變革與創新等等。
1 完善我國的相關法律法規，為水路運輸工程人才培養提供穩定的外部環境。水路運輸工程人才的培養需要一個穩定的外部環境，這就少不了國家法律法規的支持。首先，學校應該加強與企業之間的合作，注重實踐課程的開設，并把實踐課程的考核成績列入對學生的考核范圍之內。再次應該注意的是，學校與企業之間簽訂學生實習協議的時候一方面要注意保護學生們的人身安全問題。另一方面，學校與企業之間還應該協調好經濟利益關系，盡量給學生們的實習課程提供一個穩定的環境。其次，要注重對學生們的合法權益進行保護，學生們參與實習是一個實踐的過程，在這個過程中如果有一些新發明與新創造就應該及時幫其申請專利并給予認可，這樣可以在更大程度上激發學生們的創新積極性。最后，從當地政府層面應該給予水路運輸工程人才的培養設立一些激勵政策。比如：對學校開展關于水路運輸工程研討與實驗設立政府財政補貼，給創新能力較強的水路運輸工程人才提供政府獎學金等等。
2 加強學校與企業之間的合作，培養學生們將理論知識運用在實踐中的能力。我國水路運輸工程人才的培養基地以高校為主，但是一般學校的教學過程中往往只注重理論知識的傳授，即使對學生們的成績考核也是以偏向理論知識為主。這樣一來，當學生們步入社會開始工作的時候，就會感覺到力不從心。要想在工作中有所創新，首先就應該具備豐富的實踐經驗，不然即使擁有再多的理論知識也是“空中樓閣”無法發揮其實際作用。因此，堅持“理論與實踐相結合”的培養方式對于創新型水路運輸工程人才的培養具有非常大的促進作用，這就要求學校必須加強與企業之間的合作關系，讓自己學校的學生獲得更多的實踐機會。這樣一來，學生們一方面可以在實踐中檢驗自己學到的理論知識，另一方面還可以在實踐中不斷拓展自己的知識視野，從而使自己的想象力與創造力得到充分發揮。
3 聯系其他組織共同為水路運輸工程人才的培養搭建有效的平臺。創新性水路運輸工程人才的培養除了要加強學校與企業之間的合作以外，還離不開交通行業學會、協會等相關機構的幫助。從我國水路運輸工程人才的培養歷程發現，交通運輸部門發揮的作用是不可忽視的。我國的交通行業學會、協會以及交通運輸部門在水路工程建設方面掌握著大量的資源，他們不僅不僅擁有許多當地工程項目的開展計劃等信息，另外它們還擁有著豐富的學術研究平臺。加強學校與這些機構之間的相互聯系，可以為學生提供一個更加便利的平臺，不僅可以提供給學生更多、更好的參與實踐的機會，還有利于讓學生接觸到一些先進的學術研究理論，從而使其的創造性思維得到開發。
4 學校教師要轉變教學觀念，引導學生們使用探究式的學習方法。要想培養出更多具備創新能力的水路運輸工程人才，還需要學校學校的授課教師們不斷轉變自己的教學觀念，更新教學思路。傳統的教學方式大多是“我講你聽”的模式，不僅會讓學生們感覺到課程的枯燥無味，還極大地阻礙了學生們的創作能力的發揮。因此，學校應該采取一種探究式的教學方式，可以是課題研究方式也可以是其他形式。在對問題的探究過程中，老師也可以參與到學生中去與其共同討論學習，這種教學方式不僅會提高學生們的學習積極性，還會突出學生的學習主體地位，讓其在探究過程中不但學到豐富的知識，還使其各方面的能力都得到了鍛煉，為以后的進入社會參加工作打下堅實的基礎。
三、結束語：
綜上所述，針對我國現行的水路運輸人才培養模式中存在的缺陷提出的策略目的就是建立起一套“學習+探究+實踐”的新的人才培養模式。讓學生們通過學習積累理論知識，然后在探究與實踐中不斷檢驗，并充分發揮自己的創造力。在這種培養模式下，必定可以大大提高我國水路運輸工程人才的創新能力。
引用文獻：
[1]齊善忠；付春梅；王臘梅；；高職道路與橋梁專業人才培養模式的構建[J]；黃河水利職業技術學院學報；2011年03期
篇4
重慶輪船（集團）有限公司，總資產8.3億，下轄10家分公司、16家全資子公司，兼跨制造、房產、租賃、修理、服務、商貿等行業。重慶交運控股集團的集權型的集團財務管控體系現已建成，應用金碟EAS集中式財務管理軟件在企業內部實行了“一套賬管理”，企業所有二級及以下企業的財務數據全部集中在集團的主服務器上，通過信息化系統對整個集團的運營和管理進行整合。但是在信貸規模緊縮的情況下，重慶輪船（集團）有限公司慶宜資金管理發展逐漸顯露出一些問題，為了在國家政策指引下進一步穩定重慶輪船（集團）有限公司慶宜的發展，需要水路運輸集團資金管理人員實行有效的資金管控，合理降低整體資金成本，最大限度地提高資金使用率。
一、資金管理風險概述
1. 資金應用安全風險
資金應用安全風險具體表現在企業發展過程中的資金被濫用、被篡改和被貪污等。導致資金管理中出現安全問題的主要原因是企業內部缺乏對資金管理必要的控制。預防和減少企業發展資金管理風險首要是要做好資金風險防范工作，即對企業資金應用的環境、手段、方式進行規范，同時需要相關人員加強對資金應用安全風險漏洞的處理。企業建設發展在應用資金的時候需要營造有益的資金流通環境、完善資金內部控制機制、建立授權審批制度、加強企業員工的職業道德和安全意識的教育等。[1]。
2.資金應用短缺風險
資金應用短缺風險主要是指資金的供給和企業實際發展出現的不適應現象。在企業發展的過程中沒有得到有效的籌集資金，由此在一定程度上制約了企業的發展能力，甚至帶來了企業發展經營虧損的現象。資金應用短缺風險出現的主要原因是企業資金的籌資政策不完善、企業資金信用政策寬松和企業發展規模盲目追求數量、忽視質量。
3. 企業集團的資金管理
企業資金發展過程中需要著重關注的點是資金的流通和基本呈現形態，具體是對企業發展過程中整體資金流向、結算方式、調度和發展運作的綜合管理。
二、運輸企業的資金管理風險影響因素分析
1. 外部影響因素
（1）宏觀上的影響因素
第一，國家政策。企業的資金管理法律環境是指企業集團在資金管理時所應遵守的各種法律法規。運輸企業進行資金管理的時候，需要遵循各項法律法規，具體包括企業組織法律規范、稅務法律規范、財務法律規范等。現階段，有關部門雖然對企業的資金集中管理進行了要求，但是除了財務公司制定了這項規定之外，其他形式的資金管理還沒有明確的規章制度。第二，運輸企業的發展規模。隨著科學技術的發展，企業集團的發展規模擴大，企業的信息化建設加快。水路運輸行業逐漸實現了多元化的經營發展，企業業務模式轉變使得企業內部資源結構和經營形態發生了重大變化。集團發展規模的擴大在無形中加大了企業資金管理風險。第三，企業經濟形勢發展多變。金融危機引發的一系列問題造成了整個水路運輸市場需求的大量萎縮，影響了企業資金的周轉速度。
（2）微觀上的影響因素
第一，財務體制。結合集團母公司和子公司的管控方式，企業集團的財務體制分為戰略規劃型、財務控制型和戰略控制型。在戰略規劃型的管理中，母公司直接管控子公司的發展活動，財務集中于母公司上[1]。財務控制型模式中，母公司對子公司進行間接管理。戰略控制型模式中，財務決策形式靈活。
第二，企業的信息管理?，F代企業管理的核心是信息管理，企業發展需要得到及時而有效的信息支持，從而為企業的穩定發展提供必要的保障。我國現階段很多公司的資金信息不夠透明、不夠對稱，企業高層決策者不了解子公司的資金信息情況，在資金匯總管理上存在偏差。
第三，企業集團風險管理意識。企業發展中的風險意識對企業資金的應用和管理起到了非常重要的影響，如果企業發展盲目追求效益而忽視了資金應用安全，就很容易帶來資金分散的問題，降低資金的利用率。
2. 內部影響因素
第一，企業的組織機構。大型企業在發展過程中會成立專門的資金管理部門，提升資金管理的專業化、科學化，降低資金管理風險。第二，企業內部控制制度。企業資金活動內部控制制度具體體現在企業資金的使用批準、使用管理和使用檢驗上，對企業資金管理風險有著非常重要的影響。第三，預算管理[2]。資金預算管理的實現能夠在整合資金資源的情況下提升企業資金的應用效率。企業在全面預算之后對子公司展開預算管理，具體表現在對子公司資金的監控、分析和考核上。第四，引入基于信息技術的資金平臺。企業資金平臺的存在和運作需要信息技術的支持。第五，資金的結算和核算。資金的結算和核算以貨款為主要內容，具體包括總公司和子公司之間的內部交易、資金收支結算管理等。
