對新能源的看法范文

導語：如何才能寫好一篇對新能源的看法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

北汽新能源將如何利用他們優勢資源應對新興車企的挑戰，

又會推出哪些全新的產品與技術？帶著這些問題，

我們對北汽新能源工程研究院的胡偉總工程師進行了采訪

來到距離北京中心城區約50公里的北汽新能源廠區，首先會看到一排排帶有充電樁和防雨棚的車位。在這里工作的不少員工都選擇駕駛北汽電動車日常代步，我們的采訪對象――北汽新能源工程研究院總工程師胡偉也是其中之一。據他說，自己可能是全北京第一個安裝北汽家用充電樁的人。

對此我真誠的表示：“真是令人羨慕！”畢竟，安裝家用充電樁至少需要有固定車位和通情達理的物業支持，能滿足這兩個條件的北京車主恐怕不足半數。盡管如此，胡偉仍然認為配套基礎設施并不是制約電動車發展的瓶頸，而問題的關鍵在于，“目前車企們還沒能拿出真正有顛覆性的產品”，那么，北汽新能源未來的產品計劃中，是否存在這樣有顛覆性的產品呢？

從技術角度，未來5年內的北汽新能源車型可分為兩條路線。一方面，以汽油車平臺為基礎的新能源車研發還將持續相當一段時間，以滿足市場對更豐富車型的需求。與此同時， 專為電動車開發的平臺也將很快建成。根據現有計劃，到2020年時，北汽新能源將擁有龐大的產品陣列，覆蓋從小型車到行政級，從MPV到SUV的全部市場，共18個系列。

2016年北京車展上，“主場作戰”的北汽新能源已經為我們展示了其中的冰山一角，其中ARCOFX-7超跑和ARCFOX-1兩款概念車無疑是最大的亮點。據胡偉總工程師介紹，以Formula-E賽車底盤為基礎的ARCOFX-7不會永遠停留在概念車階段，它是將以小批量手工訂制方式生產。而定位于精品微型車的量產版ARCFOX-1在明年上半年就會上市銷售，該車續航里程將超過200公里，全鋁車身、復合材料車身覆蓋件及先進的車聯網系統都將得到應用。

在介紹量產版ARCFOX-1時，胡偉總工程師提到了中國制造2025和工業4.0。簡單的說，這意味著量產版ARCFOX-1將在一座全新的廠房內生產，“柔性制造系統”采取訂單式定制化生產， 生產線上的每一臺車都根據客戶已經生成的訂單制造，使車主可以對動力配置和舒適性配置進行自由選擇。隨著生產方式的升級，銷售的模式也會有所改變。但北汽新能源不會像一些新興車企那樣，完全依賴直營體驗店和維修中心， 而是會利用北汽的現有4S店資源，建立多樣化的銷售和維修渠道。

兩個新聞聯播熱詞的出現讓我意識到，北汽新能源不僅是從傳統車企轉型的新能源汽車制造商，同時也是一家有著有著深厚國企背景的公司，這給他們的發展帶來了更多機會。一方面，公務用車市場為北汽新能源帶來了相當數量的訂單，就在我們采訪的同時，一批身著稅務系統制服的客人正在參觀試駕一系列電動車型。另一方面，與政府部門的深入合作也使北汽新能源可以更好的加入到基礎設施的建設中。

據胡偉總工程師介紹，北汽新能源是國內第一個像特斯拉一樣，既制造汽車，也制造充電樁和充電站的電動車公司。在辦公樓一層的展廳內，他向我們展示了換電裝置的工作方式。北汽新能源內部已經建立了專門負責建設和運作的充電網絡運營事業部 。不過，即便在美日等發達國家目前公共充電設施的經營狀況也并不理想。

篇2

原上海市交通運輸和港口管理局副局長 王秀寶

重慶恒通電動客車動力系統有限公司總經理 鄧平

上海神舟汽車節能環保有限公司總經理、上海交通大學機械與動力工程學院教授 陳杰

原上海巴士五汽公交公司副總經理 褚永森

中通客車控股股份有限公司品牌文化部部長 李篤生

金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司技術中心產品管理室 錢威

申龍客車有限公司技術中心新能源科科長 宋一中

主持人：近日國家知識產權局表示，在過去的7年里，我國針對新能源汽車領域共提交中國專利申請2011件，與德國、韓國并列全球第三位。日本和美國居于前兩位，專利申請量分別為近9000件和4000件。盡管專利申請量較前兩個國家具有很大的差距，但我國自主創新的能力也是有了較大飛躍。新能源汽車專利對我國新能源汽車發展具有非常重要的意義，專利的申請、利用以及保護也是我國在這一領域發展的基礎。據悉，目前我國對新能源汽車領域已加大了資金投入力度，用于新能源汽車領域的39個研發項目的投入已超50億元，國家將重點支持研發自主知識產權的新能源汽車車型及動力電池等關鍵技術。請談一下貴公司在新能源車研發方面得到的資金、政策扶持及研發理念。有專家呼吁成立新能源汽車研發聯盟，您對此如何看待？您對我國當前的新能源汽車發展現狀有何看法？

鄧平：要看專利的含金量，我們國家有很多專利都是沒用的專利，忽悠人的，主要還要看專利是否實用。政府對研發企業的補貼如果有更好，沒有也得干。建立產業聯盟我認為是科學家的想法，市場不會允許這樣的聯盟存在，有哪個廠家會把核心技術拿出來共享？

王秀寶：國家對于在技術進步上有突出貢獻的企業給予獎勵是可以的，但有人說在生產環節上也應給予補貼，我認為是不利的。在研發階段，政府給予一定補貼讓技術落地，比如最近的電池新技術――水鋰電池，10秒鐘充電，車輛能跑400公里，像這種突破就應該給予獎勵。生產環節給補貼，你有你的優點，他有他的長處，補貼起來很難。

褚永森：首先聲明，本人秉持的是毫無私利的節能環保理念，身體力行、呼吁真環保，對新能源車沒有偏見，也不可能否定清潔汽車的發展方向，但對現在新能源汽車頗有看法。

我認為道路運輸企業節能減排至少有6大好處：國家節約資源、企業減少成本、員工獲得成就感、降低環境污染，政府減輕負擔，子孫多留資源。就交通運輸行業而言，節能有多個層面，規劃節能、政策節能、技術節能、管理節能、操作節能等，分屬社會的各個層級，各層面都有很大的潛力。新能源汽車屬于技術節能范疇。

說實話，現在新能源的定義與范圍都有些混亂。其實電力、天然氣這些都不是新能源，是實實在在的傳統能源，充其量只能說是新技術路線，現在社會上炒概念的比攻克技術難關的多，因為前者更容易吸引眼球。我認為要擺正新能源汽車開發與節能減排的關系，現在大型新能源客車能耗大大超過同規格的柴油車，實際的情況是單體不節能、總體未減排。

我認為新能源汽車要有戰略規劃，要有區別化的路線圖。大車小車、重型輕型不能眉毛胡子一把抓，總得有所區別，個人乘用的小型、微型車與公路重型牽引車、大型公交車的技術路線不可能一樣，要各自有一個大致但又清晰的突破方向。

其實，節能減排不應當排斥傳統技術。傳統技術的特點首先是成熟，其次是成本低，第三是容易普及和接受。但是目前有種傾向，技術越新越好，越復雜越受關注。節能減排可以不計成本，在公交車輛方面尤為突出，與一些地方領導不正常的政績觀有關。比如無軌電車，鉸接式公交車，在發達國家是高效少污染的系統，在大中城市普遍使用，而在我國近20年來則被視為落后的象征，被戴上了“視覺污染”的大帽子。某地媒體甚至刊登“我市最后一輛無軌電車終于退出營運”這樣帶情緒化的新聞。在我看來，好多地方在推進新能源公交上根本就是“偽環?！薄?/p>

我國新能源汽車發展至今，其創新資源一直較為分散，組織創新資源進行研發的難度也很大。觀察一下2012年度新能源汽車產業技術創新工程擬支持項目名單，25個項目，直覺是同質化、同水平、眾廠家平衡味道很濃。成立新能源汽車研發聯盟，集中資金，建立國家新能源汽車公共實驗室、博士后工作站，吸引產學研各環節的專家學者進站研究，采用開放式協同創新機制，是解決當前我國新能源汽車技術研發分散和核心技術競爭力弱等實際問題的最佳選擇。

