對鐵路建設的建議范文

導語：如何才能寫好一篇對鐵路建設的建議，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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（一）施工中，要牢固樹立一切工作服從生產安全的理念，各個環節要形成一套及時有效的溝通機制，加強與施工負責人的溝通，隨時了解現場施工進度；對于臨時性的問題要確立迅速解決的工作態度，及時妥當處置突發事件，在安全的前提下，將部分調試作業放到開通后臨時要點，保證按點開通，以便能及時恢復運輸秩序，必要時做好施工內容的調整。

（二）施工準備過程中，各單位組織相關監管、技術人員，按照前期的工作分工各司其職，做到忙而不亂，事事有人負責、處處有人監管。施工前，聯系調度中心，在不影響運輸生產的前提下，提前開始著手施工準備工作，為保障施工按點完成擠出時間。

（三）面對集中施工單位多、施工任務多，各單位施工可能交叉影響等問題，車站參與施工的負責人對每項施工都必須有全面掌握，以便合理安排各單位施工時間與施工范圍，規范施工程序，制定相應安全措施。針對一個區間多項施工作業，提出“一點多用，立體、平行化進行”的作業方式，使各項施工同時進行，確保了施工、設備維修按計劃推進，最大限度的提高天窗利用率。

（四）嚴把開通關。施工作業中，在施工結束前30分鐘、10分鐘，盯控站長親自督促施工防護人員與施工現場聯系確認是否正點開通，同時和現場車站負責人進行核實是否具備開通條件，杜絕盲目開通、臆測開通區間，確保施工及行車安全。

（五）設臨時施工登記專用本，對于不影響行車的、天窗范圍外的大型施工準備工作及零星施工，進行逐一登記，以便車站值班員對站場的施工動態能了然于胸，同時也為天窗點內施工任務的完成，提供了有力的保障。

二、后期總結完善

（一）每日施工結束后，指派專人對存在的問題進行匯總，并組織各單位負責人進行總結分析，注重問題整改的時效性，要求各單位日事日清，杜絕影響安全及施工進度的問題拖延至下一個天窗。

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關鍵詞：鐵路建設；工程招標；投資管理；固定資產

1引言

自從2004年《中長期鐵路網規劃》實施以來，我國鐵路網發展迅速，鐵路固定資產投資不斷增加，由2004年的不到600億元增加至2015年的8238億元，“十二五”期間我國鐵路固定資產投資完成3.58萬億元，鐵路建設取得巨大成就。招標階段作為鐵路工程建設程序的一個重要環節，對控制鐵路建設投資非常重要。本文通過分析鐵路建設工程招標階段投資管理工作存在的主要問題，針對目前鐵路建設項目普遍采用的施工總價承包模式，提出相應的解決對策。

2鐵路建設項目在招標階段存在的主要問題

目前，基于鐵路建設相關法規規定，鐵路建設工程招標階段投資管理主要工作包括：工程量清單編制、承包范圍確定、劃分工作界面、甲供料清單、暫估價以及Ⅱ類變更設計和風險包干費的限額確定等。但由于招標階段時間較短、工作深度不夠等原因，導致鐵路建設工程投資管理工作不可避免的存在問題。

2.1招標工程量清單編制

招標工程量清單是工程量清單計價的基礎，是作為編制招標控制價、投標報價、計算或者調整工程量、索賠等的重要依據之一，也是實施階段變更設計等估價的基礎。一經中標簽訂合同，招標工程量清單就是合同的重要組成部分。當前，建設工程招標階段普遍存在著項目清單不完整、項目特征描述不準確、工程量計算不準確等問題，這些都會增加后續實施階段的工程造價，也會造成投標單位對分部分項工程采取不平衡報價。目前，鐵路建設工程工程量清單編制基本上是由發包人委托咨詢單位分標段編制，在確定各標段預算基礎上進而確定最高招標控制價。而目前咨詢單位基本沒有按照《鐵路工程工程量清單計價指南》（以下簡稱《指南》）的相關規定進行編制，加之發包人不進行詳細審核，導致在工程實施階段就不能準確確定施工圖數量，也不能對變更設計進行準確的估價，有的甚至引起雙方合同糾紛。招標工程量清單編制主要問題表現在三個方面：一是清單子目沒有按《指南》規定的深度劃分，譬如隧道工程子目劃分等；二是沒有按《指南》規定的工程量計算規則計算清單數量，譬如鉆孔樁樁長和挖孔樁圬工數量等；三是沒有按《指南》規定的工作內容計算數量并設置清單子目，譬如將擋墻反濾層的數量納入地基處理、路基附屬圬工的基坑挖填數量納入附屬土石方等。

2.2承包范圍確定

承包范圍是招標文件中極其重要的條款，一定要在招標公告、投標人須知和工程量清單報價說明等文件中明確清晰界定，而不是結合工程量清單的備注和分標段的單項預算去推定，這樣就會造成實施階段調整合同沒有依據和產生不必要的合同糾紛。目前，鐵路建設工程招標階段往往存在承包范圍確定不合理、不準確等問題。例如，某建設項目的巖溶處理在報價說明中是作為暫估價報價，而在編制的工程量清單中則將橋梁巖溶處理納入施工圖量差，路基和隧道巖溶處理卻放入《指南》的其他費用項下，這樣在執行中就會存在重大分歧。還如某項目在招標文件的承包范圍計列了臨時用地數量，但沒有準確界定上述臨時用地的范圍等。

2.3甲供料清單編制

甲供料清單中的單價是料源地或某交貨地點的價格，而從料源地或交貨地點到工地的裝卸運輸保管費用等一般由承包人承擔。因此，甲供料的運雜費起訖點為料源地或交貨地點至工地，這部分運雜費不包含在甲供材料費以內，計入綜合單價。目前，鐵路建設工程招標階段在甲供料清單方面存在以下主要問題：一是運費的界面劃分不準確，實際甲供料招標時基本要求將物資設備送到沿線各工點，這樣與招標預算中的工地運雜費重復計列；二是稅費分劈不準確，主要是甲供料包含在綜合單價中時將甲供料稅費從合同扣除，而甲供料未包含在綜合單價中時又未扣相應的稅費，這樣就造成招標預算錯誤或實施階段調差時計算錯誤。

2.4工作界面劃分

合理的工作界面劃分有利于工程的進展、合理分擔風險和減少廢棄工程，甚至減少合同糾紛。目前，鐵路建設工程基本按站前（包括路基、橋涵、隧道、軌道及站場等）、站后（站房、四電等）分階段開展設計工作，這給工作界面劃分帶來了較大的困難。譬如鐵路沿線四電牽引變電所、AT所等工程的征地拆遷、土石方工程、防護等因設計滯后原因，在站前施工時難以一并辦理征地拆遷工作，導致很多協調問題以及施工難題。再如屬于站后工程的站房平面布置和標高在站前招標時未確定，導致站場土石方、地道等變化后從而引起合同糾紛。鐵路建設工程招標階段工作界面劃分不合理導致合同糾紛、工程進展拖延等一系列問題，主要表現形式如下：一是將道砟劃分給鋪架單位承包，不僅工作界面移交時會導致各種矛盾，還會因路基質量問題引起的道砟數量節超產生分歧和糾紛；二是將無砟軌道的精調工作劃分給鋪軌單位承包，則無砟軌道施工質量則會直接影響精調工作量和調整件更換數量等；三是將軌枕預制由軌枕廠承擔，而運輸由土建施工單位承擔，則運輸損耗問題將產生分歧和糾紛。

2.5暫估價確定和調整

為合理分攤發承包雙方的風險和有利于工程進展，對于部分在招標期間難以準確確定數量和費用的項目，應以暫估價形式納入招標范圍。目前，鐵路建設工程招標階段往往存在暫估價確定與調整不合理的問題。例如，部分項目將巖溶處理、大段落帷幕注漿、反坡排水等直接按批復概算納入承包范圍，而實施期間如果實際情況發生較大變化，則發承包雙方同時承擔的較大風險。有些項目雖然作為暫估價納入承包范圍，但未明確實施階段如何調整或調整方式不準確等，這樣在實施階段往往會造成雙方之間的合同糾紛。