三、重慶輪船（集團）有限公司資金管理風險現狀
1. 重慶輪船（集團）有限公司概述
重慶輪船（集團）有限公司，是中國西南地區國有大型綜合物流企業，成立于1955年。公司現有資產總額16億余元，擁有船舶總載重噸近20萬噸。重慶輪船（集團）有限公司總資產8.3億，下轄10家分公司，16家全?Y子公司，兼跨制造、房產、租賃、修理、服務、商貿等行業[3]。重慶輪船（集團）有限公司下屬7家子集團公司。重慶輪船（集團）有限公司主要從事集裝箱、液體化學品、川江載貨汽車滾裝、干散件雜貨、大件設備等跨省運輸，沿海和近洋集裝箱海運，干支、江海多式聯運業務服務等，是長江上游航運現代物流領軍企業。
2. 重慶輪船（集團）有限公司慶宜分公司資金管理存在的風險
（1）水路運輸集團的資金內控集中度較低，一些子公司的資金發展短缺
重慶輪船（集團）有限公司、水路運輸集團各個分公司的資金內控發展存在比較大的差距，對于發展規模較大的公司，他們在發展的過程中會有大量的現金流入，總體上的現金流比較充足。而發展能力比較弱的一些公司，在公司生產經營的過程中會出現應收賬款回收期長、資金短缺、無力擴大生產等問題，這些公司的發展需要得到集團在資金上的支持。這些子公司在缺乏流動資金的時候，財務報表會設置成資金的虛假充裕。導致這種現象的原因是水路運輸集團資金集中度過低，水路運輸集團無法通過調劑，給有資金需求的子公司注入必要資金的支持，由此影響了這些企業的發展，無法提升這些企業在市場發展中所占的份額，降低了子公司在水路運輸市場上的競爭力。重慶輪船（集團）有限公司在1995年之前，船舶設備落后，運輸運費最多收60%，船員生活費都關不起，有的子公司收取現金，每年有大量現金流入；而有的子公司只能收取少量現金，大部分都是匯票。
（2）水路運輸集團資金分散而無法共享，存在多頭籌資的現象
水路運輸集團資金因為過度分散，在實際應用中會出現多頭經營、籌集資金難的問題，在無形中增加了財務成本費用。加上水路運輸集團資金集中度低，有很多閑散的資金都會流入到現金流的子公司中[4]。對于那些現金流少的企業，他們如果想要穩定發展，則需要向相應的銀行機構進行融資。
在同一個水路運輸集團內，一些企業的現金閑置在銀行，無法讓有資金需求的企業得到充足資金的供應，由此在無形中增加了水路運輸集團的整體財務費用。總公司和分公司在發展的過程中都無法及時籌集資金，在很大程度上影響了重慶輪船（集團）有限公司的整體業績。如重慶輪船（集團）有限公司的一個分公司，當時其他子分公司都沒有現金，但這個分公司就把現金挪用，其他公司只有去貸款。
（3）水路運輸集團缺乏完善的內部監控機制，資金流失可能性大
重慶輪船（集團）有限公司各子公司多著眼于局部的利益，在發展的過程中缺乏集體發展的理念，對資金的應用和統計缺乏有效的支持。重慶輪船（集團）有限公司的一些子公司為了調解人際關系，盲目地開設了幾十個賬戶，但是在實際運行過程中，許多資金都沉淀在多年未使用的賬戶里，由此導致大量資金的分散和閑散，重慶輪船（集團）有限公司各子公司發展管理失控。在重慶輪船（集團）有限公司各子公司中，有些子公司應收賬款回收期長，資金周轉速度比較慢，在無形中導致企業信用和盈利能力下降，加重了壞賬的可能。
四、改進重慶輪船（集團）有限公司資金管理風險的策略
1. 完善水路運輸集團資金內部控制制度體系
（1）實現水路運輸集團資金內控制度的深化建設
重慶輪船資金內部控制制度的深化建設需要進一步制定水路運輸集團范圍內行之有效的資金管理制度，形成以制度管事、以制度管錢的機制，實現對制度流程的規范，并將風險意識體現在內部控制制度體系中，建立相應的資金風險防控體系。比如重慶汽車運輸最大的企業集團――交運集團，近幾年以構筑“三個中心”（投資決策、經營利潤、生產成本）、“一個體制（母子公司）”為框架推進了公司化資金內部控制制度體系的建立，針對現有業務進行梳理，形成一套完整的內部控制制度體系，推進了集團公司內部的生產結構和職能結構的調整。另外，通過資產重組實現了公司的大規模經營，形成了嚴謹的母子公司資金內部控制體系。
（2）優化內部控制制度和流程，提升內控的可執行性
在內部控制制度平臺的基礎上加強了原有各項資金管理活動的聯合，將內部控制發展成公司資金管控風險控制整體系統性的控制活動[5]。在對企業各類資金管理活動流程梳理之后，提出了有針對性的資金管理控制措施，形成了包含資金管控描述、崗位職責和風險點提示的內部控制制度體系文件。根據資金管理人員和業務需求變化，對各個崗位的工作職責、工作內容進行了重新梳理。
（3）構建有利于內控制度開展的企業環境
內控制度必須有效落實，才能達到資金管理的預期效果，為促進制度的有效落實，就需要建立有利于制度落實的企業環境，可在企業中加強宣傳。同時，需要加強對資金內控管理人員的業務培訓，幫助他們了解更多的資金風險點，提升資金管理人員和財務人員對資金風險的敏感意識和判斷力。
2. 強化對銀行賬戶的監管
重慶輪船集團下的各分公司將公司財務信息以及銀行賬戶均歸入統一管理系統進行管理，包括企業賬戶的開設、撤銷，以及因突發事件進行更改等，都需要通過這一系統進行統一管理。總集團還需對下屬各企業的賬戶進行編?a，每個子公司的賬戶都有配套的編碼，這是開展集中管理的重要依據，不可亂用，同時各子公司包括資金支出、收入等財務活動都需要根據集團的統一規定進行辦理。如果要建立新的子公司，需根據申請、填表等規范流程，才可開立銀行賬戶，并納入到集中系統中。
3. 加快構建資金監督管理數據信息統一平臺
通過資金監督管理數據信息統一平臺，能夠促進重慶輪船企業資金的高效利用，實現各部門發展對資金的高效利用[6]。在信息技術的發展下，重慶輪船企業要加強對內部資金管理監督系統的高效利用與規劃，結合企業資金管理的現代化需求，加快建立集合會計核算、會計預算等為一體的財務資金管理信息系統平臺，加強財務數據信息的共享，從而促進企業內部資金的融合和協同發展。且企業構建基于全面預算管理、信息系統等在內的財務集中管理機制，利用信息系統，可以實現實時、高效的資金信息交互、監督效果。此外，還可以引入網上銀行系統，使資金支付、收支、結算的操作速度大幅提高，提升效率。
如重慶輪船（集團）有限公司二級分公司收入全部進入收入戶，當天全部通過網銀集中到重慶輪船（集團）有限公司的戶頭。另外，重慶輪船企業資金風險管理還需要進一步強調結算紀律，在資金應用管理中要始終堅持收支平衡的管理發展模式，對于收入的現金不能直接進行開支管理，而是應該進入到企業的發展系統中。企業發展獲得收入的賬戶資金不能直接被應用在開支管理中。同時，為了在最大限度杜絕出現現金坐支的現象，對于每次收入的資金需要及時納入相應的賬戶中，對于超過限額的資金需要及時開通銀行賬戶進行支付，不能出現白條抵庫的現象。
4. 加強重慶輪船企業范圍內對資金內部的審計工作
在重慶輪船企業內部，審計工作是企業財務資金管理發展的重要環節，具體操作是指應用運輸企業的內部審計對企業財務資金管理和發展的全過程進行監督管理。重慶輪船企業內部審計工作的順利開展需要依托企業內部審計和企業內部財務管理部門同時進行，企業的內部審計工作還需要定期對各個企業的資金應用情況進行抽查管理，并結合實際情況判斷出企業資金的應用是否合理，比如可以對企業的實際收據情況、對外流入資金情況、公司對賬單等問題進行動態化檢查，加強對監控系統子公司資金發展流向和財務發展情況的變動管理。
5. 優化預算工作
第一，重慶輪船的業務涉及時間長，因此不建議采用一年制預算編制制度。結合經營實際，集團每五年編制一次投資規劃，以此作為未來發展戰略，做好配套的資金安排。第二，在五年編制中，細分為年度預算目標，每年核對預算及效益完成情況。第三，重慶輪船運輸公司在平時的資金管理中應對年度及長期規劃性用款預算不斷做合理性的修訂。
篇5
九江是長江流域水運重要城市，擁有152公里長江干線，是江西省唯一通江達海的外貿港口城市，是聯結江西省與長江經濟帶、沿海經濟帶的“北大門”，努力推進昌九鄱經濟一體化，將九江打造成為長江中游區域中心城市、交通樞紐中心、中部物流中心、旅游休閑中心、船舶制造中心和沿江商貿中心，更好地服務區域經濟。
