水路運輸概念范文

導語：如何才能寫好一篇水路運輸概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

為全面客觀地測度江蘇省工業化階段水路運輸資源配置效率，應用數據包絡分析（Data Envelopment Analysis，DEA）方法的C2R模型和C2GS2模型實證研究各種配置效率.數據分析表明，與鐵路、公路運輸相比，水路運輸不存在相對過剩的投入規模，其綜合效率、技術效率與規模效率的均值最小.要提高水路運輸資源配置效率，需要在交通系統內協調配置各種運輸方式的交通資源，同時協調水路運輸內部各部門單位的資源配置.從資源配置的角度出發，相關部門在交通資源配置之前對各種運輸方式的資源配置效率進行橫向比較與縱向比較相結合的全面客觀評價是必要的，也是可行的.

關鍵詞：

運輸資源； 配置效率； 數據包絡分析（DEA）； 波動性

中圖分類號： F552

0 引 言

根據文獻[1]分析，江蘇省工業化階段劃分主要依據為人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分別為工業化初期、中期和后期；按同樣方法計算[2]，江蘇省2014年人均GDP為

11 757美元，超過后工業化階段的標志值11 170美元，據此判斷江蘇省從2014年起進入后工業化階段.結合運輸化理論[3]，江蘇省工業化初期的主要運輸對象為紡織品、建材、金屬制品、大宗原材料及農產品，主導運輸方式為水路運輸和鐵路運輸；江蘇省工業化中期的主要運輸對象為機械、化工品、油品等重化工業產品，水路運輸和鐵路運輸仍為主導運輸方式，但公路運輸開始興起；江蘇省工業化后期的主要運輸對象為精細化工品、高檔消費品、醫藥制品、成套設備等高價貨物，水路運輸和鐵路運輸發展趨穩，高速公路運輸和航空運輸迅速發展.本文擬通過橫向和縱向比較，全面客觀地測度江蘇省工業化階段水路運輸資源配置效率，為相關部門提供決策參考.

考慮到層次分析法確定指標權重較為主觀，模糊綜合評判法主要適用于不確定性問題等，因此本文采用較成熟的數據包絡分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.該法適用于客觀衡量具有多個輸入輸出變量的決策單元（Decision Making Unit， DMU）的相對效率，其在交通運輸業中的適用性早已被諸多文獻證實，例如文獻[411]運用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型測度了交通運輸的效率，但未涉及工業化階段交通資源配置效率、輸入輸出變量間相關關系及其他因素對DEA方法評價有效性的專門分析.在借鑒已有成果的基礎上，本文較多地將質量指標應用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，橫向比較與縱向比較相結合全面分析江蘇省工業化階段的水路運輸資源配置效率.本文的研究意義在于測算江蘇省3種主要運輸方式的相對效率和規模收益，指導交通資源配置方向與策略調整；分析在輸入輸出變量調整情況下，水路運輸資源配置的效率值以及效率波動性和績效方面的區別，為準確、全面測算水路運輸及其他運輸方式資源配置相對效率提供實證范例與重要參考，同時推動DEA方法的C2R模型和C2GS2模型實證研究.

1 水路運輸在江蘇省綜合運輸中的資源配置效率分析

1.1 評價方法與模型

在式（1）中加上約束條件nj=1λj=1則得C2GS2模型線性規劃，求解該模型所得的最優解θ即為技術效率值.當θ=1且S-i= S+r=0時，Dj達到完全技術效率.另外，規模效率=綜合效率/技術效率；C2R模型和C2GS2模型計算結果與指標的量綱無關；綜合效率、技術效率、規模效率相應的數值等于1時分別稱為完全配置效率、完全技術效率和完全規模效率，當且僅當完全技術效率與完全規模效率同時存在時方可達到完全配置效率.

1.2 評價指標選擇

為更好地測算水路運輸資源在交通系統內的相對配置效率，盡量選取質量指標.限于數據可得性與指標可比性，本節所指綜合運輸僅包括鐵路、公路和水路運輸.從配置研究的角度分析，交通資源常指交通基礎設施（但不排斥其他指標）[13]，而運輸線路的形成整合了人力、物力、財力、技術、組織、制度等交通資源，交通職工是交通基礎設施營運的必備要素.因此，以各運輸方式從業人數占全省綜合運輸從業人數的比例、各運輸方式線路長度占全省綜合運輸線路長度的比例為輸入指標，以各運輸方式旅客周轉量占全省綜合運輸旅客周轉量的比例、各運輸方式貨物周轉量占全省綜合運輸貨物周轉量的比例為輸出指標（就指標本身含義而言，旅客周轉量相較于旅客運輸量、貨物周轉量相較于貨物運輸量更能表征運輸成果，也更適合作為DEA的輸出變量）.

1.3 實證分析

各運輸方式從業人數來源于歷年《中國統計年鑒》，其余數據來源于歷年《江蘇省統計年鑒》.以年份為DMU，DMU總數于輸入輸出指標總數的2倍.EViews相關關系分析顯示，輸入指標、輸出指標內部各指標間不存在高度相關關系，而輸入指標與輸出指標間存在相關關系，能保證取得客觀的評價效果.將數據代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計算結果見圖1，3種運輸方式資源配置的3種效率的標準差計算結果見表1.綜合分析計算結果可知：

（1）公路運輸在綜合運輸中的資源配置效率最高.公路運輸的綜合效率、技術效率和規模效率在工業化各階段的均值均高于0.9，是綜合運輸中唯一有此佳績的運輸方式；公路運輸完全配置效率和完

全技術效率時間分別為2 a和8 a，分別占工業化階

段總時間（19 a）的10.53%和42.11%.進一步分析可知，公路運輸規模收益不變與規模收益遞減的時間合計占工業化階段總時間（19 a）的26.32%，表明在特定的運輸產出條件下，公路運輸人力與物力（線路）資源配置規模相對過大.

（2）水路運輸在綜合運輸中的資源配置效率最低.水路運輸的3種效率在工業化各階段的均值均低于0.9；分階段看，水路運輸的3種效率在工業化階段處于“中低高”的發展趨勢，工業化后期表現出明顯高于初期和中期的趨勢，體現了其資源配置在綜合運輸體系內與工業化進程逐步協調的相對動態過程.水路運輸資源配置的3種效率雖然在工業化后期高于鐵路運輸和公路運輸，但在工業化初期和中期的13 a中遠低于鐵路運輸和公路運輸，故其在工業化實現階段的均值在綜合運輸中為最低.

（3）工業化實現階段，在3種運輸方式的標準差所顯示的波動性方面，規模效率波動性小于技術效率和綜合效率的波動性，表明江蘇省3種運輸的投入規模波動性相對較小.

同期，水路運輸、鐵路運輸、公路運輸的資源完全配置效率時間之比為4∶5∶2.在綜合運輸中，水路運輸資源配置綜合效率、技術效率和規模效率的標準差均為最大而效率平均值卻最小，其綜合效率、技術效率、規模效率的標準差分別為公路運輸相應效率標準差的2.01，1.39，5.88倍，為鐵路運輸相應效率標準差的1.84，1.63，2.97倍.可見，水路運輸資源配置效率的波動性最大，而鐵路運輸和公路運輸的綜合效率、技術效率波動性相差不大.

2 江蘇省工業化階段水路運輸資源配置效率縱向比較分析

2.1 評價模型與指標選擇

為縱向比較分析江蘇省工業化階段19 a間的水路運輸資源配置效率，繼續選擇C2R模型測算綜合效率，選擇C2GS2模型測算技術效率.考慮數據可得性和指標代表性，選取航道里程（km）、船舶載客量（客位）、碼頭泊位長度（km）、水路運輸從業人數（萬人）、船舶凈載質量（萬t）和港航建設投資（億元）為模型的輸入指標，并依次記為X1， X2， X3， X4， X5， X6；選擇旅客周轉量（億人?km）、港口貨物吞吐量（億t）、貨物周轉量（億t?km）為模型的輸出指標，并依次記為Y1， Y2， Y3.

2.2 實證分析

① 2013年公路、水路客貨運量及周轉量以專家調查結果為準，由于調查口徑發生變化，為保證數據的可比性，2013年運輸量數據取自《2013年江蘇省國民經濟和社會發展統計公報》

從業人員數據來源于歷年《中國統計年鑒》，港航建設投資數據來源于《2014江蘇交通年鑒》，其余數據來源于歷年《江蘇省統計年鑒》①.以年份為DMU，DMU總數于輸入輸出指標總數的2倍.為避免數量級相差過大可能導致無可行解，將X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的單位依次調整為106m，萬客位，104m，106t，10億元，107t和1010t?km.EViews相關關系分析顯示，輸入指標X5與X6之間存在高度相關性，輸出指標Y2與Y3之間存在高度相關性，其他輸入指標和輸出指標內部各指標間不存在高度相關性，而輸入指標與輸出指標間存在相關性.為取得客觀的評價效果，根據不同的輸入輸出指標組合設計了4個方案，分別為：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.將數據代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計算結果見表2（其中均值為4個方案的均值），各方案3種效率的均值和標準差見表3.

將不同方案進行兩兩組合分成6組，分別為組I（方案A與B）、組II（方案C與D）、組III（方案A與C）、組IV（方案B與D）、組V（方案A與D）、組VI（方案B與C）.綜合分析表2和3可以發現：

（1）如表2所示，在各組內部具有相同投入和一項不同產出（Y2與Y3）的情況下，水路運輸資源配置具有相同的良好綜合效率和規模收益狀態，即同一年份的完全配置效率和規模收益狀態相同，而且，組I和組II分別有高達47.37%和63.16%的年份處于完全配置效率和規模收益不變狀態，其余年份則處于DEA無效和規模收益遞增狀態.除了組I中方案B的2006年的3種效率均略高于方案A的、組II中方案C的2000年的3種效率均略高于方案D的外，兩組內部各方案其余年份的所有效率處于相同的態勢，原因在于在所有投入和一項產出完全相同的情況下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的產出Y2與方案B和D的產出Y3具有高度正相關性（接近完全正相關）.

組I和組II的完全技術效率時間分別為13 a和14 a，分別占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的68.42%和73.68%，均超過50%.同時，兩組內部方案中的技術效率均高于綜合效率和規模效率，而且工業化階段各方案的技術效率均值都大于0.99，接近完全技術效率.這表明江蘇省水路運輸資源配置在當時的水路運輸技術條件下，實現了以較少的投入取得較大的產出，換言之，水路運輸技術在江蘇省水路運輸資源配置效率提升中發揮了較大的作用.

在組I和組II內部方案的綜合效率均值、波動性表現上，方案A優于方案B，方案C優于方案D.這表明在具有相同投入的條件下，港口貨物吞吐量作為模型的輸出變量取得了相對于貨物周轉量作為模型的輸出變量時更小的波動性、更高的效率和績效產出.