李篤生：對一項技術的研發，前期要做非常多的工作，研發了5年的一項技術也不一定就能市場化，我們從2004年開始新能源客車的研發，一直在投入，我們希望國家在研發上、技術創新上給予我們財政補貼，這樣企業才能更堅定、更深入地去做研發。國家應該對企業前期做的一些基礎性工作做一補貼，這樣不但對于企業，對于整個行業來說都會有很大的推進作用。建立聯盟應該是種比較好的形式，但目前國家主要還是整車廠為龍頭，拉動了一批零部件企業一起形成一個聯盟，然后產品在公交公司運行，研發企業間的聯盟目前沒有，是比較欠缺的一個方面。國家應該有一個這樣的平臺，可以減少重復性的研發投資，也可以讓企業少走彎路。

錢威：我認為成立技術聯盟可行，這就像是全球集中采購，目前企業研發的量比較大，效果都相差不大，到最后裝配到整車上，同質化現象比較嚴重。這種情況下，更應該倡導共同研發、共享資源，這是節約思想的一種體現。共用一個平臺才是綠色環保的體現，技術分享和技術交流是根本。

陳杰：我是企業的老總，又是高校的教授，集產學研于一身，對于我國的論文和專利“繁榮”的現狀感受很深，也感到擔憂。從學校的角度，很多論文和專利是為了滿足考核指標或者是滿足學校排名的需要硬“寫”出來的，真正能產業化的創新并不多。從企業的角度，對專利的重視在加強，申請數量迅速增長，但大多專利都是核心技術的，真正擁有核心技術的專利并不多。如果說我國與專利數量第二名的差距是1989件（約50%），那么我們與第二名專利核心質量的差距至少是3600件左右（約10%）。所以我國在新能源汽車領域雖有進步，但與國外的差距在進一步拉大。4月份的上海車展，國產新能源車的比例大幅下降也是一個佐證。三個“五年計劃”過去了，我們雖然投入了近百億元資金，可車輛的相對能耗沒有降下多少，霧霾卻是越來越嚴重，說明我們的投資方向和投入產出的效率出了問題。問題出在哪呢？我認為問題出在限制了技術路線。我國目前把新能源汽車定義為純電動汽車、插電式混合動力汽車，把節能汽車定義為混合動力汽車，把其它技術路線排斥在節能與新能源汽車之外，結果是被定義進來的汽車技術進展緩慢，而被限制的其他節能減排技術舉步維艱。以我公司自主研制開發液壓混合動力公交車為例，盡管節能效率高、減排明顯、性價比也高，但因為不屬于節能與新能源汽車定義的范圍，申請研發立項及政府補貼等都受到了限制。好在上海市新能源汽車辦公室突破了政策限制，給了一些資金扶持，但主要的開發費用還是靠企業自己來解決的。

鄧平：恒通電動的產品已經很成熟，故障率很低，節油率可以達到20%―25%。我們的車在重慶公交跑了兩年，電池基本上沒有衰減。當前我們在不斷收集示范車出現的故障問題，不斷克服，對不同的系統進行測試，下一批車還會有個品質的大提升。

錢威：海格客車堅持走創新的思路，而創新要結合市場的真實需要，市場不要的創新實際上就沒有價值。實用性的技術創新最重要，比如在系統中添加某一種功能，使其更適合用戶的使用，產品上增加某個零部件，使其使用壽命更長，工作更加可靠，這是海格的技術發展方向。比如自動離合器，我們在管路上增加了一個空氣過濾裝置，過濾水分和雜質，使離合器的壽命得以延長。

任何創新離不開市場，離不開需求。丘陵地帶用車，我們會考慮鋰電池加電容，或者以鋰電池為主體，而平原地帶用車，只需要電容就可以了。生產前期，我們會到用戶運營地采集一些路譜，做一些調研工作，與用戶一起把產品計劃做到最佳。讓用戶用著安心，用著舒心。功能方面，如果一個功能對用戶來說是多余的，我們可以把它關掉，也可以對一些需求進行功能擴展。我認為，節能減排上，車輛自身的輕量化設計是未來發展的方向。

宋一中：純電動客車面臨的技術難題還是在電池上。以前電池的安全性較差，所以行業內都開始試用安全性更好的磷酸鐵鋰電池，但是磷酸鐵鋰電池能量質量比較差，不能長期大倍率充電的特性制約了純電動客車的發展。申龍在純電動客車的研發上一直關注國內外新型電池的發展，并展開廣泛的用戶調研工作，當純電動車無法在性能上全面超越燃油車的現實情況時，針對特定線路做一些定制研發和設計，盡量使得純電動車輛在一定的線路和配套情況下能替代燃油車。申龍今年也打造出了使用新型鈦酸鋰電池的純電動車型。

李篤生：中通客車對新能源汽車的研發從2004年就開始了，2007年我們承擔了一項國家的863課題，就是奧運用純電動客車的開發，科技部部長萬鋼來視察的時候稱贊我們的技術國內領先，在國際上也處在領先地位。2009年國家“十城千輛工程”開始后，我們開始開發混合動力客車，這兩種車在市場上的使用情況都很好。

純電動車方面我們主要精力在電控技術，把它當作核心技術來研發，包括電池的管理，在什么速度上電機和發動機之間怎么切換等。國內一系列純電動車自燃事故都是因為電池沒有管理好造成的，因此電池的管理技術是重中之重。

主持人：有人說2013年可能會是新能源汽車市場化的元年，市場化要建立在個人買車形成規模的基礎上，經歷了2011年的低迷徘徊，2012年新能源汽車發展的信心重燃，尤其是7月《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》出臺，給整個行業以信心。2013年將會迎來新能源汽車市場化的春天。在新能源汽車市場化的道路上，存在一個問題就是新能源車型的制造成本比較高而且還尚未形成規模，售價偏高，這是阻礙消費者購買的主要原因。因此國家為了推廣新能源車型，會給予一些補貼，國家對于新能源車型的補貼早已經出臺，但是地方對于新能源車型的補貼卻是雷聲大雨點小，大多數成為了“虛晃一槍”。您對新能源汽車研發、推廣、補貼有哪些建議，企業最想要得到怎樣的政策、資金等方面的扶持？

王秀寶：新能源汽車推廣上，政府要做的事情主要有兩件，一是政策引導，給予適當的補貼。二是要方便購車者的使用，包括充電站的建設，夜間電價的實行，車輛維修的便捷性等。政府要建設基礎設施，要有政策引導和健全的社會服務。

新能源汽車對人們用車習慣會產生影響。在理想狀態下，汽車主要是人們上下班通勤的工具，像自行車一樣僅是個代步工具而已，但現在還有很多人把車看成是身份的象征。隨著人們觀念的進步，對車輛用途的看法肯定會改變?？匆幌掳l達國家，公共交通出行的比例很高，政府采用大容量的公共交通，減少小汽車的使用，公共交通方便了，外出旅游也不一定要全程開車，可“P+R”出行，國人的觀念肯定也會發展到這個階段，到那個時候，純電動汽車就會有很大的市場。屆時，人們把車開到長途汽車站、火車站或地鐵站，換乘其他交通工具出行，非常便捷。

宋一中：新能源汽車仍然是個新興產業，就如同一個剛剛蹣跚學步的小孩。需要大家的呵護、關心和扶持。由于新能源汽車的制造成本高，所以在現階段無法進入一個市場化的階段。國家給予相關補貼才能推動新能源汽車的繼續發展。現階段國家補貼應該及時發放，使得新能源車輛能盡早得以示范運行，制造企業和用戶都能從中獲取相關數據，車廠可制造出更好的產品、用戶能更合理使用新能源產品。當然補貼政策也不會永遠延續，后期可以提高享受補貼車型的技術指標，降低補貼額度，直到最終取消補貼，進入一個市場化的形式。車廠也會受政策影響，研發和使用最新最優的技術方案。

根據國家政策，各地方政府也有各自的扶持政策和研發資金的配套政策。申龍客車地處上海，上海市政府成立了專門的新能源汽車推進辦公室，向新能源汽車制造企業提供政策服務和資金扶持幫助。上海的區級政府也有相應的新能源政策扶持。申龍也獲得了上海市經信委《上海市新能源汽車高新技術產業化》項目合同，并已順利結項。我們相信有政府強有力的支持，我們必定能將新能源汽車做好。