?藎九江水路運輸現狀
進入新世紀，港航業履行行業管理職責，加強對水運業戶投資興業的引導，加大招商引船力度，吸引沿海運輸業戶落戶九江，組建獨資、合資、合作經營企業，至“十五”期末發展到26萬噸運力，特別是近幾年的大力發展，使全市水路運輸業取得可喜的成績。截至2010年9月，全市共有水運企業70家，營運船舶603艘，載重噸達到38.9萬噸，比“十五”期末增長47.7%，年均遞增8.11%，船舶運力占全省的23.6%，平均載重噸645噸/艘，比“十五”期末增長46.2%，客船133艘，客位5162座。港口運輸經營方面，現有港口企業58家，其中危貨作業企業10家。全市鄱陽湖區港口擁有生產性碼頭泊位53個，其中千噸級以上泊位3個，2009年完成貨物吞吐量6449.76萬噸，旅客吞吐量為44.52萬人。
在整體快速發展的同時，還必須認識到九江水路運輸業存在的一些問題。與其它地方相比，船舶運力發展較為緩慢，老舊船舶占有相當大的比重；運輸船舶噸位偏小，難以達到規模化效益；九江籍運輸業戶不多，船舶運輸業發展相對于社會經濟發展嚴重滯后；水運資源未得到充分利用，運輸能力有待進一步提升。
截至2008年底，長江水系14省市營運船舶15.62萬艘，船舶運力8836.4萬噸，而九江船舶運力所占份額僅為0.3%，與其它鄰近地方相比，差距極為懸殊：僅為沒有通航水域的安徽宣城市的一半，不到寧波市的1/12，抵不上江蘇江都的一個縣級航運公司，九江水運業在長江水系的水運市場中缺乏競爭力。
九江有著得天獨厚的區位優勢和豐富的水運資源。近年來，水路運輸進出口物資大幅增加，大宗貨物運輸發展加快，鄱陽湖采砂運輸每年在6000萬噸左右，瑞昌亞東的水泥以及新鋼的原材料和產品，大部分由外省船舶承運。
港口建設尤其是湖區的港口建設嚴重滯后，已有設施的服務功能也未得到充分發揮。目前，鄱陽湖區岸線基本處于自然狀態，現有岸線利用長度不到岸線總長度的1%。以砂石、瓷土等非金屬礦物為主的鄱陽湖區出口貨物，占出口總量的90%以上，也因運力和港口等原因，近年來由以前的水路運輸逐漸改由公路運輸，港口吞吐量逐漸減少。
?藎制約九江水運發展的原因
1、船舶老舊，缺乏內在發展活力
水運企業規模小，運力少，負擔重，運輸船舶多為船齡長的老舊船舶，結構陳舊，船型差，經濟效益低下，嚴重影響水運企業和船舶運力發展。多數企業的退休工人甚至超過在職人員，經營利潤的增長，趕不上經營成本的增長速度，企業發展后勁不足。近年來，經過改制等方式重組，船舶結構的基本狀況仍然沒有明顯改變，原有的船舶基本不適應運輸市場的需要，又沒有經濟實力去添置建造新船，難以形成良性發展。
2、融資渠道萎縮，保險機制缺失
國有、集體、個體水運業戶在上世紀80年代曾有過一股貸款改造、建船的浪潮，隨著水路運輸被快速發展的公路運輸替代，效益有違初衷，影響還貸，失去信譽，以致銀行極少再向建造船舶貸款。保險行業也以船舶為流動資產為由，不受理投保。造船成本日益攀升，1000－1500噸普通貨船及一般配置，每噸造價也在1200元左右，千噸以下的貨船造價為2000左右。特種船舶，如油運、危貨運輸船造價都在每噸4000以上。一艘千噸鋼質船動輒都超過百萬余元，個體經營戶僅靠自有資金發展運力實在力不從心。民營水運企業有意建造船舶的資金，主要來自民間融資，利息高，成本大，加上效益偏低，還貸期限往往被拉長，又影響其他有經營意向的投資者，不僅產生重度感染，而且形成惡性循環，嚴重挫傷了業戶投資造船和經營船舶運輸的積極性。
3、管理模式制約，服務意識淡薄
九江的水運管理體制，在全國各水系中最為獨特，在全省也是特例。與長江水系14個省的運輸管理體制相比較，九江水運管理機構分航運（運政、港政）與航務（海事、船檢、航道）兩家，港口管理又分長江、鄱陽湖兩塊，事實上存在各自為政的現象，不僅浪費管理資源，造成效率低下，而且增加企業負擔，耗時費力費錢財，制約和延緩了運力的發展。
船員普遍反映：業戶辦理證照過程中，少數辦理船舶檢驗、轉籍過戶、船員證照的管理部門，服務意識淡薄、辦事拖拉，辦證費用過高，項目、程序繁多，不僅給業戶帶來不便，而且加重經濟負擔，影響經營效益。
技術船員缺乏，培訓力度不足。近年來，由于聘請符合要求的技術船員困難，而不得不到外省注冊登記。市內船員培訓，一是船員積極性不高，二是沒有形成正常流程，三是船員覺得學習培訓費用偏高，開銷大，不到迫不得已，少有個人提前參訓，造成技術船員缺乏，滿足不了需要。
4、政府重視不夠
政府相關部門對九江水運在經濟發展中的地位認識不足，水運優勢和潛能難以發揮。在建設各類園區和進行產業集聚的同時，缺乏對水運經濟發展應有的重視，港口建設、船舶運輸業投入資金嚴重偏少，扶持政策極為缺乏，臨港工業發展緩慢，船舶制造業未能獲得長足的發展。
?藎推進九江水運發展的建議
1、提高認識，多措并舉促進臨水經濟發展
在政策、資金等多方面給予支持，通過稅收優惠、融資擔保等吸引造船業、水路運輸業、水路運輸服務業落戶經營。加大資金投入力度，發揮水域優勢，充分利用各種資源，通過用臨港產業、沿江沿湖產業帶、出口加工區、水上游樂等平臺，加強招商引資工作，吸引更多、更有實力的企業在湖邊、江邊和河邊安家，帶動水路運輸快速發展。
積極推進航道整治，提升航運能力，力爭“十二五”期間建成九江水域二級航道網。認真貫徹相關法規制度，強化監管，打擊非法經營行為，保護合法權益，促進運經濟健康、快速發展。
2、搭建融資平臺，為運輸業戶創造發展條件
大力借鑒外地經驗，交通行政主管部門包括運政、海事等與銀行、保險部門聯手，解決企業發展運力的融資問題。各職能部門認真履行職責，確保貸款安全，對不履行貸款合同義務的船舶經營人，運政、海事部門不能辦理船舶的經營年審和產權變更手續，發揮運政、海事網絡的功能，配合銀行對貸款船舶進行監管和處置，促進貨款及時回籠和擴大發放。
3、加大政策扶持，推進節能減排，引導運力發展
對現有水運企業及個體業戶企業實行政策傾斜，通過各種途徑，出臺船舶發展補助資金管理辦法，貼息資助航運企業發展運力；對新增船舶的規費、稅收采取減免辦法；交通行政管理部門從船舶建造的船型、規模、種類上因地制宜進行溝通、推廣、引導；吸引社會閑散資金投入船舶建造，鼓勵個體業戶發展，幫助實行規模化、集約化經營。
充分用好用足長江航務管理局支持江西水運發展給予的特定優惠措施，對全市老舊船舶進行拆解改造。根據全市水運企業、船舶、港口裝卸機械設備能源消耗專項普查結果，確定在2013年前全市拆解改造船舶199艘。在運輸、港口企業中實行燃油消耗量與企業效益掛鉤，作為用量大的運輸、港口企業，必須將“節能減排”作為工作重點，堅持走企業可持續化發展的道路。
引導水運企業實施船舶標準化。力爭到2020年，運輸船舶基本實現大型化、專業化、標準化。認真落實中央對農村水路客運成品油價格補助政策，第一批補助款78.05萬元已發放到戶，第二批補助款53.31萬元正在發放中。
4、理順管理體制，整合管理資源，減少管理環節
實施港航管理、海事、船檢三塊牌子一套人馬的管理機制。2009年底，江西省港航管理局、江西省地方海事局、江西省船舶檢驗局掛牌，三者合一，江西省級港航、海事、船檢實行統一管理模式，但并未延伸至市縣級基層單位。九江市在全省率先試行港航、海事聯合執法，實現了經濟效益、社會效益、安全效益、廉政效益的多贏，徹底改變了分散作業、重復勞動、政出多門的不良局面，人力、物力、財力等成本大幅下降。截至8月，通過蛤蟆石水域的船舶貨物運輸量超過2800萬噸，同比增三成以上。省港航管理局將進一步鞏固和提升聯合執法效果，擴大試點范圍，實行港區、湖區聯合檢查，推進“大港航”管理格局。對于九江還有港航管理與港口管理相統一的問題。2009年，市采砂辦成立，對鄱陽湖區采砂進行統一管理，今年又采取集中、統一征費，改站泵式管理為平臺式作業，港航、海事、水利、公安、銀行、等部門聯合辦公，運砂船舶先辦理簽證、繳費手續，憑單受載，管理成本進一步下降，勞動強度大為降低，人員、資金的安全系數及管理效益大幅提高。這些做法突破了分散管理、各自為政的固有模式，得到船員的認可和部門的贊同，值得推廣，但畢竟屬政府行為的臨時舉措，未能從體制方面加以固定和規范，很有必要實行港航、海事、港口管理一家，全市港口一體的管理運作模式，形成合力，共謀發展。