（2）如表2所示，在各組內部具有相同產出和一項不同投入（X5與X6）的情況下，除2009年外，組III和組IV的方案A和B處于完全配置效率和規模收益不變狀態時，兩組的方案C和D也處于完全配置效率和規模收益不變狀態，反之則不成立；組III和組IV各組內部兩方案同時達到完全配置效率和規模收益不變狀態的DMU總數均為8（即時間為8 a），占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%；組IV和組III各組內部方案同時處于相同規模收益狀態（規模收益不變或遞增）的時間分別為14 a和13 a，綜合效率均值分別為1.890 3，1.853 5，標準差之和分別為0.183 3，0.240 8，組IV的績效表現較好而波動性較小，整體表現優于組III，表明在具有相同產出的條件下，港航建設投資（X6）作為模型的輸入變量時取得了比船舶凈載質量（X5）作為輸入變量時更小的波動性、更高的效率和績效產出.

（3）如表2所示，在各組內部具有一項不同投入和一項不同產出的情況下，組V內部方案同時處于相同規模收益狀態（規模收益不變或遞增）的時間（14 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的73.68%，其中，同時處于完全配置效率和規模收益不變狀態的時間（8 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV的相同.組VI內部方案同時處于相同規模收益狀態（規模收益不變或遞增）的時間（13 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的68.42%，其中，同時處于完全配置效率和規模收益不變狀態的時間（8 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV，組V的相同，而且，組V，組VI內部方案同時處于規模收益不變和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，組V和組VI的綜合效率均值之和分別為1.888 1和1.855 7，標準差之和分別為0.191 5和0.232 5，兩組相應的差值僅有0.032 4，0.041 0.由此可見，在各組內部具有一項不同投入和一項不同產出的情況下，水路運輸資源配置效率與綜合績效的表現差異不明顯.

（4）總體上，工業化階段方案A的綜合效率均值大于其他3個方案的，其綜合效率的波動性小于其他3個方案的（見表3）.由此可見，相對于其他3個方案而言，方案A的投入產出變量之間的整體協調性更好.

方案A，B，C，D達到完全配置效率的DMU總數分別為8，9，13，

12，與其規模收益不變的DMU總數和年份完全相同，即每個方案的完全配置效率與規模收益不變狀態總是并存的，其余年份均不處于規模收益遞減狀態，即水路運輸資源配置不存在相對過剩規模.

如表2和3所示，在工業化初期，所有方案均達到了完全技術效率，表明在1995―2001年，水路運輸資源配置在當時的技術條件下，實現了以最少的投入取得最大的產出，這一表現優于工業化中期和后期.以均值計算，相較于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共計8個年份處于完全配置效率和規模收益不變狀態，占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%；而分階段看，工業化初期和后期各占一半，分別占兩個階段時間的57.14%和66.67%.同時，就綜合效率和波動性而言，江蘇省工業化階段3個時期的表現按優、中、差排序依次分別為工業化后期、工業化初期、工業化中期，即江蘇省工業化中期的水路運輸資源配置效率在江蘇省工業化進程中表現最差.經過主動調適，例如南京通關便利化措施的推行[14]，水路運輸業較為有效地化解了2008年世界金融危機的影響，表現出與經濟社會發展的相對協調性，同時也反映出近年來江蘇省經濟發展步入了新常態.

此外，在各組內部方案各種效率值和規模收益方面，組III與組IV、組I與組II的表現差異明顯，前者的相似度較低.這是因為不同投入之間雖然具有高度正相關性，但離完全正相關尚存差距（0.940 4

3 結論及建議

（1）3種運輸方式的資源配置效率橫向比較分析表明，江蘇省工業化中期水路運輸資源配置效率最低且波動性最大，公路運輸資源配置效率最高且綜合效率和規模效率的波動性最?。唤K省工業化后期水路運輸資源配置3種效率的均值高于其他2種運輸方式的，也高于前2個階段的相應數值.

江蘇省工業化階段歷年水路運輸資源配置效率縱向比較分析表明，水路運輸資源配置效率均值在工業化后期達到3個階段中的最大值，這與橫向比較分析結論相互印證，表明江蘇省水路運輸資源配置與工業化進程相互調適，配置效率在工業化后期快速提升.

同時，兩種實證分析存在重要區別：橫向比較與縱向比較分析得出水路運輸資源配置規模收益不變（完全效率）的時間分別為4 a，8 a，后者是前者的2倍；橫向比較分析主要實證研究了水路運輸在綜合運輸中的概況，而縱向比較分析能夠選擇更多具體的行業特色指標深入剖析水路運輸資源配置詳情，并且能夠研究多變量變換對DEA模型的影響，即通過輸入輸出變量的調整比較分析水路運輸資源配置效率的差異性.

可見，在DEA模型中，單一的縱向比較或橫向比較都不能準確地對水路運輸資源配置效率進行全面評價.鑒于DEA模型是一種客觀分配權重的評價模型，該結論具有普適性，即對其他運輸方式資源配置效率的全面評價具有同樣的參考價值.因此，從資源配置的角度出發，相關部門在交通資源配置之前對各種運輸方式的資源配置效率進行橫向比較與縱向比較相結合的全面客觀評價是必要的，也是可行的.

（2）無論是橫向比較還是縱向比較，水路運輸資源配置在江蘇省工業化各階段均不存在相對過剩的投入規模.相對于水路運輸，鐵路運輸和公路運輸分別存在5 a和3 a的規模收益遞減；不同投入產出組合的水路運輸資源配置方案的綜合效率與規模效率具有相同的發展趨勢，即同時等于1或者同時小于1，提高規模效率能加速提升水路運輸資源配置的綜合效率.因此，從增加運輸產出量與提升資源配置效率的角度看，向水路運輸傾斜交通資源配置能夠取得更大的規模收益和綜合效率.

（3）橫向比較顯示，水路運輸相對于公路運輸的資源配置，其投入規模較小且增速較低，應當適度降低公路運輸資源投入規模并逐步加大水路運輸資源配置力度.同時，縱向比較表明，在其他變量相同的條件下，作為輸出變量的港口貨物吞吐量相較于貨物周轉量、作為輸入變量的港航建設投資相較于船舶凈載質量應用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有績效.因此，在其他條件相同的情況下，要獲得更高的水路運輸資源配置效率與績效產出，應當優先配置資源進行港口與航道建設投資，以提高港口吞吐量為目標進行水路運輸資源配置策略調整.港口作為水陸連接的界面、水運活動的中心，其集疏運系統整合了各種交通方式資源，因此提高港口效率能夠有效促進各種運輸方式的效率提升與績效產出.可見，以港口現代化作為綜合運輸體系交通資源整合的重要抓手與關鍵節點具有充分的科學依據，新加坡港、鹿特丹港、安特衛普港等世界強港的成功實踐即是典型例證.

（4）運輸資源配置的綜合效率與規模收益不變總是同時達到，即綜合效率=1的DMU（年份）其規模收益處于不變狀態，相對于其他DMU（年份），其達到了以最佳投入規模實現最大運輸產出.為此，要實現水路運輸及其他運輸方式的良好規模收益，應當注意協調各種交通資源配置比例，而不是隨意增加或減少任何交通資源的投入量，這為各種運輸方式協調發展以構建綜合運輸體系以及各種運輸方式內部各部門單位的資源配置（工作）協調提供了理論依據.同時，運輸方式自身各部門單位的資源配置比例也應當協調，只有達到最佳的投入規模，才能實現最大的運輸產出，達到最高的綜合效率，實現社會范圍內的運輸合理化.

（5）縱向比較分析還表明，只有各方案同時為完全配置效率和規模收益不變時，各方案的均值才同樣達到完全配置效率和規模收益不變狀態；另外，變量之間的相關系數高低會對模型分析結果產生影響，在其他變量相同的條件下，不同方案的兩個變量之間的相關系數越接近1，兩方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和規模收益狀態相似度越高，故需在實證研究之前用相關系數分析法科學合理地甄選輸入輸出變量.

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篇2

關鍵詞：山西；煤炭物流；發展對策

作為中部六省之一，山西要崛起。而在山西經濟發展格局中。煤炭產業具有舉足輕重的地位。山西發展關鍵是煤炭。煤炭要振興，關鍵在物流。

1　煤炭物流的概念、特點

1.1　煤炭物流的概念、分類

煤炭物流是一個系統物流，它存在于煤炭產品的開發準備、生產過程和銷售活動的全過程之中，是生產煤炭產品以及組織煤炭銷售等一系列物料實體的運送搬運等動態流轉過程，是一個由煤炭的供應物流、生產物流、銷售物流、回收物流、廢棄物流構成的物流系統。煤炭物流同任何一個物流系統一樣，包括煤炭的供應物流、生產物流、銷售物流、回收物流、廢棄物流等。

1.2　物流的特點

談到煤炭物流的特點。首先分析一下煤炭物資，煤炭是散堆裝貨物，易污染環境，對倉儲條件要求不高，但需要較大的占地面積、運輸方式簡單、不需包裝、流通加工需要相當的技術含量等特點。另外，煤炭這種特殊的戰略能源，也使得對煤炭物流的管理需以政府管理為主導。

2　山西煤炭物流的發展現狀

2.1　形成以鐵路、水路運輸為主。其他運輸方式補充和銜接的運輸格局

山西是我國煤炭主要商品化中心產區之一(山西、陜西、內蒙古西部地區集中了中國煤炭資源的60％)，也是我國最重要的煤炭外運基地，煤炭的年外運量占到全國省際調運量的3／4。另據報道，2009年12月8日，全國2009年煤炭產運需銜接電視電話會議召開，確定2010年跨省區煤炭運力配置調控目標為8A6億t，其中，山西外調任務3.7695億t，約占總調運任務的40％。而我國煤炭調運主要以鐵路、水路運輸為主(煤炭運輸量約占全國鐵路和水路年貨運總量的40％左右)，山西也不例外。目前，山西鐵路運輸線路主要有：大秦鐵路(山西大同一秦皇島)、朔黃鐵路(西起山西省神池縣神池南站，與神朔鐵路相聯，東至河北省黃驊市黃驊港口貨場)、侯日線(從侯馬北到日照，包括四段：侯月線：侯馬一月山，月新線：月山—新鄉，新兗線：新鄉—兗州，兗日線：兗州一日照)