李篤生：國家補貼對新能源車的推廣起到很大的決定性作用，如果沒有財政補貼，公交企業購車會存在很大的難度。今年國家推出了3000―5000輛混合動力車的補貼計劃，會使混合動力公交車的數量越來越多，會促使車輛技術越來越成熟，生產企業的成本也會越來越低，等發展到混合動力車比柴油車價格稍高，但運營成本的降低足以彌補這一差價的時候，即便國家沒有了財政補貼，用戶也會選擇，那時候我們國家的新能源市場就成熟了。

褚永森：新能源車輛需要量變到質變，但更期待質變到量變。我認為可以搞些概念車、樣車、示范車。因為少，研發資金可以集中。目前提新能源汽車的市場化為時過早。

目前政府補貼購車消費者，但高車價的實際，消費者沒有得到利益，甚至還得承擔風險，實際上補貼款都流向了車輛制造商和電池制造商，就是容忍廠商生產質次價高的“新能源車”來糊弄市場。幾年來的公交推廣中，使用單位背了個大包袱，在日常營運、維護、修理等方面，所謂的新能源汽車都大大高于傳統汽車。問題不解決，試點就不宜放開和擴大，哪怕是“錢燒的”也不能亂燒。建議政府加強對關鍵節點研發的重點項目給予補貼，關鍵技術、關鍵指標可以發“皇榜”招標，這是個導向問題。近來廠商、媒體、甚至是政府老想著所謂的占領先機，老想著產業化，有些急功近利。從一定程度上說，盲目擴大應用實際上是毀了新能源汽車的前景。

我們期待新型汽車厚積薄發，在解決了關鍵技術和走出改裝思維后，像我國軍事工業2013年的全面爆發一樣，耀眼奪目，走到世界前列。

篇3

【關鍵詞】 新能源汽車 電池技術 思考分析 對策探究

一、引言

眾所周知，當前中國已是全球最大的汽車市場，新能源汽車也正在加速邁入成熟期，這給中國新能源汽車產業的發展帶來了歷史的發展機遇。長期以來，在傳統汽車技術上我國遠遠落后于德國、日本以及美國等汽車制造強國，而在新能源汽車制造上，由于產業才剛剛起飛，我國在某局部技術與模式上還存在結構性優勢，因此我國政府、企業、個人能否有效抓住新能源汽車產業的機會窗口，將成為我國新能源汽車產業彎道超車的關鍵所在。本文重點對新能源汽車發展的關鍵因素進行分析，探究我國應該在新能源汽車發展過程中重點關注的方向，以期促進我國新能源汽車產業的高效、蓬勃、可持續發展。

二、我國新能源汽車發展的對策研究

對于國家來說，產業的核心競爭力在于技術；對于企業來說，行業的核心競爭力在于市場；對于個人來說，職業的核心競爭力在于知識。因此，本文在分析我國新能源汽車發展的對策研究時，從國家、企業、個人等多方面視角來分析我國新能源汽車的發展策略。

（一）持續強化技術創新，掌握核心科技

毫無疑義，技術是產業的核心競爭力。尤其是對于新能源汽車產業來說，在其技術體系還未充分成熟時，強化技術創新、掌握核心科技是做大做強的根本。對于一個產業的發展來說，尤其是汽車制造業，做大容易，做強難，在資本要素逐步得到滿足的前提下，汽車生產能力的擴張相對容易，而核心競爭力的形成則十分艱難。在汽車制造行業的核心競爭力就是指的技術，尤其是對于中國汽車產業來說，國家與企業都不能再走技術空心化的道路，因為在傳統汽車制造我們就是因為在技術創新上遠遠落后于人，所以才造成國產車一直難以受到國人肯定的關鍵性原因。即使到現在，雖然國產車的銷量在持續上升，但這也多是因為中國居民的消費水平仍舊不高，處于價格的因素而選擇國產，一旦進口汽車的稅費降低，民族汽車產業的發展會更加艱難?？偠灾?，持續強化技術創新，掌握核心科技是新能源汽車產業發展的重心所在，必須堅持強化、不斷推進、全面落實。

（二）不斷塑造優質品牌，優化成本管理

塑造優質品牌是企業在新能源汽車行業發展的根本。但要糾正的一個觀念是，塑造優質品牌技術的確是核心要素，但是絕不是單純的通過技術來塑造優質的新能源汽車品牌，事實上只有技術領先的企業也不一定能將自身的技術優勢充分發揮出來。雖然，整車控制器（VCU）、電機控制器（MCU）和電池管理系統（BMS）是新能源汽車的三大核心技術，但是對于售后、成本、社會責任等方面也必須考慮。因此，我國企業在新能源汽車產業的發展過程中，要在核心技術、員工發展、售后服務、社會責任等各方面進行優化，要形成以先進的技術為核心、以優質的服務為支撐、以負責的態度為根本、既滿足客戶消費需求也滿足員工職業發展的綜合經營管理體系，不斷優化成本管理，降低新能源汽車的擴張普及阻力，不斷的提升技術穩定性，提升新能源汽車在消費者心中的信任度。

（三）明確技術發展方向，實現穩健發展

新的產業必將出現許多新的模式與方向，因此正確選擇發展方向決定了未來在該產業的發展層級。在新能源汽車產業發展的過程中，一個非常有意思的現象是：當前，許多世界汽車巨頭在新能源汽車技術專利的申請上不遺余力，但是對于自身的全部新能源汽車技術專利都給予免費開放。近兩年，從豐田汽車到特斯拉，新能源汽車公司都宣稱要把自己全部的技術專利免費開放：2014年，特斯拉宣布將公司的電動車專利免費授權給其他汽車公司；2015年，豐田汽車在CES宣布將與其他汽車生產商分享5700項氫燃料電池專利，且在2020年前不收取任何使用費，其中有關氫生產和供應的70項專利將無限期無償提供。為什么會出現這種情況呢？原因在于：新能源汽車產業技術發展還不成熟，全世界對于新能源汽車的技術方向選擇還未形成一致性看法，尤其是對于電池技術的選擇存在廣泛爭論。各大汽車制造巨頭明白，無論選擇哪一種電池技術，新能源汽車都有著一個共同的系統性缺陷：需要一個廣泛的基礎設施來支撐，例如充電樁。因此，單憑一個公司的力量無法做到，必須爭取、依靠國家與社會的整體力量支撐，所以將現在已申請的新能源技術免費共享，吸引更多的公司來使用，來提升自身技術路線的成功率。由此，我國在發展新能源汽車產業的時候，也必須充分考慮我們對于新能源汽車技術方向的選擇，從而實現穩健發展。

三、研究結論

總而言之，新能源汽車的發展必須突出技術創新、強調品牌塑造、注重方向選擇，唯有如此才能真正滿足客戶的消費需求與實現員工的職業價值，最終達到興國、強企、富民的新能源汽車產業發展戰略目標。

【參考文獻】

[1] 孫麗瑋.中國新能源汽車發展現狀與對策研究[J].中國科技信息.2012（07）.

篇4

1.2015軒轅獎提名參選里有新能源汽車，新能源汽車同傳統燃油車的獲獎比例是什么樣的？還有，軒轅獎為什么有許多外國評委，是否成立之初你們就考慮到走出國門？

賈可（軒轅獎總監）：我們對所有的車都是一視同仁，我們整個軒轅獎大獎就是一款車，另外還有幾個特別獎，

去年是上汽榮威550插電式混合動力獲得了軒轅獎可持續發展技術獎。我們覺得它技術的領先性各方面都還不錯。

但是軒轅獎是根據三個標準來選擇獲獎車型，它還沒有達到獲得軒轅獎大獎的水平，所以我們定義它獲得的是軒轅獎可持續發展技術獎。

我們并不會在判斷標準上分配獲獎名額，不會說必須有一個或幾個新能源汽車要獲獎，我們對所有的車都是一視同仁。

第二個，為什么要選擇外國評委，因為我們是希望做一個全世界獨一無二的評獎，有公信力的評獎，從這個角度考慮，我們希望能夠有最廣泛的從汽車發達國家來的專家評委。這樣的話，―方面能夠增加評獎的科學性跟客觀性，另外一方面也能夠給我們帶來新鮮的空氣。

至于走出國門的問題，你知道，我們這個獎的正式名稱是中國汽車產業年度貢獻獎，軒轅獎要走出國門也是影響力走出國門，但是不會評到國外去，我們只在中國國內做，而且把它做好。這個也很不容易。