5、加大港口建設力度，提升港口服務功能，提高船舶運輸效率
九江臨湖的湖口、星子、都昌、永修、廬山區的港口規劃已編制完成，并經當地政府公布實施，鄱陽湖區港口總體規劃正在編制中。港航、海事及政府有關部門應積極溝通，積極策應鄱陽湖生態經濟區建設，加快鄱陽湖區港口總體規劃編制工作步伐，做好沿港產業布局工作，加大港口建設力度。港口建設投資較大、周期較長，以現有港口企業本身的財力是無法完成的，靠上級交通部門增加對港口建設的投入也是有限度的，當地政府應鼓勵并引導合資建設和個體經營，鼓勵社會力量參與建設，推進港口開發進程，進一步擴大港口規模。力爭到2020年港口經營基本實現機械化、集約化。在碼頭利用方面，實行公用型貨運碼頭、客運碼頭、專有經營碼頭多種形式并舉，鼓勵利用港口碼頭發展各種相關產業，建設物流園區，提高港口利用價值，促進港口運輸業發展。積極推進水路客運和水路貨物運輸經營主體資源整合，促進以集裝箱和干散貨為重點的江湖直達、江海聯運發展，逐步形成以九江水路建材為特色、多種貨物并存的貨物運輸系統。發展水上旅游運輸，鼓勵投資高速、快捷、安全、舒適的客運船舶，滿足旅游發展需要。
6、提高服務質量，加快船員培訓步伐
在水運業戶準入環節上，實行陽光審批制度，向社會公布水運發展政策，針對高起點、高標準經營的業戶，提供全程跟蹤服務，促進船舶運力發展。建議設立水上服務區，包含超市和藥店，為運輸船舶提供政策咨詢及除辦證外的應急事故處理、用品購買、醫療救助、臨時休息等服務。
運用信息化，提升服務水平。目前，九江港航部門已初步完成江西港航信息網三級聯網。建立較為完善的水上支持保障系統，初步建成信息暢通、監管有效、反應快速、處置得力的全市水上搜救應急體系和綜合服務信息系統，基本實現港航管理信息化、監管立體化、反映快速化、裝備現代化，總體適應水運發展的需要。
篇6
指出了節能減排已成為全球的熱點問題，交通運輸行業能耗巨大，通過對現有國內外水運行業節能減排推廣情況進行分析，探討了存在的問題，并提出了未來節能推廣的政策，以期推動新型節能技術產品的發展。
關鍵詞：
水運行業；推廣政策；節能技術
1引言
當前，全球化石能源資源日益短缺，節能減排已成為全球共同面臨的重大挑戰和課題。我國對此高度關注，采取了一系列措施積極應對，并將相應的節能減排指標分解到各職能部門。作為碳排放大戶的交通運輸行業面臨巨大的壓力。但隨著節能減排工作要求的不斷加大，節能管理與技術研究工作不斷深入，能耗管理更加精細化，而與日趨緊迫的節能減排工作壓力相對的是目前交通運輸行業應用新型節能技術產品的相關促進政策略顯滯后。因此為推動交通運輸節能減排科學、規范、高效發展，盡快完善健全的前瞻性、引導性的頂層政策規劃，是推動新型節能技術產品規模化發展的重要途徑。
2新型節能技術產品應用現狀
2．1國外節能技術推廣現狀
美國是能源消耗大國，因此很早就開始注重節能技術的研究開發和推廣應用，是世界上節能技術應用推廣經驗最為豐富的國家。日本是亞洲最為發達的國家，距離我國也較近，加之日本國內資源較為匱乏，節能技術產品的推廣應用經驗也較為豐富，因此對我國有較大的借鑒作用。另外，歐洲主要國家如英國、法國、德國、意大利等均為發達國家，其節能技術應用體系的建立也較為完善，可以為我國的節能技術推廣體系構建提供切實可行的經驗。一般會綜合性地運用到行政措施、財稅政策以及市場機制等手段，并不斷地通過提高這些手段之間的協同化程度來更好地促進節能減排目標的實現。上述發達國家的技術推廣政策均包括制定相關法律、增加財政投入、設定獎勵及強制增大節能宣傳力度等幾個方面［1～3］。另外，部分發達國家政府還通過財稅優惠政策對其進行激勵，如芬蘭、荷蘭、德國都規定了環境稅稅收減免項目和環境稅返還項目［4］。
2．2國內節能技術產品推廣現狀
《中華人民共和國節約能源法》是我國節能減排工作的基礎和總綱，分為總則、節能管理、合理使用和節約能源、節能技術進步、激勵措施、法律責任和附則7個部分。國家實施節約與開發并舉、把節約放在收費的能源發展戰略。在合理使用與節約能源一章中，專門規定了工業節能、建筑節能、交通運輸節能、公共機構節能和重點用能單位節能，健全了節能標準體系和監管制度。
3存在的問題分析
到目前為止，交通運輸節能減排工作已初具成效，特別是在能耗基數大，節能效果明顯的水路運輸方面，涌現了一大批優秀的交通運輸節能技術，為節能減排工作的順利開展奠定了堅實的基礎。但由于我國水路交通運輸仍以粗放式管理為主，節能技術的發展尚處于起步階段，仍然存在著一些問題，主要包括［5，6］以下幾點。
3．1缺乏節能技術評價機制
缺乏節能技術評價機制，導致行業內節能技術水平良莠不齊，存在著大量時效性不強、節能效果不明顯的節能技術，也使各級交通主管部門及港口、水運企業無法直觀、準確地判斷節能技術的優劣。
3．2交通運輸節能技術推廣機制不成熟
尚未建立較為成熟的交通運輸節能技術推廣機制，導致目前很多優秀的節能技術未能及時轉化為成果應用于企業實際生產中，發揮其重要作用。
4推廣政策建議
要保證交通運輸節能技術推廣工作的順利進行，需要政府及企業的共同努力。企業的主體作用是建立在政府的主導作用基礎之上的，換句話說，政府的主導作用必須先行，由此，確定以下重點任務。
4．1著力推進水路交通綜合運輸體系建設
積極推進水運運輸行業基礎設施的規劃建設，加快提升內河航道等級，著力優化內河航運網絡布局。發揮水路運輸在節能減排方面的優勢，不斷完善和強化相關引導政策，鼓勵攻略大宗物資運輸轉向水運，推進便捷、高效、綠色、安全的綜合交通運輸體系建設。推進交通資源的系統整合和優化配置，實現各種運輸方式的協調發展，加速形成“宜水則水、宜路則路、宜鐵則鐵、宜空則空”的交通格局，充分發揮港口在綜合運輸體系中的銜接作用，大力發展多式聯運、甩掛運輸、水水中轉等高效運輸方式。繼續完善各省市港口布局，提升沿海港口群現代化水平，加快港口基礎設施建設，完善港口集疏運系統，鼓勵具備條件的城市建設港口專用公路和鐵路專用線，推進內陸“無水港”建設。
4．2持續提升水路運輸組織管理水平
完善沿海、內河港口運輸體系，推進江海直達運輸發展，平衡船舶運力、港口通過能力和貨物裝卸，提高港口裝卸生產和水平運輸協作能力，提升港口運輸組織管理水平。加強港口生產信息資源整合，提高信息化、智能化水平，打造以“物聯化、互聯化、智能化”為特征的“智慧港口”，完善信息服務體系和提升質量，利用系統的智能化、互聯互通、信息共享、內外業務協同等手段，不斷提高港口生產作業、運輸組織效率，持續提升管理水平。
4．3加快提升低碳節能水路運輸裝備比例
加快港口裝卸機械技術升級改造，推廣以天然氣為動力及混合動力的高能效港口裝卸設備和工具，在繼續推廣LNG集卡的基礎上，積極推進LNG在牽引車、裝載機、自卸車、輪胎吊等港口裝卸設備中的應用，推進雙燃料拖船及LNG拖船的開發和應用。同時，合理統籌加注站點布局規劃和建設，有序推進加氣設備的布局建設，形成完善的加注服務體系。
4．4不斷優化水路交通能源消費結構
加快替代能源技術研發，調整燃料結構?；剂系奶娲夹g主要包括清潔能源替代技術、可再生能源技術、新能源技術等。許多提到效率的技術仍然面臨著技術障礙或存在著成本高、性能缺陷等問題，需要加大技術研發方面的支持。從實際出發，嚴格制定并執行港區各類運輸排放及油耗標準，改善車輛燃油效率，提高監管力度，適時推進燃油品質升級。探索建立港口作業機械能耗準入與退出機制，從源頭控制高能耗、高排放設備在港口的應用，提高以電力、天然氣為動力的設備應用比例，減少化石能源消耗。大力推廣清潔能源應用，改善行業能源利用結構。推進船舶混合動力技術及船用太陽能、風能、LNG等技術的產業化推廣應用。在總結LNG動力船舶試點運行經驗的基礎上，大力推廣LNG船舶應用；加強船東與港口企業的溝通，完善與擴大靠港船舶使用岸電技術應用。加大氫能等下一代低碳型清潔能源的基礎研究，重點突破非化石能源廉價制氫、安全儲氫輸氫、高效耐用燃料電池、太陽能、生物質能帶規模制氫等關鍵技術。探索氫能在船舶上使用方案的可行性。