從上述資料可以看出，山西煤炭物流形成了以鐵路、水路運輸為主，其他運輸方式補充和銜接的運輸格局。但長期以來，鐵路運力不足現象比較嚴重，“以運定產”是山西省相當一段時間內的煤炭生產方針。這既制約著山西的煤炭發展，進而制約著山西的經濟發展。同時也制約著中國其他地區的經濟發展。這是由于盡管我國鐵路在運輸生產效率指標上處于領先地位，但是在路網規模、技術裝備水平、運輸服務質量等方面還存在一定差距，致使鐵路運輸能力擴張速度明顯落后于煤炭產量和運輸需求量的增幅，鐵路運輸對煤炭運輸發展的制約也越來越明顯。未來幾年，鐵路運力增長幅度遠遠低于煤炭產能增長幅度的現象將會持續出現。由于鐵路運力不能滿足社會對煤炭運輸增長的需求，承擔了較大比重的煤炭長途運輸。但汽車長距離運輸煤炭在經濟上是不合理的，公路運輸只是鐵路運輸、水路運輸的補充或銜接。

2.2　山西多數煤炭企業以及煤炭需求企業對煤炭物流認識不足

目前，山西多數煤炭企業以及煤炭需求企業對煤炭物流認識不足情況都是存在的，人們對于煤炭的認識，只是對煤炭資源、煤炭產銷形勢的關注，況且煤炭物流利潤率低，很難成為物流企業、煤炭企業關注的焦點。

觀念上的不重視，導致煤炭企業以及煤炭需求企業大部分都是實行自營物流，即煤炭物流大都是由煤炭企業以及工業企業自身承擔的，這樣企業內部的各種物流裝備、各類物流從業人員等，不能合理社會化。

2.3　煤炭物流市場混亂，且難以提供一體化、綜合的煤炭物流

山西煤炭物流市場中，尚無專門的煤炭物流法律進行規范，導致煤炭物流經營單位過多過濫，煤價層層加碼、層層盤剝，交易成本過高。在“環渤?！薄ⅰ伴L三角”、“珠三角”等消費地區，煤炭售價一般在400元／h-600元h，而在煤炭的主要產區山西省、等地，煤炭的出廠價約100元h-200元/t。煤炭產銷差價除了公路、鐵路或水運運費差別外，很大部分發生在煤炭產地到用戶復雜的流通環節和繁瑣過程所導致的層層加費。另外。大多數煤炭物流企業功能單一，只有簡單的儲存、運輸服務功能，難以提供一體化，綜合的物流服務。

3　山西煤炭物流的發展對策

(1)規范煤炭物流市場，煤炭物流企業重組或并購，形成大、中型專業化煤炭物流企業。通過煤炭運輸企業間收購或重組的方式，形成大、中型的煤炭運輸公司，并通過相關部門制定相關規范或條例，對煤炭運輸市場進行規范操作。

(2)建立大規模的物流配送中心，追求煤炭物流局部環節的精益化，發展流通加工。在河北秦皇島港、武漢漢陽港等水路運輸比較方便的港口，設立物流配送中心。使用戶的需求可以更加快捷、便利地得到響應，體現了物流以服務用戶為中心的宗旨。同時，在煤炭配送中心設立流通加工業務，如潔凈配煤業務，滿足不同用戶對煤炭資源的不同需求。最大限度地利用煤炭資源。潔凈配煤就是根據用戶對煤質的要求，以不同等級或不同種類的煤炭為主要原料，添加適量的符合相關標準的助燃劑、固硫劑、催化劑等燃煤添加劑，經過科學的配置工藝制成鍋爐用煤。 (3)加速構建公路煤炭物流體系，發展現代煤炭物流。當前，山西煤炭產量占全國的25％，調出量占省際間調出量的55％，出口占全國煤炭出口量的50％，因此，山西省發展現代煤炭物流業有著得天獨厚的優勢，關鍵在于構建現代煤炭物流體系，提高山西省煤炭經銷的集中度和統一性。事實上，從2008年開始，山西煤銷集團太原分公司運銷企業已經進行了建設現代煤炭物流體系的嘗試，通過抓好“三大整合”，即資源的整合、發煤站的整合、資本的整合，積極構建公路鐵路煤炭物流體系，為全省煤炭運銷企業提供了寶貴的經驗和有益的啟示。發展現代煤炭物流是山西把握中部崛起的歷史機遇，實現率先崛起的突破口?，F代煤炭物流已經成為世界煤炭能源產業發展的潮流，并促使煤炭運輸、加工、銷售、裝卸，煤炭企業原材料采購等傳統業務加速從生產領域分離，發展現代物流產業是創建大型企業集團的需要。隨著煤炭主業的資源整合與煤炭產業國際性戰略擴張，以及以煤炭為基礎的煤化工、煤能轉換產業鏈的建立，依托跨區域、多角度的高速信息通道，構建現代物流體系，實現由企業物流向現代化大型物流企業的轉變，具有非常重要的戰略意義。

(4)發展綠色煤炭物流，促進煤炭循環利用。每4min就有一 列運煤車駛出，是山西作為能源大省的真實寫照。以煤炭、冶金、焦炭、電力等為代表的能源工業，拉動山西經濟快速增長，但也使山西給人留下了“灰頭土臉”的印象。作為能源大省，山西在為全國經濟做出貢獻的同時，也付出了非常大的生態和環境代價。山西省發展改革委副主任王賦認為，作為能源大省，山西發展循環經濟有著巨大的空間和潛力。下一步，全省將用循環經濟的理念，進一步優化和改造以煤為主的特色產業鏈。在潞安礦業集團，原來的煤炭采掘產業已經拉長為煤電化、煤焦化、煤油化三條主產業鏈，并建成了焦化、電化、煤電、煤油四大循環經濟產業鏈。其中，讓人印象深刻的是對煤炭的清潔利用。該集團把“粗糧”變“細糧”，原煤已全部實現了再加工，所生產的“噴吹煤”可以替代焦炭，這不僅能夠減少鋼鐵企業的用焦成本，而且有助于減少煉焦企業的廢氣、廢水、粉塵排放。研究開發具有重大帶動作用的共性和關鍵技術，是提升資源節約和環境保護創新能力的根本。2008年，山西省在煤炭伴生礦物利用、清潔生產及環境友好材料等相關領域取得了技術突破。

(5)加快運輸通道建設，形成鐵路、公路攜手東部海運的“大煤運”格局。建設更多的煤炭鐵路運輸專線，根據國家晉北、晉中、晉東三大煤炭基地規劃和18個礦區總體規劃布局。與鐵道部深化部省合作，重點加強北、中、南三大煤炭外運通道建設，進一步建設和整合煤炭集運系統。重點推進山西中南部出海大通道的建設，加快大秦線、邯長復線、侯月線等擴能改造。同時，加快地方鐵路建設，形成“一環、二縱、五橫”的格局。山西即將開工建設3條重要煤運鐵路，太原鐵路樞紐西南環線工程在太原舉行了奠基儀式。在奠基儀式上。山西省政府宣布，大興鐵路、呂臨支線、侯西復線鐵路即將開工建設，4條鐵路累計投資約263億元。

圍繞山西省煤炭主產區分布和煤炭流向，建設公路運煤通道和礦區公路。圍繞山西省煤炭主產區分布和煤炭流向，建設公路運煤通道和礦區公路。

(6)通過大型煤炭儲運集團公司建立大規模的戰略裝車點。隨著鐵路在線路上運輸密度經濟的充分發揮，煤炭產地的裝車能力已經成為煤炭運輸的關鍵環節。目前，煤炭企業產量不穩、裝車設備落后、裝車能力不足等仍是煤炭運輸的“軟肋”，這對煤炭的生產和銷售都十分不利。其優勢就是在資源充足、條件具備的情況下，以智能化的裝載系統、大容量的倉儲能力、高效規?；淖鳂I方法，實現貨源集中存儲、整列配車、整列裝車、整列始發的一種運輸組織方式，可以將同一區域內的發貨人集中、貨源集中、裝車地集中、貨物到站和去向集中，使鐵路運力資源得到優化組合和運用，運輸生產效率得到大大提高。因此，發展戰略裝車點、拓寬物流暢通渠道是適應鐵路提高煤炭運量、發展現代煤炭物流的有效途徑。

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關鍵詞：運輸方式；成本；差異

中圖分類號： F505 文獻標識碼： A 文章編號：

一、運輸方式的種類和特點

運輸方式是實現客運和貨運的方法、手段和形式，是為完成客貨運輸任務所采取的一定性質、類別的技術裝備和一定的管理手段?，F代的運輸方式主要有鐵路、公路、內河、海上、空中和管道等六種，他們各自因自己本身的性質、交通工具的不同在很多方面都有很大的差異。

鐵路運輸方式的特點：運載量大、連續性強、行駛的速度較高、運費較低、運行一般不受天氣、地形等自然條件的影響。公路運輸的特點：運載量相比鐵路要小，連續性較強，行駛的速度相對較快，運輸費用一般較高，運行易受天氣、地形等的影響，但機動靈活性較大，是與中、短途客運和高檔工農業產品的運輸。內河運輸和海上運輸都屬于水路運輸的一種，其特點：運載量大、連續性差、行駛的速度較慢、運輸費用較低但是運輸受天氣的影響很大，靈活性較差，一般適宜大宗、低值、不易腐壞和多種散裝的貨物的運輸。空中運輸的特點：運載量相對較小、速度快、易受天氣的影響但不易受地形的影響，能進行長距離的運輸、投資少但運費高，適宜高檔貨物、外貿貨物或者一些加急貨物的運輸。管道運輸的特點：運載量大、一般不受天氣等的影響、運輸成本低、靈活性差，適宜成品油、天然氣和其他液態等貨源比較穩定、運輸量比較大的原料等的運輸。

二、各種運輸方式的運輸成本的概念和特點

運輸成本是指人員或者貨物采用不同的運輸方式達到自己所需的某種移動所耗費的資源，這種資源主要包括運輸過程中所產生的貨幣性的財務成本和非貨幣性的資源消耗，譬如油、人力、時間等等。運輸成本的高低很大程度影響著人們對于運輸方式的選擇，以求實現利潤的最大化。