許敏（軒轅獎評委）：軒轅獎就是一個獎，獎的是一輛車。當然，新能源汽車是一個很重要的發展方向，沒有被選上軒轅獎只能說，在這個年度，我們還沒有這樣一個新能源產品符合這樣的要求。并不是軒轅獎不支持新能源，也不是因為它是新能源車，我們國家推新能源，新能源這么熱，必須把這個獎給新能源車。另外，新能源也是一種車，從客戶的角度來說，都是汽車，不可能是只有燃油車是汽車。

關于特別獎，我代表評委解釋一下。既然軒轅獎只有一個獎，為什么設特別獎？要不要特別獎？我們專門討論過這個問題，有過很多的不同意見，最后覺得在中國這個市場上，軒轅獎一年只評一輛車出來，但還是要意識到，還有一些產品反映了很多產業的優秀特質，值得我們去認可，值得我們去宣傳。

另外，這個特別獎也沒有規定，今年獎什么，明年獎什么。新能源車也不是每年都有特別獎。如果今年沒有一個新能源車，值得去作為一個特別獎去認可的話，那也就沒有這個獎了。特別獎的具體名稱是不一定的，如果是設計非常好，我們覺得需要認可一下。就會有一個設計特別獎。但是，特別獎不是軒轅獎。軒轅獎只有一個。

2.畢竟傳統汽車和新能源車有區別，現在是新能源車發展之初，咱們在評選的流程或者是細節方面，有區別于傳統車的地方嗎？區別在什么地方？

許敏：沒有區別，我們評價的三個標準，對傳統車新能源汽車都是同樣適用的，不需要有特別的東西。雖然技術路徑不一樣，但是評價技術的要求是一樣的。

我們是對在核心競爭力上，技術本身發揮有多好，做的多么精致，效益多么高進行評價，不是一定是評出油耗最低的車。我們做的不是關于電動車的評價，而是關于這個車本身的評價。

3.雷霆生先生怎么用外國人的視野看中國這個車？對中國車的發展速度是怎么一個客觀的評價？上一屆軒轅獎評選，評委之間因為一些爭端有甩門而去，我想知道這當中的故事。

雷霆生（軒轅獎評審團主席）：很多年前，中國的汽車在歐洲那邊參加車展的時候，歐洲人看了中國的車會笑，就覺得這個車，是車嗎？但是近幾年來，歐洲人乃至全世界的人對中國的車設計都在刮目相看。中國汽車在世界上的認可度和知名度越來越高。

評審過程實在是非常艱難，每一個專家、每一位評委都特別的認真，每個人有自己的觀點，每個人來自不同的領域，有不同擅長的地方，評審環節非常的棘手?，F在我們新加了馬鈞評委，未來會更加的困難。

4.今年要測試油耗，請問，要是純電動或者是插電混動，怎么去做這項測試？是和傳統汽車分開，單拎出來還是說怎么樣？

馬鈞（軒轅獎評委）：大家可能沒聽明白，軒轅獎談的不是量化的指標，我們談的是競爭。我們現在定下來軒轅獎的評獎標準，適用于所有汽車，純電動汽車也會有它的行業競爭力，如果有一個非常好的適合這個市場的有合適價格的好產品，照樣可以得獎，沒有問題。

5.榮威550插電式混合動力為什么獲得2015軒轅獎可持續發展技術獎？

許敏：關于去年榮威550插電式混合動力獲得可持續性發展技術獎，這個有一定的社會背景。去年中國大力推進新能源汽車，可以說新能源汽車的元年，因此有各種各樣的新能源汽車市場，有的在北京賣得很好，有的在上海賣得很好。

我們評委在分析的時候，發現里面有很多值得懷疑的地方，到底什么樣的路線才是可持續發展的？什么樣的車型才是真正從長遠的角度、技術的角度，更值得我們去鼓勵和推廣？什么是當前在新能源汽車領域輿論界存在的問題？

所以，我們要設置一個特別的獎鼓勵中國新能源汽車走正確路線。榮威550插電式混合動力不一定賣得多好，不一定技術方面多優異，但是已經是非常不錯了。我們覺得，在當時那種背景下，對它表示這樣一個認可，能夠表達我們評委對新能源汽車領域里面的一個觀點，就是對于社會上出現的一種我們認為不太正常的現象，借這個機會從側面給予回答，指出榮威走的是正確路線。

這是我們澄清一些事情的很好的機會。我們認為在那個時候，給它這樣一個獎是會對這個行業發展有―定的影響，有_定的作用。現在看結果，某種程度上也達到了這樣一個作用。

6.前兩屆軒轅獎有什么優點和不足，打算怎么改進？

付于武（軒轅獎評委）：前兩屆是公正公開透明，有三個獨立，沒有被商業綁架，這是優點，這是最大的公信力，我們希望能夠持續這最大的優點。

如果說有問題，就是我們更多是主觀評價，客觀評價不夠。今年我們將有量化的指標體系。這一屆客觀評價指標都要給各位評委來參考，這就彌補了我們以前的不足。

賈可：上一屆評獎，我們已經引入了動態的評價，但是動態評價不夠，沒有給出絕大部分車型的量化指標，定型分析多了，量化不夠。這次的話，我們會做一個很翔實的動態評價。

7.軒轅獎具體的評測標準和體系能否再細說一下？

雷霆生：關于評獎的標準，我們現在說是有三個標準，但沒有把它細分成100條或者是多少條更容易評價，我們只給了三個。因為我們邀請的評委都是非常專業，非常高級的一些專家人士，所以他們對每一條標準的看法，實際可能是不一樣的。

篇5

P=Detlev von Platen

新能源―目前準確地說是電動車―已經成為汽車業難以扭轉的趨勢。而超級跑車被認為是這一趨勢中受沖擊最大的細分產品之一。從核心部件上看，電動車與傳統汽車完全不同，電池和電動機取代了發動機和變速箱。超跑引以為豪的駕駛體驗和引擎的轟鳴聲都將不存在。說到底，這個汽車工業利潤最豐厚的產品在新時代該如何生存？保時捷執行董事會成員馮佩德（Detlev von Platen）對此的看法是：駕駛樂趣在電動時代仍然重要，關鍵是在產品上與普通品牌拉開差距。

C：你判斷，中國市場對于新能源跑車的需求有多 大？

P：中國是新能源汽車最大的市場之一，去年銷量為45萬輛。雖然只占汽車總銷量的2%，但它的迅速增長，對我們來說很重要。對整個汽車產業來說，問題在于新能源汽車什么時候能和傳統燃油汽車平分天下。也就是說，新能源汽車和燃油汽車何時能各占市場的一半，這是一個重要節點。我認為，中國會是最早形成這種格局的國家之一。如果這一天必將來臨，那中國一定是最先實現的。當然，政府的影響和基礎設施的建設很重要，但最根本的是，必須有一批愿意購買這類汽車的消費者。所以這種技術不但不能太昂貴，在功能上還要滿足人們的需求。我對中國新能源市場如此樂觀的原因之一是，中國消費者都很年輕，比其他國家要年輕。而年輕人更樂于接受改變和新技術。當然，不同地區，新能源技術的推廣速度也不一樣。例如，北上廣等一線城市和華中地區的三四線城市發展速度就不一樣。但在豪華車的細分市場和一線城市，這個時刻將很快到來。

C：對于普通消費者來說，他們買新能源車是為了補貼、牌照或者節能。但對于想買超跑的人來說，他們購買一輛混動或者純電動車還是為了駕駛體驗。電動車的體驗有諸多不同，如何讓他們接受這種變化？

P：對我們來說，重點不是推出一款電動汽車，而是將新技術融合到超跑的運動基因中?，F階段市場上的新能源超跑大多是插電混動的，與其他產品安裝這一系統是為了節能不同，超跑安裝混動系統除了節能，還為了獲得更好的性能。純電動車則有些不一樣，我們將在2019年或2020年推出純電動跑車Mission E。重點在于，它仍然是一輛超跑，所以它必須是高性能的。你能提供城市里的純電動駕駛模式，也能在賽道上保持、甚至超過原先超跑的表現，這是關鍵。如你所言，客戶購買保時捷這樣的品牌，就是出于對其設計和運動性能的喜愛。而他選擇駕駛一輛混合動力的保時捷，也應該出于同樣的原因。