4．5擴大水路交通氣候友好技術推廣應用
進行港口裝卸生產工藝及資源優化研究，在裝卸生產過程中，通過組織物流，調配貨源，合理配備機車，改進和完善裝卸作業工藝，研制各種貨類的專用及高效屬具；促進雜貨成組裝卸、散貨集裝箱化等技術的研究和應用；在煤炭碼頭開展底開門車技術應用、連續式卸船機的適用性研究等；系統總結推廣先進生產操作經驗和方法，制定并實施嚴格的港口生產節能減排操作標準。推廣進港船舶岸電技術的應用，在郵輪、集裝箱、散貨等主要客、貨運碼頭配套建設碼頭船舶岸電設施或預留建設岸電設施空間和容量，鼓勵各類碼頭應用碼頭船舶岸電技術。
4．6深化港口應對氣候變化宣傳培訓
利用多種形式和手段，進行低碳知識普及。各級港航主管部門、港口企業應加大低碳宣傳力度，充分發揮輿論引導作用，經常性開展節能減排培訓及節能技術、經驗的交流，提高全行業人員節能意識和節能技術。
4．7健全港口能耗及排放監測統計核查規范
制定符合港口用能特點的能源計量器具配備標準規范，進一步提高港口企業能源計量器具配備率，進一步夯實能源監測統計考核基礎。研究港口溫室氣體排放監測技術方法，實現港口溫室氣體排放實時監測，統一溫室氣體排放核算方法。
作者：宋薇 單位：交通運輸部天津水運工程科學研究所 水路交通環境保護技術交通行業重點實驗室
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篇7
目前隨著南昌經濟的大力發展，對交通運輸的發展也有了更高的要求。需要有更快更好的交通為經濟的發展增加動力。港口水運事業在這些年也隨著經濟的發展有了更進一步的發展?？梢钥闯鑫沂∷愤\輸市場目前正處于穩健上升時期，且上升空間仍然很大。眾所周知，隨著本省經濟的飛速發展對于交通運輸市場帶來機遇的同時也帶來了一些限制與挑戰，而在幾種運輸方式中，水路運輸所受的限制就目前看來是最小的，水路運輸具有其它運輸方式不可替代的作用,必然飛速發展，加快贛江以及上游航道建設，大力發展本省內河航運，通江達海，必將促進交通基礎設施在地域上的合理分布，從而達到以交通干線為依托，以線串點，以點帶面，有重點地推進開發港口碼頭建設.在加強建設的同時江西省政府也頒布了新的《江西省港口管理辦法》促進了航運事業健康有序的發展
一：南昌地區港口及水運的歷史
南昌的水運事業的產生可以追述到公元前201年（漢高祖六年），始命灌嬰為豫章郡治始建南昌城時期相應產生水運業務。明清時代，因廣州是我國當時的主要對外港埠，南北官商來往，多取道南昌，贛江水運及南昌港口逐步得到發展。所以說南昌的水運事業有著悠久的歷史。進入上世紀90年代后，南昌的水運業逐步萎縮，發展顯得相對滯后，后勁不足，昔日的“黃金水道”在促進經濟發展中起到的作用越來越小。
二；南昌地區港口的現狀
南昌港最大年貨物通過能力為1200萬噸，利用自然岸坡作業的地段長度有2 640米 。20__年末，南昌港有生產用碼頭泊位92個，總延長3 250米 ，其中客運碼頭4個，貨運碼頭84個，按生產用途分煤炭碼頭2個、糧食碼頭5個、石油碼頭10個、雜貨碼頭42個、散貨碼頭27個；生產用庫場53座，面積達63754平方米，容積達90200立方米，客運設施總面積4131平方米，其中候船廳面積為1565平方米；各類裝卸機械有300臺，最大起重能力達40噸。20__年港口貨物吞吐量為419.2萬噸，；20__年港口貨物吞吐量627.2萬噸，；20__年港口貨物吞吐量524萬噸。20__年港口貨物吞吐量856萬噸，20__年港口貨物吞吐量978萬噸，；20__年港口貨物吞吐量1380萬噸旅。20__年貨物吞吐量為2360萬噸。
據上述數據顯示隨著南昌市打造現代制造業基地步伐的加快和面對目前能源的日趨勢緊張的局勢，水運以其所具有的運量大、能耗低、成本低、占地少和環保安全的優點，受到南昌市委市政府的重視.隨著南昌市打造現代制造業基地步伐的加快和面對目前能源的日趨勢緊張的局勢，水運以其所具有的運量大、能耗低、成本低、占地少和環保安全的優點，受到南昌市委市政府的重視，南昌港也被交通部列入全國28個內河主要港口之一進行規劃建設。
作為全國內河23個主樞紐港之一，全國28個內河主要港口之一的南昌港，現有四個公用港區，除新建成的南昌港集裝箱碼頭外，其他三個港區已功能不全，面臨停產搬遷。南昌港水路運輸是南昌市交通運輸中最薄弱的環節，遠遠不能適應南昌市經濟社會發展的需要，也影響著綜合運輸整體效益的發揮。為此，江西省交通廳于20__年就對《長江水系航運規劃》(江西省)進行了修編，正式將南昌港列為主樞紐港進行布局規劃，此后的幾年之中，省市先后就《南昌港總體規劃》進行編制、評估、修改，最終形成《南昌港總體規劃》。幾大工程實施后，南昌港有望恢復活力，再度成為重要交通樞紐。預計未來5年間每年的增長估計25%左右的增長勢頭
三:南昌港口水路運輸的發展的優勢
南昌是全省政治、經濟、文化中心，是全國鐵路主樞紐和公路主樞紐。南昌港位于贛江下游撫河故道與贛江匯合處的江西省會南昌市區，是全國內河主要港口之一，歷來是贛江第一大港。贛江流經南昌后分東、中、西三支，匯入我國第一大淡水湖——鄱陽湖，南昌市水路天成，四通八達。陸路南北向有京九鐵路、105國道、昌九高速公路、昌樟高速公路、京福高速公路以及通航千噸級船舶的贛江水運主通道；東西向有浙贛鐵路、316國道、320國道、梨溫高速公路、昌金高速公路以及被列為按千噸級航道規劃建設的贛江水運主通道。航空有新建的昌北機場，開通國內各大城市航線30余條。南昌已初步形成向四周幅射的水、陸、空交通運輸網絡，是全省綜合交通運輸大樞紐。為南昌港的貨物集散提供了得天獨厚的優越條件。
自然條件
1、氣象
風況：常風向冬季北風頻率20%和東北風頻率22%；夏季西南風，年平均風速 3.4米 /秒；最大風速 30米 /秒，偶有臺風侵襲。
降水：年平均降水量1655毫米，年最大降水量2356毫米（1954年），年最小降水量1046.2毫米（1962年）。年平均降雪日7天，年平均無霜期277天。
氣溫：年平均氣溫 17.5℃ ，最高氣溫 40.8℃ ，最低氣溫 -7.7℃ 。
2、水文
最高水位 28.5米?。?998年），最低水位 13.87米?。?968年），平均水位 15.92米 ，最大流量21200立方米/秒，多年最小流量172立方米/秒，平均流量2100立方米/秒；最大流速 1.83米 /秒，最小流速 0.12米 /秒，平均流速 0.4米 /秒。
3、經濟腹地
因水路交通便利，南昌是我國南方重要的商貿流通城市，也是沿海地區商貿輻射中西部的中轉樞紐。市轄區土地面積617平方公里，人口180.99萬人。工農業主要產品有鋼鐵、化工、機電、輕工、家電、汽車、造船、建材、棉紡織品及糧食、油料等。港口的間接經濟腹地包括贛江兩岸和鐵路、公路沿線的贛中、贛南等廣袤地區，贛南的金屬礦石、木材，多經由南昌港集散或中轉聯運，貨源充足穩定。
4、內河水路運輸節約能源,節約投入資金,以及節約土地的占用 在現在世界能源緊張的大環境下.發展內河航運的優勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。
5、政府加強政策法治建設促進航運事業健康有序的發展
隨著航運事業的發展政府也越來越重視航運事業的管理與發展,江西省人民政府于 20__年1月11日 省人民政府第69次會議審議通過《江西省港口管理辦法》并自 20__年3月1日 起施行.在新的《江西省港口管理辦法》中的規定,加強了港口管理，維護了港口的安全與經營秩序，保護當事人的合法權益，促進港口的建設與發展.鼓勵了國內外經濟組織和個人依法投資建設、經營港口，保護投資者的合法權益。并且明確了省交通主管部門主管全省的港口工作，其所屬的港航管理機構承擔全省港口管理的具體工作。新規定的頒布使港口建設管理都更加的規范,促進航運事業更加健康,有序的發展.