以下分別對幾種主要的運輸方式的運輸成本的特點進行敘述：第一，鐵路運輸成本?？v貫鐵路運輸的全過程可知，鐵路運輸成本是由開始和到達的成本支出、中轉的成本支出和運行的成本支出三部分組成，運輸成本隨著運輸距離的增大而呈遞進的狀態，運輸過程中除了煤炭、人力等資源的消耗外，固定資產的折舊費用占據的比例較大。第二，公路運輸成本。公路運輸的人力運輸成本會隨著裝載量的增加而有所降低，但是同時又會導致燃料的費用的增加。公路運輸中交通工具越大型，雖然裝載的貨物量和客量上去了，人工成本降低了但是工具的原有固定成本較高。第三、水路運輸成本。水路運輸過程中由于需要通過港口中轉才能和其他的運輸方式進行銜接和轉換，所以無論是內河還是海上，此種運輸方式都要進行航道的建設、港口的建設以及港口附件的基本的配套設施建設，這樣固定資本的投入就較大，在使用過程中固定資產折舊費就會在占據運輸成本的較大部分。此外，在運量和對應港口的吞吐量足夠大的情況下，運輸成本會隨著船舶運載量的增大而有所降低。第四、航空運輸成本。大型機和小型機因載容量的不同運輸成本也會不同，航空運輸除了高昂的燃料消耗以外，人工的服務也會算入運輸成本，而且此處的人工服務費會比其他方式的要高。此外機場飛機因擁擠發生候機現象時也會增加飛機的運營成本。第五、管道運輸成本。因管道主要埋于地下所以此處說的主要是管道的使用成本，維護費用和保養費用等。單位燃料的運輸成本會隨著管道能力的增大而有所降低。

三、各種運輸方式運輸成本的比較

運輸方式的運輸內容不外乎客運和貨運兩種，所以以下將從這兩個方面進行比較：

1、各種運輸方式的貨物運輸成本的比較

影響各種運輸方式的運輸成本的因素有很多，主要有：運輸量及構成、運輸的距離、運輸的條件、運輸設備及價值、燃料及電力的支出、運輸設備的使用年限及維修和養護費用、員工的工資、運量的均衡程度等。

不同的運輸方式其成本的計算方面是不一樣的，鐵路運輸要考慮鐵道的維修和養護費用，但是公路和內河航運就不用考慮這些費用，公路和內河還不用考慮裝卸作業的費用，這些費用基本上都由國家或者地方預算擔負了。在計算航空和管道的運輸成本的時候，所有有關運輸的費用都要計算的成本里面，這其中包括線路方面的費用和裝卸作業的費用。除此之外，計算運輸成本時還要考慮運輸量的精確程度，過大的偏差會導致成本的不幅度提升。同時，運送的貨物是影響成本的主要因素，這其中主要牽涉到兩個方面：貨物的種類和貨物的重量。譬如運木材時用內河其成本要比鐵路的低好幾倍；當運的是原油和石油制品的時候，用直徑較大的管道比鐵路運送所消耗的成本低上2-4倍；當運送的是一些本身價位就比較高而且反季的一些易腐爛的水果時，選擇空運的成本會相對比較劃算一些。

在計算各運輸方式的運輸成本的同時，還有一個平均運輸成本，它從一個側面反映了運輸方式的可行度和特點。從下圖可以清晰的了解各類運輸方式的平均成本：

鐵路貨物的平均運輸成本比公用公路的平均運輸成本大約要低20倍，比地方的公路要低40-50，比航空運輸地上十幾倍，比管道要高2-3倍。但是平均成本只能表示一個大概，并不能精確地表示出他們之間的具體差距和優越性。

2、各種運輸方式的客運運輸成本的比較

客運運輸成本很大程度上取決于運輸方式所能運輸的客運量，客運量越大相對的單位成本就會降低，運輸方式的總體運輸成本也會跟著降低，所以單從這一點看的話鐵路無疑是成本最低的，其平均值比汽車要低40%左右，再加上火車本身的運行速度不算慢，其與海運、河運和航空運輸相比較的話其運輸成本要低好幾倍。水路運輸因其航道、氣候等條件的限制，航行的速度較慢無形中加重了運輸的成本，在客運這方面來說水路運輸的優勢并不是太大。公路運輸在載客量方面遠遠要低于鐵路，但是其在運輸過程中所消耗的燃料、人力等又不必貨運的時候少，但是載重量卻沒有貨運的時候多，所以公路運輸方式的客運運輸成本就會相對較高。航空運輸在客運的運輸成本可謂是最高的，但是其又因重量的關系比運送貨物的時候低上好幾倍。

小結

隨著經濟全球化的不斷發展和人們對于生活質量的不斷要求，交通運輸業的快速發展是社會的一種必然趨勢，是推動市場經濟快速發展的有利措施，是實現南北、東西大融合的有利工具，它方便了人們的生產和生活。運輸方式因氣候、條件、需求等方面的原因有很多的種類，不同的種類又因運輸的距離、運輸的種類、運輸的重量的不同在運輸成本方面有很大的不同，方便人們結合預算根據大致的成本估算選出適合自己的運輸方式，推動整個社會的迅猛發展。

參考文獻：

[1] 丁琪琳，榮朝和.交通區位思想評介及交通區位論的新進展[J].綜合運輸,2006,9(5):12-17.

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關鍵詞：低碳交通運輸體系運輸方式運輸結構

基金項目：河南交通運輸廳課題（2011D07，河南省公路水路交通節能減排考核指標體系究）

作者簡介：姜照華(1967-),男，1964年，黑龍江人，教授，博士，主要研究領域為創新與經濟增長；李鑫（1987-）,女，1987年，河北保定人，研究生，主要研究領域為創新與經濟增長

一、低碳交通運輸體系的提出和概念框架

在全球能源日益緊缺和低碳發展的背景下，我國提出了到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%-50%的目標。交通運輸業是國家應對氣候變化工作部署中確定的以低碳排放為特征的三大產業體系之一，提出低碳交通運輸體系的構建勢在必行。

低碳交通運輸體系，是指節能型交通基礎設施網絡體系，節能環保型交通運輸裝備體系，節能高效運輸組織體系三大體系，是統籌發展低碳交通運輸，著力于建設一個“以低碳排放為特征”的完整體系。見圖1

二、低碳交通運輸體系的建立

2.1節能型交通基礎設施網絡體系的建立

遼寧省在交通科技和創新方面，2006年至2009年間，總投入科研經費12955萬元，共完成部、廳科研項目立項115項；組織省、部級科技成果鑒定項目23項，驗收35項。在“十二五”期間應加強實現“高速公路養護技術交通行業重點實驗室”和“遼寧省重點實驗室”的部省聯建；培養優秀科技人才和促進科技成果轉化；不斷增強交通科技可持續發展能力,形成層次結構合理、骨架干線高速、次干線快速、支線密集化的公路網絡體系；形成與大運量流向相適應的較完善的鐵路框架網絡布局；形成江、海運輸大通道和水系運輸網絡；建成樞紐機場、干線、支線機場結構層次合理的機場布局；形成與油氣資源開發地、進口點至加工地、消費地相適應的具有較好調配功能的輸送管道網[1]。

2.2節能環保型交通運輸裝備體系的建立

2.2.1交通運輸結構的合理規劃

對比國際主要國家以及中國的鐵路、公路、水路、民航、管道的能耗水平，見表1，發現由于交通運輸模式的不同，單位運輸的能源消耗量顯著不同，同樣完成千噸公里的周轉量，民航運輸的能耗最高，鐵路和水路運輸的最低，最高最低的單耗差別達到數百倍。要減緩未來交通用能的快速增長，降低交通部門的碳排放增速，其關鍵途徑是引導選擇低能耗的運輸方式，調整和優化交通運輸結構。

通過表1中2008年的數據對比后可以看出，中國的能耗強度在鐵路和公路運輸上比美國和日本的高。遼寧省在鐵路和水路上的能耗水平低于全國水平，可以通過發展鐵路和水路運輸，在現有水平上通過調整和優化不同運輸方式在區域交通周轉量中的比重，使能耗水平和碳排放持續降低。

傅志寰，胡思繼，姜秀山[2]，通過中、美和中、日對比分析計算得到了中國2015年和2020年的運輸結構分析結果。通過查看《遼寧省統計年鑒2010》得到遼寧省的運輸結構數據。美國、日本、中國以及遼寧省五種運輸結構的數據的累計柱狀圖，如圖2所示。

通過柱狀圖可以看出遼寧省水運占貨物運輸周轉量的比重是最大的，考慮到水路貨運具有成本低、運量大、能源強度低的優勢，應全面優化港口泊位結構。努力增強全省港口集群的整體優勢和核心競爭力。通過淘汰老舊船只、采用新船型和先進動力系統，發展大宗散貨專業化運輸和多式聯運等現代運輸方式鼓勵擴大開展水路運輸。

2.2.2提高公共交通與私人交通的比例

擴大公共交通出行需求規模，大力發展公共交通，是降低能耗和改善環境的最有效戰略。公共汽車每乘客公里二氧化碳碳排放量約為輕型汽車（汽油）的1/3，地鐵和區域快速鐵路的每乘客公里二氧化碳排放量約為輕型汽車（汽油）的1/2。在機動化出行方式中，軌道交通和公共汽車的能源消耗量最小。提高公共出行比列將極大地促進交通部門的碳減排。

2.3 節能高效運輸組織體系的建立

2.3.1 組織協作機制

建立“交通運輸部―省級交通運輸主管部門―城市交通運輸主管部門――項目部門實施主體”四級低碳交通運輸組織體系的工作機制，按照“統一領導、分頭負責”的原則，各部門組織、協調與推進低碳型交通運輸體系的建設[3]。

2.3.2 資金保障機制

建立低碳交通運輸技術長期穩定的資金投入渠道，積極爭取國家財政對交通節能減排工作的支持，按照國家有關部門規定對交通運輸節能減排項目給予補助。各級政府建立節能減排專項資金對建設低碳交通運輸體系給予支持。

2.3.3 科技創新機制

依托能源生產、運輸裝備制造等行業在節能減排技術方面的科研成果，構建交通運輸行業節能減排科研基礎力量及條件平臺，定期行業推薦低碳技術清單。企業按照市場規則參與關鍵技術的研發和推廣應用。

2.3.4 合作借鑒機制

與國際上具有領先技術的節能減排領域建立合作機制，借鑒國外低碳交通運輸發展戰略、政策等方面的先進經驗，加強行業應對氣候變化戰略、碳稅、碳排放交易等方面的國際交流與合作。

三、低碳交通運輸體系的發展對策

3.1 建立全省交通運輸信息平臺，實現全省內外信息連網

加快物聯網技術、射頻識別技術、不停車收費系統等的推廣應用，推進公路運輸的信息化和智能化進程。加強以高速公路運輸為骨干的信息系統、公共信息服務平臺、信息服務網升級改造問題。推進政府管理、公眾服務、電子商務“三大信息系統”建設，形成開放兼容的現代交通運輸信息網絡。

3.2 積極研發交通節能新產品推廣節能減排型交通運輸工具

鼓勵優先發展小排量汽車，加快小型汽車的技術升級，是應對能源緊缺、緩解碳排放壓力、實現和諧健康發展的現實選擇。小排量汽車車體輕、油耗少、排放量較低。資料顯示，經濟型轎車每公里二氧化碳排放連約為134克，中檔和高檔車分別為148克和161克，高檔豪華車為198克。而目前小排量轎車的二氧化碳排放量可控制在107~120克[4]。