篇6

7月18日，上海聯孚旗下全資子公司——黑龍江龍華汽車公司又一次迎來發展史上具有里程碑意義的事件，國內首批太陽能光伏發電技術應用的新能源客車在齊齊哈爾工廠正式下線，實現中國首次將太陽能光伏發電技術應用在客車上。

早在1985年，張根發從部隊轉業、下海，幾乎在改革開放中活下來的第一代企業都面臨轉型、接班和升級，這是一個痛苦而危險的過程，原有的經驗、智慧、能力是否能支撐起這種轉型升級，成為擺在中國企業家面前的一道巨大的門檻。

跟隨張根發已有10年的集團常務副總馮世軍對《汽車觀察》雜志說：“如果是追逐財富，張總已經沒有必要繼續奮斗?！毙率兰o伊始，張根發就坐擁億萬財富，多年以來，他一直在謀求在整車領域的突破。

“和傳統汽車廠相比我們還是新兵，但是我們的優勢又非常明顯。”馮世軍也可謂是張根發的軍師，目前的整車廠對新能源并不太懂，像尚德這樣在太陽能方面有建樹的企業又不懂汽車，而這正是上海聯孚的優勢，兩者兼備。

獨創的光電新能源

“我的夢想，我所做的一切，就是要努力地使我們的民族汽車產業，能夠盡早與西方發達國家競爭?！笨此瓶裢恼Z言背后，2007年，國內對于新能源還處于完全的啟蒙階段，張根發很有眼光地投資組建了新能源車團隊——上海聯孚新能源科技公司。

他們先后與中科院上海太陽能電池研究與發展中心、上海大學等多所高校和科研機構建立了戰略合作關系，聯合成立了“中科－聯孚汽車太陽能電池聯合實驗室”，組成了由中科院院士領銜的光伏技術高級研發團隊。

作為取之不盡、用之不竭的綠色能源，太陽能產業不僅是破解能源危機及環境問題的有效途徑之一，而且也已經呈現出蓬勃增長的勢頭。事實上，在進入太陽能產業兩年左右的時間里，團隊致力于高效太陽能電池、高效聚光太陽能電池、汽車薄膜太陽能電池應用技術的研究和開發，推進高效太陽能電池、薄膜太陽能電池在汽車上的廣泛應用等課題，因此，聯孚的太陽能電池主營出口業務也是收益頗豐。不過，張根發好像并不滿足于此。

“對于光伏發電存在轉換效率不高，而像電池這塊，國內企業存在著電池壽命短，續駛里程較短等問題。” 張根發說，他對汽車有一種難以割舍的情結，在其民用太陽能業務逐步進入正軌后，如何讓兩者有所聯系，他一直嘗試將太陽能與汽車對接。經過兩年的研發，單層太陽能旅游觀光車、雙層太陽能旅游觀光巴士及太陽能高爾夫球車已試制成功，各項指標均達到設計的技術要求，并擁有獨立的知識產權，隨后大刀闊斧地推進其太陽能汽車的戰略規劃，“第一步是做晶硅旅游車，第二步開發太陽能與電池結合的‘光電轉換雙?！履茉窜?，在已成功的太陽能專用汽車基礎上，逐步擴展到太陽能電動公交車、太陽能電動大客車等領域?！?/p>

太陽能電池技術目前在國內外都還面臨著技術不成熟、轉換效率有待提升的問題。驅動汽車需要幾十千瓦的功率，而太陽輻射功率僅約為1千瓦/平方米，與電動汽車面臨電池續駛里程短的技術瓶頸一樣，太陽能電池也需要進一步提高能量轉換效率。

張根發介紹說，作為一家科技創新型公司，上海聯孚科研人員開發了新型碲化鎘太陽能電池，其轉換效率可達到28%，而硅系太陽能電池最高轉換效率不超過18%。碲化鎘電池板還具有一定可塑性，可制作成不同曲面，滿足汽車個性化造型設計的需要。正在形成量產并具有專利技術的高效多節太陽能電池，通過采用聚光鏡技術、光電互連及機械疊加相結合的方法，其組合效率能達到40%以上，可為車輛行駛提供更加充足的動力支持。

另一重身份

雖然在新能源項目上能否最終取得成功，現在還無法給張根生下一個判斷，但是眼前這位身上刻有軍人印跡的男子卻有個令人刮目的身份——中國民族汽車安全氣囊產業創始人。

20世紀90年代初，在商海打拼多年的張根發在美國擁有自己的農場和一家汽車拆卸廠，在深圳也有自己的企業，手頭也積累了近幾億元資金。對很多人來說，經過了艱苦的創業過程，該是享受生活的時候了。但是隨著手里財富的不斷累積，張根發卻有了更多的考慮：“一個人在擁有的財富達到一定數量時，他就變成了一個‘社會人’，他應對國家、對民族承擔自己應盡的責任?！?/p>

一個偶然的機會，張根發盯上了汽車安全氣囊。他敏銳地感覺到，中國的汽車工業遲早要發展起來，到時候一定需要這個東西。于是，他產生了從事安全氣囊研發和生產的念頭。

而那時，安全氣囊幾乎都是國外企業壟斷，國外企業甚至認為中國人做不出來安全氣囊，我國汽車產業的大部分利潤都被國外企業拿走了。“外國的月亮是圓的，中國的月亮以后也是圓的。財富裝在猶太人的口袋里，知識裝在中國人的頭腦里。汽車零部件必須要有自主品牌，不能再讓國外企業完全壟斷中國的市場?！笨此瀑€氣的一句話，但是在當時張根發卻花了大力氣。

最初，張根發試圖和清華、北大、吉林大學等多所大學的有關專家探討在中國開發安全氣囊的問題。然而，專家們的看法使他大為不解：“在中國做安全氣囊，搞出來沒人用，也搞不出來?！?/p>

從當時的市場前景來看，主機廠都在降低成本，國外氣囊的價格相當于車價的1/10，氣囊遲早要實現國產化。

為了掌握汽車制造的核心技術，1990年張根發專門成立了海外事業部，對海外的先進汽車技術相關信息進行搜集整理，并親自帶領精英團隊去到美國，進行實地考察學習。

考察回國后，他就組建了深圳久樂安全氣囊技術開發公司，正式進入汽車安全領域。七年后，他又組建了石家莊久樂汽車安全設備有限公司，并取得多項汽車安全氣囊專利，填補了我國汽車安全氣囊領域技術空白。隨后，在2001年，他又組建了上海東方久樂汽車安全氣囊有限公司，成為當時國內唯一一家掌握汽車安全氣囊核心技術的高新技術企業。

“自從我的產品進入到市場后，國外的價格一降再降，國外的企業要想壟斷中國市場還是很難的。”張根發說。

相關鏈接

1991

1991年，組建深圳久樂安全氣囊技術開發公司，開始進入汽車安全領域。

1998

1998年，組建石家莊久樂汽車安全設備有限公司，取得多項汽車安全氣囊專利，填補了我國汽車安全氣囊領域技術空白。汽車安全氣囊項目被列為國家計委高技術產業化示范工程。

2001

2001年，組建上海東方久樂汽車安全氣囊有限公司。東方久樂是國內唯一一家掌握汽車安全氣囊核心技術的高新技術企業。目前為二十多個主機廠的四十余款車型批量供貨。2005年，張根發被評為中國汽車工業汽車電子分行業最佳CEO。

2007

2007年，組建上海聯孚新能源科技有限公司，正式進入太陽能產業等新能源領域。

2008

2008年，組建河北固安威孚專用汽車制造有限公司、固安聯孚新能源電子科技有限公司，建立高效太陽能電池片、太陽能組件、新能源汽車生產項目。

2010

2010年，兼并重組黑龍江汽車改裝有限公司，生產電電混合新能源汽車、新能源汽車專用電機和太陽能光伏組件。

記者手記

對于張根發來說，現在對新能源的鉆研勁頭不亞于當年干安全氣囊，他甚至為了等一個人才花了三年時間，現任龍華客車研究院院長的喬富強就是他等來的。

看著在喬富強一手干起來的——首批正式下線的氣電混合動力公交客車8米～12米電電氣混合動力城市客車，張根發覺得滿意，該車采用高效、節能、環保的動力驅動系統，具有先進的動力性和經濟性，該系統利用太陽能與鋰電池相結合的能源供給方式，可以增加35%左右的續駛里程，降低了整車成本，減少了使用費用。