四:未來南昌港口水路運輸事業基礎建設的目標
隨著航運事業的發展,貨物吞吐量的不斷增加,我們現有的的基礎建設已經不能夠滿足航運事業發展的需要.在交通部，省委，省政府，市委，市政府的關心和支持下，在 20__年12月10日 南昌港總體規劃審查會議在南昌召開，來自交通部和省市有關專家就《南昌港總體規劃》進行了審查。該規劃將在交通部和省政府批復后正式實施，南昌港將被打造成為國家綜合運輸網上的重要節點，為對外口岸延伸港以及江西航運中心。
根據《南昌港總體規劃》，此次規劃范圍為贛江干線段自生米新洲尾至裘家洲，長 21公里?。悔M江西河段自裘家洲頭至樵舍，長 26公里 ；贛江東河段自自裘家洲頭至尤口，長 19公里 。自然岸線長度 132公里 。
建設東新、張洲(揚子洲)、龍頭崗等三個1000-20__噸級泊位貨運港區；擴建雞山港區，完成南昌港集裝箱碼頭二期工程建設；建設樵舍1000-20__噸級危險品港區；建設昌東(尤口)500噸級泊位貨運港區；建設港口主樞紐現代化通信信息系統。此外，根據航道規劃贛江主通道南昌至湖口段通航標準將由Ⅲ級提升到Ⅱ級，因此，南昌港的1000噸級泊位也兼顧到能?？?0__噸級船舶的需要。
東新港區〖功能〗位于贛江右岸。生米大橋上游約4公里。功能定位在以集裝箱、伴雜貨運輸為主的綜合性港區。為小藍工業園、新建工業園及昌南工業區傳統的航空工業、汽車工業、機械制造工業服務。為腹地內的外貿運輸服務及物資中轉服務。
〖規劃〗規劃建設9個1000噸級泊位，碼頭岸線長 800米 ，占地越300畝。碼頭庫場區、生產輔助區、生活管理區以及港區道路等總面積約18萬平方米。港區南北將設2個出口，向北 4km 經贛東大堤接生米大橋，向南 5km 與小藍工業園區富山大道相接，距公路青云譜集裝箱中轉站和鐵路青云譜貨運站均在10公里以內。
便于多式聯運，進出口物資運輸通過富山立交橋和昌樟立交上外環高速，對外通京福高速、滬瑞高速、贛粵高速，對內連接南昌市交通網絡，可以達到10分鐘上環路，20分鐘上高速的要求。
雞山港區：〖功能〗位于贛江西河左岸，贛江鐵路大橋下游 6公里 。功能定位在為國內外貿易服務的集裝箱專業港區。主要為南昌經濟技術開發區、昌九工業走廊以及全市發展外向型經濟服務，為腹地內的外貿集裝箱并運輸及內貿集裝箱中轉運輸服務。
〖規劃〗南昌港集裝箱碼頭一期工程已于20__年5月投產使用。列入此次規劃的是二期工程，擴建2個20__噸級集裝箱泊位，占用岸線長 400米 。碼頭前方作業帶 38米 ，擴建庫場、生產輔助區、港內道路等面積約 4萬平方米 。
港區集疏運二期擴建可以充分利用一期工程已建設起來的便捷快速的集疏運通道。
張洲港區
〖功能〗位于贛江西河右岸，揚子洲中尾部，其主要運輸貨種為集裝箱、件雜貨、金屬礦石、水泥、非金屬礦石等，功能定位在綜合性港區，為城東片區大型企業及我市周邊縣區的外貿運輸服務及物資中轉服務。
〖規劃〗規劃建設5個1000噸級和9個20__噸級泊位，碼頭岸線長 1120米 ，占地約480畝，碼頭庫場區、生產輔助區、港內道路等面積約31萬平方米。
港區集疏運規劃，港區南北設兩個出口，與離港區約 150米 的揚子洲主干道相接，并與城市“三環十一射”相通。正在建設的內環線洪都大橋將在揚子洲設立交。對港區集疏運十分有利。建設規劃中的中環高速也在揚子洲設立交，使港區物資進出口有二個通道能便捷上高速。
龍頭崗港區〖功能〗位于贛江西河左岸，主要運輸貨種為煤炭、件雜貨，功能定位在散雜貨港區，為昌北、樂化片區及我市周邊縣區物資運輸服務，特別是為規劃建設的新昌電廠分流煤炭運輸服務。
〖規劃〗規劃建設4個1000噸級泊位和5個20__噸級泊位，碼頭岸線長 720米 ，占地約290畝，碼頭庫場區、生產輔助區、港內道路等面積約17萬平方米。
港區集疏運規劃，港區南北設兩個出口，樂溫高速在港區上游 300米 處跨江而過。港區出港道路可通過修建匝道上樂溫高速，并與城市“三環十一射”相通。
樵舍港區〖功能〗位于贛江西河左岸，主要運輸貨種為成品油、液化氣，功能定位為危險品港區，為我市市區及周便縣區運輸服務。
〖規劃〗規劃建設2個1000噸級泊位和3個20__噸級泊位，碼頭岸線長 400米 ，占地約100畝，生活和生產輔助區、港內道路等面積約 4萬平方米 。
港區集疏運規劃，出港道路路面寬 12米 與南昌至樵舍公路相接。
昌東港區〖功能〗位于贛江西河右岸，主要運輸貨種為件雜貨，功能定位在件雜貨港區，為高新技術產業開發區、昌東工業園物流服務，為腹地內的物資運輸及中轉服務。
〖規劃〗規劃建設8個500噸級泊位，碼頭岸線長 400米 ，占河灘地約150畝，碼頭庫場區、生產輔助區、港內道路等面積約 8萬平方米 。
篇8
[關鍵詞] 交通運輸； 能源消耗； 節能
交通運輸領域的能源消費較快，是對環境影響較大的行業之一。隨著全球氣候變暖對人類生存環境帶來的嚴峻挑戰，隨著全球人口規模的快速增長，能源使用帶來的環境問題逐步被人們所認識和重視。為建設資源節約型、環境友好型社會，通過在交通運輸領域中的交通方式轉變、結構優化，提高能源利用效率，降低交通運輸對環境的負面影響，是交通運輸領域可持續發展的客觀要求。
1 交通運輸與能源消費
中國的能源消費主要集中在第二產業。但從近年來能源消費的增長速度來看，第三產業的增長速度迅猛，超過了第一、第二產業3個百分點左右。第三產業將逐步成為主要的能源消費產業，而交通運輸是能源消費增長最快的，占第三產業能源消費量的一半以上。
能源是經濟發展的重要物質基礎，交通運輸的發展離不開能源消費。與交通運輸緊密相關的物流業，是國民經濟中重要的組成部分。提高物流效率、降低物流成本，實現物流合理化、社會化、現代化已經成為了國內外廣大企業的共識。然而物流活動的增加勢必造成能源消費，加重空氣污染和廢棄物污染等，對社會經濟的可持續發展起到了負面影響。
因此，研究交通運輸領域的能源消耗情況，并提出節能對策及建議，對現代物流業及整個經濟、社會的可持續發展具有重大的理論和現實意義。
2 交通運輸領域能源消費現狀
交通運輸是物流的重要節點，從制造業、商貿流通業等企業物流以及第三方物流來說，都是主要的能源消費環節，每一個環節都有大量碳排放。根據《中國統計年鑒》的資料整理，交通運輸、倉儲業的能源消費總量占據了全國各行業能源消費總量一定的比重（表1）。
根據《IPCC清單指南》（2006），全國的碳排放量計算公式為：
2.1 鐵路運輸
近年來，我國鐵路運輸市場快速發展，無論從客貨運量、客貨周轉率、營運里程來看，都在逐年增加，并且已初步建立了全國覆蓋的鐵路運營網絡。僅2005年，客運量68268萬人，客運周轉率449461百萬人公里；貨運量97318萬噸，貨運周轉率1360682百萬噸公里。當年，鐵路運輸量能源消耗折標煤為22474670噸[1]，排碳量約為4270.9萬噸。
鐵路機車的使用主要為蒸汽機車、內燃機車和電力機車，采用煤炭、燃油（主要成分為柴油）、電力作為能源驅動。在1990年到2005年間，鐵路運輸領域逐步淘汰了能源消費量較大的蒸汽機車，提高內燃機車和電力機車的使用率，在鐵路運量大幅增長的同時能源消費并未大幅增長，相對的鐵路運輸單位能耗大幅度下降。
2.2 公路運輸
我國公路交通發展迅速，公路通車里程有較大的增長，公路運輸量快速增長。2005年全社會完成公路客運量169.74億人，旅客周轉量9292.08億人公里；2005年全社會完成公路貨運量134.18億噸，貨物周轉量8693.19億噸公里。到了2007年，全社會完成公路客運量223.7億人，旅客周轉量21530.3億人公里；全社會完成公路貨運量225.3億噸，貨物周轉量99180.5億噸公里。相比，全社會完成公路客運量提高了66.7%，旅客周轉量提高147.7%，公路貨運量提高67.9%，貨物周轉量提高360.7%。
公路消費的主要能源消費為成品油，在交通運輸領域能源消費比重較大的領域。隨著公路交通的運轉的水平和需求的極速增長，2007年全年，公路交通運輸平均油耗達到7138090萬升[5]，排碳量約為15450.9萬噸。同時，家庭汽車時代的到來及營業性運輸快速發展，公路交通的燃油消費仍將在一段時期內呈現快速增長態勢。
在公路運輸中，重要的分支為城市公用交通。公共交通方式主要包括市內公共汽車、有軌、無軌電車、出租汽車、地鐵、輕軌等快速軌道交通、以及索道、纜車等。目前承擔公共城市客運的載體為公共汽車和電車。城市公共交通系統消費的主要能源為石油產品汽、柴油、燃汽、電力等。由于城市化進程的加快和公交工具的多元化發展，城市公共交通規模的不斷擴大，能源消費總量與能源消費結構均處于增長與變化中。
2.3 航空運輸
航空運輸屬于周期性行業，其發展趨勢與GDP發展呈現正相關性。隨著我國經濟的持續快速增長，中國民航運輸業一致保持較高的增長速度。航空運輸主要使用航空煤油。近年來，隨著航空需求的快速增長，航空運輸機規模的不斷擴大，民航公司的不斷擴張、增減，航空運輸量大幅度增長，油耗也較快增長，但由于航空運輸領域的統籌規劃，使得航線運營組織優化、機隊結構優化，航空運輸能源消費效率水平也有明顯提高。
以2006年為例，國內外航線累計完成總周轉量306億噸公里，旅客運輸量15968萬人次；國內外貨郵運輸完成349萬噸。而06年消費折標煤為1000.5萬噸，排碳量約為1901.3萬噸。
2.4 水路運輸