3.3 健全低碳交通運輸組織管理體系

《GB/T 23331-2009能源管理體系》是規范組織的能源管理標準，旨在降低能源消耗、提高能源利用效率的管理標準。建立和實施能源管理體系是組織管理者的一項戰略性決策。實施交通運輸行業的能源管理體系既有賴于政府的承諾也依賴于全員的參與。

將GB/T23331能源管理體系同GB/T 19001質量管理體系要求和GB/T 2400環境管理體系要求及使用指南的條款進行比較。例如在范圍上，三個標準體系分別規定了標準的內容范圍、適用范圍和應用程度要求，GB/T 19001標準中提出了刪減的原則和范圍。在術語和定義上，分別給出了標準涉及的相關術語和定義，GB/T 19001直接引用GB/T 19000的定義；GB/T 24001給出了20個術語和定義；GB/T 23331給出了9個屬于，其中的能源、能源管理基準、能源管理標桿是特有的術語。GB/T23331提出了對組織能源消耗、能源利用效率的管理要求，并未對其所提品的能源消耗、能源利用效率提出要求GB/T 19001給出了建立質量管理體系的過程[5]。因而需要將本標準所規定的要求與其他管理體系的要求進行協調或加以整合。通過實施先進的能源管理體系，應用系統的管理手段使其能源管理工作滿足法法規、標準及其他要求，實現相互協調、相互促進，有效降低能源消耗、提高能源利用效率 [6]。

四、結束語

依靠科技進步，開發低碳環保的交通工具，建立低碳型的交通運輸體系，不僅使遼寧省的交通運輸水平適應了區域經濟發展的需要，也方便了人們出行，有效控制了交通運輸的碳排放水平，減少了能源消耗。

參考文獻：

[1]遼寧省”十二五“交通科技發展規劃

[2]傅志寰,胡思繼,姜秀山.中國交通運輸中長期節能問題研究[M].人民交通出版社

[3] 試點引路創新模式全面推進――解讀《建設低碳交通運輸體系試點工作方案》.中華人民共和國交通部

[4]國家發展和改革委員會能源研究所課題組.中國2050年低碳發展之路[M]. 科學出版社

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關鍵詞：汽車；整車物流；對策

中圖分類號：F407.471 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）028-000-01

一、引言

（一）物流理念的缺乏

鑒于我們國家在歷史上實行過計劃經濟體制，這使得我國社會還依舊廣泛存在著“重生產、輕流通”和“重商流，輕物流”的觀念。很多人對物流這一概念的了解還很模糊，對物流所涉及的領域范圍還沒有一個清晰的認識。由于社會不同的領域對物流的認識稍有不同，這使得許多外資物流企業在進入中國進行拓展業務與公司注冊時遇到了諸多問題。對于引入第三方物流，大多數的企業都認為它及其重要，認為第三方物流是未來發展的一種趨勢，但遺憾的是叫好不叫座，目前第三方物流提供商的被認可程度還是十分的低。

（二）國內物流的基礎設施薄弱

近年來，雖然我國在港口，機場，高速公路等大規模投資，但國內物流基礎設施相對較弱，陸路配套能力不足，總體來說，多用途運輸，裝卸卸載重裝，連接設施和物流設施的連接不順暢，信息化物流的運行水平程度相對較低，沒有充分發揮在物流行業中應該起到的積極作用。同時存在資源重復的現象，物流企業在自建倉庫，汽車制造商在自建倉庫，經銷商正在建設自己的倉庫，導致嚴重的存儲容量閑置。

（三）我國的汽車整車的物流信息化程度相對較低低

目前，我國整車物流企業大都存在著低程度的信息技術的問題，整車物流主要依靠的是手動操作，存在著傳播緩慢等現象，并且還存在著效率低下的管理和應用。許多全球知名的汽車制造商都在不斷加強信息建設，提高物流效率、交付質量，縮短了交貨時間并降低物流成本。這與我國的汽車整車物流的情況形成了巨大的反差。

（四）我國的汽車整車物流行業成本高

我國基礎運輸方面費用偏高，信息系統建設滯后，信息共享水平偏低，運輸方式欠缺規劃，水路運輸比例不協調。還有整車物流企業都獨立運用，落后的資源應用方式，造成了較高的設備維修、折舊費用，使得整車物流行業中，汽車保管成本加大。同時，在我國的整車物流企業中，大多數企業屬于小型企業，管理水平低、效率低，使得管理成本與大型企業相比也較高。

二、我國整車物流未來發展對策

（一）積極推行第三方的汽車物流

第三方物流模式，對供應鏈末端任務，選擇靠近賣主或者消費者的區域完成產品制造有很大幫助，從而使運輸成本隨之降低，供貨時間縮短，將資源集中配置在核心事業方面：不斷催生新產品的開發和提高產品質量方面，這樣既給企業增加了收益，同時又增加了的客戶的滿意程度。第三方專業物流企業擁有較為專業的物流運作技術、經驗，高級的物流網絡，以及高科技人才和配套信息系統，對提升汽車物流效率有著巨大作用。汽車物流企業完全把物流外包給第三方物流公司也避免了了企業自身配送時候的回程空駛率，也可以是企業減少掉在配送方面不必要的人力物力資源，從而降低了物流成本。

（二）加快汽車整車物流標準化的進程

汽車物流應采用規范化、標準化、系列化的運輸，搬運、裝卸、倉儲、包裝設施和條形碼等技術。運行標準化建設主要是物料容器標準化和編碼標準化。 編碼和標準化是整個汽車物流行業信息化中國的前提，轉移不同企業之間編碼相同數量的材料的統一和標準化，并加以識別，縮短供應鏈中的處理時間。 第三方物流具有規?；I化、社會化的特點，是資源整合的主體。其目的是優化資源配置，提高資源利用率，降低生產和運營成本，提高市場反應速度，提高全球競爭力。

（三）構建汽車物流信息服務平臺

互聯網技術平臺是提高物流服務效率重要的技術支撐，同樣也是組成現代汽車物流體系的重要部分。汽車生產有它獨有的特殊性，一部車是由從全球采購的成千上萬的零部件組成，購買來自世界各地的零部件不能進廠的同時，因為企業無法提供如此大的存儲空間，所以如何加快物流信息化的建設是迫在眉睫的。以一汽大眾汽車為例，應用物流控制系統來控制物料流、信息流對公司的決策、生產、銷售、財務、會計等領域，實現了高效的零庫存管理；東風汽車以條碼作為信息載體，實現電子，車輛自動存儲管理，充分共享車輛的信息，以滿足快速變化的市場需求，提供準確、及時的信息。因此，我們應該加快中國汽車物流的信息化步伐，廣泛應用于各種如計算機、互聯網先進的現代信息技術，建立統一的、規范化的汽車物流信息共享的交流平臺，使我國汽車物流行業真正實現信息化管理。

（四）縮小汽車物流成本

在物流行業領域中，陸路運輸較水運成本高20%～30%，根據國內長江航運集團所提供的數據分析：一輛從長春運到廣州的轎車，陸路運輸需要3800-4000元，而海運成本只需2500-2800元，海運比陸運節省了30%的成本。正是因為成本壓力的不斷加大，未來將有更多的汽車企業運用水路運輸來降低物流運輸的成本。依照我國汽車行業區域發展戰略和整體發展規劃，合理建設統一布局的生產基地，是規范汽車生產網絡最有效的措施。在建設汽車生產基地的同時，以基地為中心擴散成立汽車工業園區，不僅能夠調整傳統汽車生產模式，還可以大大的減少物流成本。

參考文獻：

[1]孟曦.我國汽車物流的現狀及問題研究{J}物流工程與管理，2009.

[2]林薇，劉麗文.解析汽車物流企業的關鍵成功因素.商業時代?理論，2005.

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第一類為帶有成套性的技術這包括石質急流灘、石質漢流灘、沙卵石灘、支流河口和日調節電站下游航道整治技術.這些技術的共同特點是從灘性分析方法入手到整治原則確定、整治措施選擇等，較為全面具有一定的系統性;

第二類為計算方法和分析方法，這包括消灘水力指標的確定方法、泡高計算公式、泥沙矢里輸移公式、乘峰通航計算公式、塊石穩定結構計算公式、水面線計算的改進方法等等

第三類為專項技術.包括散拋石壩防沖毀措施、土工織物在山區河流航道整治中的應用和山區河流水面線計算軟件等。

成果應用于西南水運出海通道中線起步工程廣西段貴州段、赤水河航運建設工程、漢江漩渦至安康航運建設工程為這些重大工程建設提供了技術保障。成果的應用對于規避西部航道整治工程建設失敗風險起到關鍵作用、對于保證航道整治建筑物的安全起到關鍵作用、對于延長航道整治建筑物的使用壽命起到關鍵作用。

技術創新程度

就山區河流中各種類別的灘險以及支流河口、日調節電站下游河段的航道整治技術進行了全面研究.形成了具有成套性的創新技術，特別在支流河口整治技術、日調節電站下游灘險整治技術、石質漢流灘整治技術、整治水位確定方法、整治線寬度二維計算、一壩整治短過渡段淺灘壩位確定方法、壩頭局部沖刷坑預測方法、通航漢道需加大分流量和鎖壩高度的確定方法散拋石壩的水毀機理和防毀措施、沙卵石位置函數、泡水成因和泡高計算、水面線計算改進方法和計算軟件、消灘水力指標針算、反映床沙位量特性的泥沙起動流速公式及泥沙推移質輸沙率公式、泥沙矢量輸移公式、三維河流泥沙數學模型、電站下游不滿足設計航深延續距離的估算公式、乘峰通航的調度計算公式、流速安全系數的概念、丁壩壩頭塊石穩定結構的計算公式、壩體滲流條件下丁壩回流長度計算公式等實現全面創新。

技術經濟指標的先進程度

項目的研究成果同國內外最先進的技術相比總體為國際先進水平其中漢流灘整治的流量負反饋原理、支流河口段航道整治技術、日調節電站下游的追峰通航計算方法和整治技術、整治線寬度二維計算、散拋石壩水毀機理、沙卵石位t函數概念等都處于國際的前列。項目的經濟等指標也位于國際先進水平.特別是土工織物應用、散拋石壩防毀措施、支流河口整治技術實現干支直達等經濟社會效益突出.投入產出比超過10.而且對保護環境不受大的人為破壞十分有益。

技術創新對提高市場競爭能力的作用

項目所研究的技術可以明顯降低工程建設的成本、提高工程建設的成功率及至消餌失敗風險延長工程的使用壽命和減少工程的維護費用這對于提高水運工程的投入產出比、增強水路運輸在交通行業的地位非常有益。已獲經濟效益直接經濟效益及對未來交通持續發展所產生的經濟效益:

項目研究成果投入工程建設后到目前為止所產生的直接經濟效益約為3650萬元、間接經濟效益約為5.6億元。技術的使用對于節約工程建設成本、減少工程維護費用、延長工程使用壽命、保護環境等效益十分顯著.同時對改善貧困山區的交通、推動區域經濟的發展將產生巨大的社會效益。

對促進地區經濟發展的作用:

研究項目所依托的工程均位于我國西部欠發達山區.區內多民族共居.資源豐富.經濟落后.交通不便.而交通基礎設施落后則是制約西部地區經濟發展的”瓶頸“。因此利用西部地區豐富的水資源條件發展內河航運打通溝通東部地區通江達海的水運通道.充分發揮內河航運在西部大開發中的作用和優勢，對加快西部地區資源開發完善綜合運輸體系.推進西部地區現代化建設進程具有重要的現實意義。

對環境、自然和資派方面可持續發展的形晌:

由于水路運輸依靠的是天然河流.不占用耕地.特別是航道建設屬于弱環境影響建設工程，項目研究成果中利用河道內的沙卵石充坡土工織物用作壩體材料可改變目前的石料開采.更是對自然環境的保護有益;同時項目的研究成果著眼于河流航道條件資源的最大化利用.以采用最少的工程獲得最優的航道條件.由此對環境、自然和資源的可持續發展十分有利。

科技進步的推動作用

利用河流發展航運是實現可持續發展的最為有效的途徑之一符合環境對人類活動的要求.而項目的技術創新成果極大提高了水運行業在綜合運輸體系中的競爭力。項目大幅度提高了山區河流航道整治技術的諸多方面.解決了諸如列入規范的漢流灘整治技術、散拋石壩的水毀問題、泡水的治理問題、整治線寬度的二維計算問題等等.這些技術的進步對于學科的發展進而對工程建設的技術推動都已經產生非常積極的效果。

篇7

本文從汽車物流企業高成本現狀及存在問題入手，分析了汽車物流成本居高不下的原因，并對降低汽車物流成本的途徑進行探討。

關鍵詞 汽車物流 物流成本

一、汽車物流的概念

汽車物流是集現代運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、產品流通及物流信息于一體的綜合性管理，是溝通原料供應商、生產廠商、批發商、零件商、物流公司及最終用戶滿意的橋梁，更是實現商品從生產到消費各個流通環節的有機結合。 中國現代汽車物流的發展已進入以整車物流為主、向零部件入廠物流、零部件售后物流以及進出口物流方向延伸的競爭新格局。

二、汽車物流業現狀

2012年我國汽車產銷突破1900萬輛創歷史新高，連續四年蟬聯世界第一。汽車工業已進入總量較高的平穩發展階段。汽車產銷的繁榮也為我國物流企業帶來了成長機遇 有人說，在我國汽車產業走向產銷領先的道路上，汽車物流也功不可沒。

但現實情況是，我國的汽車物流與汽車產業間還存在著發展不對稱的巨大落差。在中國可以花最小的制造成本，制造最好的汽車。但讓中國汽車企業尷尬的是，我國的汽車物流成本卻是國外的幾倍。目前歐美汽車企業的物流成本占銷售額的8%左右，日本汽車企業占5%，中國汽車企業占15%以上。要真正做到力挺汽車大國的持久地位，汽車物流還面臨著相當多的挑戰。而成本戰則是核心戰役之一。

三、汽車物流成本的構成

汽車物流成本包括了運輸成本、倉儲成本、包裝成本、裝卸搬運成本、流通加工成本、物流信息及管理成本.[1]

四、汽車物流高成本原因分析

現以我國整車物流為例，分析成本居高不下的原因。整車物流包括整車倉儲和整車發運是商品車銷售的重要環節，是指汽車在制造廠完成組裝下線后開始，直到將車輛交付給運輸商或自提經銷商為止的一系列的下線接車、車輛檢查、短途倒運、車輛整備、鑰匙管理、發運計劃下達、出庫管理等其他各種服務過程。，

1.高運輸成本

在現代汽車物流業中，運輸業務中占有主導地位。運輸成本占物流總成本的40%以上，，因而運輸合理與否直接影響著運輸費用的高低，進而影響物流成本的高底。對運輸成本的分析尤為重要， 對于整車物流更是如此，究其深層原因， 有以下幾點：

（1）高空駛率是整車的物流成本居高不下主要原因

汽車企業的物流運作各自為政，上下游企業間實施信息保密，而長期存在的地方保護主義則塑造了區域壁壘，這些都是汽車物流企業削減成本的“攔路虎”。 大部分企業是只運送自己某一品牌的整車，運輸車的空返率高達37%，其中，第三方物流企業的轎運車空返率高達39.8%。實際上，源自封閉思維的保護主義不僅存在于不同地域之間，還存在于一些企業集團內部。我國不少汽車物流企業都是由汽車企業投資成立，體制和區域壁壘仍然存在。。有的汽車企業自建物流體系，導致重復建設現象嚴重。以大眾為例，一汽大眾和上海大眾都建立了完全獨立的物流體系，但彼此缺乏協調與合作，兩家企業都存在空駛率偏高的問題。實際上，如果南北資源能整合利用，彼此都能大大節約運輸成本。

（2）運輸方式欠缺規劃， 水路運輸比例不調

我國多數整車物流企業的物流活動以公路運輸為主， 水運與鐵路運輸方式運用較少。在汽車物流領域， 水運的成本要比陸地運輸的成本低20%- 30%， 然而在目前中國汽車年產量超過1800萬輛的背景下， 只有不到10%的整車運輸通過水路完成。有關數據表明， 廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運輸， 一汽大眾只有10%的部分通過水路運輸， 東南汽車也只有不到15%的部分通過長江海運進入西南。而西歐地區、美國和加拿大等發達國家運用運價低廉的內河駁船運輸對其經濟發展發揮著重大作用。我國整車物流企業對各種運輸方式的運用缺少合理的統籌規劃， 很大程度決定了較高運輸成本。

（3）標準的缺失，造成全國汽車物流散、亂、小的狀態

我國目前汽車物流業標準制定相對滯后，企業管理、服務規范及運輸工具等均未形成統一標準，造成大量時間和物資浪費，難以滿足蓬勃發展的汽車產業的需要。

單就整車運輸而言，國家標準還存在一定的缺失，比如有的地方允許上3米寬的車，有的地方只允許上2.5米的車。有的能拉8臺車，有的能拉10臺或是12臺，國家沒有統一的規范標準，各個企業用車也各有不同，這些繁瑣的信息，給企業內部的信息溝通加大了工作量，也給企業內部的信息系統設計提出了挑戰，這無疑都增加了汽車物流的成本。

2.高倉儲成本

汽車物流具有整車的體積、重量較大， 儲存空間占用大， 每種車型的每一輛車都有自己的底盤號、發動機號、VIN 碼， 并需要一一對應， 整車按系列的不同在發車庫中分區域停放， 在同一庫位只能放同一種車型， 并且顏色要相同。由于汽車整車倉儲的上述特點， 使得汽車整車較其它產品占據更多庫存面積。據調查統計的倉儲設施平均利用率為72% ， 倉儲費用以及倉儲設備的維護與折舊費用較高。

3.高管理成本

（1）整車物流企業總體水平不高， 信息化程度低

我國整車物流企業普遍存在著信息化程度低的問題， 整車物流主要依靠手工操作， 造成了差錯率高、信息傳輸慢、管理效率低等現象， 這與許多國際著名的汽車制造商都在加大信息系統的建設力度， 以求提高整車物流效率， 縮短交貨時間， 提高交貨質量， 降低物流成本的做法形成了巨大的反差

（2）管理成本的核算與監督缺失

物流成本中， 管理成本是最難以統計和控制的， 在我國這種情況尤為突出。隨著產業分工的細化和產業鏈條的拉長， 導致物流時間、物流成本在產品總時間和產品總成本中所占比重不斷提高， 使得物流成本核算不僅越來越重要， 而且越來越復雜， 對物流成本狀況的客觀描述越來越困難。中國物流成本信息近年來雖已開始分析， 但統計核算的基礎工作與核算能力相當薄弱， 統計口徑、數據來源和解釋評估能力含糊籠統， 物流研究和信息數據分析處于一個個“孤島狀態”， 準確性及其來龍去脈很難令人放心， 監測調控更是嚴重缺失[2]

（3）物流人才的匱乏， 物流人員的相對過剩

由于大量物流企業的涌現， 對物流人員的需求大增， 物流人才的匱乏使得現有整車物流企業中大部分的從業人員文化素質偏低、專業知識不全面或嚴重老化， 難以適應現代物流業的快速發展的需求。因此大多數物流企業的運行效率低下， 機構中低效率的人員構成增加了管理費用的開支， 制約了企業的發展。

4.降低整車物流成本的對策

（1）降低運輸成本要從物流技術和降低空駛率上下工夫

1.降低空駛率，資源整合是關鍵

通過整合運力促進資源優化配置，降低運輸成本消除由于企業內部各部門間壁壘、企業之間壁壘、區域壁壘造成的物流運輸資源浪費現象和對效率的影響。企業內部實現信息化管理，企業間嘗試通過綜合信息平臺的建立，加強橫向溝通和信息共享，改變以往的相對封閉狀態和“各自為政”、“小而全”的運作方式，共享資源，實行物流外包。這樣可以減少企業間的重復建設所造成的資源浪費、效率低下等現象，優化社會和企業資源配置，減少企業投資，降低運輸成本。

2.合理選擇運輸方式和運輸工具，提高運輸效率

合理選擇運輸工具。在目前多種運輸工具并存的情況下，必須注意根據不同貨物的特點及對物流時效的要求，對運輸工具所具有的特征進行綜合評價，以便作出合理選擇運輸工具的策略，并盡可能選擇廉價運輸工具。一般來說，空運比較貴，公路運輸次之，鐵路運輸便宜，水運最廉。對于我國整車物流， 應適當調整陸運與水運比例， 達到降低運輸成本的目的。

3.通過合理裝載，運用現代技術降低運輸成本

物流運輸不是一個孤立的環節，在組織運輸時，要對運輸活線路科學規劃，統籌安排，盡量壓縮不必要的環節，減少個別環節所占用成本。對有條件直運的，應盡可能采取直達運輸，減少二次運輸。通過托盤運輸等新技術的推廣使用，使運輸成本降低。

（2）正確劃分庫存區域，提高庫存利用率，降低倉儲成本

企業在規劃商品車庫存區域時，應按照不同車型的商品車停放需求，嚴格按照客戶的質量技術標準進行科學的場地設計和庫位規劃，既要避免庫區劃分過大，造成空間浪費，降低庫存利用率，增加庫存成本，又要避免庫區劃分停放多種車型，造成庫存混亂，并會加大商品車在出入庫時發生事故的風險，增大貨損成本。