2.6風險包干費和Ⅱ類變更設計的限額設定

鐵路建設工程施工由于受到工程自身特點及周邊環境的巨大影響，不可避免地存在一些風險源。目前，關于鐵路建設工程的Ⅱ類變更設計和風險包干費的限額，中國鐵路總公司沒有做統一規定，而是由發包人根據項目情況在招標文件及合同中約定。而目前的實際情況是，發包人在設置風險包干費時既沒有考慮項目的工程地質條件、設計深度和標段工程類別等風險因素，也沒有與Ⅱ類變更設計的限額相結合，而是各標段統一制定一個費率。由于實際實施過程中每個項目的變化總是千差萬別，采用各標段制定一個統一費率的形式，最終沒有起到風險包干費的作用，也沒有達到風險包干費設置的目的。同樣，對Ⅱ類變更設計的限額不認真研究，不結合項目具體情況設定額度，導致最終發承包雙方的風險不能合理分攤。

3解決招標階段投資管理問題的對策

針對鐵路建設工程招標階段存在的上述問題，本文有針對性地提出具體的解決方案，以期減少分歧和合同糾紛，保障工程施工質量和順利進展。

3.1關于工程量清單和甲供料清單編制

發包人在委托咨詢單位編制分標段預算時，要在委托協議上明確如下具體要求。首先，咨詢單位應嚴格按照《指南》規定編制工程量清單，同時明確甲供料清單運費的劃分界面和稅費的歸屬；其次，發包人要加強對工程量清單和甲供料清單審核，尤其是對容易出現問題的關鍵環節重點審核，確保清單資料準確。

3.2關于工程承包范圍的確定

發包人應在充分調研基礎上，本著合理分攤發承包雙方的風險原則確定工程承包范圍，并在招標文件中詳細載明。建議在鐵路建設工程招標文件中明確如下項目或者費用的承包范圍：取棄土（砟）場和大型場站臨時用地和復墾、高等級電力線路、軍纜和油氣管線遷改、等級道路改移、跨江跨河的水工防護工程、營業線施工配合費、跨江跨河的航標設施及港航監費用等。

3.3關于工作界面劃分

發包人應汲取以往建設項目在工作界面劃分時出現問題的教訓，并借鑒成功的實施經驗，本著有利于工程進展、減少施工干擾、方便管理和杜絕廢棄工程以及盡量避免經濟糾紛的原則劃分工作界面。建議在招標文件中對下列項目的工作界面進行劃分：電纜溝槽、護輪軌、綜合接地、接觸網支柱基礎、T梁的濕接縫及橫向張拉、有砟軌道大機養補砟及精調以及無砟軌道扣件安裝和軌道精調等。這些工作內容應本著有利于工程進展的原則，分別劃分到相應的站前土建（路基、橋涵、隧道等）和鋪架（鋪軌、架梁）單位實施。

3.4關于暫估價確定原則

對于設計階段暫定的或招標期間難以準確確定數量和費用的項目，要采取必要的手段合理規避承發包雙方可能在實施期間承擔過大的風險。建議針對比較常見的巖溶處理、隧道大段落的帷幕注漿和反坡排水等項目，采取如下具體措施，一是列入承包范圍，明確實際發生時數量和費用的確定原則；二是工程量清單提供預估數量，由投標人根據預估數量報價，實施期間按確認的數量結算。

3.5關于限額設定問題

建議發包人在統籌考慮鐵路建設工程不同標段之間因工程地質條件、設計深度和標段工程類別等存在很大差別前提下，結合Ⅱ類變更設計限額的設定，設定不同標段的風險包干費限額，從而避免發承包雙方之間以及各承包人之間出現的風險包干費和變更設計限額的極端不平衡、不合理現象。

4結語

鐵路建設工程投資控制是一個復雜的系統工程，招標階段雖是項目整個建設周期中一個短暫的階段，但對合理確定工程合同造價和后續實施階段的投資控制至關重要?；阼F路建設工程在招標階段存在的主要問題，本文從工程量清單和甲供料清單編制、工程承包范圍確定、工作界面劃分、暫估價確定原則、風險包干費和Ⅱ類變更設計的限額等方面提出了相關對策建議。

參考文獻

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[4]中國鐵路總公司.鐵路建設項目施工招投標實施細則（試行）（鐵總建設〔2015〕146號）[S].2015.

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關鍵詞：鐵路客運專線；建設單位；建設管理

近年來，隨著鐵路建設法制化、管理規范化，對項目建設管理提出了更高的要求，而建設單位作為建設管理的具體實施者，要在項目建設的各個階段，尤其是在項目實施階段進一步加強管理，提高項目的整體管理水平。

1 加強和重視鐵路建設單位的人員配置和后期培訓

1.加強建設單位的人員配置。建設管理單位是建設項目的組織實施機構，是實現建設目標的直接責任者?！肮び破涫拢叵壤淦鳌?，因此要充分重視建設單位的組建和人員配置，嚴格按照鐵道部有關規定配足、配齊管理和專業技術人員。

2.加強建設單位人員的培訓和學習。由于鐵路體制的特點，目前建設單位人員多是由原運輸單位抽調組成的，建設管理經驗相對不足。因此要充分重視人員的后期培訓，可采取“走出去、請進來”的方式來組織對人員的培訓，要將重點培訓與日常培訓相結合，突出重點人員與重點崗位的培訓，培訓的內容要有一定的針對性和實效性，內容包括建設單位工作要求、建設管理、技術管理、質量管理、安全管理、投資控制等內容。

2 提前謀劃，加強項目實施前期工作的力度

項目前期工作的順利實施，是確保建設項目工程質量、投資控制和按期完成的重要前提條件。因此建設單位必須提高對提前介入工作的認識，主動提前介入建設項目前期工作，理順建設外部環境，確保鐵路建設順利實施。

1.配合設計院切實做好對外協調及征地拆遷調查工作

客專建設的特點是點多、線長，涉及面廣、政策性強，需要地方政府等有關各方的支持和協助。因此建設單位應按照各地方具體的政策規定，配合設計院做好征地拆遷及三電遷改的調查工作，及時聽取地方政府及有關部門的意見和建議，并就有關問題提出合理化建議。

2.認真開展初步設計預審工作。

初步設計文件預審是建設單位履行建設管理責任的重要環節，必須予以高度重視。參加預審人員要熟悉業務并相對穩定。參加人員由主管領導、相關業務部門、有關專家參加。有咨詢單位的，也可由咨詢單位單獨出具咨詢意見。

建設單位要按照鐵路建設新理念，以批復的可行性研究報告確定的技術標準和建設規模為依據，對設計方案、運輸組織、站線布置、施工組織、工程概算等方面的合理性進行重點審查，對發現的問題提出書面的意見和建議，同時要加強與鐵道部及設計院的溝通，重視審查意見的具體落實。

3 加強工程招標管理，擇優確定施工單位

建設工程招標是一項嚴肅的執行法律法規的工作，有效的招標，不僅能為業主選出最合適的承包商，而且能夠有效控制工程投資。因此，加強工程招標管理，是建設單位管理工作的重要內容。

1.合理劃分標段，明確招標范圍

建設單位應根據科學合理原則、施組優化原則、安全第一原則、專業優先原則，合理的劃分招標標段，標段的劃

分要充分考慮有足夠的規模吸引投標人參與投標，同時明確招標范圍，有利于承發包雙方合同簽訂和施工管理。

2．采用適當評標方法，確定中標單位

采用適合鐵路建設項目的評標辦法，嚴格執行招標程序，通過公開、公平、公正的招標活動，最大限度避免人為干擾，擇優確定中標單位。

4 以安全為根本，全面提升項目安全管控能力

鐵路建設要以安全為根本，建立一整套制度全面、具有較強實踐性的安全卡控制度

1.落實施工組織和專項安全技術方案的編制是否把安全因素考慮進去，所有大臨設施、模板、設備等是否按照有關安全規范、技術標準和行業標準配套做好安全設施。

2.根據工程項目的實際情況對現場的危險源形成動態監控，建設單位、監理單位、施工單位對危險源要進行分析、建檔，同時制定具有針對性的應急預警方案，增強對各類事故預防和處置能力。