水路貨運總量持續快速增長。水路運輸通過各種交通運輸船舶承擔貨物或者旅客運輸活動，在內河、近洋、遠洋運輸。運輸船舶主要的能源消耗為燃料油和柴油。2005年全社會完成水路貨運量21.96億噸，貨物周轉量49672.28億噸公里；完成水路客運量2.02億人，旅客周轉量67.77億人公里；同時，通過集裝箱進行的水路運輸，提升速度更快，2005年比上年的運輸集裝箱使用增長20.9%，貨運量增長38.0%，其中遠洋集裝箱貨運也有15.6%和34.6%的提升。2005年水運燃油消耗量為1356萬噸，排碳量約為4196.8萬噸。
由于近年來船舶大型化、能源消耗的技術水平的不斷提高和運營組織優化等因素作用，船舶綜合單位能源消耗呈現明顯下降趨勢。
通過以上數據統計和測算結果（表5）表明，航空運輸能源消耗最大，鐵路運輸能源消耗最小。
但由于不同的運輸方式，都有不同的特點和適用范圍，因此，在支持加強鐵路運輸方式使用的同時，更要突出多式聯運的協調運作模式。
除了以上幾種重要的交通運輸模式，還有：
2.5 管道運輸
管道是輸送原油、成品油和天然氣的主要運輸方式之一。由于管道運輸承運的貨物類別具有較大局限性，在綜合運輸體系中的所占比重較小。
3 交通運輸領域節能及對策建議
3.1 加強交通運輸領域節能途徑
在交通運輸領域，大量的能源使用，勢必造成碳排問題。從根本上解決運輸中的能源消耗，才是減排的根本性解決辦法。因此，從道路運輸來看，改變營運車輛的構成，鼓勵發展低能耗、小排量、新能源車，提高燃油效率；提高公路質量；改變運輸組織管理，尤其是客、貨運站的布局，建立智能交通系統，提高公路網絡運行效率。從航空運輸來看，從水路運輸來看，推動船舶大型化，并優化船隊結構，提高船舶載重量利用率，使用節能設備和優化作業流程實現節能。從能源種類看，加強可再生資源的利用，減少石化燃料的使用，如加強太陽能、風能、地熱能、海洋能、生物質能等的能源來源和應用；從交通運輸設備來看，加強研制開發新能源、新動力運輸設備，加大使用節能設備力度。
3.2 加強交通運輸領域節能管理，制定法律法規和政策監管
為了實現到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的目標，作為經濟的支撐和服務的物流行業，要從政策和法律法規的制定和監管多做文章，按照企業生產、服務效益和排碳量的高低，來制定合理的排碳標準，懲罰分別；同時，加強宣傳，普及低碳觀念，加強低碳與環境、生活、健康的關系，強調低碳在生活和經濟的可持續發展中的重要作用，通過宣傳和正確引導，提高企業領導和員工自覺、自愿低碳生產、經營的觀念，實現企業良性、健康發展。
3.3 加強物流合理化運輸，優化交通運輸結構，實現系統節能
通過運輸聯盟和正確引導，加強物流合理化運輸。在公路貨運方面，減少零擔運輸，強化運輸的組織和協調，化零為整，增加整車貨運；在水運方面，通過加船減速，減少燃油成本；在航運方面，進行有效地航空聯合，共享航空資源，減少能源消耗和減排；鐵路運輸是相對于其他運輸方式，最低碳最綠色的，因此，完善綜合運輸體系，優化運輸結構能夠有效提高交通運輸系統的能源利用效率，達到系統節能的目的。例如調整旅客運輸結構，發展高速鐵路和快速軌道交通，調整貨運結構，充分利用鐵路和水路運輸，調整城市交通結構，進行運輸合理化規劃，真正實現運輸節能。
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篇9
[關鍵詞]商貿物流；現狀；問題；策略
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.246
商貿物流是指與批零、食宿等商貿服務業及進出口貿易相關的物流服務活動，是商品流通的重要組成部分，是對整個物流過程中對成本影響比較大的環節。商貿物流業快速發展對促進消費、推進流通方式升級等發揮了積極作用。目前，隨著穩增長效應逐步顯現并伴隨著國家新一輪區域經濟戰略的驅動，我國物流業呈現穩中向好的局面。山東省是流通消費大省，社會消費品零售總額居全國第二位?！笆濉逼陂g，山東省物流市場需求規模不斷增大，物流業增加值快速上升，固定資產投資占全省投資的比重小幅上升。
1 山東省商貿物流“十二五”發展情況
2014年，山東省全社會物流行業營收總額18.55萬億元，同比增長8.16%；物流行業增加值3852億元，增長8.2%，占GDP的6.5%，占服務業增加值的14.9%；固定資產投資4198.1億元，增長16%，占全省投資比重的10.1%，商貿物流業規模不斷增大。
1.1 集約化程度進一步提高
目前，山東省物流企業2.2萬家，運營物流園區409個，72個物流品牌被評為“山東服務名牌”。通用倉儲面積6600萬平方米，其中30%為空間利用率高、機械化自動化水平高的立體庫。擁有140家冷鏈物流企業、冷庫350萬個、低溫儲運能力超過400多萬噸，占全國的45.5%；果菜、肉類、水產品冷鏈流通率分別達到19%、16%和13%左右。同時，555個億元以上商品交易市場、380個物流配送中心和一批兼具配送功能的鄉鎮商貿中心形成覆蓋城鄉的商貿物流網絡，山東省連鎖企業商品統一配送率達到70.5%。
1.2 流通效率明顯提升
2014年規模以上批發零售企業1.68萬個，連鎖總店達139個，連鎖門店1.1萬家，規模以上企業建設的大型配送中心148個。臨沂市開通了2000多條國內配載線路，物流網絡覆蓋全國2100多個縣級以上網點。濟寧市開展城市共同配送工作以來，配送網點覆蓋率提高了3個百分點，社會物流總費用占GDP的比重下降了1.3個百分點，共同配送服務面積占全市城區面積的50%以上，服務人口占全市的60%以上。壽光建設了全國最大的果菜專業物流園區，“壽光蔬菜物流指數”成為全國蔬菜運銷風向標。規模以上制造企業分離外包物流服務的比重提高到85%，中國重汽、海爾集團、濰柴動力等開展供應鏈一體化管理，物流成本下降11%以上；臨工沃爾沃依托山東立晨供應鏈管理服務，物流費用降低30%。60萬噸中國食品谷中凱冷鏈物流園重點打造一站式農副產品冷鏈物流綜合服務平臺，效果顯著。
1.3 物流企業實力增強
目前，山東省擁有A級物流企業209家，其中，5A級企業18家，4A級企業94家，3A級企業85家。共有中國倉儲服務金牌企業15家，中國星級倉庫21家，其中五星級倉庫16家。銀座集團、利群商貿、濰坊百貨集團、全福元商業集團、家家悅集團、新星集團等物流配送服務商快速發展，濟南鵲華、濰坊中凱等營業額過10億元倉配一體化企業超過20家。山東新星集團依托477家連鎖門店、20萬平方米倉儲中心、10萬余種商品資源，建成了集物流配送、超市連鎖、電子商務“三位一體”的運營新模式，2014年實現銷售5.7億元，增長31%。榮慶物流供應鏈有限公司以冷鏈物流業務為核心，不僅提供全國干線、支線公路整車運輸服務和全國各城市批量和零散冷凍、冷藏倉儲服務，而且為北京、上海、廣州、青島、蘇州、武漢、成都七個城市提供當日送達的配送服務。據統計，公司實行甩掛運輸的線路節省了近19.8%的人工成本和牽引車購置費用，運輸效率提高了20%，里程利用率達到90%，燃油消耗平均下降10.9%，碳排放平均降低12.4%，取得了較好的經濟和社會效益，被交通運輸部確定為全國甩掛運輸試點單位，并成為中韓陸海聯運企業，2014年被評為中國冷鏈物流百強企業第一名。
2 山|省商貿物流發展中存在的問題
2.1 物流成本居高不下
從國際上的統計數據來看，西方發達國家第三產業增加值占國民生產總值的比重每上升1個百分點，物流成本與GDP的比率下降約0.6個百分點；然而從我國的統計數據來看，1991年至2014年期間，第三產業增加值占國際生產總值的比重每上升1個百分點，物流成本與GDP的比率下降0.5個百分點。山東省經濟發展目前正處于工業化快速發展階段，第二產業占比較高，第三產業特別是現代服務業占比低于廣東、江蘇。2014年山東第三產業增加值占比43.5%，分別低于廣東、江蘇5.6個、3.2個百分點。山東省制造業為主的產業格局客觀上決定了經濟發展對物流需求的依賴性較高，從而產生的社會物流總費用占GDP比率高于廣東、江蘇。山東與廣東、江蘇的主要運輸方式存在差異。山東省公路運輸量占貨運總量的比重分別比全國、廣東、江蘇高9.9個、11.3個、29.1個百分點。公路運輸成本相對鐵路運輸、水路運輸較高，山東省以公路運輸為主的運輸方式決定了山東省社會物流總費用占GDP比率高于廣東、江蘇的現實狀況。水路運輸成本是三種主要運輸方式中最低的，廣東、江蘇水網密布，憑借水路運輸的優勢，從而使物流總費用得到降低。水路運輸是廣東、江蘇的第二大運輸方式，山東的水路運輸量分別低于全國、廣東、江蘇8.8個、17.3個、33.9個百分點。鐵路運輸是山東省的第二大運輸方式，雖然山東省在鐵路運輸方面有優勢，但由于鐵路貨運量總體規模不大，短期內難以從根本上解決物流成本偏高的問題。
2.2 專業化水平不高
山東目前很多商貿物流企業規模較小，僅僅停留在簡單倉儲、運輸等物流服務環節，信息傳遞、運輸、加工、包裝等輔助薄弱。第三方物流發展較慢，缺乏與產業深度融合并提供專業服務的能力，供應鏈物流服務、物流金融等創新不足。一是標準化普及程度不高。尤其是冷鏈物流專業化水平不太高，全省冷鏈監控體系尚未建立，農產品流通供需脫節，影響鮮活農產品物流的在途質量，倉儲運輸系統效能比較，冷庫等基礎設施標準化程度、自動化控制水平和綜合利用率低，能耗高，冷鏈物流專業管理人員和技術嫻熟的操作人員缺口大，滿足不了冷鏈物流發展需求。物流配送領域應用的托盤、叉車等器具、器械標準不統一，配送設施標準與包裝標準不統一，不同運輸方式之間裝備標準不兼容，造成物流周轉緩慢。二是現代物流技術應用滯后。省內大部分物流企業對信息化建設投入少，有的市公共信息平臺建設滯后，缺乏信息共享、無縫對接、一體化服務的物流信息公共服務系統，物流供需信息不對稱，空載空駛率高，造成物流企業運行效率不高。