需合理的劃分商品車庫存區、備車區、發車區等的相應比例，由于商品車備車區的利用率高于庫存區，可在商品車發運計劃下達、未指派承運商之前進行提前備車工作，這樣既縮短了承運商提車出庫的時間，也充分利用了備車區，提高了庫存利用率。

（3）推行全面預算管理，制定合理而有效的獎懲制度及財務績效評估制度，降低物流成本

物流財務績效考核不僅要有專職物流成本管理機構的人員參與，而且還要發揮廣大員工在物流成本中控制的重要作用，使物流成本控制更加深入和有效達到全過程、全方位、全員控制。有了全員的成本控制，形成嚴密的物流成本控制網絡，從而可以有效地把物流成本形成過程的各個環節和各個方面，厲行節約，杜絕浪費，降低物流成本，保證物流合理化措施的順利進行。

（4）加強汽車物流標準化建設，降低汽車供應鏈各環節成本

汽車物流標準涵蓋面廣，一個成熟、全方位標準的誕生，還需要一個過程。我國制定標準的思路，也要結合本國的國情，可以先完成服務標準的設計，再延伸到滿足服務要求所需要的管理標準和技術標準等。統一高效汽車物流標準是企業合作的重要依據，才能實現運輸對流業務，減少運輸空駛率，減低運輸成本。

（5）培養專業物流人才，建立物流信息系統，提高物流成本核算質量

樹立現代物流理念，實現物流管理的專業化。物流成本核算質量有賴于物流成本數據的計算，當前，企業沒有單獨的物流成本核算體系，財務核算軟件與物流業務信息系統軟件不能實現有效對接，數據無法共享，造成物流成本信息失真，難以進行準確物流成本的考核、分析和控制。應充分利用物流信息系統和財務系統的對接，提高物流成本核算質量。

在汽車行業競爭愈演愈烈的今天， 汽車物流成本的節約將是各汽車企業競爭制勝的重要因素。只有從整體把握， 從物流的合理化、經濟化、科學化角度設計物流流程， 并有效地整合和系統化物流依托的基礎資源， 才能真正緩解高昂的整車物流成本壓力， 提高我國汽車物流企業的競爭力， 促進汽車物流行業的健康發展。

參考文獻：

[1]宋則.《降低物流成本需要綜合治理》.鐵道物資科學管理.2005（6）.

篇8

關鍵詞：交通運輸、信息資源規劃、架構設計

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

1.引言

在交通運輸管理與服務需要全行業協同的背景下，信息化逐漸從“分散粗放”向“統一集約”，從“局部應用”向“全局應用”轉變。但是，以往各自為政、相互封閉的建設模式導致資源共享難，互聯互通差，無法適應全行業協同。因此，擺脫傳統模式，站在全行業的高度對信息化建設進行整體規劃就成為重中之重。通過信息資源規劃這個基礎性、先導性的工作，梳理業務，摸清信息資源家底，掌握數據的產生、流通、共享、應用，構建業務系統建設藍圖，避免盲目、重復投資，發揮信息化整體效能。

2.信息資源規劃架構研究

2.1規劃目標

業務上，規范、優化業務管理流程；數據上，掌握數據資源的產生、流向、共享、應用需求，指導數據標準建設；系統上，統籌規劃系統建設架構，合理評估系統建設規模，實現全交通運輸行業信息化建設統一布局；技術上，統一技術路線和技術標準。

2.2規劃思路

交通運輸信息資源規劃的總體設計思路如圖1所示，以交通信息化發展目標為愿景，通過梳理、分析現有業務、數據、系統以及三者之間的關系，提出優化后的目標業務架構、數據架構、應用架構及技術架構，采用不斷迭代的生命周期方法，及時根據目標的變化調整目標架構的內容，保持規劃的先進性。

圖1交通運輸信息資源規劃總體設計思路

交通運輸信息資源規劃的詳細設計步驟如圖2所示：（1）通過對業務的分析聚類，梳理業務關系，形成交通運輸行業業務架構；（2）在業務架構基礎上，識別業務流程產生、使用的各種數據實體，按照數據實體關系形成全行業數據模型，抽取共享數據實體形成主數據，再形成數據中心數據庫模型；（3）通過數據實體―業務項UC矩陣分析，劃分系統；（4）形成系統技術支撐平臺等基礎IT架構。

圖2交通運輸信息資源規劃總體設計思路

3.3信息資源規劃架構組成

信息資源規劃由業務架構、數據架構、應用架構、技術架構組成。

圖3信息資源規劃總體架構組成

3.3.1業務架構

業務架構從組織、業務、對象三個維度來描述交通運輸行業業務，其中，組織維度描述組織機構的業務職能，業務維度梳理出交通運輸行業業務域，包括規劃統計、政策法規、公路建設、水路建設、公路管理、道路運輸、水路運輸、港航管理、海事管理、行政執法、安全應急、科技教育、綜合事務、公眾服務等14類業務域，管理對象維度梳理出公路、企業（業戶）、人員、車輛、班線、場站、航線、船舶、港口、航道、項目、綜合事務等12類管理對象。

圖4信息資源規劃業務架構關系

根據上述業務域和管理對象，通過梳理三者兩兩之間的關系，即可形成業務―組織矩陣、組織―對象矩陣及業務―對象矩陣。

3.3.2數據架構

數據架構是在業務架構的基礎上進行數據實體、實體關系、實體屬性、實體分布、主數據、數據資源庫模型等內容的分析與設計，從而掌握數據的產生、流通、共享、應用需求，指導整個行業數據資源開發和應用。

圖5信息資源規劃數據架構關系

根據交通運輸管理的業務架構，依據高內聚、低耦合的原則，交通運輸行業數據實體分為規劃統計、政策法規、公路建設、水路建設、公路管理、道路運輸等15類數據域。從這15類數據域中抽取出相對靜態穩定、普遍需要共享的基礎性數據，即可形成主數據。

數據實體之間關系可用全行業數據模型來表示，包含數據概念模型、邏輯模型和物理模型。數據概念模型是基于當前的業務模型以及可預見業務模型變化，對行業數據進行較高抽象層次的數據域劃分，并且描述數據域之間的關系。數據邏輯模型是以概念模型為前置輸入，在屬性層面上展開實體和實體關系的識別和梳理，構建邏輯層面的實體關系模型。數據物理模型是以邏輯為參照，結合非功能性設計，對邏輯模型做物理上優化設計，形成最終落地的物理數據模型。

根據上述主數據和全行業數據模型的分析，對數據實體進行篩選、聚類、歸并等，確定數據資源庫邏輯模型，需建設公路、營運車輛、運輸經營業戶、運輸從業人員、建設項目、建設從業單位、建設從業人員、船舶、港口、航道、船員、客運班線、政策法規、交通科技、交通應急、GIS等16個基礎數據庫，路政管理、交通情況調查、安全生產、應急處置、聯網收費、公路養護、道路運政、水路運政、港政、航政、通航、船舶防污染、船舶危險貨物、GPS、交通工程造價、交通工程質量監督、交通工程信用、戰略規劃、年度計劃、統計分析、交通行政執法、公眾服務、綜合事務等23個業務數據庫。

通過梳理數據實體與業務架構組織、業務、管理對象兩兩之間的關系，即可形成數據實體-組織矩陣、數據實體-業務項、數據實體-管理對象矩陣，從而掌握數據的分布，數據產生、流通、共享和應用需求，指導數據標準的建設。

3.3.3應用架構

在業務架構和數據架構的基礎上，通過數據實體―業務項UC矩陣分析，對支撐整個行業的業務系統藍圖進行規劃。

通過梳理應用系統與數據實體、業務、組織兩兩之間的關系，即可形成應用-數據實體矩陣、應用-業務項矩陣、應用-組織矩陣，從而明確業務協同實現途徑。

3.3.4技術架構

技術架構是支撐業務系統數據共享、業務協同的基礎，主要包含信息系統基礎IT機構、技術支撐架構和安全架構。信息系統基礎IT架構主要由基礎設施層、支撐層、信息資源層、應用層和用戶層組成，技術支撐架構統一了信息化建設的支撐平臺的技術路線，主要由數據管理支撐平臺、地理信息服務平臺、統一身份認證與門戶服務平臺、SOA統一集成平臺組成。安全架構主要從物理安全、網絡安全、數據安全、系統安全四個方面規劃設計。

4.信息資源規劃成果應用

信息資源規劃成果主要應用于指導改造現有系統以及新建系統，應用方法根據信息系統面向對象不同而不同，主要包含領導層、實施管理層和具體實施層三個層面。

（1）領導層

系統建設是否在應用架構內，規模是否合理，通過對系統規模的合理評估，為系統建設立項、預算編制和資金安排等工作提供科學依據；

（2）實施管理層

系統業務需求分析是否全面覆蓋業務相關組織，業務需求是否有遺漏或者錯誤，業務流程梳理、業務需求與組織的對應關系是否正確；系統數據需求是否涵蓋業務產生、使用的全部數據資源，數據庫模型是否與規劃中全行業數據模型一致，是否考慮了組織之間的數據共享交換需求；系統建設是否超出組織責權范圍，功能需求是否完備，是否涵蓋相關上下游核心業務；系統建設技術路線是否按照統一的技術架構實施，是否能夠滿足互聯互通、業務協同的要求，是否考慮了IT技術設施、應用支撐平臺集約化建設。

（3）具體實施層

通過信息資源規劃成果，能夠快速、整體把握系統所涉及的組織、業務、管理對象、數據共享交換需求，可以參照業務流程視圖進行功能模塊開發。

5.結語

信息資源規劃是一項復雜的系統工程，目前，國內尚無一套成熟、系統的信息資源規劃方法，本文在綜合借鑒TOGAF、FEA等理論方法的基礎上，根據簡化、可落地原則有所裁剪，著重介紹了交通運輸行業信息資源規劃四大架構設計的思路和、步驟以及如何應用，以期對交通運輸行業信息資源規劃的深入探索提供一定的借鑒和啟發。

參考文獻

[1] 高復先.信息資源規劃：信息化建設基礎工程[M].北京：清華大學出版社.2002

篇9

關鍵詞：公路運輸經濟；概念；特點；現狀發展；對策

公路運輸經濟的發展受到國家的直接宏觀控制，同時也受到國家相關法律法規的保護和限制。我國公路運輸經濟有著強勁的發展勢頭和發展前景，在市場經濟不斷深化和改革的大背景下，任何行業都有著自己的發展潛力和促進本行業經濟發展的能力，公路運輸經濟的快速發展對我國國民經濟的促進和發展有著不可忽視的重要作用，其對于提高人們的物質生活水平和促進社會又快又好發展有著一定的支撐作用。目前，道路運輸經濟的發展在我國所有經濟產業中所占的比例正在逐漸增高，是經濟市場的影響也越來越大。