3.加大安全投入力度，建設單位可通過安全生產費的計價撥付、現場安全檢查等形式，確保安全投入落實到位。

4.通過推行標準化建設，抓好過程控制。

5 完善施工階段的投資控制與管理

施工階段的投資控制，是建設單位投資管理的重要組成部分，對提高投資效益，調解承發包雙方的行為和利益，有著十分重要的意義

1.控制征地拆遷投資

目前客專項目征地拆遷大部分是由地方政府負責實施的,建設單位在項目征拆實施過程中要加強與設計單位、地方政府的溝通協調，控制征地拆遷資金,盡量減少使用土地成本,使土地投資對項目總投資的影響達到最小。

2.建立完善的變更管理體系，嚴格控制設計變更

設計變更要嚴格按照“先批準后變更、先設計后施工”的原則來進行，通過建立完善的變更管理機構和制定嚴謹的管理制度，控制因變更產生的投資變化。

3．據實驗工計價，控制工程合理支出

驗工計價是指對鐵路建設項目工程承包合同（包括補充合同）中已完成的合格工程進行驗工和計價活動的總稱。驗工計價是辦理工程價款結算的依據，鐵路建設項目工程承包合同范圍內工程價款結算均應在驗工計價后進行。建設單位要根據工程實際進展情況據實驗工，嚴禁高估冒算。

6 加強建設單位制度建設，推行建設標準化

根據鐵道部《鐵路建設項目管理指南》的要求，建設單位要建立適合本項目的涵蓋工程管理、合同管理、投資管理、安全和質量管理等方面的制度，同時還要有與之相配套的獎懲制度。各項制度要逐條細化分解，確保各項制度落實到現場、落實到崗位。

建設管理是一項政策性和技術性非常強的工作,其涉及建設過程中的方方面面，建設單位要不斷結合鐵路建設新形勢、新任務的要求，進一步改進建設管理的方式和方法,為鐵路建設做出新的、更大的貢獻。

參考文獻

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在軌道交通方面，新建線路采取PPP模式，在建線路采用“股權融資”或“股權+委托經營”模式，已開通線路采取融資租賃和資產證券化等方式盤活資產，14號線和7號線將有12個項目向社會資本開放，800多億的社會資本將參與其中。

在城市道路方面，對符合規定的國道及城市快速道采取BT模式建設，國道110二期將有3個項目向社會資本開放，吸引社會資本約60億。

在綜合交通樞紐方面，對于周邊土地資源豐富的樞紐項目，采取公益性的交通樞紐和經營性的開發捆綁實施的建設模式，通過土地帶條件招標的方式，落實綜合開發單位，蘋果園和望京兩個交通樞紐項目，將分別吸引80億和40億的社會資本參與。

未來，北京還應該吸引更多的社會資本參與市郊鐵路建設。國際大都市通行的做法，是在城市30—70公里半徑圈的遠郊區大量建設市郊鐵路。與世界城市相比，北京的市郊鐵路缺口較大。在加快市郊鐵路建設的過程中，要充分利用現有鐵路資源，發揮民間資本作用，做到合理布局，統籌安排。

一要加快北京市郊鐵路S6線的勘驗與建設步伐，建議2016年前完成試運行；

二要加快推進北京市郊鐵路S3線的建設進程，建議2018年前完成試運行；

三要創新社會資本參與北京市郊鐵路建設和運營的體制機制，創新PPP投融資模式，制訂靈活的票價政策，改進各種服務模式，激發民間資本參與北京市郊鐵路建設和運營的積極性。

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(噪聲和振動等環保要求的紅線外拆遷范圍。工程建設中一般將距軌道外線中心30m以內的房屋都納入拆遷范圍，征地仍限于紅線，京滬、滬杭等高速鐵路建設項目就是按照該范圍拆遷的。在執行過程中存在2個方面的問題:一是紅線外土地補償問題，編制概算時沒有計列紅線外土地補償費，但既然拆遷就要對住戶進行安置，地方政府在征拆中所發生的安置用地費仍會要求鐵路方承擔;二是紅線外土地產權不在鐵路方，鐵路方無法制約地上再建構筑物。鐵路安全距離要求的拆遷范圍?！惰F路運輸安全保護條例》(國務院令第430號)規定了鐵路線路安全保護區，從鐵路線路路基坡腳、路塹坡頂及橋梁外側起，城市市區不少于8m、城市郊區不少于10m、農村不少于12m。鐵路保護區內不得新建建筑物、構筑物。有的高速鐵路建設項目將此安全保護區距離作為拆遷范圍?！惰F路運輸安全保護條例》還規定不能在鐵路線路一定區域內抽地下水、采砂、堆放易燃易爆品等，為此，線路兩側一些廠礦或者加油站等需拆遷或者保護的，所發生的費用是否屬于征拆費用，由地方政府承擔也常引起異議。還要確認跨越征拆界限的廠礦企業是否需要整體搬遷。多數情況下廠礦企業只要局部拆遷就可以了，但產權人要求整體拆遷補償，而補償到位后卻不全部拆除，造成征拆資金流失。鑒于以上情況，高速鐵路建設項目征拆編制的概算費用及范圍與實際實施的征拆范圍及費用很難吻合，造成征拆投資控制沒有切實的概算基準。

征拆費包括的類別

為保證高速鐵路建設的順利開展，鐵道部與相關省市就高速鐵路建設項目的合作簽訂了“部省紀要”，該“部省紀要”是指導征拆工作的綱領性文件，規定了征拆工作的組織形式、有關標準、費用分擔、雙方的權力與責任等。如石武高速鐵路建設項目河南段“部省紀要”規定:鐵道部負責工程建設，河南省以征拆費用出資，依據國家有關規定，經雙方認定后作為河南省出資的資本金計入建設高速鐵路的股份。但哪類費用計入征拆費仍需詳細探討，否則很容易就出資范圍產生異議。根據鐵道部頒發的《鐵路基本建設工程設計概(預)算編制辦法》(鐵建設［2006］113號)，鐵路建設項目總投資按照不同工程和費用類別劃分4部分，共16章34節，其中第一章為拆遷及征地費用。按投資構成劃分，第一章包括建筑工程費和其他費2種，建筑工程費涵蓋改移道路、砍伐挖根、管線防護和既有建筑物拆除后的垃圾清運，即拆遷工程;其他費為土地征用及拆遷補償費，指鐵路建設征用土地應支付的土地征用補償費(土地補償費、安置補助費、附著物及青苗補償費、菜地開發建設基金、耕地開墾費、耕地占用稅)、拆遷補償費、手續費、用地勘界費等。拆遷補償費指被征用土地上的房屋及附屬構筑物、城市公共設施等遷建補償費等，具體包括建筑物、道路、通信線路和電力線路等4個分項，電力和通信線路2個分項通稱為“三電”遷改?！叭姟边w改指鐵路建設項目路(內)外電力線路遷改，路(內)外通信、信號、有線廣播等遷改及有關設施電磁防護，無線設備的電磁防護改造以及上述遷改所引起的相關改造。“三電”遷改費用是否納入征拆費并由地方出資容易引起爭議，需在“部省紀要”中予以明確。如京滬高速鐵路建設項目“部省紀要”就明確“三電”遷改費用由地方政府承擔，而鄭西、武廣、石武等高速鐵路建設項目在“部省紀要”中則明確“三電”遷改的工料機費用不在地方政府出資范圍。當前征地補償不再分為土地補償費和安置補償費，而是按照國務院核定的區片地價給予補償，此外還要支付青苗費和失地農民社保費。另外還需界定森林植被恢復費、林業查驗評估費、壓覆礦藏補償費等是否納入征拆費用。森林植被恢復費是指按照有關規定繳納的所征用林地的植被恢復費用，現計列在鐵路概算第十一章其他費用中的建設項目前期工作費項下。如石武高速鐵路建設項目就將森林植被恢復費、林業查驗評估費納入征拆費用，而“部省紀要”則明確壓覆李梁店煤礦補償費不計入地方出資范圍。