“在新能源上我們是全面開花。”馮世軍向《汽車觀察》雜志透露，不僅僅是電電混合，CNG、LNG城市客車、甲醇、插電式等都是他們正在研究的對象，有的已經下線。

張根發在龍華客車項目上有著自己的設想，按3期規劃5年建設的戰略方針分步推進，項目一期設計生產能力為3000輛新能源公交車、新能源客車及專用車、10萬臺汽車專用電機；二期設計生產能力為5000輛新能源公交車及客車、30萬臺汽車專用電機；三期規劃建設完成后，總體產能為1萬輛新能源公交車及客車、100萬臺汽車專用電機和100MW太陽能光伏組件。

從國務院頒布的《汽車產業調整和振興規劃》明確指出“以新能源汽車為突破口，加強自主創新，培育自主品牌，形成新的競爭優勢，促進汽車產業持續、健康、穩定發展?！本唧w來講，發展新能源汽車重點就是要推動混合動力汽車、純電動汽車及其關鍵零部件的產業化。

6月28日，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》正式對外，進一步明確了‘以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。“上海聯孚研發生產的電電混合、電電氣混合公交車等正是太陽能在新能源汽車上的應用?！睆埜l的信心來源于和國家所支持的方向一致。

實際上，從技術上，上海聯孚還是頗具優勢，柔性薄膜太陽能電池、LFD系列永磁無刷直流電機和新能源汽車電電混合控制系統成為其生產新能源汽車的三大核心技術。憑借三大核心技術優勢，上海聯孚研發生產了電電混合太陽能公交車、電電氣混合公交車，開創了國內新能源汽車在這一領域的先河。

篇7

關鍵詞：純電動；殘疾人；專用汽車；發展；建議

殘疾人是社會中一個特殊的弱勢群體，自有人類，就有殘疾人，這是人類發展進程中不可避免的問題。殘疾人通常身體殘疾或者缺損，其肢體或器官的功能不健全，因此他們的活動能力較低，在生活中會遇到由于各種活動障礙帶來的很多困難，普通人無法想象殘疾人的生活狀態。由于各種障礙，殘疾人會對外界認知不足，通常無法享有和普通人一樣的社會和生活權利，因此殘疾人的生活質量水平普通較低。在社會經濟、文化發展的今天，我們務必提高殘疾人的生活質量，讓殘疾人也享受到社會文明進步的成果，這也是全社會義不容辭的責任。

據不完全統計，中國目前各類殘疾人總數約為8500萬人。黨和政府都對殘疾人事業投入極大的關注，近年來，更是大力推動殘疾人事業的發展，增加殘疾人收入水平，提高整體的程度，不斷健全殘疾人的康復服務，不斷拓展殘疾人的有效權益，為殘疾人量身定制各種設施與服務，促進經濟社會協調發展。社會各界公眾對殘疾人的認識也不斷深化，用愛心幫助殘疾人成為全社會的風尚。

由于殘疾人出行不便，造成了他們對外界認知的限制，而汽車行駛為殘疾人的生活提供了較大的便利，能幫助殘疾人參與社會生活，享受平等權利。因此，未來殘疾人開車出行將成為趨勢，汽車也應該成為社會無障礙設施的重點建設方向。世界上大部分國家都允許并支持殘疾人駕車出行，在我國，駕駛汽車出行也逐漸成為殘疾人進行社會生活的重要條件。隨著社會經濟與文化發展，進一步放開殘疾人駕駛汽車條件成為熱點問題。我國2010年4月1日起實施的機動車駕駛證規定細則中指出，右下肢、雙下肢缺失以及喪失運動能力的殘疾人如果能自主坐立，就可以駕駛專用小型自動檔汽車；對于佩戴助聽設備能夠達到規定條件的殘疾人，也可放寬駕駛條件。這一項規定將能夠開車的肢殘人范圍由原來的1類擴大到9類。在對20-50歲肢殘人的調查顯示，98%的人都有購車愿望，這是一塊特殊而需求量巨大的汽車市場。

1結合市場，發展純電動殘疾人專用汽車

目前市面上的殘疾人汽車都是對自動檔汽車進行改造而成的，還沒有出現殘疾人專用汽車。為了更好的滿足肢殘人的駕駛需求，我們應鼓勵設計出純電動汽車，讓汽車在駕駛和操縱上相對傳統燃油自動檔汽車更為簡便靈活，更適合于肢殘人駕駛。

而現在發展以純電動汽車為代表的新能源車已經成為全球汽車業的共識，發展電動汽車，實現彎道超車，這是我國汽車業的重大發展機遇和戰略部署，國家出臺了一系列的產業扶持政策，單是2014年就密集出臺了16項新能源汽車政策，不遺余力的推進新能源汽車產業鏈發展。2014年，我國新能源車銷量同比增3.2倍，2015年首月新能源車產量同比增5倍。推進和發展殘疾人用車也應與時俱進，迎合潮流，大力推進純電動殘疾人專用汽車。

2規范產品，制訂純電動殘疾人專用汽車標準

目前我國殘疾人用車主要是三輪汽車或小型自動檔載客改裝汽車，相關標準只有一個，即GB/T21055《肢體殘疾人駕駛汽車的操縱輔助裝置》。設計純電動殘疾人專用車時，應以殘疾人的需求為導向，全面考慮到殘疾人習慣和不便，比如汽車要便于殘疾人使用輪椅上下，便于拿到常用物品，殘疾人車上最好設置有收放輪椅的位置，但是目前這種殘疾人專用汽車還未上市，只有少數幾家國外汽車廠商在進行專供殘疾人汽車的設計與銷售。

市場究竟需要什么樣的殘疾人專用汽車產品，建議應該由純電動汽車生產企業與中國殘疾人聯合會、中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所聯合設立課題，共同調研、制定相關標準，規范產品和市場。

3參照新能源汽車國家相關補貼政策，加大補貼優惠，做好推廣工作

新能源車的應用日益廣泛，能緩解能源與環境問題。在歐洲、美國等發達國家，政府對新能源汽車的補貼很多，并且不斷推出各種支持政策，推動了新能源汽車的快速發展。我國應適當借鑒這些發達國家的方式，加大對新能源汽車的政策補貼，做好相關的推廣工作，不斷擴大我國的新能源車市場，提高在世界的競爭力。

篇8

在上年末德勤中國與青云創投共同推出的“2012年中國清潔技術20強”頒獎活動上，國務院參事、低碳經濟學家石定寰笑言：“2012年末，很多投資界的會議都圍繞著清潔技術，我最近參加的投資界活動幾乎都是清潔技術主題，這也證明了投資人目前對清潔技術領域的關注程度，以及這個行業的潛力。”

“在受訪的企業首席執行官中，有50％認為在過去的12個月中，清潔技術受到政府和私募股權基金的關注，并得到了巨大的投資?！钡虑谥袊谄洹吨袊鍧嵓夹g首席執行官調查報告》中這樣寫道。

2012年清潔技術市場：整體向好部分產能過剩

“2012年中國清潔技術20強”評選結果以及首席執行官調查報告表明，2012年前五強企業的增長顯著，平均年收入增長率超過187％，平均環境效益指標超過其他入圍企業平均值68％。

51％的參選企業認為自己所在清潔技術行業在過去12個月中呈現大幅增長態勢，23％的參選企業表示自己所在行業略有增長。

值得注意的是，節能與環境保護企業普遍表示增長顯著，而以太陽能和風能為代表的新能源行業企業看法則不盡相同。部分認為市場快速增長，也有企業反映市場萎縮或將面臨波動。

當然一方面，歐洲市場削減光伏補貼、歐債危機的持續蔓延、美國及歐洲對太陽能“雙反”結果都給海外市場帶來極大不確定性，再加上國內受宏觀調控影響，銀行銀根緊縮，高速發展的新能源行業慢下腳步，迎來調整期。另一方面，清潔技術市場的關注范疇正在從綠色產品進一步拓展到綠色生產流程，如節能領域。

青云創投合伙人李立偉則認為，今年清潔技術評選20強的結果同去年相比，有幾個差異：一是本次評選結果中非上市企業比例增加。這表明在市場、政策、資金的共同推動下，更多新興的清潔技術產業不斷產生；二是行業的跨度更廣泛，清潔技術概念也在不斷的擴大，由傳統的新能源環保節能，擴展到如生態農業、新材料等；三是企業本身對環境的重視更加明顯，真正的清潔技術企業開始對環境保護產生了貢獻，參選企業在環境方面的得分是很高的。