2.3 管理體制不健全
物流特別是城市配送涉及多個部門，部門職能分割，分段、分塊、分類管理模式造成基礎設施缺乏統籌規劃、物流設施銜接水平低，配送車輛“進城難、停車難、通行難”的現象在不同地區仍然存在。各種運輸方式集裝箱化率不高，多式聯運資源使用率低。目前，商貿物流還沒有相對獨立的統計體系，很多數據依靠行業協會提供，不能反映商貿物流的整體情況。缺乏現代物流系統知識和專業物流管理技能的人才。
3 加快山東省物流行業發展的對策
物流業是現代服務業的重要組成部分，應加快與現代制造業、商貿服務業、金融業等多業態相互融合，并逐步向價值鏈的上游延伸，形成一體化產業鏈。對于物流業發展的“新常態”，山東省政府應高度重視和沉著應對，積極尋找戰略突破口，培育新的競爭優勢，全面打造物流“升級版”，以轉型升級應對“新常態”。
3.1 構建智慧物流體系
黨的十八屆五中全會提出，要牢固樹立創新、協調、G色、開放、共享的發展理念，大力促進流通信息化、標準化、集約化，推動我國從流通大國向流通強國邁進。隨著人們生活水平的不斷提高，消費行為從原來簡單地追求溫飽或數量，逐步向追求高端高質消費轉變，而山東省先進信息技術在物流行業的應用和推廣水平較低，商貿物流發展滯后于市場需求，物流業的水平難以跟上消費模式的升級換代，配送的效率、范圍、質量難以完全滿足消費者需要。這要求商貿物流行業必須著眼于消費者的最終需求，甚至是高端需求，以便提高響應能力和物流效率，探索利用大數據、智慧化的技術路線，積極對接以跨境交易、移動終端、社交網絡為重點的現代化電子商務物流需求，實現物流業的轉型升級。支持建設一批物流電子交易平臺，促進物流公共信息服務平臺發展。鼓勵物流企業升級改造現有物流信息系統，實現與商貿流通企業、生產企業和相關部門之間的數據資源共享。制定標準化的物流信息平臺接口規范，建立物流數據信息采集、交換和共享機制，推進商貿物流與生產、批零等企業，實現數據信息共享。
3.2 加快多功能物流體系建設
優化商貿物流設施布局，構建以重點商貿物流園區、配送中心和末端配送點為支點的城市物流配送網絡。強化各類批發零售市場的物流服務功能，建設集展示、交易、倉儲、加工、配送等功能于一體的多功能商貿物流園區及物流配送終端。
3.3 提高物流配送標準化水平
抓好淄博、臨沂、德州三個國家級物流標準化城市試點，以提高流通效率、降低物流成本為目標，以標準化為重點，發揮試點區域的輻射帶動作用，提升區域物流規范化水平，促進山東省物流行業持續健康快速發展。嚴格執行行業強制性標準，結合試點工作，探索在試點企業逐步建立覆蓋倉儲、車輛、服務等城市配送領域的地方標準體系。選擇基礎較好、積極性高的地區、園區和企業開展標準化托盤、周轉筐循環共用試點，促進相關配套設施設備的標準化改造。大力推廣應用物聯網技術、RFID射頻識別碼、GPS實時監控等新技術，提升物流信息化水平。引導企業在物流配送中采用標準托盤和集裝單元，實行貨物流通全過程標準化管理，推動大型連鎖零售企業積極采用標準化托盤共用系統，提高托盤使用率。
4 結 論
在經濟發展新常態下，山東省發展現代物流產業，應樹立“互聯網+”理念，以滿足生產端和消費端需求為根本出發點，把握現代互聯網背景下物流行業的發展規律，以數據化、信息化、智慧化等設備為載體，加大技術創新和商業模式創新力度，優化物流行業全鏈條管理和資源配置，推動物流行業與現代化制造業、商貿服務業的融合，與商品流、數據流、信息流、資源流、資金流的深度融合，與互聯網、移動互聯網、物聯網的快速融合，提高效率、降低成本，提升物流行業的綜合服務能力和發展水平。
參考文獻：
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關鍵詞：OD調查 航道 貨運量 吞吐量
在進行內河航道網（港口）規劃時，區域內的航道（港口）貨物流量（吞吐量）、流向以及貨種等是最重要的基礎數據之一。但因受水路交通統計方法限制等各種原因，往往一些航道貨運量、港口吞吐量等統計數據存在較大的誤差。為了全面、準確地了解區域水路交通量及其構成，行之有效的方法就是進行區域水路貨運量OD調查（即交通起訖點調查）。航道OD調查需要耗費大量的人力和物力，充分利用OD調查數據分析區域水運交通量有著十分重要的意義。本文根據OD調查數據，探討了區域航道貨物量和港口吞吐量的推求方法，可供相關規劃參考。
1.航道OD調查方法
OD調查可以全面再現交通隨機易逝、變化多端的特點，把握交通運行的特征，內涵交通運行與經濟活動的規律。OD調查在道路交通規劃中有著廣泛的應用。在內河水路交通中，江蘇省近十年來也組織過全省干線航道及部分市域航道網的貨運量OD調查，積累了一些經驗。
航道OD調查主要是調查水路貨物運輸，包括貨物的流量、流向、貨種及航道網絡交通特征等，從而獲得該地區水路運輸現狀基礎資料，尋求水路運輸需求與區域產業經濟的內在聯系。OD調查的一般方法與步驟是：①合理確定調查范圍和調查點，全面掌握區域內貨運量；②設計合理的調查表格，一般包括船舶的起訖點、船型、船籍、貨種、出行頻率、通過時間等；③在調查點通過目測、詢問進行調查；④調查資料的整理。
為了便于調查數據的統一分析，各OD調查點應同時展開調查?？紤]到OD調查需要消耗大量的人力和物力，調查時間一般為連續24小時。以此OD調查數據為基礎，根據航道交通流量的日變率、月變率和樣本率進行擴樣，然后將各調查點OD表匯總，得到調查基準年的總OD表。其中，某個調查點貨運量的擴樣公式如下：
Qi=365qirsα （1）
式中，Qi為i調查點的年貨運量；qi為i調查點的24h貨運量觀測值；r為貨運量月不均勻系數；s為貨運量日不均勻系數；α為日貨運量調查抽樣樣本率的倒數。
2.區域航道貨運量推求
以江蘇省淮安市為例，目前該市有較多船舶在外地作業，同時又有相當多的外省、外市籍船舶在淮安市內河航道上從事運輸，而該市交通統計年鑒中所統計的水路貨運量僅指由淮安籍船舶所承運的貨物量，與該市航道上的實際運量有較大的差別。為準確掌握該市內河航道上實際發生的貨運量，有必要進行市域范圍內的航道貨運量OD調查。
根據淮安市航道的特點，2005年6月7日至9日在京杭運河淮安船閘上進行了72小時OD調查，以該調查數據為樣本并進行貨運量擴樣，得到淮安市2004年航道OD調查貨運量（如表1）。根據表1中貨運量的起訖點，可將區域航道貨運量分為區域內貨運交換量、區間量和過境量，即：QOD=Qj+Qq+Qg （2）
式中，QOD為OD調查獲得的區域航道貨運量；Qj為區域內貨運交換量；Qq為區域航道貨運區間量；Qg為區域航道貨運過境量。
根據式（2）和表1可得到淮安市2004年水路貨運區間量、交換量和過境量，詳見表2。由此可知，2004年淮安市內河航道貨運量達9800萬噸，內部區間量僅為500萬噸；淮安市與外部的交換量為2000萬噸。交換量中，蘇北、山東地區與淮安的交換量最大，以徐州、山東運往淮安地區的煤炭為主。同時，淮安作為里下河地區的水上運輸樞紐，還承擔著長三角地區絕大部分的煤炭運輸和部分礦建材料運輸任務，其貨物過境量占到全市貨運總量的74.4%。
3.區域港口吞吐量推求
由于長三角地區內河港口具有量大、面廣、散亂等特點，交通統計年鑒中內河港口吞吐量數據往往不全面。例如，蘇州市交通統計年鑒中的內河港口吞吐量是通過對港口企業抽樣調查推算所得，大量的貨主碼頭和個體碼頭的吞吐量沒有統計在內，與該市實際內河港口吞吐量有較大差別。
注意到，經過港口裝卸的貨物至少要經過一次水運，內河港口的年吞吐量應該等于一年內通過內河航道與區域外的交換量加上兩倍的區域內部交換量（即區間量），即港口吞吐量QP與區域內的航道貨運量間有如下關系：
Qp=Qj+2Qq （3）
式中符號意義同前。由此可通過航道OD調查數據推求區域內的港口吞吐量。
式中符號意義同前。由此可通過航道OD調查數據推求區域內的港口吞吐量。
以蘇州內河港為例，根據2 0 03年9月2 6日在蘇州各主要航道上進行的2 4小時OD調查資料為樣本，采用前述方法得到蘇州市內河水路貨運區間量、交換量、過境量，詳見表3。由此可知：Qp=Qj+2Qq=（938+6422+1163+4912）=19243萬噸
即由此推算蘇州內河港2003年吞吐量約為1.92億噸。根據蘇州市航道網規劃時進行的抽樣調查分析，該市全社會內河港口吞吐量約為2.07億噸，兩者基本接近，可認為該方法是合理可行的。
4.結語
為了全面、準確地了解區域水路交通量及其構成，近年來江蘇等地開展了區域水路貨運量OD調查。為充分利用區域水路貨運量OD調查數據，本文在航道OD調查方法的基礎上，探討了區域航道貨物量和港口吞吐量的推求方法，并以淮安市和蘇州市航道網規劃為例進行了實證分析，成果可供相關工作參考。
參考文獻：
[1]姜曄，殷兆進.江蘇省內河航道網OD調查[R].南京：江蘇省交通規劃設計院，2008.
[2]殷兆進，袁洪春.水網地區航道貨運量的預測方法[J].水運工程，2011，（7），147-152.