征拆數量及標準的變化

(1)工程實施階段地上附著物數量比設計調查時增多，有3種原因:一是自然增加(如村民蓋房、新架線路等)或者設計調查時漏項，特別是有的項目如電力、通信等地下線路設計調查時更容易漏項。有的項目“三電”遷改數量超過設計調查時的1倍以上，這都需要據實補償;二是搶種搶建，這種情況按相關規定應不予補償，但由于搶種搶建發生在土地征用公告之前，所以，實際征拆工作中應對搶種搶建進行專項處理;三是設計變更造成重復征地，如石武高速鐵路建設項目河南段北段“四電”工程需征地68處，在項目開工時就辦理了征用手續，但后來因設計變更又征地26處。(2)邊角地和夾心地的認定標準不明確，其費用通常從不可預見費中支出。不可預見費一般不超過征拆費用的2%，但石武高速鐵路建設項目等卻達到4%。對于大塊邊角地和夾心地，不可預見費不足以補償，應由建設單位報鐵道部另行批復。(3)補償標準的提高。一般有3個方面的原因:一是土地區片地價調整造成征地補償標準提高，按照有關規定，土地區片地價2～3年可以調整;二是城市規劃區擴張造成房屋性質的變動，造成補償標準的提高;三是房價及其他物價逐年提高，造成補償標準的提高。(4)稅費的增加。一是耕地占用稅，2007年12月1日國務院的《中華人民共和國耕地占用稅暫行條例》(國務院第511號令)，規定鐵路線路使用耕地占用稅標準為2元/m2;二是耕地開墾費，國土資源部規定耕地占補平衡指標只能在省內解決，有些土地資源非常緊張的省市如河南省等，耕地開墾費已達3～4萬元/畝;三是失地農民的社保費，標準各地不一，但逐年提高是大趨勢。

征拆費用控制措施

征拆費用控制是一項復雜的系統工程，本文分工程前期、實施期間和后期3個階段論述征拆費用的控制措施。

1前期征拆費的控制措施

(1)要簽訂操作性強的“部省紀要”，商定征拆范圍、組織模式、補償標準、費用分擔等，特別是對“三電”遷改、壓覆礦藏、改路改渠、森林植被恢復費、耕地開墾費等要明確界定。(2)設計調查階段應詳細確定征拆性質和類別，動態確認征拆數量、面積，尤其是要確認電力、通信線路等“三電”遷改數量，廠礦企業是否整體拆遷等。(3)征拆補償標準應明確，估算要符合實際，對特殊情況應認真核查與核算，逐一認定。(4)對線路走向和征拆范圍要做好保密工作，防止搶種搶建。

2實施期間征拆費的控制措施

(1)勘察定界和附著物清點工作要同時進行，盡快完成。附著物清點要建設單位、設計單位、國土資源部門、縣鄉村各級政府、產權人現場確認簽字。進地過程中如發現漏登漏記附著物，上述幾方要聯合到現場確認。(2)已補償構筑物拆除要徹底。(3)進地后施工單位要守土有責，杜絕新建構筑物侵限造成二次賠償。(4)特殊附著物要采取先協商、協商不成再評估的補償方式。要公開招標選定評估單位，嚴格評估程序，避免評估結果受到外部影響。

3后期征拆費控制措施

(1)建設單位要對征拆費用及時驗工計價，發現問題及時解決，動態控制征拆投資。(2)審計工作要及時跟上，讓審計切實起到警示作用。(3)認真做好技術總結，對編制的概算提出改進意見。另外，提出以下建議:①鑒于“三電”遷改主要發生工料機等工程費用，建議將三電遷改與改移道路、管線防護等并列在概算第一章的建筑工程費項下;②森林植被恢復費是征用林地所支付的補償費，建議在概算編制時將森林植被恢復費從前期工作費項下轉入第一章其他費項下的土地征用及拆遷補償費項下;③林業查驗評估費可以明確為勘查定界費計入第一章其他費項下的土地征用及拆遷補償費。

篇6

1.1施工前造價問題

施工前的投資決策與設計階段的造價控制具有關鍵的作用，隨著鐵路建設規模的不斷擴大，部分建設單位卻沒有真正認識到工程前期造價控制的重要性，總是偏重于施工圖的預算和工程竣工的結算階段。在明確的投資決策下，設計階段對工程的影響大多會高于75%。因此，將工程實施階段作為造價管理的重點，可能會造成“三超”現象。

1.2施工階段造價問題

施工階段需要投入大量的資金，但是在工程中可能會出現設計變更、施工條件改變、標準提升、建設速度加快、材料價格不穩定等情況，這些因素將會導致造價的不穩定。部分施工企業通過大幅度壓價從而低價獲標后，且會采取不合法的手段以獲取利潤。同時，工程建設單位的管理人員與技術人員缺乏聯系與溝通，從而導致成本管理中存在人為的不可控制因素。

1.3竣工結算階段造價問題

竣工結算具有明顯的復雜性、專業性、針對性，對建筑技術的要求非常嚴格，與工程單位的經濟效益緊密相關。在鐵路工程的竣工結算過程中，由于建設與施工單位具有不同的利益出發點，將會導致竣工結算中存在各種隱患，難以控制與管理工程造價。

1.4工程造價控制及評價體系問題

由于鐵路參建單位聯系不密切，將會導致各個環節的造價管理出現失去控制的局面。同時，由于造價體系的不完善，將會加大企業構建適合自身報價體系的難度，導致企業資源出現嚴重的浪費現象，難以維持鐵路事業的高效穩定發展。

2鐵路工程造價管理有效策略

2.1加強全過程造價管理

為了實現對鐵路建設項目的全過程造價管理：必須進行全過程的工程投資控制，對影響工程投資的建設階段進行全方位的控制。工程投資控制必須涵蓋項目建議書、可行性研究、設計、建設準備、施工以及竣工交付等階段。在鐵路建設項目工程投資全過程控制中，立足于被批準的項目建議書和可行性研究報告中，利用現代管理科學知識進行綜合評估控制影響工程投資的各種因素，同時，根據項目的使用功能，結合建設條件與發展能力，進行選擇可行性的設計方案，協調處理技術與經濟的關系等。將建設項目實施階段作為最重要的階段，選擇誠信可靠的設備商和承包商，確保穩定的設計方案，切實增強設計變更逐級審批的規范性，合理縮短工程工期，有效控制工程投資的最優化。②對建設項目工程投資形成動態性的管理。由于鐵路建設項目的建設周期較長，涉及的工程量較廣，影響工程投資的因素以及范圍并不容易掌握，將會導致鐵路建設項目的工程投資在處于不穩定的局面。在造價管理中，可建立工程投資動態管理機制，根據實際的變化情況，進行合理調整經濟目標，采取有效的策略確保項目投資控制目標的實現。

2.2深化概預算體制改革

鐵路工程概預算按本行業測定，具有明顯的專業性、單一性。鐵路工程概預算定額要求每五年進行更新一次，將難以滿足經濟發展需求，無法適應新技術材料、新機械工藝的使用要求。在工程中采取混凝土生產均采用集中拌制、罐車運輸、泵送入倉方式，模板普遍用整體鋼模，混凝土摻用外加劑等現狀，其概算仍按舊工藝編制，與實際的出入存在較大的差距。因此，必須加快概預算體制改革，才能縮小與實際的出入，降低工程整體造價。

2.3增強合同管理規范性

合同作為工程造價管理的重要依據，目前，在鐵路項目建設中，已經改變了之前不簽合同事后算賬的做法。但是由于部分鐵路項目建設的合同不規范，不斷增加了經濟糾紛發生的可能性。在管理制度的沖擊下，國際慣例和做法逐漸成為工程造價領域常用的合同文本，有利于避免出現施工圖被施工材料所代替的現象，避免造成嚴重的經濟損失。

2.4推行工程量清單報價方式

在工程價格體系中，在建立市場經濟計價模式的基礎上，進行推行工程量清單報價，同時嚴格遵循國際慣例，進行完善鐵路工程招標文件范本。在超標的情況下，由招標方提供工程量清單，各個投標單位結合實際的自主報價，業主進行合適的定標，以工程承發包合同的形式使報價標準化。在實施合同過程中，如出現不符合招標文件、合同規定的情況下，導致工程量發生變化，可依據變更索賠，及時進行調整支付方式。