雖然清潔技術行業整體向好，然而部分子行業由于前期投入巨大，出現產能過剩的情況。李立偉說，這主要是因為企業自身的投資策略方面有不理智性?！芭e個例子說，光伏產業。2010年到2011年，整個全球的光伏安裝量增加了20％，這一年整個全球的光伏的產能翻了一倍，肯定是會出現嚴重的產能過剩。當然這也與國家的很多規劃思路不清晰、相對滯后有關?？梢?，光伏產業的目前的問題能夠成為未來清潔技術其他產業所能借鑒的例子?！?/p>

“融資是王道”

在全球清潔技術領域，企業初創與成長所需的資金主要來自兩個渠道：股權融資和借貸資金。而截至目前，國內清潔技術企業的資金主要來源于股權融資（包括風險投資、私募股權投資、天使投資和證券公募）。在銀行借款難以滿足中小企業融資需求的現狀下，股權融資為清潔技術企業的發展提供重要支持。

據德勤和青云的報告顯示，清潔技術企業首席執行官中50％都認為在過去的12個月企業受到了政府和私募股權基金的關注，并得到了巨大的投入；22％認為關注程度略有改善，逐漸升溫；另外還有17％的受訪者認為雖有關注但無實質性動作；認為受到的關注依然較少甚至逐年下降的占8％和3％。

李立偉向記者表示，作為陪伴中國清潔技術成長起來的青云創投，依舊對未來的清潔技術領域十分看好，并且所關注的范圍將越來越廣。

“目前為止，我們大概分成了七大塊，包括新能源、節能、環保、新材料、生態農業、可持續交通、清潔生產。這個機遇會不斷涌現，我們現在一直在強調一個理念是，清潔技術不是某一個特定的產業，而是一種概念和一種態度。我們認為，任何能夠用現代的技術和服務給環境帶來正面的貢獻，資源和能源利用效率提高，都可以算清潔技術行業。在最近這一兩年，我們也越來越多關注新興領域，如新材料。一些傳統的新能源行業更細分的子產業，我們大概細分了下，從七大類細分至大概五十幾個小的子行業?！崩盍フf。

2013年展望：資本依舊看好企業尋求核心技術

報告顯示：被問到對清潔技術行業未來12個月發展前景的看法時，盡管全球經濟增長和政策方向依然充滿不確定性，仍然有49％的企業認為市場將保持較為快速增長，37％認為穩定增長，5％認為將保持穩定，9％的企業認為行業將面臨波動或發展瓶頸。

李立偉稱，從投資機構的角度來看，目前，清潔技術產業中有些行業正在經歷整合，對于正在經歷產能整合的企業來說，2013年可能還是比較艱苦的一年。對于光伏產業，他們對此依舊充滿信心?！?013年的上半年還會是比較健康的，關鍵就是，大家不要擠在電池片領域，應給予很多產業中下游的應用更多關注，包括政府目前新出臺的分布式光伏發電，這可能是未來發展的一個方向，因而值得我們關注。另外，其他產業還是有很多的成長的機會，未來的五至十年這個產業都會有很好的成長?！?/p>

安潔士石油技術有限公司董事長兼首席執行官何文意認為，從清潔技術行業的細分領域來看，環保產業在未來具有很大的發展潛力，會受到很多投資人的關注。

調查顯示，所有受訪企業都計劃在未來12個月通過股權融資或借貸提升資本額，其中26％的首席執行官計劃未來提升資本額在2500萬美元以上，37％的首席執行官計劃未來提升資本額在1000萬美元～2500萬美元。由此可見，未來清潔行業的發展對于資金的需求量很大。

同時，高達88％的企業家都表達了對研發的重視，及對掌握核心技術的愿望。

何意文稱：“談到未來的發展，我們現在正在尋找一些好的技術，包括我們會讓一些投資人在搜尋歐洲有沒有一些好的技術，特別是加拿大，他們的采油技術很發達，有一些好的技術。現在一些公司很低迷，我們可以把他的技術買過來，在中國應用，因此我認為環保的行業還是一個快速發展的行業。我們借著這個大勢，不斷的成長，我相信未來如果有進行合作的公司，我們肯定會考慮，但前提是必須有核心的技術，而不是靠買賣、靠提成賺取薄利，那我覺得就沒有競爭力?！?/p>

中盛光電集團CFO陳曉東則屬于“9％認為行業將面臨波動或發展瓶頸”的那一部分。他認為在整個資本市場不明朗的情況下，會暫緩IPO計劃。

篇9

【關鍵詞】：清潔；綠色能源；替代

1、什么是清潔和綠色能源

狹義的綠色能源是指可再生能源，如水能、生物質能、太陽能、風能、地熱能和海洋能，這些能源消耗之后可以恢復補充，很少產生污染物。這是早期對能源的認識，認為傳統能源是不可再生的，且會產生污染物和二氧化碳。隨著科學技術的發展，傳統能源資源有了新的發現，如頁巖油、氣，又如潔凈煤技術的成熟，污染嚴重的化石能源可以變成清潔能源，如煤炭采取潔凈煤和潔凈燃燒技術可以做到超低排放二氧化硫、氫氧化物和粉塵，排放量可低于天然氣發電。所以廣義的綠色能源除了可再生能源外，還包括核能、天然氣、潔凈煤及由煤炭等轉化的電力和氫能。我們平常所說的綠色能源就是指廣義的綠色能源。

主席講，要推動以清潔和綠色能源方式滿足全球電力需求，實際上是說我們的能源要以清潔和綠色能源去替代污染嚴重的傳統能源，然后用清潔和綠色能源去滿足全球用能需求。也就是我們經常說的用清潔替代和電能替代去滿足全球能源需求。

2、替代能源與被替代能源

第一次能源替代，替代能源和被替代能源很明確，就是煤炭代替薪柴；第二次能源替代，替代能源和被替代能源也很明確，就是用石油和天然氣去替代煤炭。因為這兩次替代，替代能源都比被替代能源的能源密度高，能源的質量高，替代能源能夠適應新技術的需要，煤炭能適應蒸汽機的需要，油氣能適應內燃機的需要，替代能源都比被替代能源價廉物美?？墒乾F在所面臨的第三次能源替代，替代能源和被替代能源就不那么明確，意見分歧大致有以下幾種。

2.1替代能源是新能源，被替代能源是傳統能源。風能、太陽能、生物質能、海洋能等等是清潔能源，他們把水電、核電都排斥在外。但是搞新能源，新能源發電具有明顯的隨機性、間歇性、波動性，沒有其他電源和蓄能設施的配合運行，怎么能適應用戶的用電需求，怎么能保證電網的穩定運行？

2.2替代能源是非化石能源，被替代的是化石能源。替代能源非化石能源比新能源增加了水能和核能。近年來在大力發展非化石能源過程中風電和太陽能發電發展得很快，相對來講水電、核電有些滯后，新能源電力的隨機性、間歇性、波動性難以全部克服，出現了棄風、棄光，所以電力企業提出“創新電力規劃方法，實現縱向源-網-荷-儲協調優化”，提高調峰電源比重，提高水電、核電發展速度和在非化石能源中的比重，相比風電和光伏發電，水電和核電不僅同樣具有良好綠色低碳性能，還有發電成本較低和發電容量效用高的優勢。但問題在于我國水電好開發的基本上已開發完，現在要開發的都在高海拔的境內，開發難度大，輸電距離遠，投資大，即使全部開發，也不過1～2億千瓦；我國核電如能大規模開發，確實是優質的清潔綠色能源，所以在前幾年能源長期規劃中2050年核電有6億千瓦甚至8億千瓦。但最近有人撰文說，中國核電只能搞1.5億千瓦，至多不超過2億千瓦。如果真是如此，也只能再搞1億多千瓦。在我國非化石能源中，水電和核電開發規模受限，最終還得靠風電和太陽能發電。