1、道路運輸經濟概念介紹

公路交通運輸經濟指的是利用相應的運輸工具，例如客車、貨車等大型裝備沿著公路實現貨物或者人在一定空間距離上的轉移，從而實現獲取經濟效益的過程。一般情況我們將公路運輸劃分為兩個獨立的運輸系統，一個是公路運輸基礎設施系統，另一個是公路運輸產品設施系統。

2、公路運輸的特點

2.1路網覆蓋廣，機動性強

我國的公路運輸網絡較鐵路、水路運輸網絡要發達的多，密度大，網絡覆蓋面積大，能輻射我國廣大地區，公路運輸的車輛能夠到達的地方往往是上述兩種方式所不能觸及的。在運輸時間上，公路運輸的時間的機動性很隨意，運輸車輛可以根據具體的情況能夠實現隨時的停運、裝貨和卸貨，每一個環節之間所花費的時間較短。因此，公路交通運輸在搶險救災、支援突發緊急情況、軍事運輸等方面均有著重要的使用價值，道路運勢在歷次的搶險救災事故中均做出的突出的貢獻。

2.2運輸速度快，能夠實現兩地直達運輸

與運輸集裝箱相比，貨車運輸體積更小，運輸效率更高。因此除了沿公路網絡運輸之外，還可以將運輸的途徑延伸到企業、工廠、農村、城市住宅等內部。隨著交通運輸業的快速發展，道路運輸已經實現了旅客或者貨物由始發地直接運送到目的地的直達運輸形式。在中短途的道路運輸中，其直達的優勢會顯現的更加明顯，在運輸途中，中間不會出現轉運或者轉乘的現象，可以實現將貨物或者旅客直接的運送至目的地，因此，與其他的運輸形式相比較，道路運輸在運輸的時間花費上時間更短，運輸速度更快，更加的便捷。

2.3行業門檻低

與其他運輸形式相比，公路運輸的固定設備種類較少，投資費用不高。一般情況都是一次投資，終生回報，只需對設備進行定期的維修保養即可，從而更加方便開展這項工作，且資金的回收期相對較短，能夠實現短期內收回成本并且獲得利潤。此外，公路運輸的準入門檻相對較低，進入行業更加的容易。

3、公路運輸經濟發展現狀

隨著社會經濟形式的不斷發展，我國的運輸方式也在不斷的更新換代。目前，我國公路道路網絡的建設速度總體上跟得上時代的發展步伐，人們對于公路的依賴性也越來越高。公路運輸經濟的快速發展在我國國民經濟中占有了較大的比重，且隨著各個地域之間的聯系性越來越密切和頻繁，公路運輸這種形式的使用頻率會越來越多，在很大程度上能夠縮短運輸所花費的時間，正在逐漸的改變了人們的生活方式，人們越來越依賴于公路運輸這種方式，給我們帶來極大的便利。

4、如何促進公路運輸經濟的發展

4.1完善道路運輸經濟的各項政策，統一思想

道路運輸部門的各個職工干部在工作開展上要結合實際情況，轉變工作觀念，創新發展新模式、新思路，統一思想，完善公路運輸經濟的相關政策和規章制度，進一步的提高工作的質量。通過實行全面有效的監督管理機制，進一步的深化公路運輸的監管機制，并通過將道路運輸的經營權與所有權進行有效劃分，保證其經濟利益不受損害。

4.2實現公路運輸的集體化經營

目前，對于我國現有的經營狀況來看，我國的公路運輸的企業大多數屬于私營的狀態，缺少必要的行業規范和管理。因此，在經營方面要使運輸企業之間加強密切的聯系，進而促進公路運輸經濟的快速發展。

4.3實現風險的平均分配

目前，我國的公路運輸經濟模式具有很大的經營風險，由于國家路網的建設和車輛使用的不斷增加，因此在國家路網上運輸車輛越來越多，交通事故也是頻頻發生。為了能夠降低車輛運輸過程中的各種風險，各個運營公司要勇于承擔車輛運營過程中的風險，建立有效的管理機制和風險承擔機制，為經營者創建一個良好的運輸環境，解除運營公司和經營者的后顧之憂。

結語

就目前我國公路運輸經濟發展的現狀來看，國家的快速發展離不開發道路運輸的發展。公路運輸經濟作為我國的國民經濟的重要組成部分，與國家的經濟發展有著密切的聯系。我國的道路運輸經濟發展狀況良好就能帶動我國經濟的快速發展，才能使得經濟的發展更平穩。我們相信在不久的將來，我國公路經濟將會得到快速的進展。（作者單位：邢臺市交通運輸局）

參考文獻

[1]濟南鐵路局黨校課題組. 山東道路運輸需求發展趨勢及對策研究[J]. 鐵道運輸與經濟，2010，11（01） ：46.

[2]江云岷. 滇緬公路沿線經濟發展評析[J]. 云南民族大學學報（哲學社會科學版），2010，22（02） ：68.

篇10

關鍵詞：綠色發展；交通物流；結構優化；措施

一、交通物流對資源環境的影響

近年來，隨著經濟發展和基礎設施的完善，交通物流迎來了大發展，貨物運輸量的年平均增長率達到10%。而運輸規模的擴大和汽車工業的發展，使得交通物流業已成為我國能源消耗增長最快的行業，在當今石油資源稀缺的情況下仍占據相當大的比重，在我國交通運輸能源利用率與國際先進水平相比有較大差距的情況下，能源節約刻不容緩。另一方面，過去10年中，源自交通工具的二氧化碳排放量增長率高達25%，遠高于13%的平均水平。而且，隨著我國城鎮化水平的提高和小汽車擁有率的不斷上升，我國交通的碳排放在可預見的未來仍保持高增長趨勢。再者，由于交通基礎設施不完善以及設施的利用效率不高、運輸系統發展滯后原因，交通擁堵問題日趨嚴重。這一系列的交通問題成為制約我國社會經濟可持續發展的瓶頸。

二、綠色交通的提出和綠色交通物流的內涵

加拿大人克里斯?布拉德肖首次提出“綠色交通體系”的概念，最初的綠色交通理念僅僅局限于對綠色交通方式的推廣，而今綠色交通的概念不斷擴展，成為一種更廣泛意義上的交通發展方式。

綠色交通物流則是指充分利用并改善現有的交通運輸基礎設施，從人的需求出發構建交通物流體系，從結構優化角度提高運輸效率，并從政策導向、技術創新等方面降低交通運輸對環境的污染，從而減少能源消耗，實現環境的可持續發展。

其本質特征是以人為本、和諧性、可持續性。以人為本，即交通規劃從人的需求出發，考慮交通時間、成本的節約，主要是通過綠色交通基礎設施建設無縫銜接、零距離換乘的綜合交通體系的建立、運輸方式結構優化來實現。和諧性即與相協調，與社會經濟發展、生態環境相一致，為此，要實現不同交通方式、交通網絡與樞紐、交通規劃與管理、交通建設與使用的高度和諧，通過結構優化和政策引導來實現?？沙掷m性，即降低能源消耗，減少環境污染，既保證交通運輸業自身發展，又能支撐社會的持續快速發展，可通過技術創新來實現。

三、交通物流綠色發展的實現路徑

1.結構優化層面

（1）加快建設運輸大通道和無縫銜接樞紐。推進綠色交通基礎設施建設，促進運輸通道暢通化、網絡化發展。積極促進各種交通運輸方式之間的高效組織和順暢銜接，加快形成便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系。建設集各種功能于一體的、設備設施先進的、智能化綜合交通運輸樞紐是提高效率、實現一體化交通運輸的關鍵。推動公路貨運樞紐站場與港口物流園區、空港物流園區、物流中心建設，鐵路集裝箱站場統一規劃建設，實現貨運無縫銜接。

（2）優化運輸裝備。加快先進節能型運輸裝備的推廣應用，在道路運輸方面，嚴格執行營運車輛燃料消耗量限值標準，加快淘汰黃標車。鼓勵使用LNG（液化天然氣）、LPG（液化石油氣）等節能環保車輛。加快發展適合高等級公路的大噸位多軸重型車輛以及短途集散用的輕型低耗貨車，彌補缺重少輕局面。推廣應用自重輕、載重量大的運輸裝備，推廣廂式貨車。

水運方面，加快船舶運力結構調整，優化船隊的噸位結構，積極引導船舶向大型化、專業化、標準化方向發展；優化港口裝卸設備結構，加快港口裝卸工藝升級改造，引導企業淘汰高耗能、低效率的老舊船舶。

（3）大力發展綠色運輸方式。據統計顯示，航空、公路、鐵路的能耗比在等量運輸下為18.6∶9.3∶1，從運輸效率角度來看，鐵路運輸和海運最環保，因此，應加強鐵路和水運基礎設施建設和改造，并提高其承運比重。

2.技術創新層面

（1）加快替代能源和清潔能源的推廣應用。大力推進交通運輸新能源利用、資源節約等領域關鍵技術與產品研發。優化能源消費結構，加強替代能源技術在交通基礎設施建設和運營中的應用，促進太陽能、風能等新能源在公路工程配套設施中的應用；加強混合動力技術及清潔能源在營運車船中的應用；分階段建設長期可持續利用的氣體燃料供應網絡；因地制宜地繼續推廣應用乙醇汽油，同時增加生物柴油的原料供應，逐步增加生物柴油產量，提高對柴油的替代率。做好國Ⅳ車用柴油升級準備工作。加快可替代清潔能源技術在水運方面的應用和推廣；鼓勵發展軌道式龍門吊等高效港口裝卸設備，引導港口裝卸設備向輕型、高效、電能化方向發展。

（2）加快智能交通系統開發與應用。智能交通系統是運用高新技術綜合解決交通運輸問題，建立高效、安全的新一代運輸系統。加快智能交通運輸體系建設，應推進城市道路智能控制平臺建設，實現車輛追蹤定位、動態監管、交通信息智能化等功能。

3.政策引導層面

制定交通運輸節能減排制度和環境保護標準體系。

建立與交通運輸行業節能減排統計分析、評價考核相適應的監測網絡；建立綠色交通發展的戰略規劃體系、法規標準體系、監管組織體系、統計監測考核體系，完善公路運輸、水路運輸、港口生產、交通建設等綠色節能環保統計指標體系，納入統計制度，強化各項指標的統計調查、分析、預測和工作。通過一系列的制度標準體系，來系統地控制交通運輸對環境的影響并能提高運輸系統效率，并且實施中不斷根據情況調整制度、標準，減少環境污染。

參考文獻：

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