2.5加快鐵路工程造價信息化建設

隨著計算機互聯網技術的廣泛使用，對我國社會發展的各個行業產生了巨大的影響。在鐵路工程建設中加強造價信息化建設，可在最大程度上提高鐵路工程造價管理的工作效率。因此，作為鐵路工程建設單位，可以計算機網絡技術為平臺，進行構建鐵路工程造價信息平臺，切實提高鐵路工程管理的水平。同時，建設單位可通過工程造價信息平臺，進行掌握鐵路建設信息，深入剖析市場信息與過程政策，切實做好鐵路工程造價管理工作。

3結束語

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1.1施工階段造價問題

施工階段需要投入大量的資金，但是在工程中可能會出現設計變更、施工條件改變、標準提升、建設速度加快、材料價格不穩定等情況[3]，這些因素將會導致造價的不穩定。部分施工企業通過大幅度壓價從而低價獲標后，且會采取不合法的手段以獲取利潤。同時，工程建設單位的管理人員與技術人員缺乏聯系與溝通，從而導致成本管理中存在人為的不可控制因素。

1.2竣工結算階段造價問題

竣工結算具有明顯的復雜性、專業性、針對性，對建筑技術的要求非常嚴格，與工程單位的經濟效益緊密相關。在鐵路工程的竣工結算過程中，由于建設與施工單位具有不同的利益出發點，將會導致竣工結算中存在各種隱患，難以控制與管理工程造價。

1.3工程造價控制及評價體系問題

由于鐵路參建單位聯系不密切，將會導致各個環節的造價管理出現失去控制的局面。同時，由于造價體系的不完善，將會加大企業構建適合自身報價體系的難度，導致企業資源出現嚴重的浪費現象，難以維持鐵路事業的高效穩定發展。

2鐵路工程造價管理有效策略

2.1加強全過程造價管理

為了實現對鐵路建設項目的全過程造價管理：①必須進行全過程的工程投資控制，對影響工程投資的建設階段進行全方位的控制。工程投資控制必須涵蓋項目建議書、可行性研究、設計、建設準備、施工以及竣工交付等階段[4]。在鐵路建設項目工程投資全過程控制中，立足于被批準的項目建議書和可行性研究報告中，利用現代管理科學知識進行綜合評估控制影響工程投資的各種因素，同時，根據項目的使用功能，結合建設條件與發展能力，進行選擇可行性的設計方案，協調處理技術與經濟的關系等。將建設項目實施階段作為最重要的階段，選擇誠信可靠的設備商和承包商，確保穩定的設計方案，切實增強設計變更逐級審批的規范性，合理縮短工程工期，有效控制工程投資的最優化。②對建設項目工程投資形成動態性的管理。由于鐵路建設項目的建設周期較長，涉及的工程量較廣，影響工程投資的因素以及范圍并不容易掌握，將會導致鐵路建設項目的工程投資在處于不穩定的局面。在造價管理中，可建立工程投資動態管理機制，根據實際的變化情況，進行合理調整經濟目標，采取有效的策略確保項目投資控制目標的實現。

2.2深化概預算體制改革

鐵路工程概預算按本行業測定，具有明顯的專業性、單一性。鐵路工程概預算定額要求每五年進行更新一次，將難以滿足經濟發展需求，無法適應新技術材料、新機械工藝的使用要求。在工程中采取混凝土生產均采用集中拌制、罐車運輸、泵送入倉方式，模板普遍用整體鋼模，混凝土摻用外加劑等現狀，其概算仍按舊工藝編制，與實際的出入存在較大的差距。因此，必須加快概預算體制改革，才能縮小與實際的出入，降低工程整體造價。

2.3增強合同管理規范性

合同作為工程造價管理的重要依據，目前，在鐵路項目建設中，已經改變了之前不簽合同事后算賬的做法。但是由于部分鐵路項目建設的合同不規范，不斷增加了經濟糾紛發生的可能性。在管理制度的沖擊下，國際慣例和做法逐漸成為工程造價領域常用的合同文本，有利于避免出現施工圖被施工材料所代替的現象[5]，避免造成嚴重的經濟損失。

2.4推行工程量清單報價方式

在工程價格體系中，在建立市場經濟計價模式的基礎上，進行推行工程量清單報價，同時嚴格遵循國際慣例，進行完善鐵路工程招標文件范本。在超標的情況下，由招標方提供工程量清單，各個投標單位結合實際的自主報價，業主進行合適的定標，以工程承發包合同的形式使報價標準化。在實施合同過程中，如出現不符合招標文件、合同規定的情況下，導致工程量發生變化，可依據變更索賠，及時進行調整支付方式。

2.5加快鐵路工程造價信息化建設

隨著計算機互聯網技術的廣泛使用，對我國社會發展的各個行業產生了巨大的影響。在鐵路工程建設中加強造價信息化建設，可在最大程度上提高鐵路工程造價管理的工作效率。因此，作為鐵路工程建設單位，可以計算機網絡技術為平臺，進行構建鐵路工程造價信息平臺，切實提高鐵路工程管理的水平。同時，建設單位可通過工程造價信息平臺，進行掌握鐵路建設信息，深入剖析市場信息與過程政策，切實做好鐵路工程造價管理工作。

3結束語

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摘要：2006年12月4日，《關于印發的通知》（鐵建設〔2006〕217號）確定“由專業物資公司提供（鐵道部組織建設單位采購供應的鐵路大中型建設項目甲供物資設備的）采購供應服務”。現在，五年多時間過去了，部管物資服務工作隨著鐵路建設的進程而潮起潮落，其中的酸甜苦辣值得回味和反思。作者通過實際工作中的發現，指出了鐵路建設項目物資服務工作中存在的主要不足，并從加強專業服務隊伍建設，提升服務水平；優化招標采購工作流程，強化組織供應工作 ；加大質量監控力度，提升駐廠監造能力；協助建設單位做好生產（供應）商管理，四個方面提出了提高鐵路建設項目物資服務工作水平的措施，為從事該先工作的工作人員提供了有價值的參考。

關鍵詞：提高 ，鐵路項目， 物資 ，工作水平

Abstract: on dec. 4, 2006, "on printing and distributing the railway construction projects for material equipment purchasing and supply a tentative measures > announcement" (iron construction [2006] no. 217) and make sure "by professional materials agency company provide (mor organization construction units purchasing and supply of large and medium-sized construction project a railway for material equipment) purchase and supply service". Now, for more than five years in the past, the materials of agency services work with the process of the construction of the railway and the ebb and flow of the one of the frustrations memorable and reflection. The authors found in the practical work, and points out that the railway construction project materials agency service work are the main shortage, and from strengthening professional service team construction, improve agency service level; Optimal bidding purchasing process, strengthen the organization supply work; Increase the quality monitoring force, promote to the factory inspection ability; Assist the construction unit to support production (supply) business management, four aspects are proposed to improve the railway construction projects agency service level of the material measures, for in the working personnel of the work first provide valuable reference.

Keywords: improve, railway project, materials agent, working level

2006年12月4日，《關于印發的通知》（鐵建設〔2006〕217號）確定“由專業物資公司提供（鐵道部組織建設單位采購供應的鐵路大中型建設項目甲供物資設備的）采購供應服務”?，F在，五年多時間過去了，部管物資服務工作隨著鐵路建設的進程而潮起潮落，其中的酸甜苦辣值得回味和反思。

“十一·五”期間，鐵路基本建設迎來快速發展的高峰期，部管物資服務工作也迎來了發展、壯大的絕好時機，有了展示自我的廣闊空間。面對千載良機和全新而陌生的工作，在沒有現成的經驗可供借鑒的情況下，廣大部管物資服務工作者在摸索中前行、成長。各個建設項目如期開通、施工離不開物資管理人員的辛勞，離不開部管物資服務的默默奉獻。

進入“十二·五”之后，由于受到2011年鐵道部人動以及“7.23”特大動車事故的影響，鐵路建設一度陷入停滯狀態，鐵路基建板塊慘遭重創。鐵路部管物資服務工作也步入嚴冬。但隨著制造業增速放緩以及房地產調控的深入，以鐵路為代表的基礎設施建設再次成為拉動投資、刺激經濟的重要手段。國家發革委也正制定中國鐵路建設實施方案。對于未來鐵路建設資金的籌集，國家和鐵道部將加大鐵路建設資金籌措和管理力度，對鐵路建設項目物資管理水平的要求也勢必水漲船高。2012年，中國鐵路建設將實現理性回歸。