2.3替代能源是非化石能源加天然氣，被替代能源是煤炭和石油。天然氣在化石能源中污染物少、碳含量低，是化石能源中的清潔能源。我國天然氣資源豐富，海上、陸上，常規和非常規，頁巖氣等非常規資源比美國還要豐富，此外還有天然氣水合物。羅伯特?海夫納三世在《能源大轉型》一書中甚至說天然氣可能是再生能源，取之不竭、用之不盡。但現實情況是中國過去在能源消費中天然氣占比不高，近年來在能源消費中比重有所上升，但占比仍不高，而且我國天然氣價格比煤炭高四五倍，天然氣要大力發展，要積極使用，但天然氣主要應當用于民用解決污染問題，用于交通上代替石油燃料，既可減少污染物及二氧化碳的排放量，又有經濟效益。有人說美國煤電發電量比重只有38.3%，氣電比重29.8%（2012年數據），中國煤電發電量比重達到70.45%，氣電比重僅2.37%（2014年數據），中國應向美國學習，減少煤電，增加氣電。但是要知道，美國減少煤電、增加氣電也僅僅是近十幾年頁巖氣革命以后的事，美國天然氣價格比煤炭便宜，中國如能進行頁巖氣革命，天然氣價格低于煤炭，中國也必然會向美國學習減少煤電，增加氣電，可惜現在國內天然氣價格太貴。天然氣發電只能讓位于高效、清潔的煤電。

2.4替代能源是高效清潔利用的非化石能源與化石能源，被替代的是污染嚴重的石油、煤炭利用?；茉锤咝鍧嵗弥邪禾扛咝鍧嵗萌缑褐茪?、燃煤超低排放電廠和天然氣的利用。這個思想最早提出的是，2014年6月，說：“推動能源供給革命，建立多元供應體系。立足國內多元供應保安全，大力推進煤炭清潔高效利用，著力發展非煤能源，形成煤、油、氣、核、新能源、可再生能源多輪驅動的能源供應體系?！边@個思想在《能源發展戰略行動計劃（2014-2020）》表述為“堅持非化石能源與化石能源高效清潔利用并舉”?，F在對于化石能源高效清潔利用如何發展有不同看法，突出表現在如何對待超低排放燃煤電廠。有的認為不應當再建燃煤電廠，應當讓位于水電、核電、風電、太陽能發電等非化石能源電力；另一種意見認為，超低排放燃煤電廠還應當適當發展，2014年有燃煤電廠8.3億千瓦，2020年應達11億千瓦，2030年應該達到14.5億千瓦。按照并舉和中國國情，超低排放煤電還是應當發展的。

結論

綜上所述，黨的十八屆五中全會提出堅持創新發展，必須把創新擺在國家發展全局的核心位置。把世界發展的能源觀和能源發展的世界觀作為進行的一條主線，以能源的可持續發展為宗旨，對幫助學員建立全球綠色能源的大視野大有裨益，相信能夠使學員準確全面掌握《全球能源互聯網》這部著作的精髓。

【參考文獻】：

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關鍵詞：碳關稅；貿易；經濟；環境

中圖分類號：F752 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）04-0-01

碳關稅是指國家或地區對高耗能產品進口征收的二氧化碳排放特別關稅。主要針對進口產品中的碳排放密集型產品，如鋁、鋼鐵、水泥、玻璃制品等產品而進行的關稅稅收。研究碳關稅對我國貿易的影響是十分有必要的。

一、發達國家提出碳關稅的主要目的分析

一是提高本國競爭力，維護經濟霸權，削弱中國、印度、巴西等發展中大國的制造業出口競爭力。受此輪金融危機重創，美國政府希望以綠色產業帶動美國經濟復蘇，繼續引領世界經濟發展方向。提出嚴格的碳排放標準，對擁有世界先進減排技術的美國和歐洲、日本等發達國家具有明顯優勢，有利于其在全球新一輪競爭中，在節能環保領域和新能源領域搶占新興產業和新興技術的制高點，遏制新興國家的崛起。

二是通過征收碳關稅，維護其國家經濟利益。征收碳關稅可以不僅可以獲得高額財政收入，減少貿易赤字，同時，美國通過對碳排放較高產品征收關稅，將使該類產品進口量減少，導致該類產品國際市場價格降低，美國將能以更低價格進口，獲得更大貿易利益。

三是轉嫁環境治理責任和成本。美國至今沒有簽署《京都議定書》。美國通過向發展中國家進行產業轉移，轉嫁環境污染較高產業應承擔的減排成本，同時通過提高減排標準迫使發展中國家向其購買先進減排技術，使發展中國家承擔了減排成本和費用。

二、碳關稅對中國外貿的有利影響

我國正處于城市化工業化的高速發展時期，能源密集型產業、勞動力密集型產業等粗放型產業是我國主要的產業支柱，而我國出口的產品多為低端產品，特別是石油、化工、鋼鐵、有色、建材等重污染行業在生產過程中碳排放量很大，成為全球第二大碳排放國。轉變經濟發展模式，改變資源能源結構和消費方式，減少溫室氣體的排放，發展低碳型經濟是不可逆轉的大趨勢。以此次碳稅征收為契機，順應低碳經濟發展，以綠色科技為核心，加快傳統產業的轉型和新產業的崛起。對鋼鐵、有色、化工等重污染行業推行循環經濟的生產模式，對落后的生產設備進行淘汰，引進新型環保設備，對生產工藝加快更新，實現最低程度的碳排放。

三、碳關稅對中國外貿的不利影響

影響中國在世界上的話語權和形象，對中國形成制衡。中國作為世界上最大的貿易出口國和最大的發展中國家，對于發達國家針對碳排放征收的關稅的影響無疑是最大的。如果中國接受此項關稅的征收，歐美發達國家會借此機會從中國得到大筆的收入；如果反對征收碳關稅，就被其他國家指責只顧國家利益不顧全球環境、不負責任等罪名的指責，損壞中國的國際形象，對外貿易也會受到相當大的沖擊。

四、我國應對碳關稅的策略調整分析

我國是世界上最大的發展中國家，也是主要貿易大國和制成品出口國，還是主要的溫室氣體排放國之一。基于以上分析，碳關稅對于我國經濟發展的影響，以及考慮到未來低碳經濟將成為新的經濟增長點，這些因素共同決定了我國必須在碳關稅征收前做好準備，從國內和國際層面進行策略調整。

1.積極調整產業結構，優化貿易結構

企業應當在政府引導下，自主實現升級改造，逐漸加大新能源技術的研究開發，積極開發綠色新能源，從根本上減少溫室氣體的排放量，在順應國際趨勢的前提下提高自身的產品競爭力。同時，政府還應該鼓勵新能源和新材料產業發展，降低產品碳排放密集度，實現國家產業整體向低能耗、低排放、高附加值、高技術含量的轉化，以繞開國際貿易壁壘。此外，我們還應當注意，我國的外貿依存度偏高，而經濟增長應依靠國內經濟的發展，只有把握住國內需求，才能提高我國對外貿易抵御外部風險能力，充分發揮消費增長這架馬車對經濟增長的拉動作用。

2.積極參與碳關稅相關的國際條款的討論

爭取制定規則的主動權，主動出擊積極參與包括碳排放在內的各項國際環境公約或多邊協定條款的討論和談判，堅決反對以保護環境之名，打擊發展中國家的經濟發展。聯合其他的發展中國家提出有利于自己的觀點，樹立負責任的大國形象，利用現有的國際協調機制來維護我們的合法權益。主動開展環境外交活動，就碳關稅的問題多與國際社會進行了解和溝通，要讓國際社會對于我們國家的實際國情有一定的知曉，爭取將具體問題也可以成為談判內容。提出自己的看法，自己要在規則的制定中發揮出積極的作用，讓我們國家能夠具有有利的基礎條件，同時也是為我們的出口企業創設出良好的成長空間。

3.大力發展新型能源產業

我國政府對新型能源產業的補貼主要限于太陽能、風電、新能源汽車三大領域，政策主要包括稅收優惠、信貸優惠、價格優惠和研發優惠等。今后，還應擴大補貼新型能源的領域和推出更系統完善的、不違反《補貼與反補貼協定》的補貼政策，積極應對諸如美國針對我國新能源補貼政策，爭取占據新能源產業的國際競爭的制高點，為我國今后在這個領域的發展創造條件。

五、小結

雖然中國在出口規模上躍居全球第一，但是從出口產品的結構、產品競爭力、自主創新程度等方面來看，中國仍然稱不上貿易強國。因此以清潔能源為代表的低碳經濟對中國的貿易發展來看，不僅是巨大的挑戰也是一個新的機遇。我國只有抓住機遇，合理地運用國際經濟貿易法則，爭取對外貿易發展的最大利益。

參考文獻：

[1]武華，蔣萍.碳關稅貿易壁壘對中國出口的影響和應對策略[J].經濟研究導刊，2011（13）.

[2]吳，薄文賓.“碳關稅”與中國外貿政策之應對[J].特區經濟，2011（06）.