隨著形勢的不斷變化和工作要求的不斷提高，在這決定命運的關鍵時刻，如何靠自身的不懈努力去贏得客戶信任和闖出一片新天地，是擺在每個部管物資服務從業者面前的嚴肅課題，需要大家認真總結和反思，在“規范行為，降低采購成本，保證供應和產品質量”等方面不斷有所作為。

一、鐵路建設項目物資服務工作的內容及要求

（一）嚴格地講，鐵路建設項目物資服務屬管理咨詢，是由具有豐富經營理論知識和實踐經驗的專家，與鐵路建設項目物資管理有關人員密切配合，應用科學的方法對鐵路建設項目物資管理工作進行調研、診斷，找出存在的問題，分析產生問題的原因，并提出解決方案，指導方案的推行實施，以達到解決問題、達成鐵路建設項目的經營目標、推動鐵路建設健康穩健發展的目的。

（二）基于部管物資服務的重要性，為實現以上目標，鐵道部先后下發了鐵建設〔2006〕217號文和鐵建設〔2007〕219號文（《關于印發的通知》），從計劃管理、招標采購、合同管理、組織供應、質量監控、駐廠監造及合格供應商的認定等環節對部管物資服務工作提出了更加細化的要求，以此約束和規范物資公司的行為。

鐵道部還一再強調部管物資公司要強化責任心，在鐵路建設中充分發揮“橋梁、參謀、指導員、協管員”的作用；要進一步改進管理，層層落實到位，并用相關的制度來保證；要強化內業管理，加大現場檢查力度；要站在為國家、人民服務的高度去認識部管物資服務；部管物資服務人員要把握好底線，廉潔自律。

二、鐵路建設項目物資服務工作中存在的主要不足

（一）通過幾年的實踐和磨合，部物資辦和各鐵路建設單位在對部管物資服務工作進行充分肯定的同時，也就如何不斷改進和優化部管物資服務工作克服工作中的不足，先后向各物資公司提出了以下要求：

1、要強化在建項目中部管物資服務人員的配備；

2、協助建設單位構建信息化的內業管理模式；

3、充分發揮專業優勢，保障施工現場物資供應；

4、要采取有效措施，確保供應商完成合同履約。

（二）針對以上問題，鐵道部曾多次強調各物資公司要堅持不斷完善內控制度，把部管物資服務工作抓實、做牢，要做到服務重心下移，充分掌握現場第一手資料；要抓好質量監控、駐廠監造工作，駐廠監造與現場服務人員要進行無縫對接、實時溝通，消滅監管漏洞；要協助建設單位做好招標采購工作，做到提前計劃，多研究物資市場價格；要全面提升服務水平，建立信息化平臺。

因此，物資工作任重而道遠，機會與挑戰并存，容不得絲毫的滿足和懈怠。

三、提高鐵路建設項目物資服務工作水平的措施

咨詢是一種特殊的服務，它以解決客戶的管理問題為目的，需要全面了解客戶的各種情況，熟悉客戶，才能提出基于客戶實際的解決方案。鐵路建設項目“點多線長”、物資管理“保供責任重、管理難度大、工作要求高”的特點，決定了鐵路建設項目建設單位對物資管理咨詢服務工作的高標準和高要求。建設單位選擇物資公司的需求動因和最希望物資公司去做的，是協助其建立一個與其工程地位和目標相適應的、相對科學和完善的物資管理子系統，并同時體現出創新精神和“源頭把住，過程控制，精細管理”的原則，真正創建“分類管理、分級負責、統籌供應、專業服務”的物資設備管理體制。為此，物資公司應積極對自身工作實施以下改進和提高。

（一）加強專業服務隊伍建設，提升服務水平

如何利用物資公司的專業技能和多年建立的、成熟的物資供應網絡和渠道進行執行和操作，協助鐵路建設項目建設單位研究、解決繁重的甲供物資采購管理工作，才是物資公司的中心工作。每一個鐵路建設項目，都面臨著物資管理體系的建立和逐步完善這樣的課題。所以，物資公司應該在協助建設單位不斷建立、完善必要的管理制度、規范操作的基礎上，適時進行全線物資設備管理人員培訓，使其盡早掌握相關管理制度、物資設備管理工作流程。同時，通過建立科學、適用的統一表格和臺帳并積極推廣、使用，使鐵路建設項目物資管理信息得以順利傳輸，穩步推進此方面的信息化建設。物資公司還應通過協助建設單位進行全線物資管理日常檢查、評比，確保相關管理制度在施工中得以執行，并做到不斷改進、完善。

“打鐵還需自身硬”。物資公司要加強自身隊伍建設，重視業務培訓，苦練內功，為現場輸送更多了解施工組織、懂管理的專業化服務人員。

與此同時，物資公司還要首先做好認真細致的客戶需求分析，尤其是要弄清鐵路建設項目物資管理部門面臨哪些需要解決的課題，應把握好哪些主要問題，做到“知己知彼”，方能“百戰不殆”。在此基礎上，物資公司要確保來自客戶的需求信息（包括工作目標和要求）在建立之前就已被充分理解。只有供需雙方對需求有了共同的認識，才能真正做到物資公司為鐵路建設項目提供量身定做的解決方案和個性化服務。

物資公司還應重點研究鐵路建設項目物資管理部門的工作思路和風格。部分物資管理部門，雖有“從嚴、創新，勇創一流”等意愿，但由于物資管理工作自身的特殊性，其工作思路和預期目標往往不夠明確，且調整多、變化快，需要物資公司全體人員認真揣測和琢磨，盡快適應。同時，物資公司應引導其認同任何一個系統的建立都應當有一個逐步完善的過程，不可盲目求新求全。

另外，物資公司還要準確做好市場定位，通過不斷提高工作和服務質量，穩固既有客戶和市場。應始終把全力做好鐵路建設項目物資管理咨詢服務作為物資公司的主要工作和立足之本，力保和穩固這一重要的已有市場。在處理好與建設單位的關系，出色完成其交辦的各項工作、不斷使其滿意的基礎上，逐步取得其信任和理解，鞏固這一客戶源和市場。同時，物資公司要認真對照“咨詢公司在系統分析問題、提出專業解決方案、中立的第三方影響力、快速的管理知識傳遞、強有力的管理變革推動這5個方面具有獨特的優勢”上所存在的差距，始終關注科技和管理領域最前沿的變化，用最新最好的服務贏得客戶，求得生存和發展的空間，并努力開拓新的市場。

總之，物資服務工作務必要做到“到位而不越位”。

同時，全新的工作，對物資服務人員的角色轉換速度也提出了很高的要求。每個物資服務人員都要善于不斷總結和認真反思，迅速適應新的工作環境、工作內容和工作要求，刻苦磨練，迅速彌補個人處理實際問題能力與工作要求之間存在的差距。通過認真總結和反思，逐步提高認識問題的高度和深度，培養能力，不斷充實和完善自己。要善于通過學習和創新，實現專業化水平的提高?！安蝗招抡邉t日退”。物資服務人員要珍惜為鐵路建設項目服務的寶貴機會，在充分發揮以往工作經驗優勢的基礎上，學習和掌握新的分析、解決復雜問題的工作方法，不斷積累經驗、更新理念，力求在每項工作上做到從專業的角度出發，為客戶提出系統性和方向性的建議。

（二）優化招標采購工作流程，強化組織供應工作

切實把協助建設單位做好物資設備采購管理當作頭等要務，當好“軍師”和“參謀”。要主動對全線物資設備清單進行認真研究，根據具體施工進度要求，排出年、季度需求計劃和招標采購計劃。物資公司不但要協助建設單位做好物資招標采購的籌劃和組織工作，還要未雨綢繆，與建設單位一道對重點、特殊物資進行生產、儲備的可行性研究，切實做到“兵馬未動糧草先行”，全力保供。

同時，物資公司應向建設單位物資管理部門建議，及早提出本項目重要物資出廠前檢驗制度或入場質量管理專項辦法。必要時由其會同其技術質量部門，提出全線統一的、詳盡明確的重要物資質量、設備、工藝、出廠檢驗要求。尤其是對生產、經營群體具有特殊性的產品，進行此項工作顯得更加必要。出臺這些相關辦法，將為有關人員做好此方面的監督管理工作、確保工程建設質量提供重要依據和有力的支持，以及其它有益的幫助。

（三）加大質量監控力度，提升駐廠監造能力

在此方面，物資公司要高度重視對生產廠主要原材料復檢、使用及產品出廠檢驗過程的監控，著力培養駐廠監造人員此方面的專業技能。為切實保證駐廠監造工作質量，除了不斷細化和規范駐廠監造工作流程外，物資公司保持持續、高效的巡檢是行之有效的舉措。物資公司必須高度重視，常抓不懈。

篇9

關鍵詞：鐵路施工；施工預算；鐵路建設；鐵路基建

中圖分類號：F812.3 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）05-0-01

當前我國鐵路建設正進入一個快速發展時期，正由快速鐵路向高速鐵路過渡，目前我國鐵路建設還是依賴舉債進行，隨著今年我國鐵道部的撤并，鐵路系統被推行改革的一線，鐵路系統改革的目的就是為了提高鐵路系統的經濟效益，而作為正處于建設高峰中的鐵路建設如何加強鐵路施工預算，提高我國鐵路建設效益顯得尤為重要。

一、鐵路施工預算的定義

工程預算制度及其主要內容工程預算是確定每項新建、擴建、改建和恢復工程全部建設費用的計劃文件，是各階段設計文件的重要組成部分，是實行建設項目投購干，建設工程招標、投標的基礎和依據。鐵路施工預算就是將鐵路建設項目作為一項固定資產投資項目，是指將一定量（限額以上）的投資，在一定的約束條件下（時間、資源、質量），按照一個科學的程序，經過決策（設想、建議、研究、評估、決策）和實施（勘察、設計、施工、竣工驗收、動用），最終形成固定資產特定目標的一次性建設任務。建設項目應滿足下列要求：①技術上，滿足在一個總體設計或初步設計范圍內；②構成上，由一個或幾個相互關聯的單項工程所組成；③在建設過程中，實行統一核算、統一管理。

二、當前我國鐵路施工預算存在的問題

當前我國鐵路正由電氣化快速鐵路向電氣化高速鐵路過渡，鐵路系統一方面想提高鐵路系統在交通系統的競爭力，例如和民航、公路競爭，吸引客源，另一方面鐵路想急切甩掉每年春運火車票難求的供應緊張形勢，在此環境下，鐵道部曾經大舉舉債，快速上馬鐵路建設，由此生產了一序列的問題，鐵路建設中存在規模過大、盲目壓縮工期等問題?！搬槍@些問題，全面梳理擬建和在建項目，對建設規模、標準、工期以及新線開通條件等進行了全面調整規范，理順建設管理體制，推進依法建設和標準化管理?！奔哟髮こ探ㄔO、物資設備采購、車皮審批、資產資金管理等重點領域廉政風險的防控力度，加強對領導干部權力運行的制約和監督，建立高風險崗位輪崗交流制度，從源頭上防治腐敗。

另外鐵路系統的快速建設也為鐵路的安全運行帶來了隱患，盡管長期以來，鐵路部門高度重視安全工作，取得一定成績，但危及安全生產的問題和隱患依然不少，安全基礎薄弱的狀況始終沒有得到根本解決?！鞍踩氰F路工作的生命線，是鐵路的飯碗工程。近幾年鐵路發生重大事故也不少， 鐵路施工的預算與鐵路安全有著脫不開的干系，全面推行安全風險管理，確保運輸安全穩定”是2012年鐵路工作的首位。大力減少路外傷亡事故。加強鐵路施工預算，確保鐵路施工質量刻不容緩。

三、加強鐵路施工預算的對策

國家現行的設計和工程預算文件編制辦法規定，大中型建設項目，一般應按初步設計（或擴大初步設計）、施工圖設計兩個階段進行設計，并編制相應的工程預算文件，即初步設計階段編制總概算，施工圖設計階段編制施工圖預算。技術復雜或缺乏設計經驗的項目，經主管部門指定，可增加技術設計階段，采用三階段設計，技術設計階段縐制修正總概算。對技術簡單的項目，設計方案確定后就做施工圖設計的，需編制施工圖預算。施工企業為了加強內部經濟核算，控制工程成本，還應在施工圖預算的控制下，根據施工定額編制施工預算。國家對預算文件的審批作了嚴格規定，各主管部門要認真審批，嚴格執行審批程序。

1.嚴格實施鐵路工程預算制度

鐵路工程施工預算按不同的建設階段、編制單位（包括內容及作用），分為設計概算，施工圖預算和施工預算三種。三者既有區別，又有聯系。1.設計概算：設計概算是初步設計（或擴大初步設計）文件的重要組成部分。國家規定，不論大中小型建設項目，在申報審批初步設計或擴大初步設計的同時，必須附有設計概算。沒有設計概算，不能作為完整的設計文件。2.施工圖預算。施工圖預算是在施工圖設計階段，根據施工圖紙。預算定額及取費標準、材料預算價格和基建主管部門頒發的其他有關規定編制的單位工程或單項工程建設費用文件。3.施工預算。施工預算是在施工前，根據施工定額，結合施工組織設計中的平面布置、施工方法，技術組織措施，以及現場實際情況等，由施工單位編制的，反映為完成一個單位工程（或分部、分項工程）所需的費用的經濟文件。

鐵路工程建設應按照基本建設程序，必須在施工前編制沒汁概（預）算。溉（預）算是指保質保量按期完成經批準的設計文件所列的建設項目所苫要的強：金數量：經審批的概（預）算是基本建設技術文件的重要組成部分，是基本建堤管理體制中的蕊磁藝件。不但作為國家對建設項目投資的依據，還作為編制基本建沒計劃，進行承發包工作、銀行撥款，工程價款結算、檢驗設計、施工經濟合理性以及控制基本建設投資的逗要依據。

2.統籌科學安排鐵路施工概（預）算工作

鐵路基本建設項目種類多，設備復雜，技術標準高。無論是新建鐵路、既有線改建、大橋、隧道、樞紐、鐵路電氣化或是工業與民用建筑等都有大量的建筑安裝工欄，加上鐵路線長，跨越多省和許多鄉鎮，工資標準、材料價格差別很大。

篇10

一、重慶鐵路樞紐的規劃控制情況及應含內容

根據《重慶市城鄉總體規劃（2007-2020年）2011年修訂》，重慶鐵路樞紐范圍北起襄渝線的磨心坡站，南到川黔線的小嵐埡站，西達成渝線的銅罐驛站和遂渝線北碚北站，東至渝懷線的魚嘴站（見圖1）。實際上，鐵路樞紐范圍應根據各個方向鐵路線的疏解點為界進行劃定，疏解點內的鐵路線路均應看作樞紐內的引入線，并且隨著引入線的不斷增加，樞紐范圍有擴大的趨勢。樞紐內匯集的鐵路線路大致如下：

現狀及在建復線鐵路：成渝、川黔、襄渝、渝懷、遂渝5條干線，另有梨菜聯絡線、中梁山支線、西銅便線等支線和聯絡線。

近期建設的新增鐵路：蘭渝、渝利、渝萬客專（鄭渝鐵路）、成渝客專、渝黔新線5條干線及其聯絡線。

下階段啟動建設鐵路：城市東環線、機場鐵路、渝昆、渝西、渝長5條干線及其聯絡線。

通過梳理，目前重慶主城區內現狀及近期在建鐵路線路已基本落實到控規層面；而對于下階段建設的城市東環線、機場鐵路、渝昆、渝西、渝長等鐵路則僅限于總規層面，對線路如何引入樞紐內部以及在樞紐內如何疏解在規劃上沒有統籌考慮，鐵路沿線用地的規劃管理依據不充分，在后期鐵路建設時又可能面臨新線無法引入或大批房屋需拆遷的困境，大大影響經濟效益和社會效益。

實際上，在城市建設用地范圍內，應將鐵路樞紐內所有鐵路線路及站場用地落實到控規深度，才能切實指導規劃管理。加強鐵路樞紐與周邊地區規劃的整體協調，這是推動城市綜合交通樞紐建設的基礎，也是保障城市健康發展的重要途徑。鐵路樞紐規劃控制的內容應分為兩個層面：一是線路及站場規劃布局層面；二是土地利用規劃控制層面。

線路及站場規劃布局——以鐵路樞紐總體規劃為基礎，分析城市土地利用、城市交通及空間結構，提出鐵路線路及站場規劃方案。包括確定線路大致走向和起訖點位置，處理好鐵路線路之間的轉換；確定站場功能定位和規劃布局，處理好客貨運交通與城市交通的銜接；在充分考慮城市規劃和環境保護等方面要求的基礎上，根據沿線地形、道路交通和兩側土地利用的條件，提出鐵路線路的敷設方式。

土地利用規劃控制——對鐵路走廊及站場用地提出規劃控制原則與要求，通過預留與控制設施用地為鐵路建設提供用地條件。包括：根據線路具體走向方案劃定鐵路保護區，提出鐵路走廊用地的控制原則和要求；綜合考慮站場性質及設施要求、周邊土地利用規劃及道路交通系統規劃等情況，提出鐵路站場用地控制范圍和要求。

二、鐵路線路及站場規劃布局的工作模式

鐵路線路及站場規劃布局是鐵路樞紐控制的第一個層面，也是前提條件。以往通常的做法都是鐵路部門確定線路及站場后，規劃部門再對城市用地做相應調整。但實際上鐵路規劃設計與實施的部委一般在現狀城市用地基礎上進行鐵路樞紐布局，并沒有充分考慮城市發展趨勢，因此常常出現鐵路站場用地局促、鐵路線路無法引入或拆遷量大等矛盾，鐵路穿越市區，造成了用地嚴重分割并帶來噪音污染。但由于鐵路的技術復雜性和管理特殊性，單靠規劃部門又很難獨自進行布局。因此，鐵路線路及站場布局規劃應由鐵路部門和規劃部門相互配合，在鐵路線路方案前期論證中就協調鐵路與城市用地的關系，通過預留與控制設施用地，強化鐵路沿線地區城鄉規劃管理，為城市內鐵路樞紐的建設提供條件，確保鐵路建設和城市建設有序推進。

下面以重慶下階段啟動建設的鐵路東環線為例，探討線路走向及站場布局的規劃模式：即以鐵路部門為主導進行線路預可行性方案設計，規劃部門核實沿線規劃情況，參與和調整鐵路線路及站場布局。

《重慶市城鄉總體規劃（2007-2020年）（2011年修訂）》中明確提出重慶鐵路樞紐內建成樞紐環線，把其定位為服務主城區組團之間旅客交流的城市鐵路，同時兼具沿線貨運功能的快速鐵路。連接重慶主城外的木耳、統景、龍盛、東港、茶園、惠民等片區，對提高重慶樞紐通過能力起到積極作用。

目前相關部門已委托鐵路專業設計院進行了《重慶鐵路樞紐東環線》預可行性研究，線路走向大致為北碚——蔡家——悅來——兩路——龍盛——魚嘴——茶園——惠民——南彭——一品——小南埡，北與既有襄渝、蘭渝、遂渝鐵路以及規劃的機場鐵路相接，東與既有渝懷鐵路以及規劃的渝長鐵路相連，南與渝黔鐵路相通。在主城區內的站場主要有：木耳、統景、龍盛、東港、茶園、南彭、一品。

我們將鐵路東環線的預可行方案與城市規劃進行了疊合，發現鐵路線路與沿線已批和在編控規存在較大的用地矛盾，部分鐵路站場位置也與城市規劃缺乏良好銜接。因此，我們從城市規劃的角度對鐵路線路及站場布局提出了調整建議。

線路走向調整原則是：

（1）城市建設用地范圍外的線路：尊重鐵路部門的設計方案。

（2）城市建設用地范圍內的線路：核實分析鐵路與規劃用地、道路、軌道及城市規劃管理動態的關系，降低鐵路建設與城市建設的矛盾，對城市用地分割嚴重的區段進行方案的局部調整。

同時，在方案的調整過程中，應結合地形地貌，滿足鐵路工程技術可行，特別是跨江橋位、重要港口、穿山隧道、地下采空區等，盡可能保護自然環境，防止生態遭受破壞。全過程都需要與鐵路專業設計院協作，滿足鐵路設計技術標準，并從鐵路樞紐整體性出發，實現東環線與現狀、在建及規劃鐵路（機場鐵路、渝懷鐵路、渝黔新線）的聯絡轉換。

站場布局調整原則是：

（1）與城市生產、生活沒有直接關系的鐵路專用站場：尊重鐵路部門的設計方案，盡可能布置在城市，不影響城市的正常運轉和發展。

（2）直接與城市生產、生活有密切關系的客貨運站：核實分析站場與城市用地及交通的關系，對不利于城市發展的站場布局進行調整，使客運站靠近城市居住商業區。貨運站布置在工業區和倉庫區相關地段附近。同時客貨運站的位置應有利于客貨交通集散，便于與其他交通換乘。

三、鐵路沿線土地利用規劃控制原則

鐵路沿線土地利用規劃控制旨在預留與控制設施用地，為鐵路建設提供用地條件，包括線路安全保護區用地控制和站場用地控制兩個方面。

1.鐵路線路安全保護區用地控制

（1）安全保護區劃定

鐵路線路安全保護區劃定是用地控制的基礎和關鍵。安全保護區劃定過大，會浪費城市土地資源；劃定過小，會影響鐵路建設可行性及運營安全性。其劃定標準主要從鐵路設施空間、鐵路運輸安全、城市環境保護等幾方面考慮。

通過查閱大量的法律法規及技術標準和相關文件，并實地考察了武漢、南京等鐵路樞紐城市，我們結合重慶地勢復雜的實際情況，將鐵路線路兩側50米范圍、聯絡線兩側30米范圍劃定為鐵路走廊安全保護區。

（2）用地性質及控制要求

通過研究，地面和高架鐵路安全保護區內用地性質原則上為鐵路用地、道路用地、防護用地和非建用地；地下鐵路安全保護區內用地性質根據實際情況確定，但不宜進行深開挖及修建高層建筑。地塊應明確控制要求，即建設業主應制定安全防護方案，并由規劃行政主管部門會同鐵路行政主管部門進行審查。鐵路安全保護區內用地不符合上述要求的應進行規劃修改（見圖2）。

2.鐵路站場用地控制

（1）用地性質

鐵路站場用地性質分兩類，與城市交通有關的車站用地性質為城市建設用地中的交通樞紐用地（S3），線路所、整備所等用地性質為區域交通設施用地中的鐵路用地（H21）。城市中心區的客運站可考慮建設綜合建筑體，采用混合用地性質，增強土地利用集約性。

（2）用地控制要求

鐵路站場應滿足相應鐵路設備布局及周邊交通組織要求。貨運車站應考慮鐵路、港口、道路等多種運輸方式銜接，發揮組合效率和整體優勢；客運車站應與城市交通系統相銜接，打造綜合交通換乘樞紐，處理好人流車流集散需求。

四、結論與建議

作為一種低碳的運輸方式，鐵路不僅助推沿線既有城市的發展，還促成了許多新興的城市。但鐵路與城市其他用地之間又具有排斥性，一方面城市建設對鐵路設施有一定的安全隱患，另一方面鐵路運營會對城市環境造成不良影響。我們認為，要把樞紐內的鐵路線路及站場落實到控規層面，必須由鐵路部門和規劃部門充分協作和配合，在鐵路線路方案前期論證中就協調鐵路與城市用地的關系，通過預留與控制設施用地，強化鐵路沿線地區城鄉規劃管理，為城市內鐵路樞紐的建設提供條件，確保鐵路建設和城市建設有序推進。當然，目前鐵路樞紐控規層面的規劃仍處在探索階段，可能會出現考慮不全面的情況，我們將不斷總結和深化。

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